JP2011011680A

JP2011011680A - 船舶用上下架船台

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Publication number: JP2011011680A
Application number: JP2009158929A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Unkami; 賢逸運上
Original assignee: UNJO SENPAKU KOGYO KK
Current assignee: UNJO SENPAKU KOGYO KK
Priority date: 2009-07-03
Filing date: 2009-07-03
Publication date: 2011-01-20
Anticipated expiration: 2029-07-03
Also published as: JP5501680B2

Abstract

【課題】異なる大きさの船舶を上下架する場合においても、容易に且つ安定して上下架作業を行うことができる船舶用上下架船台を提供する。
【解決手段】水中から陸上に延びる１対の平行な軌道３の上を夫々走行台車４が走行する。走行台車４は、相互に左右方向に連結部材１６で連結されている。そして、走行台車４に設けられた牽引ロープを引っ張ることにより船体１を走行台車４と共に牽引する。走行台車４は、車輪５と、車輪５が設けられた車輪台３０と船体１を支持する台座６との間に揺動支持装置３１を有する。台座６の上部に設けられた船体支持部６ａは、船底１ａの傾斜に合わせて台座６に対して揺動し、船体の底部１ａに面接触する。
【選択図】図１

Description

本発明は海上で船舶を上架し、船舶を陸上に牽引すると共に、陸上で作業した後の船舶を海上で下架するための船舶用上下船台に関する。

船舶の上下架は造船所において最も危険な作業の内の１つであり、浮いている船体を架台の適位置へ固定することは、凪のときであっても大変な作業である。海上では風、波又は海水の流れ等の影響を受けやすく、これらの条件が重なると、上下架作業は更に困難になる。また、船台と船体との間の相対的位置のずれ、船台と船底との間の傾斜の違い又は地盤の傾斜変化に伴う船台と船体との接触位置の変化等の原因により、船体に予想以上に集中荷重が加わり、これが船体の凹み及び破損の発生原因となっていた。

船台には、ボンデンと呼ばれるポール状の目印はあるが、水中での位置確認は潜水による以外は不可能であり、実際には大まかな目安により上架をしている。大型船は通常、乾ドックと呼ばれる施設で整備されるが、小型船の場合、特に１００トン以下の船の場合は、通常、車輪で走行する引き上げ船台上に船体を乗せ、ロープを使用して前記船台を牽引することにより、前記船台をレ−ル上又は地盤上で走行させて、船体を海上から陸上へ引き上げる（たとえば、特許文献１及び２）。

従来、上述した船舶を引き上げ船台上に上架する方法には、大別して腹当て式船台とキール式船台の２種類がある。図２４（ａ）は、走行台車４０と船舶４１との４点の接触点が船底にある腹当て式の船台３９ａを示す模式的平面図であり、図２４（ｂ）は同じくその模式的側面図である。図２５（ａ）は、走行台車４０が船舶４１の前部の船底に２点で接触し、船舶４１の後部は船底に設けたキール４２をキール用走行台車４３が１点で支持するキール式船台３９ｂを示す模式的平面図、図２５（ｂ）は同じくその模式的側面図である。このように、船台３９ａは船底に４箇所で接触して船舶４１を支持し、船台３９ｂは船底に３箇所で接触して船舶４１を支持する。

次に、このような船台を使用して、船舶を上架する方法について説明する。先ず、上架する船舶の船底角及び接触位置等の詳細図である上架要領図をもとに、架台の調整を行い、架台を海中へと下げる。次に、船台に設けたポール状の目印であるボンデンに深さの基準線が設けられているので、その深さまで船台を下げる。そして、船舶を船台の中央近傍まで移動させ、図２６に示すように、船舶の四方からロープ４４を小さな船で渡し、このロープ４４を陸上まで伸ばして陸上に固定したり、又は海中の固定アンカーに縛る等して、船舶４１を中心として四方向へロープ４４を張り、ロープ４４の張りを調整して、船舶４１を４個の走行台車の中央に移動させる。

特開平１０−００１０９３号公報特開平０１−２６２２８４号公報特開２００５−２０５９６２号公報

しかしながら、船舶４１にロープ４４を張り、船舶４１を船台３９ａ、３９ｂの中央に固定しようとしても、走行台車のレール等から、船台３９ａ、３９ｂの左右対向方向の中央位置は認識できるものの、走行台車の走行方向、即ち前後方向の走行台車の位置は通常不明である。従って、船舶に対する船台の位置は、操作者の感に頼って、一応は調整するが、船台と船舶との間の前後位置の調整が悪ければ、船舶の引き上げと同時にロープを緩め、船舶も前方に移動させる必要がある。このため、架台と船舶との前後位置及び左右位置を確定するには、相当な人手と時間を必要とする。また、僅かな波、風又は海水の流れにも影響され易いため、これらの悪条件が少しでも増えると、更に人手と時間を費やすことになり、条件によっては、更に押し船又は曳き船等の作業船も必要とすることがある。

船台そのものは固定台であり、普通はそれぞれの船台能力に合わせた船舶の平均的な船底傾斜に合わせた角度に作られている。しかし、上述したように、船舶を架台の適位置で固定するには、相当の経験に基づく能力が必要であり、実際には、ある程度の接触位置（船台による船舶の支持位置）のずれが生じたまま船舶が船台上に上架されている。更に、船体が小さくなるに従って、船底平坦部は少なくなり、少しの前後位置の違いで船台との接地面の角度は変わるため、船底と船台との傾斜のずれは多くなる。

また、北海道の道東及び道北では、流氷等を避ける必要上、冬には殆どの船舶が上架されて陸上にて越冬するため、図２７に示すような越冬のための上架施設が多く設けられている。この待機所においては、地盤の形状は、海辺における海底部分の傾斜は急であり、海水中から陸上に出た部分では緩く傾斜しており、更に陸上部分では平坦である。

図２８に示すように、地盤の傾斜が一定の場合には、船底と走行台車とが接触する部位と面積が変わらない。

しかし、図２９に示すように、船舶を走行台車で上架する初期は、前部台車の前端部のみ船底に接触し、荷重はその一点に集中する。その後、地盤の湾曲部では後部台車の前端と前部台車の後端のみ船底に接触する。更にその後、地盤が緩やかな湾曲部になると、後部台車及び前部台車共、中央部付近の広い範囲で船底に接触する。しかし、平坦地まで上架すると、湾曲部における接触状態とは逆となり、後部台車の後端と前部台車の前端部のみ船底に接触し、極めて狭い範囲で船舶の全重量を支えることになる。

このように、仮に、上架初期に、船底と船台との角度が合っていたとしても、地盤の角度が変わると、船台の前後に荷重の印加位置が移動することとなり、これも凹み及び破損の一つの原因になっている。

本願発明者は、上記問題点を解決すべく、特許文献３において、１対の平行な軌跡の上を夫々走行する左右対の走行台車にアームを設け、このアームによって船体を支持する構成の船舶用上下架船台を提案した。そして、このように構成した船舶用上下架船台を使用することにより、船体を容易に走行台車間の中央へ誘導して拘束し、船台との接触部の集中荷重を軽減することができることを開示した。また、本願発明者は、特許文献３において、船体を支持する台座を走行台車の車輪台に対して左右方向の軸まわりに揺動可能に構成することにより、船舶の牽引の過程で地盤の傾斜により船舶と地盤との間の角度が変化した場合においても、船体と台座との間の接触状態を維持する技術を提案した（特許文献３の明細書段落００３０乃至００３２、図９）。

