JP2011002381A - Pm sensor - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a small-sized low-cost PM sensor capable of detecting the damage of DPF.SOLUTION: The PM sensor for detecting the particulate substance in exhaust gas is equipped with the resistor 2 arranged in the exhaust passage 11 of a vehicle to adhere the particulate substance and a detection part 3 for detecting a change in the resistance value of the resistor 2 to detect the presence of the adhesion of the particulate substance.

Description

本発明は、排気ガス中の粒子状物質を除去するディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）の破損を検出するためのＰＭセンサーに関するものである。   The present invention relates to a PM sensor for detecting breakage of a diesel particulate filter (DPF) that removes particulate matter in exhaust gas.

現在、車両では、排気ガスの後処理として、排気ガス中の煤などの粒子状物質（Particulate Matter；以下、ＰＭという）を除去するディーゼルパティキュレートフィルター（Diesel Particulate Filter；以下、ＤＰＦという）が使用されている。使用過程においてＤＰＦが破損、損傷するなどしてその機能が失われた場合、大気中にＰＭが放出されることになる。   Currently, in vehicles, diesel particulate filters (hereinafter referred to as DPF) that remove particulate matter (hereinafter referred to as PM) such as soot in exhaust gases are used as a post-treatment of exhaust gas. Has been. When the function is lost due to damage or damage to the DPF during use, PM is released into the atmosphere.

米国カリフォルニア州で２００３年に法規化されたＯＢＤ（On Board Diagnosis）では、ＤＰＦが破損しＰＭが大気中に放出された場合、それを検出してＭＩＬ（Malfunction Indicator Lamp；故障表示ランプ）を点灯させることが義務づけられており、これに伴い、ＤＰＦの破損を検出するためのＰＭセンサーの開発が進められている。   In OBD (On Board Diagnosis), which was legalized in 2003 in California, USA, when DPF is damaged and PM is released into the atmosphere, it is detected and the MIL (Malfunction Indicator Lamp) is turned on. Accordingly, PM sensors for detecting breakage of the DPF are being developed.

図５に示すように、ＰＭセンサー５１は、エンジンＥの排気通路５２に設けられたＤＰＦ５３の下流側に設けられる。   As shown in FIG. 5, the PM sensor 51 is provided on the downstream side of the DPF 53 provided in the exhaust passage 52 of the engine E.

従来のＰＭセンサー５１では、上流側に配置された一方の電極を用いて高電圧（例えば、２０００〜７０００Ｖ）でＰＭ（煤）５４をイオン化させ、下流側に配置された他方の電極でイオン電流を計測する（例えば、特許文献１参照）。   In the conventional PM sensor 51, the PM (煤) 54 is ionized at a high voltage (for example, 2000 to 7000 V) using one electrode arranged on the upstream side, and the ion current is produced on the other electrode arranged on the downstream side. Is measured (see, for example, Patent Document 1).

ＤＰＦ５３が破損すると、ＤＰＦ５３の下流側の排気通路にＰＭ５４が流出し、ＰＭセンサー５１にてイオン電流が検出される。つまり、ＰＭセンサー５１を用いてＤＰＦ５３の下流側でＰＭ５４を検出することで、ＤＰＦ５３の破損を検出することが可能となる。   When the DPF 53 is damaged, the PM 54 flows out into the exhaust passage on the downstream side of the DPF 53, and the ionic current is detected by the PM sensor 51. That is, by detecting PM 54 on the downstream side of DPF 53 using PM sensor 51, it is possible to detect breakage of DPF 53.

特開２００６−１５３７１６号公報JP 2006-153716 A

しかしながら、上述のＰＭセンサーは、もともと工場等のばい煙検出に使用されていたものであり、これをそのまま車両に適用すると様々な問題が発生する。   However, the above-described PM sensor was originally used for detecting smoke in a factory or the like, and various problems occur if this is applied to a vehicle as it is.

例えば、車両に搭載する場合、ＰＭセンサーは小型であることが要求されるが、従来のＰＭセンサーでは２０００〜７０００Ｖという高電圧を使用するため、非常に装置が大掛かりとなってしまう。また、装置が大掛かりとなってしまうため、コストが高く、重量も重くなってしまい好ましくない。   For example, when mounted on a vehicle, the PM sensor is required to be small, but the conventional PM sensor uses a high voltage of 2000 to 7000 V, so the apparatus becomes very large. Moreover, since the apparatus becomes large, the cost is high and the weight is increased, which is not preferable.

