JP2010535663A - 車両用エアバッグモジュール - Google Patents

Abstract

本発明は、車両に配設される第１サブアセンブリ（２）と、前記第１サブアセンブリ（２）において、人を保護するべく膨張可能とされ、エアバッグ（２０）膨張用のガスが充填される内部空間（２２）を有するエアバッグ（２０）と、前記第１サブアセンブリ（２）において、前記エアバッグ（２０）を収容するためのハウジング（３）と、前記第１サブアセンブリ（２）とは別体として設けられ、車両において前記第１サブアセンブリ（２）から所定距離を隔てて配置された第２サブアセンブリ（４）と、前記第２サブアセンブリ（４）において、前記エアバッグ（２０）の内部空間（２２）のガスを冷却するクーラント（４１）を貯留するリザーバー（４０）と、を含む車両用エアバッグモジュールに関するものである。
【選択図】 図１

Description

本発明は、請求項１の前文に記載の車両用エアバッグモジュールに関するものである。

そのようなエアバッグモジュールは、人を保護するべく膨張が許容され、エアバッグ内部を規定するエアバッグと、折り畳まれたエアバッグを収容するハウジングと、エアバッグの内部のガスを冷却するためのクーラントを貯留するリザーバーと、を備える。

本発明の目的は、前述のタイプのエアバッグモジュールを改良することである。

この目的は、請求項１に記載の特徴を有するエアバッグモジュールによって達成される。

従って、本発明にかかるエアバッグモジュールは、車両に取り付けられる第１サブアセンブリと、人を保護するために膨張が許容され、エアバッグ内部を規定する第１サブアセンブリのエアバッグと、膨張前のエアバッグを収容するための第１サブアセンブリのハウジングと、更に別個の第２サブアセンブリとを備え、第２サブアセンブリは、第１サブアセンブリから所定距離を隔てて車両に配置されるとともに、クーラントを貯留する冷却装置の少なくとも１つのリザーバーを備え、クーラントは、エアバッグ内部のガスを冷却するように構成されている。

従って、本発明にかかるエアバッグモジュールは、一方では車両のうち構造上の空間を備える領域にリザーバーを移動する際にその小型構造について有利とされる。更に、リザーバーおよび／または冷却装置を別体として取り扱う場合に、簡素化されたアセンブリ体とされる。

クーラントをエアバッグ内部へ移送するために、リザーバーにノズルが設けられ、このノズルは、クーラントを移送するようにリザーバーに接続されており、またこのノズルがリザーバーと一体状となるように構成することもできる。

クーラントをハウジングおよび／またはエアバッグ内部へと導入可能とするように、ハウジングには、クーラントを移送するようにエアバッグ内部に接続された少なくとも１つの通過開口が設けられている。

本発明の１つの実施形態では、ノズルは、ハウジングを取り囲む外側チャンバーにおいて通過開口の外側に配置され、すなわち吐出方向に関して通過開口に対向して配置され、クーラントはノズルを通じて吐出方向に沿って移送可能とされ、これによりクーラントは、通過開口を通って吐出方向にエアバッグ内部へと流れる。エアバッグは、エアバッグの通過開口がハウジングの通過開口に配置されるように、ハウジングに固定されるのが好ましい。従って、クーラントは、ハウジング及びエアバッグの双方の通過開口を通じて、エアバッグ内部へと直接的に導入可能とされる。

一方で、ノズルは、少なくとも一部が吐出方向に通過開口へと突出し、或いはハウジング及びエアバッグの双方の通過開口を通じて、エアバッグおよび／またはハウジングの内部へと突出する。上述の実施形態では、ノズルがハウジングから所定距離を隔てて配置される、すなわちハウジングと接触しない、および／またはハウジングとの間で固定連結が形成されないことが重要とされる。

従って、上述の実施形態では、ノズルは、第２サブアセンブリに連結され、リザーバーと、可能ならばリザーバー上の更なる構成要素と共に、第１サブアセンブリとは別体として構成された冷却装置の形態の第２サブアセンブリを形成し、そのノズル（および／またはノズルの吐出開口）は、（２つのサブアセンブリが要請に応じて車両に配置された状態では）第１サブアセンブリから所定距離を隔てて配置される。

ノズルは、ハウジングの通過開口から、および／またはハウジングから所定距離を隔てて配置されるので、ハウジングの通過開口をシール状に閉鎖せず、また前記の通過開口が吐出開口として構成配置されるのが好ましく、エアバッグ内部のガスは、エアバッグのエネルギー吸収に寄与するべく、この吐出開口を通じてハウジングを取り囲む外側チャンバーへと流入する。

１つの変更実施例では、ノズルが通過開口に接続され、特にはそこにねじ込まれ、および／または凸状におよび／または凹状に通過開口に固定される。この場合、ノズルは、第１サブアセンブリの一部を形成し、また車両に第１サブアセンブリを組み付ける際にリザーバーに単に接続される。

原則的には、リザーバーは、シール要素を介してハウジングに接続され、および／または、好ましくはオーリングの形態のそのようなシール要素を介してハウジング上に支持される。この場合、シール要素は、ノズルを断面に関して取り囲む構成であるのが好ましい。従って、シール要素は、第１及び第２サブアセンブリの間にシール連結を形成する。このシール要素は、当然ながらノズルが更にハウジングから所定距離を隔てて配置され、また従ってリザーバーとハウジングとの間に第２サブアセンブリに連結されたノズルで接続状態を形成するのに適するように配置構成されることも可能である。