しかしながら、従来、船舶用上下架船台における各走行台車は、位置が固定されたレールの上を走行するように構成されている。従って、左右対の走行台車間の距離は一定であり、船底を支持する台座もレール上の車輪台に固定されていることから、幅方向の距離は一定である。即ち、船舶用上下架船台により小型船を牽引する場合には、図３０に示すように、左右対の台座６の幅方向の最側端部間の距離が船底１ａの幅よりも広くなる。この場合には、船体１が台座６から少しずれただけでも、船体１が台座６から外れてしまうことがある。また、例えば特許文献３に開示されているように、台座６が船台５０の幅方向の軸まわりにのみ揺動可能な構成である場合には、海上から陸上へ向かう方向については台座６を地盤の傾斜に合わせて揺動させ、台座による船体の支持力を船体の長手方向に均一化させることは可能である。しかしながら、船底１ａの船体幅方向の傾斜角度が船底１ａを支持する台座６上面の傾斜角度と異なる場合においては、台座６上面と船底１ａとの傾斜角度が一致しない状態で船体１が上下架船台５０上に上架されて、船体１の荷重が船台５０の幅方向で台座６上の１点に集中してしまい、船底１ａ及び台座６の凹み及び破損の原因となる。更に、船底１ａの船体幅方向の端部には、図３０に示すように、航行中の船舶の横揺れを防止するためのビルジキール１ｂ等の部材が設置されていることがあり、船体１の荷重が台座６上に偏って負荷された場合、このビルジキール１ｂ等の部材を破損してしまい、船舶の航行に支障を及ぼす虞がある。船体１の大きさが小さい程、船底１ａの傾斜角度は急であることが多く、台座６と船底１ａとの間の傾斜角度のずれによる船底１ａ及び台座６の凹み及び破損の危険性は高くなる。

一方、船舶用上下架船台により大型船を牽引する場合には、図３１に示すように、船底１ａの左右方向の幅に比して左右対の台座６の幅方向の最側端部間の距離が小さくなる。この場合には、船体１の荷重が船台の左右方向で台座６上面に偏って負荷されると、台座６上での船体１の安定性が低下し、上架中に船体１が上下架船台５０から転落してしまう危険性がある。

この問題点を解決するためには、例えば図３２に示すように、水上から陸上に伸びるレールを１対ではなく左右夫々の走行台車４ごとに３本ずつ設けるか、又は一方の走行台車４側にレール３を３本以上設け、小型船を上架する場合（図３２（ａ））と大型船を上架する場合（図３２（ｂ））とで走行台車４を配置するレール３を使い分けると共に、左右対の走行台車４同士を連結する連結棒１６の長さを走行台車４の配置によって変更して、少なくとも左右対の走行台車４間の距離だけは船体１の幅に合わせることが行われていた。しかしながら、走行台車を他のレール上に移動させるためには、クレーン又はパワーショベル等の大型の重機を使用する必要がある。即ち、船体１の上架作業のために、他のレール３上への走行台車４の移動作業、及び連結棒１６の付け替え作業を実施する必要があり、船舶の上架作業に要するコストが増大する。

一方、船底１ａの傾斜角度の相違に対応するためには、上架要領図等に従って台座６上に板等を載置して台座６と船底１ａとの間に生じた隙間を埋めるか、又は台座６上に形状が多少容易に変化するように砂袋等を載置して台座６と船底１ａとの間に隙間が発生することを防止することが考えられる。しかしながら、これらの作業についても多大の労力を要するものである。

上述した問題点に加え、近時、水産業界における船舶数の大幅な減少により、船舶の上下架作業、建造及び修理を行う造船所及び専門技術者の数も大幅に減少している。しかしながら、依然水産業への従事者が多い地域においては、緊急な船舶修理への対応、及び日常の整備点検のために、船舶の上下架作業についての専門的な知識を有しない、例えば漁協等の機関が中心となってこれらの作業を実施する必要がある。従って、上下架作業の簡素化が求められている。

本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであって、異なる大きさの船舶を上下架する場合においても、容易に且つ安定して上下架作業を行うことができる船舶用上下架船台を提供することを目的とする。

本発明に係る船舶用上下架船台は、水中から陸上に延びる１対の平行な軌跡上を夫々走行する１対の左右対の走行台車と、この左右対の走行台車を連結する連結部材とを備えた前方側の第１船台と、この第１船台の後方にて前記１対の軌跡上を夫々走行する１対の左右対の走行台車と、この左右対の走行台車を連結する連結部材とを備えた後方側の第２船台と、前記第１船台及び第２船台を牽引する牽引ロープと、を有する船舶用上下架船台であって、前記第１船台又は前記第１船台及び第２船台の各走行台車は、車輪と、この車輪が設けられた車輪台と、船体の底部に面で接触する船体支持部と、この船体支持部を船体長手方向に延びる第１の軸のまわりに揺動可能に支持する台座と、この台座を前記車輪台に対して船体幅方向に延びる第２の軸のまわりに揺動可能に支持する揺動支持装置と、を有し、前記船体支持部は、前記台座に対して揺動することにより前記船体の底部に面接触することを特徴とする。

上述の船舶用上下架船台は、例えば、前記船体支持部、台座及び揺動支持装置が、前記車輪台に対して船体幅方向に移動可能である。

また、船舶用上下架船台は、例えば前記第１船台又は前記第１船台及び第２船台が、
左右対の走行台車から両者間の中央に向けて回動するアームと、各アームの先端にアームに対して傾斜可能に支持されたグリップバーと、を有し、前記牽引ロープは、各グリップバーを陸に向けて牽引し、牽引ロープを引っ張ることにより、各グリップバーが前方に向けて回動し、左右対のグリップバーにより船体のキールを挟持して前記船体を牽引する。

この場合、前記各アームを前記走行台車側に向けて付勢する弾性部材を有することができる。

また、上述の船舶用上下架船台は、例えば前記第１船台又は前記第１船台及び第２船台が、左右対の走行台車に走行方向を回動軸として夫々回動可能に支持され前記回動軸よりも走行台車対向方向外側の部分が上方に回動して船体に対し前記対向方向内側に力を付加するアームを有し、前記牽引ロープは、前記アームの回動軸よりも前記対向方向内側の部分に連結され、この牽引ロープの前記アームとの連結点よりも前記対向方向外側に配置され前記アームに対する牽引ロープの連結点から陸に向けて張架方向を転換する方向転換部材を有し、前記牽引ロープを引っ張った場合に、前記アームの前記対向方向外側の部分が前記船体に向けて回動して前記船体を左右のアームで挟持して前記船体を牽引するように構成してもよい。

この場合には、前記牽引ロープを緩めた場合に、前記アームにおける前記対向方向外側の部分が重力で下方に回動して前記船体から離れることができる。

本発明に係る他の船舶用上下架船台は、水中から陸上に延びる１対の平行な軌跡上を夫々走行する１対の左右対の走行台車と、この左右対の走行台車を連結する連結部材とを備えた前方側の第１船台と、この第１船台の後方にて前記１対の軌跡上を夫々走行する１対の左右対の走行台車と、この左右対の走行台車を連結する連結部材とを備えた後方側の第２船台と、前記第１船台及び第２船台を牽引する牽引ロープと、を有する船舶用上下架船台であって、前記第１船台の各走行台車は、車輪と、この車輪が設けられた車輪台と、船体の底部に面で接触する船体支持部と、この船体支持部を船体長手方向に延びる第１の軸のまわりに揺動可能に支持する台座と、この台座を前記車輪台に対して船体幅方向に延びる第２の軸のまわりに揺動可能に支持する揺動支持装置と、を有し、前記船体支持部は、前記台座に対して揺動することにより前記船体の底部に面接触し、前記第２船台は、左右対の走行台車の両者間の中央部で前記船体のキールに面で接触するキール支持部と、このキール支持部を前記第２の軸のまわりに揺動可能に支持するキール台座と、を有し、前記キール支持部は、前記キール台座に対して揺動することにより前記船体のキールに面接触することを特徴とする。

本発明の船舶用上下架船台は、船舶の底部に接触する船体支持部が、台座に対して第１の軸のまわりに揺動可能で、船舶底部の傾斜に合わせて揺動して面接触する。よって、船舶によって船底の傾斜角度が異なる場合においても、船体支持部の揺動角度が一意的に決まり、船体支持部が船底と全面で面接触して安定的に船体を支持する。従って、船台の左右方向（船体幅方向）の集中荷重による船体支持部及び船体の破損を防止することができる。

また、船体支持部と船底との間に板又は砂袋等を載置しなくとも、船体支持部が積極的に揺動して船底との間に隙間が発生することを防止する。従って、容易に且つ安定して上下架作業を行うことができる。