さらに、従来のＰＭセンサーでは、高電圧を使用するため、安全性および絶縁の問題がある。さらにまた、従来のＰＭセンサーでは、高電圧の使用によるラジオノイズ等が発生してしまうおそれがあり、車両用としては不向きであると考えられる。   Furthermore, since the conventional PM sensor uses a high voltage, there are safety and insulation problems. Furthermore, the conventional PM sensor may cause radio noise or the like due to the use of a high voltage, and is considered unsuitable for vehicles.

そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、小型かつ低コストであり、ＤＰＦの破損を検出可能なＰＭセンサーを提供することにある。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a PM sensor that solves the above-described problems, is small in size and low in cost, and can detect damage to the DPF.

本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、排気ガス中の粒子状物質を検出するためのＰＭセンサーであって、車両の排気通路に配置され、前記粒子状物質を付着させる抵抗体と、該抵抗体の抵抗値の変化を検出して、前記粒子状物質の付着の有無を検出する検出部とを備えたＰＭセンサーである。   The present invention was devised to achieve the above object, and is a PM sensor for detecting particulate matter in exhaust gas, which is disposed in an exhaust passage of a vehicle and attaches the particulate matter. The PM sensor includes a resistor and a detection unit that detects a change in the resistance value of the resistor and detects whether or not the particulate matter is attached.

前記抵抗体は、排気ガス中の粒子状物質を除去するディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）の下流側の前記排気通路に配置され、前記検出部は、前記抵抗体の抵抗値の変化を検出することで、前記ディーゼルパティキュレートフィルターの破損を検出してもよい。   The resistor is disposed in the exhaust passage downstream of a diesel particulate filter (DPF) that removes particulate matter in the exhaust gas, and the detection unit detects a change in the resistance value of the resistor. Thus, the breakage of the diesel particulate filter may be detected.

前記抵抗体は、通電時に発熱して前記抵抗体に付着した粒子状物質を燃焼させるようにされ、エンジン始動時、あるいはエンジン稼働中の一定時間ごとに前記抵抗体に通電して、前記抵抗体に付着した粒子状物質を燃焼させる再生部を備えてもよい。   The resistor generates heat when energized and burns particulate matter adhering to the resistor, and energizes the resistor at a certain time during engine start-up or engine operation. You may provide the reproduction | regeneration part which burns the particulate matter adhering to.

本発明によれば、小型かつ低コストであり、ＤＰＦの破損を検出可能なＰＭセンサーを提供できる。   According to the present invention, it is possible to provide a PM sensor that is small in size and low in cost and capable of detecting damage to a DPF.

本発明の一実施の形態に係るＰＭセンサーを示す図であり、（ａ）は概略斜視図、（ｂ）は排気通路に配置したときの正面図である。It is a figure which shows PM sensor which concerns on one embodiment of this invention, (a) is a schematic perspective view, (b) is a front view when arrange | positioning in an exhaust passage. 図１のＰＭセンサーの動作原理を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the operation | movement principle of PM sensor of FIG. 本発明において、ＤＰＦが破損したときに抵抗値が低下することを示すグラフ図である。In this invention, when a DPF is damaged, it is a graph which shows that resistance value falls. 本発明の一実施の形態に係るＰＭセンサーを示す概略斜視図である。It is a schematic perspective view which shows PM sensor which concerns on one embodiment of this invention. 従来のＰＭセンサーを説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the conventional PM sensor.

以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面にしたがって説明する。   Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

図１（ａ）は、本実施の形態に係るＰＭセンサーの概略斜視図であり、図１（ｂ）は、そのＰＭセンサーを排気通路に配置したときの正面図である。   FIG. 1A is a schematic perspective view of a PM sensor according to the present embodiment, and FIG. 1B is a front view when the PM sensor is arranged in an exhaust passage.

図１（ａ），（ｂ）に示すように、ＰＭセンサー１は、排気ガス中のＰＭ（煤）を付着させる抵抗体２と、その抵抗体２の抵抗値の変化を検出して、ＰＭの付着の有無を検出する検出部３とを備えている。   As shown in FIGS. 1 (a) and 1 (b), the PM sensor 1 detects a change in the resistance value of the resistor 2 to which PM (soot) in the exhaust gas is attached, and the resistance value of the resistor 2. And a detector 3 for detecting the presence or absence of adhesion.

ＰＭセンサー１は、図示しないＤＰＦの破損を検出するためのものであり、抵抗体２はＤＰＦの下流側の排気通路１１に配置される。   The PM sensor 1 is for detecting breakage of the DPF (not shown), and the resistor 2 is disposed in the exhaust passage 11 on the downstream side of the DPF.