本発明の更なる別の実施形態では、リザーバーは、クーラントを移送するように、特にはフレキシブルホールパイプの形態の管路によってノズルに接続される。その結果、リザーバーが第１サブアセンブリから過大な距離を隔てて配置されてもよい。また、この実施形態では、ノズルは、第１サブアセンブリの一部を形成するのが好ましく、従って第１サブアセンブリが要請に応じて、また前述のように車両に対して配置される前に、既にハウジングに固定されるのが好ましい。換言すれば、第１サブアセンブリを車両に配置する際に、リザーバーに対するノズルの相対位置が定まる。ノズルが第２サブアセンブリの一部となる場合には、ノズルは最初からリザーバーに対して固定されるが、ノズルは組み付けの間には、第１サブアセンブリのハウジングの通過開口に相対的に配置される。

一実施の形態では、エアバッグモジュールは、ステアリングホイールの一部、特にはステアリングホイールのハブ、或いはハブ上に設けられた保持要素に取り付けるように構成配置される。ステアリングホイールの前記一部に第１サブアセンブリを取り付けるために、第１サブアセンブリは、好ましくは少なくとも１つのラッチフック（ラッチ状のフック部材）として構成された少なくとも１つの取り付け手段を備え、このラッチフックは、エアバッグモジュールの第１サブアセンブリをステアリングホイールの前記一部に取り付けるべく前記一部の領域の後方ないし裏側に係合するよう構成配置される。この目的において、ラッチフックは、例えばステアリングホイールの前記一部の凹部に係合してもよい。

ノズルが第１サブアセンブリに連結される場合には、前記取り付け手段がステアリングホイールの前記一部と係合し、第２サブアセンブリが要請に応じてステアリングホイールに取り付けられた状態では、ステアリングホイールの前記一部に第１サブアセンブリを取り付ける際、クーラントを移送するようにノズルと第２サブアセンブリのリザーバーとが接続される。

ノズルが第２サブアセンブリに連結される場合、前記取り付け手段がステアリングホイールの前記一部と係合し、第２サブアセンブリが要請に応じて車両に配置された状態では、ステアリングホイールの前記一部に第１サブアセンブリを取り付ける際、ノズルがクーラントを吐出方向へエアバッグ内部へと移送するように、通過開口に対してノズルが相対配置される。

好ましくは、ステアリングホイールに配置されたエアバッグモジュールでは、第２サブアセンブリもまた、特にステアリングホイールのハブとされるテアリングホイールの前記一部に配置されるように構成される。

第２サブアセンブリは、ハブに固定されたサブアセンブリでは、要請に応じてハブに取り付けられた状態において、ハブと第１サブアセンブリとの間に少なくとも一部がステアリング軸に沿って配置されるのが好ましい。この場合、ノズルの吐出方向は、ステアリング軸と平行に、および／またはエアバッグの主展開方向と平行に配置されるのが好ましく、エアバッグは膨張の間に、その吐出方向に沿って保護される乗員に向けて移動する。

エアバッグの膨張のため、第１サブアセンブリに連結されたガスジェネレーターは、好ましくはハウジングに配置され、また好ましくは前記ハウジングの取り付けるためのフランジを備える。

このフランジはまた、エアバッグのうちフランジとハウジングとの間に留められる（クランプされる）流入開口を規定する縁部のそばで、エアバッグをハウジングに固定するのに使用される。この場合、ガスジェネレーターは、ステアリング軸或いは主展開方向に沿って、流入開口を通じエアバッグ内部へと突出するのが好ましい。

本発明の変更例では、フランジは、フランジとハウジングとの間にクランプされるエアバッグの縁部の通過開口を介して、ハウジングの通過開口に連結される通過開口を有し、これらの３つの通過開口は、互いに上下に合致して配置されるのが好ましい。

ノズルが第１サブアセンブリの一部である場合、ハウジング、縁部および／またはフランジの３つの通過開口をノズルが貫通するのが好ましく、またこの場合、当該通過開口は、ガスジェネレーターのフランジをハウジングに固定するために使用されるのが好ましい。本質的には、ノズルが第２サブアセンブリの一部である場合、このノズルは３つの通過開口を貫通してもよく、一方でこのノズルが開口に固定されず、および／または第１サブアセンブリに接触しない。

本発明の更なる別の実施形態では、第１サブアセンブリは、車両のダッシュボードに配置されるように、すなわちダッシュボードに設けられた保持要素の収容体に配置されるように構成され、その収容体は、少なくとも一部が第１サブアセンブリを取り囲む壁部を備える。ノズルを備える第２サブアセンブリは、第１サブアセンブリが要請に応じて前記収容体に配置された状態では、ノズルが吐出方向に関してハウジングの通過開口に対向するように、前記壁部に配置される。この場合、収容体は、エアバッグの主展開方向に対して所定角度をなすように配置されるのが好ましく、これによりノズルの吐出方向は、主展開方向にして所定角度をなして延在する。換言すれば、収容体は、主展開方向と交差して、ハウジングからオフセットして、すなわち好ましくはハウジング側に配置される。これにより、収容体の主展開方向に関する深さ（第１サブアセンブリのための構造上の空間部）がより小さくなるため有利とされる。

クーラントを吐出するために、第２サブアセンブリに連結された作動装置は、クーラントをエアバッグの内部へと供給するための圧力にリザーバーを設定するように、収容体に設けられるのが好ましい。この作動装置は、例えば点火式或いは機械式の構造によって、例えばモーターでピストンを駆動することによって圧力を発生する構成が可能とされる。本質的には、リザーバーおよび／またはクーラントが最初から加圧された状態とされることも可能である。この場合、作動装置がノズルを調整するように構成されてもよい。

好ましくは、作動装置が電子制御ユニットに接続され、この電子制御ユニットは、予め設定された規定時間にセンサユニットで検出される少なくとも１つのパラメータに依存する圧力にリザーバーを設定するべく当該作動装置を起動する。この場合、電子制御ユニットは、センサユニットによって検出される少なくとも１つのパラメータに依存する前記規定時間を計算するように構成されるのが好ましい。