（ａ），（ｂ）は、本発明の第１実施形態に係る船舶用上下架船台を示す正面図である。同じくその側面図である。同じくその底面図である。（ａ）は船底の傾斜が大きい場合の上下架船台の台座部分を示す部分拡大図、（ｂ）は船底の傾斜が緩やかな場合の上下架船台の台座部分を示す部分拡大図である。走行台車部分を示す側面図である。同じくその効果を示す側面図である。本発明の第２実施形態に係る船舶用上下架船台を示す正面図である。同じくその側面図である。同じくその一部底面図である。（ａ）は第２実施形態に係る船舶用上下架船台を小型船に適用した場合を示す正面図、（ｂ）は第２実施形態に係る船舶用上下架船台を大型船に適用した場合を示す正面図である。（ａ），（ｂ）は、第２実施形態に係る船舶用上下架船台の変形例である。本発明の第３実施形態に係る船舶用上下架船台による上架作業時の状態を示す正面図である。同じくその正面図である。同じく走行台車及びアームの構造を示す一部平面図である。同じく走行台車及びアームの構造を示す一部正面図である。本発明の第４実施形態に係る船舶用上下架船台を示す正面図である。同じくそのアームと走行台車との関係を示す一部平面図である。本発明の第５実施形態に係る船舶用上下架船台を示す側面図である。（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は同じくその動作を示す図である。本発明の第６実施形態に係る船舶用上下架船台の走行台車部分を示す一部側面図である。同じくその一部平面図である。（ａ）は本発明の変形例に係る船舶用上下架船台の走行台車部分（キール台座）を示す平面図、（ｂ）は同じく側面図である。第１乃至第６実施形態の船台を組み合わせて使用する場合の一例を示す底面図である。（ａ）、（ｂ）は夫々従来の４箇所支持型の腹当て式船台を示す平面図及び側面図である。（ａ）、（ｂ）は夫々従来の３箇所支持型のキール式船台を示す平面図及び側面図である。従来のロープを渡して船舶の位置調整をする方法を示す図である。地盤の傾斜が変化する場合における従来の牽引状態を示す図である。地盤の傾斜が一定の場合における従来の牽引状態を示す図である。地盤の傾斜が変化する場合における従来の上下架船台による牽引状態を示す図である。従来の船舶用上下架船台を小型船に適用した場合を示す正面図である。従来の船舶用上下架船台を大型船に適用した場合を示す正面図である。（ａ）は複数本のレールを設けた場合における小型船の牽引状態を示す図、（ｂ）は同じく大型船の牽引状態を示す。

以下、本発明の実施形態について添付の図面を参照して具体的に説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る船舶用上下架船台を示す正面図、図２は第１実施形態に係る船舶用上下架船台を示す側面図、図３は第１実施形態に係る船舶用上下架船台を示す底面図である。船舶用上下架船台５０は、水中から陸上まで敷設された１対２本の２対（計４本）のレール３の上を走行する４個の走行台車４を有する。レール３は船体１の左右に夫々１対設けられ、この１対２本のレール３の上を、各走行台車４が例えば８個の車輪５で走行する。図１に示すように、各走行台車４には、その上端部に船舶の底部１ａに接触して船体１を支持する船体支持部６ａと、この船体支持部６ａを下方から支持する台座６とが設けられている。４個の走行台車４は、左右に対向すると共に、前後に離隔するように配置されている。また、左右対となる走行台車４同士は、車輪５が設けられた車輪台３０にて１本の連結棒１６で連結されており、走行台車４の左右方向（船体を上下架する際の船体幅方向）の距離が一定に保たれている。そして、前方側及び後方側の船台５０は、夫々後述する台付けワイヤ６１によりこの配置状態で走行する。

図２及び図３に示すように、各走行台車４には、車輪５が夫々前後２対（計４個）ずつ設けられた車輪台３０が走行台車４の前後方向に並んで１対ずつ設けられ、前後に並んだ車輪台３０同士の上に、本発明の揺動支持装置としてシーソープレート３１が架設されており、シーソープレート３１の下側のプレート３２ｂが車輪台３０に固定されている。また、シーソープレート３１の上側のプレート３２ａ上には、台座６が固定されている。図２に示すように、各走行台車４の前方側の車輪台３０にはフック１４が設けられており、このフック１４に本発明の牽引ロープとして台付けワイヤ６１が結びつけられている。図３に示すように、台付けワイヤ６１の他方の端部は、例えば上下架船台５０の前方におけるレール３上に設けられた滑車台６０に結びつけられている。滑車台６０には左右に夫々２箇所ずつ車輪が設けられており、この車輪によってレール３上を走行する。また、滑車台６０には滑車６０ａが設けられており、滑車台６０に一端が固定された巻き上げワイヤ６２が、例えば上架施設等の一定の位置に設けられた滑車６３と滑車台の滑車６０ａとの間に巻回されている。そして、巻き上げワイヤ６２の他端を引っ張ることにより、２個の滑車が回転し、滑車台６０をレール３に沿って上架施設側に牽引し、台付けワイヤ６１を牽引することにより、船台５０を牽引する。台付けワイヤ６１は、各走行台車４ごとに設けられて夫々の走行台車４を牽引するか、又は後方の走行台車４はタグロープ１２、連結部材若しくは他のワイヤで前方の走行台車４に連結されており（図３）、巻き上げワイヤ６２を巻き上げることによって、前方の走行台車４を車輪台６０と共に牽引し、前後の上下架船台５０を同時に牽引する。

各走行台車４ごとに前後対の車輪台３０に固定されたシーソープレート３１の一方（下側）のプレート３２ｂと、台座６の下部に固定された他方（下側）のプレート３２ａとは、水平の軸３３により回転可能に連結されている。これにより、シーソープレート３１は、台座６を車輪台３０に対して揺動可能に支持している。シーソープレート３１の揺動軸３３は、船台５０の左右方向（船体を上下架する際の船体幅方向）と平行であり、本発明における第２の軸である。

台座６は、例えばアルミニウム製の枠体の内部を補強材で補強した支持部６ｃと、支持部６ｃ上に固定され船体支持部６ａを揺動可能に支持する揺動支持部６ｂとからなる。支持部６ｃの左右方向の外側最側端部は、上方から下方にかけて傾斜して設けられており、支持部６ｃの左右方向の幅は上方から下方へと広がるように構成されている。このように、台座６の外側最側端部に傾斜部を設けることにより、船体１を支持した際に斜め方向に受ける支持反力を台座６の下方で均一に分散させて、走行台車４の転倒を防止する。揺動支持部６ｂは、例えばアルミニウム製であり、その上部において円弧状に凹んだ曲面を有する。

上述の船体支持部６ａは、船底１ａを損傷から保護するために、例えば木製であり、その下面が揺動支持部６ｂの凹面と同一の円弧で湾曲する凸面となっている。船体支持部６ａ及び揺動支持部６ｂの円弧状の曲面の中心軸は、例えば車輪５の前後方向（船体を上下架する際の船体長手方向）と平行であり、本発明における第１の軸である。そして、船体支持部６ａの下部及び揺動支持部６ｂの上部において、互いに同一円弧状の凹凸面を形成することにより、船体支持部６ａは揺動支持部６ｂに対して円弧状の曲面に沿って揺動することができる。