抵抗体２は、直線状に平行に配置された２本の直線部２ａと、両直線部２ａの先端部を接続する円弧状の円弧部２ｂとからなり、正面視で略Ｕ字状に形成される。   The resistor 2 includes two straight portions 2a arranged in parallel in a straight line, and an arcuate arc portion 2b that connects the leading ends of the two straight portions 2a, and is formed in a substantially U shape in a front view. Is done.

抵抗体２の基端部２ｃ（両直線部２ａの円弧部２ｂと反対側の端部）には、抵抗体２を排気通路１１に取り付けるためのネジ部４ａを有する取付用台座４が設けられる。   An attachment base 4 having a screw portion 4a for attaching the resistor 2 to the exhaust passage 11 is provided at the base end portion 2c of the resistor 2 (the end opposite to the arc portion 2b of the two linear portions 2a). .

取付用台座４の抵抗体２と反対側の端部からは、取付用台座４内で抵抗体２と電気的に接続されたケーブル５が導出され、そのケーブル５の先端部にはコネクタ６が設けられる。コネクタ６は、信号線７を介して車両に搭載されたＥＣＭ８に電気的に接続される。   A cable 5 electrically connected to the resistor 2 in the mounting base 4 is led out from the end of the mounting base 4 opposite to the resistor 2, and a connector 6 is connected to the tip of the cable 5. Provided. The connector 6 is electrically connected to an ECM 8 mounted on the vehicle via a signal line 7.

抵抗体２を排気通路１１に取り付ける際には、排気通路１１にボス部１２を形成しておき、該ボス部１２に取付用台座４のネジ部４ａを螺合して取り付けるようにすればよい。このとき、抵抗体２は、その正面が排気方向上流側にくるように、すなわち、排気方向上流側に両直線部２ａと円弧部２ｂが臨むように（排気方向上流側からみたときにＵ字状となるように）、排気通路１１に取り付けることが望ましい。   When the resistor 2 is attached to the exhaust passage 11, a boss portion 12 is formed in the exhaust passage 11, and the screw portion 4 a of the mounting base 4 is screwed to the boss portion 12 and attached. . At this time, the resistor 2 has a U-shape so that the front surface thereof is upstream in the exhaust direction, that is, both the straight portions 2a and the arc portion 2b face the upstream side in the exhaust direction (when viewed from the upstream side in the exhaust direction). It is desirable to attach it to the exhaust passage 11.

検出部３は、抵抗体２の抵抗値の変化を検出することにより、抵抗体２にＰＭが付着（堆積）しているか否かを検出する。具体的には、抵抗体２に常時所定の電圧を印加し、抵抗体２の電流を計測することにより、抵抗体２の抵抗値を常時監視しておき、その抵抗体２の抵抗値が所定のしきい値を超えて低くなったとき（あるいは抵抗体２の抵抗値の低下率が所定のしきい値を超えたとき）に、抵抗体２にＰＭが付着していること、すなわちＤＰＦが破損していることを検出する。   The detection unit 3 detects whether or not PM is attached (deposited) to the resistor 2 by detecting a change in the resistance value of the resistor 2. Specifically, by constantly applying a predetermined voltage to the resistor 2 and measuring the current of the resistor 2, the resistance value of the resistor 2 is constantly monitored, and the resistance value of the resistor 2 is predetermined. When the threshold value of the resistor 2 is lowered (or when the rate of decrease in the resistance value of the resistor 2 exceeds a predetermined threshold value), the fact that the PM is attached to the resistor 2, that is, the DPF is Detect damage.

また、抵抗体２は、通電時に発熱して抵抗体２に付着したＰＭを燃焼させる電気ヒーターとして機能するようにされる。   In addition, the resistor 2 functions as an electric heater that generates heat when energized and burns PM adhering to the resistor 2.

ＤＰＦはＰＭを１００％捕獲できないため、ＰＭセンサー１は、エンジン始動時、あるいはエンジン稼働中（走行中）の一定時間ごとに抵抗体２に通電して、抵抗体２に付着したＰＭを燃焼させる再生部９を備えている。   Since the DPF cannot capture 100% of the PM, the PM sensor 1 energizes the resistor 2 at a certain time when the engine is started or the engine is running (running), and burns the PM adhering to the resistor 2 A playback unit 9 is provided.