このパラメータとして、例えばエアバッグによって保護される乗員の質量、衝突の際の車両の減速力（減速度）、車両と車両に衝突する衝突物との間の相対速度、或いはエアバッグの主展開方向に関しエアバッグと乗員との間の距離（すなわち車両における乗員の空間位置）を用いることができる。本質的には、電子制御ユニットは、冷却装置を駆動する時間を決定するべく、前述のパラメータの選択を評価することも可能である。

少なくともノズル、リザーバー、それに貯留されたクーラント、クーラントを移送するための作動装置によって構成される開示の冷却装置によって、エアバッグ中のガスの温度がガスジェネレーターを作動させるための時間とは無関係に作用するため有利とされる。エアバッグ中のガス圧がエアバッグ中のガスの温度で上昇する際、エアバッグ中のガスの冷却によって、圧力は、保護される人および／または特定の事故状況への適応が可能とされる。従って、例えば小規模な事故、或いは女性の５％の軽い人の場合、エアバッグ膨張のために使用されるガスの冷却が相当に早い時期に行なわれ、これによりエアバッグがより少ない度合いで膨張する一方で、特に重大な事故、或いはとても重い人（男性の５０％、及び男性の９５％）の場合、ガスの冷却はそれに対応して遅延して行なわれるか全く行なわれず、これによりエアバッグがそれに応じて堅く膨張する。

更に、例えばＯＯＰ状況（アウトオブポジション）、すなわちエアバッグが乗員に向けて展開する際に移動する主展開方向に関し、エアバッグで保護される乗員がエアバッグから大きく外れていない場合、エアバッグ中のガスの冷却が早期に開始され、これによりエアバッグは、エアバッグ展開時に乗員が受傷しないように、乗員とエアバッグとの間の短い距離に応じてより低いガス圧とされる。

更なる発明の思想では、本発明にかかるエアバッグモジュールと、エアバッグモジュールの複数のアセンブリが固定される車両部材と、を含むエアバッグモジュール装置が構成される。そのような車両部材は、例えばステアリングホイール、特にはステアリングホイールのハブとされる。乗員用（ないし助手席用）エアバッグモジュールの形態のエアバッグモジュールでは、前記車両部材がダッシュボードとされるのが好ましく、そのダッシュボードに保持要素が設けられ、保持要素はダッシュボードと一体に構成されるのが好ましく、また第１サブアセンブリのための収容体を形成するのが好ましく、この収容体は、少なくとも一部が第１サブアセンブリを取り囲むとともに、上述のようにして第２サブアセンブリが固定される壁部を備える。

本実施の形態で開示の冷却装置は、運転者用エアバッグモジュールおよび／または乗員用エアバッグモジュールとの接続に関しては、本質的に（高温の）ガスが充填されるエアバッグを備える種々のタイプのエアバッグモジュール、特には人を保護するべく車両の他の部位に配置されるエアバッグモジュールにおいても使用可能である。

本実施の形態では、冷却装置は、エアバッグ中のガスの冷却用として構成される。このため、クーラントは、特にエアバッグ膨張時、すなわちエアバッグが膨張する間に（特に膨張終了に向けて）移送され、これはエアバッグ膨張後、すなわち好ましくはガスジェネレーターがエアバッグの内部へと（実質的に）全てのガスを排出した後と同様である。エアバッグの膨張は、ガスジェネレーターの作動（点火）によって開始される。

本発明の特徴及び利点は、以下に示す実施形態の図面の記載を参照することによって明確化される。

エアバッグモジュールの断面図を示すものであり、このエアバッグモジュールは、当該エアバッグモジュールのハウジングとは別体として配置された冷却装置と、吐出口がハウジング外に配置されたノズルと、冷却装置のリザーバーとエアバッグモジュールのハウジングとの間にシール連結を形成させる任意のシール構造とを有する。 図１に示すエアバッグモジュールの変更例の断面図を示すものであり、図１に対比して、ノズルがハウジングに保持されており、これにより吐出口がハウジング内に配置されている。 図２に示すエアバッグモジュールの変更例の断面図を示すものであり、ノズルがホースパイプによってリザーバーに連結されている。 図１に示すエアバッグモジュールの変更例の断面図を示すものである。 エアバッグ内部のガス圧を低下させるためのエアバッグモジュール用の冷却装置の断面図を示すものであり、この冷却装置は、リザーバーに収容されたクーラントをエアバッグの内部へと移送するためのピストンを備え、このピストンは、クーラントを移送する動作を発生させるべく点火装置によって駆動される。 図５に示す冷却装置の変更例の略図断面であり、膜を介してクーラントを移送するガスがクーラントに作用する。 図５に示す冷却装置の変更例の略図断面であり、回転可能なネジ状ロッドを介してクーラントを加圧するべくピストンがリザーバー内に配置され、これによりピストンが２位置間を可逆的に移動可能とされる。 エアバッグ内部のガス圧を低下させるための冷却装置の更なる別の実施形態の断面図を示すものである。 図８に示す冷却装置の変更例の略図断面であり、リザーバーに設けられたガスクッションを介してクーラントが加圧される。 エアバッグ内の圧力と、冷却装置の作動時の種々の時間ｔ_１，ｔ_２，ｔ_３を含む時間との関係を示すものである。

図１には、エアバッグモジュール１の断面図が示されており、このエアバッグモジュールは、エアバッグ２０とガスジェネレーター２４が、これらエアバッグ２０及びガスジェネレーター２４を支持するハウジング３とともに設けられた第１サブアセンブリ２を備えている。このエアバッグモジュール１には、エアバッグ２０内のガスを冷却するための少なくとも１つの冷却装置４６を備えた第２サブアセンブリ４が別体として設けられている。