次に、上述の如く構成された本実施形態の上下架船台５０の動作について説明する。海水中に前後左右４個の走行台車４が１対（４本）のレール３上で走行可能に配置されている。この上下架船場の左右の走行台車４間に、船舶を自航させ、又は曳航することにより、位置させる。牽引方向の前後方向における船舶位置の調整は、自航用のプロペラを回転させることにより行い、自船を海上に設けられた前後方向の位置マークに合わせる。図３に示すように、船舶１には左右夫々の位置にタグロープ１２が結びつけられており、先ずタグロープ１２を陸上から牽引することにより、船舶１が海上に浮いた状態で船舶１の左右方向の中心位置を左右の走行台車４の中心位置に大まかに一致させる。次に、巻き上げワイヤ６２を巻き上げることにより、前後の上下架船台５０を牽引する。同時に、船舶１に結びつけられたタグロープ１２を（緊張状態がゆるまない程度に）引っ張り、船舶１を上下架船台５０と同時に陸上方向に牽引する。そうすると、走行台車４は、レール３に沿って陸上方向に移動し、先ず、前方側の船台５０における船体支持部６ａが船舶１の船底１ａに近接する。その後、巻き上げワイヤ６２を巻き上げ、タグロープ１２を牽引すると、船体支持部６ａに船舶１の重量が負荷され、船体支持部６ａが船底１ａに上方から押圧され、船底１ａの傾斜に合わせて揺動支持部６ｂの曲面に沿って揺動し始める。このとき、船体１は左右対の台座６上に設けられた船体支持部６ａの夫々を押圧するが、左側の走行台車４における船体支持部６ａと右側の走行台車４における船体支持部６ａとで押圧力が異なる場合、船体１は押圧力が大きい側から小さい側へと浮動する。従って、船体１の幅方向の中心位置が上下架船台５０の中心位置に自動的に一致する。そして、左右対の走行台車４において、左側の船体支持部６ａにおける押圧力と右側の船体支持部６ａにおける押圧力とが等しくなった状態で、左右対の船体支持部６ａは船舶の船底１ａに全面で接触し、船底からの押圧力が船体支持部６ａの全面において均一に分散される。その後、巻き上げワイヤ６２の巻き上げ及びタグロープ１２の牽引によって、船体１の前方側の重量が前方側の船台５０における船体支持部６ａによって完全に支持された状態になると、船体１は船台５０上で安定的に支持されるため、タグロープ１２の緊張状態を解いても、船体１は、その前方側の重量が安定した状態で陸上方向に上架されていく。そして、巻き上げワイヤ６２の巻き上げに伴い、やがて後方側の船台５０が船体１の後方側に近接し、前方側の船台５０と同様に、左右対の船体支持部６ｂが船舶の後方側の船底１ａに全面で接触する。そして、船底１ａからの押圧力が船体支持部６ａの全面において均一化された状態で後方側の船台５０が船体１を支持し、前方側及び後方側の船台５０によって船体１を陸上へと上架する。

上下架船台５０にシーソープレート３１が設けられてない場合、海中から陸上まで船体１を上架する過程で、地盤の傾斜等により、船台５０の前方側と後方側とでは船体支持部６ａに負荷される船体１の荷重が偏り、例えば船体支持部６ａの後方側において、船体１の荷重が集中して大きく負荷される。これにより、船体支持部６ａ及び船体１は損傷してしまうことがある。本実施形態においては、車輪台３０と台座６との間に、水平軸３３のまわりに回転可能なシーソープレート３１（揺動支持装置）が設けられており、上架の過程で地盤が傾斜していても、図５及び６に示すように、車輪台３０に対して台座６が船体幅方向に延びる軸３３まわりに揺動する。これにより、走行台車４が水平の状態にあるときは、船体１からの荷重は船体支持部６ａに平均的に印加されることは勿論のこと、走行台車４が傾斜している場合も、プレート３２ａとプレート３２ｂとの間のなす角度が変化して、船体支持部６ａは走行台車４ｂの前後方向にわたって均一に船体１の船底に接触することができ、船体１の重量を船体支持部６ａにより均一に受けることができる。船舶１が陸上に牽引される過程で、船舶１と走行台車４との間の相対角度は種々変化するが、全ての車輪５とレール３とは常に接触し、船体１と船体支持部６ａとは常に接触している。よって、船体１を安定して且つ広範囲で支えるため、小さな応力で走行台車４により支持することができ、船舶１及び船体支持部６ａに集中荷重が印加されることを防止することができる。

また、本実施形態の上下架船台５０は、船舶の底部１ａに接触する船体支持部６ａが、台座６に対して揺動可能で、船舶底部１ａの傾斜に合わせて船体長手方向に延びる軸まわりに揺動して揺動角度が決まり、船体の底部１ａと面接触する。よって、図４に示すように、船舶によって船底１ａの傾斜角度が異なる場合においても、船体支持部６ａの揺動角度が一意的に決まる。そして、船底１ａの傾斜角度が大きい場合（図４（ａ））においても、船底１ａの傾斜角度が緩やかな場合（図４（ｂ））においても、船体支持部１ａが船底１ａと全面で接触して船体１を支持する。従って、船台５０の左右方向（船体幅方向）の集中荷重による船体支持部６ａ及び船体１の破損を防止することができる。

更に、船体支持部６ａと船底１ａとの間に板又は砂袋等を載置しなくとも、船体支持部６ａが積極的に揺動して船底１ａとの間に隙間が発生することを防止する。従って、容易に且つ安定して上下架作業を行うことができる。

なお、本実施形態においては、台座６を揺動支持部６ｂと支持部６ｃとにより別体的に構成しているが、揺動支持部６ｂと支持部６ｃとを１つの部材によって一体的に構成してもよい。また、本実施形態においては、支持部６ｃの左右方向の外側最側端部を上方から下方にかけて傾斜して設けているが、船台５０で船舶を支持した状態で上下架作業を安定して行うことができる範囲において、支持部６ｃ側端部に傾斜を設けなくてもよい。更に、巻き上げワイヤ６２を巻回する滑車６２ａ，６３の個数を、船舶の重量により適宜増減することができる。

次に、本発明の第２実施形態の上下架船台５０について説明する。図７は本発明の第２実施形態に係る船舶用上下架船台を示す正面図、図８は第２実施形態に係る船舶用上下架船台を示す側面図、図９は第２実施形態に係る船舶用上下架船台を示す一部底面図である。

第１実施形態においては、台座６に対して揺動し、船舶底部１ａの傾斜に合わせて揺動角度が決まる船体支持部６ａを設けて、船体を船体支持部６ａの上面全体で支持することによって集中荷重の発生を防止したが、本第２実施形態においては、左右対の走行台車間の距離が一定であることによる上下架作業の不安定化を防止する。

本実施形態においては、図７乃至９に示すように、走行台車４の前後対の車輪台３０上にシーソープレート３１が直接固定されるのではなく、前後対の車輪台３０同士の上に後述するスライド機構１７の支持板１７ｂが架設されて、前後の車輪台３０同士が支持板１７ｂで連結されている。そして、スライド機構１７の支持板１７ｂ上に、第１の揺動機構としてシーソープレート３１が載置されている。また、図１０に示すように、走行台車４の車輪台３０は、左右方向の幅が第１実施形態に比して大きく設けられており、左右対の車輪台３０同士の内側の最側端部間の距離が、例えば平均的な小型船舶の幅（例えば３ｍ程度）よりも小さく（図１０（ａ））、外側の最側端部間の距離が、例えば平均的な大型船舶（例えば５ｍ程度）よりも小さい（図１０（ｂ））。その他の構成は第１実施形態と同様である。

スライド機構１７は、支持板１７ｂの上面に、例えば木製の滑り材等が適長間隔をおいて複数本並設されており、この支持板１７ｂの滑り材上に、後述するシーソープレート３１の下側のプレート３２ｂが載置されている。スライド機構１７の支持板１７ｂは、船台５０の前後方向の長さがプレート３２ｂより若干長く、左右方向の幅が車輪台３０と同程度にプレート３２ｂより長く設けられている。また、支持板１７ｂの４辺の夫々には、シーソープレート３１が支持板１７ｂ上から転落することを防止するために、ストッパ１７ａが設けられている。支持板１７ｂ上の滑り材は、例えば高分子プラスチックを原料とした合成木材からなり、表面が易滑性を有する。これにより、支持板１７ｂは、船体支持部６ａ及び台座６をシーソープレート３１と一体的に船台５０の左右方向（船体を上下架する際の船体幅方向）にスライド可能に支持している。なお、支持板１７ｂ上面の滑り材は、台座６上に船舶１を支持していない状態では、船体支持部６ａ、台座６及びシーソープレート３１を例えば上下架作業者が押すことで左右方向（船体幅方向）にスライドすることができるが、台座６で船舶１を支持した際には、船体支持部６ａ、台座６及びシーソープレート３１を一定の位置に保持する摩擦力を発生する程度の摩擦係数を有する。更に、スライド機構１７には、車輪台３０と連通するピン孔が、船台の幅方向に例えば１０ｃｍ間隔で並設されており、シーソープレート３１の下側のプレート３２ｂにも同様にピン孔が設けられている。そして、図７に示すように、船体支持部６ａ及び台座６をシーソープレート３１と一体的に船台５０の幅方向にスライドさせ、所望の位置にきたときにプレート３２ｂ側からピン１８を差し込んで、船体支持部６ａ、台座６及びシーソープレート３１を一定の位置に保持することができる。これにより、船体支持部６ａ、台座６及びシーソープレート３１を片側１０ｃｍ単位で左右方向にスライド、固定することができる。