ＤＰＦはＰＭを１００％捕獲できないため、ＤＰＦが正常であっても、長時間運転を行うと、抵抗体２にＰＭが付着してしまい、実際にはＤＰＦが破損していないにもかかわらず、ＤＰＦが破損していると誤って検出してしまうおそれがある。   Since the DPF cannot capture 100% of the PM, even if the DPF is normal, the PM adheres to the resistor 2 when operated for a long time, even though the DPF is not actually damaged, If the DPF is damaged, it may be erroneously detected.

そこで、本実施の形態では、エンジン始動時、あるいはエンジン稼働中の一定時間ごとに、再生部９が抵抗体２に通電して、抵抗体２に付着したＰＭを燃焼させるようにした。   Therefore, in the present embodiment, the regeneration unit 9 energizes the resistor 2 at the start of the engine or at regular intervals during engine operation, and the PM adhering to the resistor 2 is burned.

より具体的には、再生部９は、エンジンの運転時間を積算し、エンジン稼働中の一定時間ごとに抵抗体２に通電して定期的にＰＭを燃焼させ、常に抵抗体２の表面にＰＭが堆積しないようにする。また、再生部９は、エンジン始動時に抵抗体２に通電し、エンジン始動時にも抵抗体２に付着したＰＭを燃焼させる。   More specifically, the regeneration unit 9 accumulates the engine operating time, energizes the resistor 2 at regular intervals while the engine is operating, and periodically burns PM. To prevent deposition. Further, the regeneration unit 9 energizes the resistor 2 when the engine is started, and burns the PM adhering to the resistor 2 when the engine is started.

エンジン稼働中に再生部９が抵抗体２に通電する時間間隔については、予め、エンジン稼働中に抵抗体２にＰＭがどれくらい付着するかを計測しておき、検出部３が抵抗体２にＰＭが付着していると検出してしまわない（抵抗体２の抵抗値がしきい値を超えて低くならない）程度の時間間隔（例えば、３〜４時間程度）に設定すればよい。検出部３、および再生部９は、ＥＣＭ８に搭載される。   For the time interval during which the regeneration unit 9 energizes the resistor 2 while the engine is running, it is measured in advance how much PM adheres to the resistor 2 while the engine is running, and the detection unit 3 applies PM to the resistor 2. It may be set to a time interval (for example, about 3 to 4 hours) that does not detect that the film is attached (the resistance value of the resistor 2 does not decrease beyond the threshold value). The detection unit 3 and the reproduction unit 9 are mounted on the ECM 8.

次に、ＰＭセンサー１の動作原理を説明する。   Next, the operation principle of the PM sensor 1 will be described.

ＤＰＦが破損、損傷するなどしてその機能が失われると、ＤＰＦの下流側の排気通路１１にＰＭが流出する。図２に示すように、流出したＰＭ２０は、排気方向上流側に臨む抵抗体２の表面に付着する。   When the DPF is broken or damaged and its function is lost, PM flows into the exhaust passage 11 on the downstream side of the DPF. As shown in FIG. 2, the PM 20 that has flowed out adheres to the surface of the resistor 2 that faces the upstream side in the exhaust direction.

ＰＭ２０（煤）は主にカーボンからなることから、導電性を有している。よって、抵抗体２にＰＭ２０が付着、堆積すると、抵抗体２の抵抗Ｒ1とＰＭ２０の抵抗Ｒ2が並列に接続された状態となり、検出部３で計測される合成抵抗の抵抗値Ｒは下式（１）のようになる。
（１／Ｒ）＝（１／Ｒ1）＋（１／Ｒ2） ・・・（１） Since PM20 (煤) is mainly made of carbon, it has conductivity. Therefore, the resistor 2 in adhesion PM20, when deposited, a state in which the resistance R 2 of the resistor R 1 and PM20 resistor 2 are connected in parallel, the resistance value R of the combined resistance measured by the detecting unit 3 is lower Equation (1) is obtained.
(1 / R) = (1 / R 1 ) + (1 / R 2 ) (1)

ＰＭ２０は導電性を有しているため、ＰＭ２０の抵抗Ｒ2は非常に小さい。よって、図３に示すように、ＤＰＦが破損して抵抗体２にＰＭ２０が付着、堆積すると、検出部３で計測される抵抗値Ｒは大幅に減少する。 PM20 is because it has conductivity, the resistance R 2 of PM20 is very small. Therefore, as shown in FIG. 3, when the DPF is damaged and PM 20 adheres and accumulates on the resistor 2, the resistance value R measured by the detection unit 3 is significantly reduced.