エアバッグ２０は、当該エアバッグ２０の内部空間２２を規定するエアバッグカバー２１を備えている。このエアバッグ２０は、人を保護するためにガスでの膨張が許容されており、このガスはガスジェネレーター２４から移送されてエアバッグ２０の内部空間２２へと導入される。ガスジェネレーター２４を作動させるべく、このガスジェネレーターでは、車両側の制御電子機器を介して作動される点火装置２４ａが使用される。エアバッグモジュール１のエアバッグ２０及びガスジェネレーター２４は、ハウジング３（ジェネレータ支持部）に保持ないし固定されている。

ハウジング３はカバーを備えており、図１に示す膨張段階でのエアバッグ２０は、このカバーを通り、エアバッグモジュール１を取り囲む外側チャンバーへと主展開方向７０（エアバッグの各展開方向のうち主体となる展開方向）への展開が許容される。

ハウジング３のこのカバーは、主展開方向７０とは反対側のハウジング３のベース３ａに対向して配置されており、ベース３ａから突出する壁部３ｂを介して、主展開方向７０に関しハウジング３のカバー（図示省略）に連結されている。ベース３ａは、その中央部を貫通するガスジェネレーター開口３ｃと、このガスジェネレーター開口３ｃに連接する縁部３ｄを備えており、この縁部の領域にガスジェネレーター２４のフランジ２５が当接し、このフランジは、主展開方向７０に交差する方向に関してガスジェネレーター２４を取り囲むとともに、ガスジェネレーター開口３ｃの縁部３ｄにガスジェネレーター２４を取り付ける機能を果たす。この場合、フランジ２５は、平坦で且つ円形状に形成されており、これによりガスジェネレーター開口３ｃの縁部３ｄに対して平坦面で当接するように構成されている。

エアバッグ２０は流入開口２７を備えており、エアバッグ２０を膨張させるべくこの流入開口を通じてエアバッグ２０の内部空間２２へとガスが導入される。エアバッグ２０ハウジング３のうちエアバッグ２０に対向する内面に固定するために、エアバッグ２０の流入開口２７の縁部２８および／またはエアバッグカバー２１は、主展開方向７０に関してガスジェネレーター開口３ｃの縁部３ｄと、ガスジェネレーター２４のフランジ２５との間にクランプされる（「留められる」或いは「挟み込まれる」ともいう）。この結果、ガスジェネレーター２４は、主展開方向７０に関して、エアバッグ２０の流入開口２７を通じてエアバッグ２０の内部空間２２に突出している。

図１に示すエアバッグモジュール１は、その第１サブアセンブリ２が、好ましくは主展開方向７０に合致するステアリング軸５１まわりに回転可能となるよう車両に配置される車両用ステアリングホイールのハブ５０に組み付けられるエアバッグモジュール１とされる。一方で、独立した構成要素の構成においては、このエアバッグモジュール１の第１サブアセンブリ２が車両の別の位置に配置されてもよい。

第１サブアセンブリ２は、ハブ５０への取り付けのため、２つのラッチフック（「留め金状フック」ともいう）の形態の取り付け手段２３を備え、このラッチフックは、ハウジング３のベース３ａから主展開方向７０と反対方向に突出しており、また第１サブアセンブリ２および／またはハウジング３を前記のハブ５０に取り付けるべく、各々の１つの端部がハブ５０の凹部の後方ないし裏側に係合するように構成配置されている。ハウジング３（第１サブアセンブリ２）とハブ５０との間を隙間なく連結するために、２つのラッチフック２３はそれぞれバネ手段２３ａを備え、これら２つのバネ手段２３ａがハウジング３からハブ５０に対して架け渡され、これによりハウジング３はハブ５０から離間するように荷重を受ける。その結果、ハブ５０の凹部の後方ないし裏側に係合するラッチフック２３の端部は、主展開方向７０（ステアリング軸５１）に関してハブ５０に対して押圧される。

ラッチフック２３の主展開方向７０に関する長さは、第１サブアセンブリ２が要請に応じてハブ５０に固定された段階で、ハウジング３のベース３ａが、ベース３ａに沿って延在するハブ５０から所定距離を隔てて配置されるように設定されている。従って、ベース３ａとハブ５０との間の構造上の空間は、冷却装置４６を備えてステアリングホイールのハブ５０に固定される第２サブアセンブリ４が、その空間に配置されるのに有効とされる。

冷却装置４６は、液体クーラント４１（「冷却媒体」ともいう）を貯留するためのリザーバー４０（「容器」ないし「貯留容器」ともいう）を備え、この液体クーラントは、リザーバー４０上に設けられたノズル４２を介して、主展開方向７０と平行に配置された吐出方向４３に関し、ノズル４２の少なくとも１つの吐出開口４４を通じてエアバッグ２０の内部空間２２へと移送可能とされる。

この場合、ノズル４２及びその少なくとも１つの吐出開口４４は、クーラント４１がリザーバー４０から吐出開口４４を通じて移送される際に噴霧される、すなわち小滴（飛沫）へと細分化されるように構成されている。クーラント４１を冷却装置４６のリザーバー４０から吐出する（押し出す）ために、冷却装置４６は、作動装置４５（「動作発生装置」ないし「駆動装置」ともいう）を備えており、車両側の制御電子機器を介して作動される。この作動装置４５は、その作動後において、リザーバー４０内の過大な圧力によってクーラント４１をリザーバー４０外へと吐出方向４３に吐出するように構成されている。従って、少なくとも１つの吐出開口４４の閉鎖部材４７が開放され、および／または取り外される（図５から図９参照）。吐出開口４４のこの閉鎖部材４７は、冷却装置４６のリザーバー４０と一体状とされて、過大な圧力が作用する結果として開裂するように構成されてもよい。同様に、吐出開口４４のための閉鎖部材４７として、開放可能および／または閉鎖可能な可逆的なバルブを使用することも可能であり、吐出開口４４を開放するため、作動装置４５を個別に作動させることができる。更に、リザーバー４０用の閉鎖部材として作用し、またリザーバー４０の加圧時に破裂する膜４７によって、リザーバー４０のクーラント４１が取り囲まれてもよい。