次に、上述の如く構成された本実施形態の上下架船台５０の動作について説明する。本実施形態においては、先ず、上架する船舶の長さを基に、前後の船台５０間の距離を調整し、船舶の幅を基に台座６の位置をスライド機構１７上で移動させることにより調整し、船舶の重量を基に巻き取りワイヤを巻回する滑車の数量を調整する。次に、船舶の幅に合わせて左右のボンデン幅を調整する。船台５０の調整が終了したら、船台５０を海中に沈める。船台５０の海中における位置は、ボンデンの位置により知る。その後の上下架船台５０による船舶１の上架動作については、第１実施形態と同様である。

本実施形態の上下架船台５０は、第１実施形態と同様に、（船体幅方向に伸びる）水平軸３３のまわりに回転可能なシーソープレート３１（揺動支持装置）が設けられているため、台座６上の船体支持部６ａは走行台車４の前後方向にわたって船体１の船底に均一に接触して、船体１の重量を船体支持部６ａの前後方向において均一に受けることができ、船舶１に集中荷重が印加されることを防止することができる。

また、船体支持部６ａが台座６に対して揺動し、船底１ａの傾斜角度が異なる船舶に使用した場合においても、船体支持部１ａが船底１ａと全面で面接触して船体１を支持する。従って、船台５０の左右方向（船体幅方向）の集中荷重による船体支持部６ａ及び船体１の破損を防止することができる。そして、船体支持部６ａと船底１ａとの間に板又は砂袋等を載置しなくとも、船体支持部６ａが積極的に揺動して船底１ａとの間に隙間が発生することを防止する。従って、容易に且つ安定して上下架作業を行うことができる。

更に、本実施形態においては、船舶の底部１ａを支持する船体支持部６ａが台座６及びシーソープレート３１と共に車輪台３０に対して左右方向（船体幅方向）に移動可能に設けられている。従って、図１０に示すように、船体１の幅が小さい場合（図１０（ａ））においても、船体１の幅が大きい場合（図１０（ｂ））においても、台座６の左右方向の最側端部間の距離を様々な幅の船体１に対して最適化することができ、汎用性が高い。そして、種々の幅の船体１に対応するためにレール３の数を増やしたり、走行台車４を船体１の幅に合わせて他のレール上に載せ替えたりしていた従来の煩雑な作業を省略しても、上下架作業を容易に且つ安定して行うことができる。また、船舶の上下架作業に要するコストを低減することができる。

なお、本実施形態において、スライド機構１７は車輪台３０上に設けられているが、シーソープレート３１を車輪台３０上に固定すると共に、シーソープレート３１上にスライド機構１７を設け、台座６をシーソープレート３１上で左右方向（船体幅方向）に移動可能に構成してもよい。また、図１１に示すように、船台５０で船舶を支持した状態で上下架作業を安定して行うことができる範囲において、支持部６ｃ側端部に傾斜を設けなくてもよい。

次に、本発明の第３実施形態の上下架船台５０について説明する。図１２は本第３実施形態に係る船舶用上下架船台による上架作業時の状態を示す正面図、図１３は同じく上架作業時の上下架船台及び船舶を示す正面図、図１４は１走行台車当たりの拡大平面図、図１５は同じく１走行台車当たりの拡大正面図である。第１及び第２実施形態の上下架船台においては、船体支持部６ａが揺動支持部６ｂに対して揺動可能に設けられており、船体支持部６ａが船底１ａに面接触するため、船体１の押圧力が左側の走行台車における船体支持部６ａと右側の走行台車における船体支持部６ａとで異なる場合、押圧力が大きい側から小さい側へと船体が海上で浮動して、船体１の中心位置が自動的に船台５０の幅方向の中心位置に一致していた。しかしながら、例えば船体の重心位置が幅方向で船体の中心位置に存在しない場合においては、第１及び第２実施形態の上下架船台を使用した場合、船体１の重心位置が船台５０の中心位置と一致するように船体が上架され、上下架船台と船体との幅方向の中心位置が一致しない場合が考えられる。本実施形態の上下架船台５０には、第１又は第２実施形態の上下架船台の構成に加えて、上下架船台５０と船体１との左右方向の中心位置を一致させるための構造が設けられている。即ち、本第３実施形態においては、図１２及び図１３に示すように、左右の対の走行台車４が相互に対向する方向（以下、対向方向）の内側の側面（図１２及び１３においては、台座６の側面）に、左右対の走行台車４の中央に向けて回動するアーム７が設けられている。このアーム７は、図１４及び図１５に示すように、走行台車４の対向方向内側の側面にユニバーサルジョイント１０によりその回動軸をほぼ垂直にして回動可能に連結されており、アーム７はこのユニバーサルジョイント１０により上下方向にも若干回動することができる。このユニバーサルジョイント１０には勾配調節バネ１３が設けられている。この勾配調節バネ１３により、アーム７がほぼ水平状態に弾性的に保持されている。そして、船体１が傾いてアーム７に接触した場合に、船体及びアームの損傷を避けるために、アームは勾配調節バネ１３の付勢力に抗して下降することができる。このアーム７の先端には、グリップバー９がヒンジ部１１によりアーム７に対して回転可能に連結されている。そして、このグリップバー９におけるヒンジ部１１の近傍の部分と、走行台車４の後端部における対向方向外側の部分とは、引張弾性力を付与する弾性部材８により連結されている。この弾性部材８はバネ又はゴム等の引張弾性力を有するものであり、グリップバー９に対して走行台車４側に向かう引張力を付与している。本実施形態の構造が設けられた船台５０において、タグロープ１２はグリップバー９の前端部に連結されている。

グリップバー９は、左右対の走行台車４の１対のグリップバー９で船体１のキール２を挟持するものであり、このため、グリップバー９の対向面（キールとの接触面）にはマット又はラバーが張られている。このグリップバー９におけるアーム７との接続点（ヒンジ部１１）と、走行台車４におけるアームとの接続点（ユニバーサルジョイント１０）との間の長さ、即ちアーム７の長さは、左右の対向する走行台車４に設けられたもの同士が同一である。そして、アーム７は走行台車４とキール２との間の距離よりも長く、しかも、ヒンジ部１１はユニバーサルジョイント１０よりも走行台車牽引方向（陸に向かう方向）の後側に位置し、アーム７と走行台車４とのなす角度は、９０°未満である。タグロープ１２は、牽引方向の前方の走行台車４の前端に設けられたフック１４に接続され、更に、その走行台車４の後端に設けられたフック１５と、牽引方向の後方の走行台車４の前端に設けられたフック１４との間が同様にタグロープ１２により接続されている。この前方の走行台車４の後端に設けられたフック１５と、後方の走行台車４の前端に設けられたフック１４との間の距離（タグロープ１２の長さ）は、キール２の左右のタグロープ１２で同一である。