したがって、検出部３にて抵抗値Ｒを監視し、予め設定した所定のしきい値を超えて抵抗値Ｒが小さくなったか否かを検出する（あるいは抵抗体２の抵抗値の低下率が所定のしきい値を超えているか否かを検出する）ことで、ＤＰＦの破損を検出することが可能となる。検出部３は、ＤＰＦの破損を検出すると、例えば、ＭＩＬ（Malfunction Indicator Lamp；故障表示ランプ）を点灯する。   Therefore, the detection unit 3 monitors the resistance value R and detects whether or not the resistance value R has become smaller than a predetermined threshold value set in advance (or the rate of decrease in the resistance value of the resistor 2 is predetermined). It is possible to detect the breakage of the DPF. When detecting the breakage of the DPF, the detection unit 3 turns on, for example, a MIL (Malfunction Indicator Lamp).

このように、ＰＭセンサー１では、ＤＰＦが破損した場合、流出したＰＭ２０が抵抗体２の表面にたまり、抵抗体２の抵抗値Ｒが減少することを利用して、ＤＰＦの破損を検出している。   As described above, in the PM sensor 1, when the DPF is broken, the PM 20 that has flowed out accumulates on the surface of the resistor 2 and the resistance value R of the resistor 2 decreases, thereby detecting the DPF breakage. Yes.

本実施の形態の作用を説明する。   The operation of the present embodiment will be described.

本実施の形態に係るＰＭセンサー１では、ＰＭ２０を付着させる抵抗体２と、抵抗体２の抵抗値の変化を検出して、ＰＭ２０の付着の有無を検出する検出部３とを備えている。   The PM sensor 1 according to the present embodiment includes a resistor 2 to which the PM 20 is attached and a detection unit 3 that detects a change in the resistance value of the resistor 2 to detect the presence or absence of the PM 20.

ＤＰＦの下流側の排気通路１１にＰＭセンサー１を配置することで、ＤＰＦが破損した際にＤＰＦの下流側に流出するＰＭ２０を検出することが可能となり、ＤＰＦの破損を検出することができる。上述の２００３年に法規化されたＯＢＤでは、ＰＭ２０の量について規定されておらず、ＤＰＦの破損の検出が要求されるのみであるから、ＰＭ２０の量の計測は必要ない。   By arranging the PM sensor 1 in the exhaust passage 11 on the downstream side of the DPF, it is possible to detect the PM 20 flowing out downstream of the DPF when the DPF is damaged, and it is possible to detect the damage of the DPF. In the above-mentioned OBD legalized in 2003, the amount of PM20 is not defined and only the detection of DPF breakage is required, and therefore the amount of PM20 is not required to be measured.

ＰＭセンサー１では、従来方式のような大掛かりな装置が必要なく、排気通路１１に抵抗体２を配置するという簡単な構成であるため、従来と比較して、小型かつ低コストである。   The PM sensor 1 does not require a large-scale device as in the conventional method, and has a simple configuration in which the resistor 2 is disposed in the exhaust passage 11. Therefore, the PM sensor 1 is smaller and less expensive than the conventional one.

また、ＰＭセンサー１では、エンジン始動時、あるいはエンジン稼働中の一定時間ごとに抵抗体２に通電して、抵抗体２に付着したＰＭ２０を燃焼させて除去している。   In the PM sensor 1, the resistor 2 is energized when the engine is started or at regular intervals during engine operation, and the PM 20 attached to the resistor 2 is burned and removed.

これにより、エンジンを始動させるごとに抵抗体２に付着したＰＭ２０を除去できるため、抵抗体２にＰＭ２０が付着していない状態で検出を開始できる。また、エンジン稼働中の一定時間ごとに抵抗体２に付着したＰＭ２０を除去することにより、長時間走行する場合であっても、抵抗体２にＰＭ２０がたまってしまうことがなくなり、ＤＰＦが破損していないにもかかわらず、ＤＰＦが破損していると誤って検出してしまうおそれがなくなる。   Thereby, since PM20 adhering to resistor 2 can be removed every time the engine is started, detection can be started in a state where PM20 is not adhering to resistor 2. In addition, by removing PM20 adhering to the resistor 2 at regular intervals while the engine is operating, PM20 does not accumulate on the resistor 2 even when traveling for a long time, and the DPF is damaged. Despite this, there is no risk of erroneous detection that the DPF is damaged.

本発明の他の実施の形態を説明する。   Another embodiment of the present invention will be described.