冷却装置４６の作動が、ガスジェネレーター２４の作動とは完全に独立して別個に発生するという点が重要である。この場合、特定の事故状況に応じて、適正な電子制御装置で冷却装置４６の作動時間を算出することが可能である。開放可能および／または閉鎖可能な可逆的な吐出開口４４の閉鎖部材４７では、更に電子制御装置によってクーラント４１の計量を行なうために、ノズルの吐出開口４４を通じてクーラント４１が移送される時間長さを算出することが考えられる。最終的に、クーラント４１をエアバッグ２０の内部空間２２へと移送するべく、可逆的に作動する作動装置４５によって、例えばモーターで駆動されるプランジャーによって液体クーラント４１を吐出方向４４に加圧することで、リザーバー４０内に過大な圧力が発生する。

ガスの容量及び量が同一の場合には、エアバッグ２０中のガス圧がガスの温度に正比例し、冷却によってエアバッグ２０中のガス圧の低下が生じる。この冷却効果は、クーラントが噴霧されて内部空間２２の高温ガスで気化される際に発生し、ガス温度が低下し、クーラント４１が液相から気相へと転換するのにエネルギーが使用される。これにより、エアバッグ２０中のガスの冷却が制御可能となることで、エアバッグ２０を特定の事故状況に適合させることが可能となる。従って、エアバッグ２０の主展開方向７０に関し、当該エアバッグから運転者までの離間距離が非常に小さい場合には、例えばガスの早期の冷却（ガス圧の低減）が可能とされる。

リザーバー４０からエアバッグ２０の内部空間２２へとクーラント４１を導入するために、冷却装置４６は、主展開方向７０に関してベース３ａとハブ５０との間に配置され、ノズル４２の少なくとも１つの吐出開口４４は、主展開方向７０に合致する吐出方向４３に関して、ハウジング３のベース３ａに設けられた通過開口３０に対向しており、すなわち吐出方向４３に関し前記の通過開口３０から、および／またはベース３ａから所定距離を隔てて配置されている。特にリザーバー４０をハブ５０に固定することによって、ハブ５０への冷却装置４６の取り付けが行なわれる。この場合、リザーバー４０は、ハブ５０のうちの対向する凹部に配置されてそこに固定されてもよい。

ハウジング３の通過開口３０は、主展開方向７０に関しその上方に配置されたエアバッグカバー２１の縁部２８の通過開口２９と連通し、且つ一直線上に配置されており、また縁部２８の通過開口２９の上方に配置されたガスジェネレーター２４のフランジ２５の通過開口２６についても同様の関係とされている。互いに合致するように上下に配置された、ハウジング３、エアバッグカバー２１及びフランジ２５のそのような通過開口は、他の部位では、ネジやリベットのような手段によってフランジ２５をハウジング３に固定するのに用いられる。

従って、エアバッグ内のガスを冷却してエアバッグ内圧を低下させるために、リザーバー４０から移送されるクーラント４１は、互いに上下に配置された３つの通過開口２６，２９，３０を通じてエアバッグ２０の内部空間２２へと吐出方向４３に流れるのが許容されている。

便宜上、ハブ５０上へのエアバッグモジュール１の組み付けの間は、まず最初に第２サブアセンブリ４、すなわち冷却装置４６がリザーバー４０を介してハブ５０に固定される。その後、第２サブアセンブリ４が取り付け手段２３によってハブ５０に固定され、ハウジング３の通過開口３０は、ノズル４２（吐出開口４４）が吐出方向４３に関してハウジング３の通過開口３０に対向するように配置される。

必要に応じては、シールリング（オーリング）の形態のシール要素３２によって、ハウジング３（第１サブアセンブリ２）と冷却装置４６（第２サブアセンブリ４）とが接続され、移送されるクーラント４１が、ハウジング３の通過開口３０を通過できない。この場合、シール要素３２は、一方では主展開方向７０に関してハウジング３のベース３ａ上に支持され、また他方では主展開方向７０と交差する断面においてノズル４２を取り囲んで、リザーバー４０上に支持される。

そのようなシール要素３２が設けられていない場合には、ハウジング３の通過開口３０は、更に吐出開口としての機能を果たし、エアバッグ２０のエネルギー吸収向上のため、エアバッグ２０の内部空間２２のガスを当該吐出開口を通じて内部空間２２から放出することが可能とされる。

勿論、上述の形態で複数の冷却装置４６を設けることも可能であり、ハウジング３のうち対応する通過開口３０の一部を、シール要素３２によって上述のように単にシールすることも可能である。

図２には、図１に示す実施形態の変更例が示されており、図１と対比すると、ノズル４２は、第１サブアセンブリ２に連結されており、またハウジング３の通過開口３０内に配置されている。この場合、ノズル４２は、互いに上下に配置された３つの通過開口２６，２９，３０を貫通しており、頂部４２ａにおいてフランジ２５のうち内部空間２２に対向する内面に当接し、ノズル４２の自由端部４２ｂは、ハウジング３のベース３ａから突出し、これによりハウジング３のベース３ａから主展開方向７０と反対方向に突出する。

ノズル４２のこの自由端部４２ｂは、リザーバー４０の凹部４０ａへの配置用として構成されており、これによりクーラントを移送するようにリザーバー４０とノズル４２とが接続される。

この場合、前記の自由端部４２ｂは、吐出方向４３と反対方向にリザーバー４０の凹部４０ａへと凸状に挿入される。リザーバー４０とハウジング３のベース３ａとの間のシール連結をシール要素３２によって行なってもよく、このシール要素は、主展開方向７０（および／または吐出方向４３或いはステアリング軸５１）に関し、リザーバー４０とベース３ａとの間に配置されて、ノズル４２を断面に関して取り囲む。