次に、上述の如く構成された本実施形態の船舶用上下架船台の動作について説明する。本実施形態においても、第２実施形態と同様に、先ず、上架する船舶の長さを基に、前後の船台５０間の距離を調整し、船舶の幅を基に台座６の位置をスライド機構１７上で移動させることにより調整し、船舶の重量を基に巻き取りワイヤを巻回する滑車の数量を調整する。次に、船舶の幅に合わせて左右のボンデン幅を調整する。船台５０の調整が終了したら、船台５０を海中に沈め、海水中のレール３上に走行台車を配置する。船台５０の海中における位置は、ボンデンの位置により知る。これにより、海水中に前後左右４個の走行台車が１対（４本）のレール３上で走行可能に配置されている。この上下架船場の左右の走行台車４間に、船舶を自航させ、又は曳航することにより、位置させる。牽引方向の前後方向における船舶位置の調整は、自航用のプロペラを回転させることにより行い、自船を海上に設けられた前後方向の位置マークに合わせる。この場合に、グリップバー９は、弾性部材８に引っ張られて、図１４に二点鎖線にて示す位置にある。その後、巻き上げワイヤ６２を巻き上げることにより、前後の上下架船台５０を陸側に牽引し、同時に陸上から左右２本のタグロープ１２を同時に牽引する。そうすると、タグロープ１２に接続されたグリップバー９が牽引方向の前方に移動しようとするが、このグリップバー９はアーム７の先端に回転可能に連結されているので、ヒンジ部１１がアーム７の先端の円弧状の回動軌跡に沿って移動し、ヒンジ部１１でアーム７に連結されたグリップバー９もこの円弧状の回動軌跡に沿って、しかしその姿勢は走行台車４の側面及びキール２に平行にして、移動する（図１５）。これにより、左右対の走行台車４から回動してきたグリップバー９は、アーム７の長さが同一であるので、左右対の走行台車４間の中央で、キール２を挟持する。仮に、船舶１の位置が、一方の走行台車４側に偏っていた場合、その偏っている側の走行台車４のグリップバー９が先に船舶１のキール２に接触する。そして、タグロープ１２を更に牽引すると、このキール２に接触したグリップバー９が、キール２を、左右対の走行台車４の対向方向の中央に向けて押圧する。つまり、船舶１が偏っていた側のグリップバー９が、キール２を介して、船舶１を他方のグリップバー９が装着された相手方の走行台車４に向けて押圧する。そして、船舶１が左右方向に移動し、やがて、対のグリップバー９の双方がキール２に接触し、アーム７の長さが同一であるので、キール２が左右対の走行台車４の丁度中央に位置することになる。そして、タグロープ１２を更に牽引することにより、１対のグリップバー９が走行台車４間の中央でキール２を挟持した状態で、キール２を介して船舶１を陸上に向けて牽引する。本発明は、船体によって船底の傾斜角度が異なる場合を対象としたものであるが、本実施形態においては、アーム７がこのユニバーサルジョイント１０により上下方向にも回動可能に設けられている。従って、船底１ａの傾斜角度が急な場合においては、図１３に示すように、アーム７が矢印で示す下方向に回動する。これにより、アーム７への船底１ａの衝突による損傷を防止する。更にタグロープ１２を牽引すると、船体支持部６ａが船底１ａに近接する。そして、船体支持部６ａが船底１ａに当接すると、船体支持部６ａは船底１ａの傾斜に合わせて揺動支持部材６ｂに対して揺動し、船底１ａを船体支持部６ａの全面で均一の押圧力により支持した状態となる。これにより、船体１は、船台５０上で安定的に支持される。船体１が船台５０上で安定したら、タグロープ１２の牽引を解除する。そうすると、アーム７は、弾性部材８の引張弾性力により、図１４の二点鎖線に示す位置に格納される。そして、船台５０は、船体支持部６ａ上で船体１を安定的に支持した状態で、巻き上げワイヤ６２の巻き上げによって船体１を陸上へと上架する。

なお、殆どの小型船には、突出したキールが設けられているので、本実施形態の船舶用上下架船台は、殆どの小型船に適用することができる。また、一旦、船体キールをグリップバー９により挟持して、船体の牽引を開始した後、船体の前後方向の位置調整をする必要が生じた場合は、単に、タグロープ１２を緩めるだけで、グリップバー９は弾性部材８の付勢力により船体キールから離れ、キール２はグリップバー９による拘束から解除されるので、走行台車４の前後位置又は船舶１の前後位置を調整することにより、走行台車４と船舶１との相対的位置を調整することができる。

本実施形態の上下架船台は、第２実施形態と同様に、スライド機構１７が設けられており、左右対の走行台車４が相互に連結棒１６で連結され、車輪台３０間の距離が一定の状態で、船舶の底部１ａを支持する船体支持部６ａを台座６及びシーソープレート３１と共に車輪台３０に対して左右方向（船体幅方向）に移動することができるように構成されている。従って、船体支持部６ａ、台座６及びシーソープレート３１を左右方向（船体幅方向）に移動させるだけで、種々の幅の船舶に対して台座６の左右方向の最側端部間の距離を最適化し、上下架作業を容易に且つ安定して行うことができ、汎用性が高い。また、船舶の上下架作業に要するコストも低減することができる。そして、シーソープレート３１が設けられているため、船体１の荷重を船体支持部６ａの前後方向において均一化し、船体支持部６ａが台座６の揺動支持部６ｂに対して揺動可能であるため、船体１の荷重を船体支持部６ａの左右方向（船体幅方向）においても均一化することができ、船舶１に集中荷重が印加されることも防止することができる。

これに加えて、本実施形態においては、船体を船台の４個の走行台車４の左右中間に自航又は曳航により移動させた後、タグロープ１２を陸に向けて牽引するだけで、グリップバー９により、船体が左右の対の走行台車４間の中央に移動して位置調整され、その後、船体が陸に向けて移動する。従って、海上でのロープ渡し及びロープの調整等の海上における煩雑な作業を必要とせず、船体を正確且つ短時間で走行台車間の中央に誘導することができる。そして、例えば船体の重心位置が船体の幅方向の中心位置と異なる場合においても、上架時にアーム７先端のグリップバー９によってキールを挟持し、船体１が船台５０の中心位置と一致するため、船体の幅方向の中心位置が上下架船台の中心位置と正確に一致する。また、本実施形態においては、船体のキールをグリップバーにより拘束して船体を拘束するので船体に局部的に集中荷重が作用することを防止することができる。また、通常は上下架船が不可能な気象条件下であっても、船体の位置の微調整及び位置の確定作業を容易にすることができる。

なお、本実施形態において、アーム７は、台座６の側面に設けられているが、船舶のキール２を左右から挟持することができれば、アーム７は船台５０の車輪台３０等の走行台車４の他の部分に設けられてもよい。また、本実施形態においては、船体支持部６ａ及び台座６は車輪台３０に対して左右方向（船体幅方向）に移動可能に構成されているため、アーム７の長さによっては船舶のキール２に届かない場合が考えられる。この場合においては、種々の長さのアーム７を用意し、船体１の幅及びキール２の位置に応じて適宜アーム７を付け替えることができるように構成してもよい。

更に、本実施形態においては、船体支持部６ａを台座６及びシーソープレート３１と共に車輪台３０に対して左右方向（船体幅方向）に移動可能に設けたが、例えば上下架作業を行う対象の船舶の大きさが同程度である場合において、上下架船台には幅調整機能を設けなくてもよく、船体支持部１ａの揺動によって船台５０による支持力を均一化し、上記アームによって船舶のキールを挟持して中心位置を調整するように構成しても、容易に且つ安定して上下架作業を行うことができる。

次に、本発明の第４の実施形態について説明する。図１６は本第４実施形態の船舶用上下架船台を示す正面図、図１７はアーム部分の拡大平面図である。図１６及び図１７に示す実施形態において、図１２乃至図１５に示す第３実施形態と同一構成物には、同一符号を付してその詳細な説明は省略する。左右２対の走行台車４ａは、レール３上を走行する車輪５と、船体１を支持する船体支持部６ａと、船体支持部６ａを支持する台座６とを有する。この走行台車４のうち、前方の１対の走行台車４ａには、その前端部における左右対向方向（船舶の幅方向）の外側（図１６においては、台座６の外側）に、船舶の牽引方向（船舶の長手方向）に平行な方向を回転軸とする支点２２が設けられており、アーム２０がこの支点２２に回動可能に支持されている。本実施形態においては、アーム２０は前方の２台の走行台車４ａにのみ設けられている。但し、図１６においては、一方のアーム２０のみ図示しているが、対向する他方の走行台車４ａにも同様のアームが図示されたアーム２０と左右対称に設けられている。アーム２０における支点２２よりも左右対向方向の外側の部分であってその上面には、保護ラバー２１が設けられている。このように、船体１と接触する面に保護ラバー２１を設けることにより、船体１にアーム２０が接触したときの船体１の損傷を防止するようになっている。