図４に示すＰＭセンサー４１は、図１のＰＭセンサー１において、抵抗体２を螺旋状（コイル状）に巻回し、全体として正面視で略Ｕ字状に形成したものである。   A PM sensor 41 shown in FIG. 4 is obtained by winding the resistor 2 in a spiral shape (coil shape) in the PM sensor 1 shown in FIG.

抵抗体２を螺旋状に巻回すことにより、抵抗体２の表面積が増加し、ＰＭ２０を抵抗体２に付着させやすくできる。よって、ＰＭ２０の付着の有無、すなわちＤＰＦの破損を精度よく検出することが可能となる。   By winding the resistor 2 in a spiral shape, the surface area of the resistor 2 is increased, and the PM 20 can be easily attached to the resistor 2. Therefore, it is possible to accurately detect the presence or absence of PM20, that is, the damage of the DPF.

上記実施の形態では、抵抗体２が直線部２ａと円弧部２ｂとからなる場合、および抵抗体２を螺旋状（コイル状）に巻回して形成する場合について説明したが、抵抗体２の形状はこれに限らず、任意に設定することができる。   In the said embodiment, although the case where the resistor 2 consists of the linear part 2a and the circular arc part 2b, and the case where the resistor 2 is wound and formed in spiral shape (coil shape) were demonstrated, the shape of the resistor 2 was demonstrated. Is not limited to this, and can be set arbitrarily.

また、上記実施の形態では、ＰＭセンサー１，４１をＤＰＦの破損を検出する目的で使用する場合を説明したが、ＰＭセンサー１，４１を、例えば、ＤＰＦを搭載していない車両の燃料系等の異常を検出する目的で使用することも可能である。この場合、車両の排気通路にＰＭセンサー１，４１を設けておき、車両の燃料系等で異常が発生したときに発生する黒煙（すなわちＰＭ）を、ＰＭセンサー１，４１で検知するようにすればよい。   In the above embodiment, the case where the PM sensors 1 and 41 are used for the purpose of detecting breakage of the DPF has been described. It can also be used for the purpose of detecting abnormalities. In this case, PM sensors 1 and 41 are provided in the exhaust passage of the vehicle, and black smoke (that is, PM) generated when an abnormality occurs in the fuel system of the vehicle is detected by the PM sensors 1 and 41. do it.

１ ＰＭセンサー
２ 抵抗体
３ 検出部
４ 取付用台座
５ ケーブル
６ コネクタ
７ 信号線
８ ＥＣＭ
９ 再生部
１１ 排気通路
１２ ボス部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 PM sensor 2 Resistor 3 Detection part 4 Mounting base 5 Cable 6 Connector 7 Signal line 8 ECM
9 Reproduction part 11 Exhaust passage 12 Boss part

Claims (3)

排気ガス中の粒子状物質を検出するためのＰＭセンサーであって、
車両の排気通路に配置され、前記粒子状物質を付着させる抵抗体と、該抵抗体の抵抗値の変化を検出して、前記粒子状物質の付着の有無を検出する検出部とを備えたことを特徴とするＰＭセンサー。 A PM sensor for detecting particulate matter in exhaust gas,
A resistor that is disposed in an exhaust passage of a vehicle and attaches the particulate matter, and a detection unit that detects a change in the resistance value of the resistor and detects the presence or absence of the particulate matter. PM sensor characterized by 前記抵抗体は、排気ガス中の粒子状物質を除去するディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）の下流側の前記排気通路に配置され、
前記検出部は、前記抵抗体の抵抗値の変化を検出することで、前記ディーゼルパティキュレートフィルターの破損を検出する請求項１記載のＰＭセンサー。 The resistor is disposed in the exhaust passage on the downstream side of a diesel particulate filter (DPF) that removes particulate matter in the exhaust gas,
The PM sensor according to claim 1, wherein the detection unit detects a breakage of the diesel particulate filter by detecting a change in a resistance value of the resistor. 前記抵抗体は、通電時に発熱して前記抵抗体に付着した粒子状物質を燃焼させるようにされ、
エンジン始動時、あるいはエンジン稼働中の一定時間ごとに前記抵抗体に通電して、前記抵抗体に付着した粒子状物質を燃焼させる再生部を備える請求項１または２記載のＰＭセンサー。 The resistor is configured to burn particulate matter adhering to the resistor by generating heat when energized,
3. The PM sensor according to claim 1, further comprising a regeneration unit that energizes the resistor and burns particulate matter adhering to the resistor when the engine is started or at regular intervals during engine operation.
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