本実施の形態では、ハブ５０上にエアバッグモジュール１を組み付ける間においてのみ、ノズル４２とリザーバー４０とが接続される。このため、まず最初に、第２サブアセンブリ４、すなわちノズル４２を備えていない冷却装置４６がハブ５０に固定され、その後に第１サブアセンブリ４は、ハウジング３の通過開口３０に配置されたノズル４２が取り付け手段２３を介してハブ５０に固定され、リザーバー４０及びベース３ａに対してシール要素３２がシール状に当接する。

ノズル４２は、既に通過開口３０内に固定されており、これによりノズル４２の自由端部４２ｂは、第１サブアセンブリ２を要請に応じてハブ５０に固定する際（組み付け方向が主展開方向と反対に延在する）、取り付け手段２３を介してリザーバー４０の凹部４０ａへと導入される。取り付け手段２３を構成するラッチフックの主展開方向７０に関する長さは、要請に応じてハブ５０に配置された第１サブアセンブリ２において、ハウジング３のベース３ａが、ノズル４２をシール状に取り囲むシール要素３２をリザーバー４０に対して押圧するように設定される。

更に、ガスジェネレーター２４をハウジング３のベース３ａに固定するために、ノズル４２と同様にフランジ２５の通過開口２６，２９，３０、エアバッグ２０の流入開口２７の縁部２８、及び上方に一致して配置されるハウジング３のベース３ａを貫通する取り付け要素９０が設けられている。この場合、取り付け要素９０は、ベース３ａのうちエアバッグ２０から離間した外面からナットによってねじ込まれ、これによりガスジェネレーター２４とハウジング３とが適正に接続される。この場合、ガスジェネレーター２４のフランジ２５は、ガスジェネレーター開口３ｃの縁部３ｄに対して主展開方向７０と反対方向に押圧され、エアバッグ２０の流入開口２７の縁部２８は、フランジ２５とガスジェネレーター開口３ｃの縁部３ｄとの間に固定状にクランプされる（挟み込まれる）。変更例として、取り付け要素９０は、リベットとして構成されてもよく、或いはベース３ａのうちエアバッグ２０から離間した外面に別の手法で固定されてもよい。

図３には、図２に示す実施形態の変更例が示されており、図２の実施形態と比べると、ノズル４２は、リザーバー４０に直に接続されておらず、ホースパイプの形態の別の管路３３を介して連結されている。その結果、ハブ５０上でのリザーバー４０の位置が、ハブ５０に対するノズル４２の相対位置によって決定されないため有利とされる。

図４には、図１に示す実施形態の変更例が示されており、図１の実施形態と比べると、エアバッグモジュール１の第１サブアセンブリ２が、車両横軸ｙに沿って延在する車両のダッシュボード６０に取り付けられている。そのようなエアバッグモジュール１は、特に（助手席）乗員の保護に適している。第１サブアセンブリ２をダッシュボード６０に取り付けるために、ダッシュボード６０のうち乗員とは反対側の面に保持要素６２が設けられ、この保持要素はダッシュボード６０と一体状に構成され得る。保持要素６２は、エアバッグモジュール１のハウジング３のための収容体６１（「レシーバー」ともいう）を形成し、その収容体にハウジング３が配置され、ハウジング３のカバーは、ダッシュボード６０と同一平面とされ、および／または、エアバッグ２０の主展開方向７０に関しダッシュボード６０の前側に配置される。この場合、カバーは、ダッシュボード６０の開放可能領域、および／または、ダッシュボード６０の外側被覆層によって形成されてもよい。

保持要素６２は、当該保持要素６２の収容体６１を規定する壁部６３を備えており、その壁部に冷却装置４６を有する第２サブアセンブリ４が配置されており、これにより冷却装置４６のリザーバー４０は、ハウジング３のベース３ａから突出するハウジング３の壁部３ｂの前側において、ハウジング３に隣接してエアバッグ２０の主展開方向７０と交差状に配置されている。

図１に示されたエアバッグモジュール１と対比すると、ハウジング３の通過開口３０がハウジング３の壁部３ｂに設けられ、これにより冷却装置４６のノズル４２の吐出開口４４は、冷却装置４６（第２サブアセンブリ４）が要請に応じて保持要素６２に固定された状態については、吐出方向４３に関して前記の通過開口３０に対向し、この吐出方向４３が主展開方向７０に対して所定の角度をなして延在し、その主展開方向に沿ってハウジング３のベース３ａからハウジング３の壁部３ｂが突出している。換言すれば、吐出方向４３は、ハウジング３の壁部３ａとの間で鋭角を形成している。

ノズル４２によって移送されるクーラント４１は、ハウジング３の壁部３ｂの通過開口３０を通ってエアバッグ２０の内部空間２２へと流れることが可能であるため、エアバッグ２０のエアバッグカバー２１は、ハウジング３の通過開口３０に連通する通過開口２９を備えており、この通過開口２９は、少なくともエアバッグ２０の展開状態においては、ハウジング３の通過開口３０と連通し、これによりクーラント４１は、冷却装置４６により２つの連通する通過開口２９，３０を通ってエアバッグ２０の内部空間２２へと流れる。変更例として、エアバッグ２０は、ハウジング３の壁部３ｂの上部領域に固定されてもよく、これによりクーラント４１は、単にハウジング３の通過開口３０を介してエアバッグ２０の内部空間２２へと流れる。

更に、図１と対比すると、図４に示す第１サブアセンブリ２のガスジェネレーター２４は、外周フランジを介してはハウジング３のガスジェネレーター開口に固定されず、好ましくはハウジング３内に全体が配置されて、そこで固定される。前記のガスジェネレーター２４は、管状のガスジェネレーターとして構成されるのが好ましく、エアバッグモジュール１が要請に応じてダッシュボード６０に配置された状態では、その長軸が車両横軸ｙに沿って延在する。