一方、走行台車４ａの車輪台３０の前端部外側側面には、支点２２よりも下方の位置に、滑車２４が回転軸を垂直にして設けられている。そして、アーム２０における支点２２よりも走行台車の左右対向方向の内側部分の先端には、フック２３が設けられており、このフック２３にタグロープ１２が接続され、タグロープ１２は先ず左右対向方向の外側に引き出され、更に滑車２４に１／４円弧長巻き架けられてその方向を９０°変更し、前方に引き出されている。これにより、タグロープ１２を陸上から牽引すると、タグロープ１２に引っ張られてアーム２０の内側端部（フック２３部）が外側に向けて引張力を受け、アーム２０はアーム２０の外側部分が持ち上がるように回動する。このアーム２０は支点２２よりも対向方向外側の部分が支点２２よりも対向方向内側の部分よりも長く、重量が大きい。従って、タグロープ１２による牽引力がアーム２０に印加されないと、アーム２０はその重力により対向方向外側部分が下降する。換言すれば、アーム２０の対向方向内側部分が上昇する。そこで、走行台車の対向方向内側側面には支点２２と同程度の高さの位置にストッパ２５が設けられており、アーム２０の対向方向内側部分が上昇したときに、この部分がストッパ２５に係止されてアーム２０がほぼ水平状態の姿勢を超えて回転しないようになっている。また、走行台車４ａの対向方向外側の側面にはストッパ２６が設けられていて、アーム２０の対向方向内側部分の先端がストッパ２６に係止され、この部分が滑車２４に当接しないようになっている。

次に、上述の如く構成された本実施形態の船舶用上下架船台の動作について説明する。本実施形態においては、先ず、上架する船舶の長さを基に、前後の船台５０間の距離を調整し、船舶の幅を基に台座６の位置をスライド機構１７上で移動させることにより調整し、船舶の重量を基に巻き取りワイヤを巻回する滑車の数量を調整する。本実施形態においては、図１６に示すように、アーム２０の支点２２よりも対向方向外側の部分が船体１よりも外側で回動可能に構成されている。従って、左右の台座６及びシーソープレート３１間の距離が船体１の左右方向の幅よりも小さくなるように台座６の位置を調整する。次に、船舶の幅に合わせて左右のボンデン幅を調整する。船台５０の調整が終了したら、船台５０を海中に沈め、海水中のレール３上に走行台車を配置する。船台５０の海中における位置は、ボンデンの位置により知る。その後、海水中のレール３上に走行台車を配置する。そして、この状態で上下架船場の左右の走行台車４ａ間に、船舶を自航させ、又は曳航することにより、位置させる。牽引方向の前後方向における船舶位置の調整は、自航用のプロペラを回転させることにより行い、自船を海上に設けられた前後方向の位置マークに合わせる。その後、巻き上げワイヤ６２を巻き上げることにより、前後の上下架船台５０を陸側に牽引し、同時に左右２本のタグロープ１２を同時に牽引すると、左右１対のアーム２０がその内側部分を引っ張ることにより、その外側部分が上方に回動し、保護ラバー２１が船舶１の船底と船側との境界部分に接触する。これにより、左右１対のアーム２０がその外側部分で船舶１を挟持する。この場合に、船舶１が左右のいずれかに偏っている場合は、その偏っている側のアーム２０の保護ラバー２１が先ず船舶の外面に接触し、船舶１を反対側のアーム２０に向けて押圧する。これにより、船舶１が走行台車４間の中央に移動し、１対のアーム２０が船舶の船体１を挟持する。その後、更にタグロープ１２を牽引すると、船体支持部６ａが船底に近接していき、やがて当接する。そして、船体支持部６ａは揺動支持部６ｂの曲面に沿って揺動し、揺動支持部６ｂに対する揺動角度が船底１ａの傾斜と一致する。そして、船体支持部６ａの上面全体が船底に対して均一に面接触した状態となる。また、アーム２０は、台座６の支点２２を中心に回動し、船舶１を挟持して拘束する。そして、台座６により船舶を下方から支持し、アーム２０により船舶を下方及び側方から挟持して拘束した状態で、船舶１が陸に向かって巻き上げワイヤ６２の巻き上げ及びタグロープ１２の牽引により牽引される。船舶１と走行台車４ａとの間の相対的な位置関係を再調整する必要がある場合は、タグロープ１２を緩めれば、アーム２０における対向方向外側部分は重力により降下し、アーム２０による船舶の拘束が解除される。その後、走行台車４ａの位置を調整した後、タグロープ１２を再度牽引することにより、船舶１を牽引することができる。船体１が船台５０上で安定的に支持された状態になったら、タグロープ１２の牽引を解除する。

本実施形態においても、海上におけるロープがけ作業等が不要であり、走行台車４ａ間の中央に船舶１を移動させるだけで、あとはタグロープ１２を牽引すれば、アーム２０を介して船舶１が左右の対の走行台車４ａ間の丁度中央位置に微調整され、更に、船舶１がアーム２０に挟持された状態で、陸上に向けて牽引される。従って、船舶１は船台の走行台車４ａの台座６上の船体支持部６ａに均一に上架され、船舶１に局部的な集中荷重が印加されることを防止できる。

また、第１乃至第３実施形態と同様に、シーソープレート３１が設けられているため、船体１の荷重を船体支持部６ａの前後方向（船体長手方向）において均一化し、船体支持部６ａが台座６の揺動支持部６ｂに対して揺動可能であるため、船体１の荷重を船体支持部６ａの左右方向（船体幅方向）においても均一化することができ、船舶１に集中荷重が印加されることも防止することができる。更に、第２及び第３実施形態と同様に、船底を支持する船体支持部６ａが台座６及びシーソープレート３１と共に車輪台３０に対して左右方向（船体幅方向）に移動可能である。従って、船体支持部６ａを台座６及びシーソープレート３１と共に左右方向に移動させるだけで、種々の幅の船舶に対して台座６の最側端部間の距離を最適化し、安定して上下架作業を行うことができ、汎用性も高い。また、従来の上下架作業に必要であったレール等が不要であり、走行台車４ａの載せ替え作業も不要であるため、上下架作業に要する作業コストを低減することができる。

なお、本実施形態においても、第３実施形態と同様に、上下架船台には左右方向の幅調整機能を設けなくてもよく、容易に且つ安定して上下架作業を行うことができる。

図１８は、本発明の第５実施形態に係る船舶用上下架船台を示す側面図、図１９（ａ）乃至（ｃ）は、同じくその動作を示す図である。図１８に示すように、後方の左右対の走行台車４ｃ間に、キール台座３９を設け、このキール台座３９上に船舶１のキール２を載置するようにしてもよい。但し、前方の船台４ｂは第１乃至第４実施形態の船台５０のように、各走行台車の台座６により船体１を支持するものとする。この場合に、船舶におけるヒールピース等の突起物等に合わせて、キール台座３９の高さを可変的に設けてもよい。この実施形態においては、船体１を前方の左右１対の走行台車４ｂの船体支持部６ａにより２点で支持し、後方の走行台車４ｃ間に掛け渡されたキール台座３９により１箇所で船体を支持する。従って、本実施形態においては、３箇所で船舶１を支持することになる。このような船舶用上下架船台にも本発明を適用することが可能である。

この場合に、図１９（ｂ）に示すように、船舶１が海中から陸上に牽引される過程で、地盤が若干傾斜していて、更にキール２も若干傾斜している場合に、キール台座２の全域でキール２に接触しており、船舶１の重量がキール台座３９に均一に付加されているとすると、海中の地盤が更に急な箇所（図１９（ｃ））では、キール２とキール台座３９とはキール台座３９の後端部でのみ接触することになり、また、陸上の地盤が水平な箇所（図１９（ａ））では、キール２とキール台座３９とはキール台座３９の前端部でのみ接触することになる。従って、船舶１のキールに対し、１点の集中荷重が印加される。

キール２の傾斜角度は、プロペラの大きさ等によって異なる。また、上架船時の走行台車に対する船舶１の前後方向のずれによっても、キールの走行台車に対する相対角度は異なる。従って、前述の３箇所で船舶１の船体を支持する船舶用上下架船台において、船尾の走行台車は、キール２に対して１点で接触する可能性が高く、集中荷重となりやすい。