図５には、図１から４に示す冷却装置４６の実施可能な形態の略図断面が示されており、液体クーラント４１が貯留されるリザーバー４０が設けられ、このクーラントは、エアバッグ２０の膨張時にエアバッグ２０の内部ガス圧を低下させるべく、エアバッグ２０の内部２２へと導入される。冷却装置４６のリザーバー４０は、円筒状の壁部４０ｂを備えており、その長軸は、主展開方向７０に、および／またはステアリング軸５１の方向に（図１，３および４参照）、或いはこれら２方向と所定の角度をなして（図２参照）延在する。

クーラント４１を噴霧するために、吐出開口４４のような少なくとも１つの流路を有するノズル４２がリザーバー４０に設けられており、そのノズルは、リザーバーの長軸４０ｃと一直線となる吐出方向４３に所定の立体角でのクーラントの移送を許容する。このノズル４２は、そのような複数の吐出開口４４を備えていてもよい。特に、複数の吐出開口４４は、前述の立体角を増やすために、リザーバー４０の長軸４０ｃに対し所定の角度をなす構成であってもよい。

ノズル４２は、既に上述したように、リザーバー４０の前面において、円筒壁部４０ｂで規定される凹部４０ａへと吐出開口４３（長軸４０ｃ）と反対方向に挿入されて、適正な方式でそこに固定されるのが好ましい。

リザーバー４０のうち、リザーバー４０の長軸４０ｃに沿ってノズル４２に対向する部位では、ピストン４０ｄがリザーバー４０の長軸４０ｃに沿って移動可能となるようにリザーバー４０に配置されており、これによりピストン４０ｄは、ノズル４２の方向への移動の際に、リザーバー４０に貯留されたクーラント４１を吐出開口４４を通じてエアバッグ２０の内部空間２２へと加圧し、リザーバー４０の吐出開口４４は、クーラント４１がリザーバー４０からの流出時に良好な飛沫で噴霧されるように構成されている。リザーバー４０をシールするために、ピストン４０ｄは、好ましくはその外周縁部がリザーバー４０の壁部４０ｂに対してシール状に当接する。

ピストン４０ｄを初期の第１位置から、ノズル４２に近接して配置される第２位置へと移動させるために作動装置４５が用いられ、その作動装置は、点火によって発生したガスを、ピストン４０ｄのうちノズル４２から離間する側に作用させるように構成されている。

クーラント４１の移送前に、フィルム４７の形態の閉鎖部材によって吐出開口４４が閉鎖されてもよい。そのようなフィルムは、リザーバー４０および／またはノズル４２の内側或いは外側に設けられてもよい。

この場合、ピストン４０ｄをガスに作用させるための時間（エアバッグの展開のための開始時間に関する）は、作動装置４５に接続されて前述の乗員関連および／または車両関連のパラメータに依存する電子制御ユニット８０によって算出される。この時間の算出は実時間（リアルタイム）で行なわれる。前述のパラメータを検出するために、少なくとも１つのセンサユニット８１が用いられ、このセンサユニットは、好ましくは、プリクラッシュ検出装置（すなわち未だ発生していない差し迫った衝突を検出するために配置構成された検出装置）として構成されてもよい。

図６は、図５に示す冷却装置４６の変更例の略図断面であり、図５の場合と対比すると、ピストン４０ｄが設けられておらず、クーラント４１は、作動装置４５の起動前において、膜４７の形態の破裂可能なカバーによって取り囲まれている。作動装置４５によるガス作用時に、前記の膜４７が破裂してクーラント４１は、リザーバー４０で作動装置４５により生じたガス圧によってリザーバー４０外へと押し出される。

図７は、図５及び６に示す冷却装置４６の変更例の略図断面であり、この変更例では、ピストン４０ｄが、モーターを備えた螺子状ロッド４０ｅを介して第１の位置と第２の位置との間を前後に連続的に移動可能となるようにリザーバー４０内に配置されている。

この螺子状ロッド４０ｅは、螺子山を備えており、ピストン４０ｄのうちノズルとは反対側の面から主展開方向７０と反対方向に突出する構成とされ、すなわちリザーバー４０の長軸４０ｃに沿って、螺子溝を有するリザーバー４０のベース４０ｇの中央凹部４０ｆへとねじ込まれ、これによりリザーバー４０の長軸４０ｃに合致するその長軸４０ｃまわりの回転によってピストンが吐出開口４４の方向へと離間しつつ移動する。従って、リザーバー４０において螺子状ロッド４０ｅに連結されたピストン４０ｄは、リザーバー４０の長軸４０ｃおよび／または螺子状ロッド４０ｅに沿って前後に移動する。螺子状ロッド４０ｅは、モーターの形態の作動装置４５に連結されるのが好ましく、クーラント４１の規定の移送のためにピストン４０ｄを移動させるべく、その作動装置は螺子状ロッド４０ｅをその長軸４０ｃまわりに回転させるように構成される。

図５および６によれば、作動装置４５は、電子制御ユニット８０に接続されており、この電子制御ユニットは作動装置４５を制御するように、すなわち制御ユニット８０に接続されたセンサユニット８１によって検出される少なくとも１つのパラメータに依存している。この場合、センサユニット８１は、衝突の間に少なくとも１つのパラメータを、好ましくは一定の時間間隔で繰り返して検出し、これによりクーラント４１の規定の移送のためにクーラント４１に作用する圧力は、作動装置４５と協働する電子制御ユニット８０によって実時間（リアルタイム）で制御される。

図８は、冷却装置４６の更なる別の実施形態の略図断面であり、図５から７の場合と対比すると、クーラント４１自体が加圧される。クーラント４１を移送するべく、作動装置４５によって開放可能とされた閉鎖部材４７が開放され、この閉鎖部材４７が継続的に開放可能であるのが好ましく、すなわちこの閉鎖部材４７によって、リザーバー４０のノズル４２の吐出開口４４の流路断面積が変更される。