図２０はこのような不都合を解消した本発明の第６実施形態の走行台車部分を示す一部側面図、図２１は同じく一部底面図である。この走行台車４ｄは、車輪５を支持する車輪台３４を有し、左右対の走行台車４ｄの車輪台３４間に、キール台座３９を掛け渡して構成されている。このキール台座３９は、各車輪台３４の長手方向の中央部上に夫々端部が固定された支持部３５と、この支持部３５上に配置されその上にキール２を載置する保護材３６とから構成されている。支持部３５は上面が円弧状に凹んだ凹面を有し、保護材３６はその下面が支持部３５の凹面と同一の円弧で湾曲する凸面となっている。そして、保護材３６の凸面を台座３５の凹面に嵌め込み、両者間に介在するようにして、複数本の丸棒３７をその長手方向を走行台車の対向方向に平行にして配置する。保護材３６はキール２を損傷から保護するために、木材から削り出されており、支持部３５の走行方向中央の下面に設けられた対向方向に延びる微細孔と、保護材３６に設けられた対向方向に延びる微細孔とに紐３８を通し、この紐３８を結んでエンドレスにすることにより、保護材３６と支持部３５とが相互に拘束されている。紐３８の周長は、保護材３６が支持部３５に対して若干回動可能であるが、支持部３５上から離脱しない程度の長さである。

このように構成された本実施形態の船舶用上下架船台においては、キール２を支持する保護材３６と車輪台３４に固定された支持部３５とは、丸棒３７を介して相互に若干回動可能であるから、船舶１の牽引の過程で、船舶１の角度と、地盤の角度とが変化しても、保護材３６が支持部３５に対して回動することにより、この角度の変化を吸収し、船舶１のキール２と保護材３６との接触状態は、即ち、保護材３６の走行方向の全域でキール２と接触する状態は維持することができる。これにより、船舶１のキール２及び船台に集中荷重が印加されることを抑制することができる。なお、本実施形態においても、船舶におけるヒールピース等の突起物等に合わせて、キール台座３９の高さを可変的に設けてもよい。

図２２は上記第６実施形態の走行台車部分の変形例を示す図である。図２２に示すように、本実施形態の走行台車もまた、キール台座３９として構成されている。このキール台座３９は、例えば船舶の後方のみを支持するために配置され、レール３上に配置された前後夫々１対ずつの走行台車４のうち、後方側の１対の走行台車間に台状のキール支持部３５が設けられている。キール支持部３５上は、船体キール２と対向する位置が凹状にくり抜かれており、その凹部はキール台座３９の左右方向（幅方向）に対して垂直な断面において、円弧状に設けられている。そして、このキール支持部３５の凹部には、半円柱状の保護材３６（本発明のキール台座）が円柱軸を水平軸方向に向けて遊嵌されている。支持部３５は、例えばアルミニウム等の金属であり、保護材３６は上記実施形態と同様に例えば木製である。そして、保護材３６は、円弧状に湾曲した面がキール支持部３５の円弧状の凹面に沿って自由に揺動することができる。このように、キール台座３９の揺動機構をスライド式に構成することにより、第５実施形態の走行台車において保護材３６と支持部３５との間の丸棒３７、支持部３５下面の微細孔及び紐３８を設けなくてもよい。

以上述べてきた本発明の上下架船台５０において、第１乃至第４実施形態の船台は、前方側の船台と後方側の船台とで同一種類の船台を使用する場合に限らず、前方側の船台と後方側の船台とで異なる種類の船台を組み合わせて使用してもよい。例えば、図２３に示すように、前方側の船台を第３実施形態の船台とし、後方側の船台を第１実施形態の船台としてもよい。

１：船体（船舶）、１ａ：船底、２：キール、３：レール、４：走行台車、４ａ：走行台車、５：車輪、６：台座、６ａ：船体支持部、６ｂ：揺動支持部材、６ｃ：支持部材、７：アーム、８：弾性部材、９：グリップバー、１０：ユニバーサルジョイント、１１：ヒンジ部、１２：タグロープ、１３：バネ、１４：フック、１５：フック、１６：連結棒、１７：スライド機構、１７ａ：ストッパ、１７ｂ：支持板、１８：ピン、２０：アーム、２１：保護ラバー、２２：支点、２３：フック、２４：滑車、２５：ストッパ、２６：ストッパ、３０：車輪台、３１：シーソープレート、３２ａ：プレート、３２ｂ：プレート、３３：軸、３４：車輪台、３５：支持部、３６：保護材、３７：丸棒、３８：紐、３９：キール台座、４０：走行台車、４１：船舶、４４：ロープ、５０：（船舶用上下架）船台、６０：滑車台、６０ａ：滑車、６１：台付けワイヤ、６２：巻き上げワイヤ、６３：滑車

Claims

水中から陸上に延びる１対の平行な軌跡上を夫々走行する１対の左右対の走行台車と、この左右対の走行台車を連結する連結部材とを備えた前方側の第１船台と、
この第１船台の後方にて前記１対の軌跡上を夫々走行する１対の左右対の走行台車と、この左右対の走行台車を連結する連結部材とを備えた後方側の第２船台と、
前記第１船台及び第２船台を牽引する牽引ロープと、を有する船舶用上下架船台であって、
前記第１船台又は前記第１船台及び第２船台の各走行台車は、車輪と、この車輪が設けられた車輪台と、船体の底部に面で接触する船体支持部と、この船体支持部を船体長手方向に延びる第１の軸のまわりに揺動可能に支持する台座と、この台座を前記車輪台に対して船体幅方向に延びる第２の軸のまわりに揺動可能に支持する揺動支持装置と、を有し、
前記船体支持部は、前記台座に対して揺動することにより前記船体の底部に面接触することを特徴とする船舶用上下架船台。
前記船体支持部、台座及び揺動支持装置は、前記車輪台に対して船体幅方向に移動可能であることを特徴とする請求項１に記載の船舶用上下架船台。
前記第１船台又は前記第１船台及び第２船台は、
左右対の走行台車から両者間の中央に向けて回動するアームと、各アームの先端にアームに対して傾斜可能に支持されたグリップバーと、を有し、
前記牽引ロープは、各グリップバーを陸に向けて牽引し、牽引ロープを引っ張ることにより、各グリップバーが前方に向けて回動し、左右対のグリップバーにより船体のキールを挟持して前記船体を牽引することを特徴とする請求項１又は２に記載の船舶用上下架船台。
前記各アームを前記走行台車側に向けて付勢する弾性部材を有することを特徴とする請求項３に記載の船舶用上下架船台。
前記第１船台又は前記第１船台及び第２船台は、
左右対の走行台車に走行方向を回動軸として夫々回動可能に支持され前記回動軸よりも走行台車対向方向外側の部分が上方に回動して船体に対し前記対向方向内側に力を付加するアームを有し、
前記牽引ロープは、前記アームの回動軸よりも前記対向方向内側の部分に連結され、
この牽引ロープの前記アームとの連結点よりも前記対向方向外側に配置され前記アームに対する牽引ロープの連結点から陸に向けて張架方向を転換する方向転換部材を有し、
前記牽引ロープを引っ張った場合に、前記アームの前記対向方向外側の部分が前記船体に向けて回動して前記船体を左右のアームで挟持して前記船体を牽引することを特徴とする請求項１又は２に記載の船舶用上下架船台。
前記牽引ロープを緩めた場合に、前記アームにおける前記対向方向外側の部分が重力で下方に回動して前記船体から離れることを特徴とする請求項５に記載の船舶用上下架船台。
水中から陸上に延びる１対の平行な軌跡上を夫々走行する１対の左右対の走行台車と、この左右対の走行台車を連結する連結部材とを備えた前方側の第１船台と、
この第１船台の後方にて前記１対の軌跡上を夫々走行する１対の左右対の走行台車と、この左右対の走行台車を連結する連結部材とを備えた後方側の第２船台と、
前記第１船台及び第２船台を牽引する牽引ロープと、を有する船舶用上下架船台であって、
前記第１船台の各走行台車は、車輪と、この車輪が設けられた車輪台と、船体の底部に面で接触する船体支持部と、この船体支持部を船体長手方向に延びる第１の軸のまわりに揺動可能に支持する台座と、この台座を前記車輪台に対して船体幅方向に延びる第２の軸のまわりに揺動可能に支持する揺動支持装置と、を有し、
前記船体支持部は、前記台座に対して揺動することにより前記船体の底部に面接触し、
前記第２船台は、左右対の走行台車の両者間の中央部で前記船体のキールに面で接触するキール支持部と、このキール支持部を前記第２の軸のまわりに揺動可能に支持するキール台座と、を有し、
前記キール支持部は、前記キール台座に対して揺動することにより前記船体のキールに面接触することを特徴とする船舶用上下架船台。