（可逆的な動作が可能な）作動装置４５は、乗員及び車両に関連する前述のパラメータのうちの少なくとも１つに依存する吐出開口４４の断面積を制御するために、また電子制御ユニット８０に接続され、この制御ユニットは、制御ユニット８０に接続されたセンサユニット８１で検出された少なくとも１つのパラメータに依存して、閉鎖部材４７が開放される時間及び期間を算出し、またそれにしたがって作動装置４５を制御する。

図９は、図８に示す冷却装置４６の変更例の略図断面であり、図８の場合と対比すると、クーラント４１自体が加圧されるのではなく、リザーバー４０内に設けられたガスクッション４０ｈが、ピストン４０ｄを介してクーラント４１に作用する。

図１０には、一例として、乗員がエアバッグに突入した場合のエアバッグ２０中の圧力ｐが、冷却装置が作動する種々の時間ｔ_１，ｔ_２及びｔ_３を含む時間ｔの関数として示されている（ダッシュ曲線ないし破線曲線）。連続曲線は、冷却装置４６が非作動時の場合のエアバッグ２０中の圧力ｐをあらわしている（基準曲線）。次に、ガスジェネレーターの作動後には、まずエアバッグ２０中の圧力ｐが最大値ｐ_ｍａｘまで急激に上昇し、そこからガスの自然冷却によって再び低下し、エアバッグ２０からガスが流出する結果として、ガスジェネレーター２４の作動後に最大値ｐ_ｍａｘまで上昇する初期上昇時よりも緩やかな状態の圧力低下が生じる。

エアバッグ２０中のガスを冷却するためのクーラント４１は、エアバッグ２０の膨張時或いは膨張後の所望の時間（「時刻」ともいう）にエアバッグ２０内へと導入可能とされる。このことは、図１０においては、一例として冷却装置４６の作動時間ｔ_１＜ｔ_２＜ｔ_３で示される３つの圧力プロファイルを用いて示されている。この場合、冷却装置４６の作動時間が時間ｔとされ、冷却装置４６ではちょうどこの時間にクーラント４１の放出が開始される。

冷却装置４６の作動時間ｔ_１においては、膨張動作が未だ完了しておらず、その結果エアバッグ２０が未だ完全に展開していない。初期段階で冷却された結果として、圧力ｐはｐ_ｍａｘに達することなく、直ちに且つ速やかに第１安定領域Ｅ_１へと低下し、（定数項ないし一定値としての）この第１安定領域Ｅ_１への圧力の低下度合い（低下速度）は、初期の圧力上昇時の圧力の上昇度合い（上昇速度）に概ね合致している。これに対比して、基準曲線の場合には、冷却装置４６によって余分に冷却されることがなく、圧力ｐは最大値ｐ_ｍａｘから始まって実質的によりゆっくりと低下していく。

冷却装置４６の作動時間ｔ_２においては、エアバッグ２０の膨張動作は殆ど終了しており（ガスジェネレーター２４は少量のガスを未だ放出している）、その結果、時間ｔ_２で冷却が開始されると、ほぼ圧力最大値ｐ_ｍａｘに達し、エアバッグ２０は既に完全な展開状態とされる。また、この場合には、時間ｔ_２で冷却が開始された後に圧力ｐは速やかに（定数項ないし一定値としての）第１安定領域Ｅ_２へと低下し、圧力の低下度合い（低下速度）は、再び初期の圧力上昇時の圧力の上昇度合い（上昇速度）に概ね合致し、また基準曲線において対応する圧力の低下度合い（低下速度）よりも大きくなる。

作動時間ｔ_３においては、ガスジェネレーター２４のガス放出が終了してエアバッグ２０が十分に膨張し、その結果、エアバッグ２０中の圧力ｐは既に最大値ｐ_ｍａｘを多少下回るまで低下している。（最大値ｐ_ｍａｘに達した少し後に）時間ｔ_３で冷却が開始されると、圧力ｐが再び（定数項ないし一定値としての）第１安定領域Ｅ_３へと低下し、圧力の低下度合い（低下速度）は、以前に最大値ｐ_ｍａｘへと上昇した初期の圧力上昇時の圧力の上昇度合い（上昇速度）に概ね合致し、また基準曲線において対応する対応する圧力の低下度合い（低下速度）よりも大きくなる。

前記の第１安定領域Ｅ_１，Ｅ_２およびＥ_３が進行すると、圧力ｐは概ね基準曲線のようにゼロまで低下する。

図１０の個別のダッシュ圧力曲線の第１安定領域Ｅ_１からＥ_３での推移においては、クーラントの導入が時間ｔ_１＊，ｔ_２＊及びｔ_３＊において終了される。第１安定領域Ｅ_１からＥ_３のうちの概ね直線領域へと圧力が変化するように、クーラント４１の冷却容量（「熱容量」ともいう）が設定される。勿論、前記の安定領域Ｅ_１からＥ_３が形成されることなく、圧力ｐが直ちにゼロまで低下するように、クーラント４１の量を設定することも可能である。

本発明では、「車両用エアバッグモジュールであって、車両に配設される第１サブアセンブリ（２）と、前記第１サブアセンブリ（２）において、人を保護するべく膨張可能とされ、エアバッグ膨張用のガスが充填される内部空間（２２）を有するエアバッグ（２０）と、前記第１サブアセンブリ（２）において、前記エアバッグ（２０）を収容するためのハウジング（３）と、前記第１サブアセンブリ（２）において、前記エアバッグ（２０）をガスで膨張させるためのガスジェネレーター（２４）と、第２サブアセンブリ（４）と、前記第２サブアセンブリ（４）において、前記エアバッグ（２０）の内部空間（２２）のガスを冷却するクーラント（４１）を貯留するリザーバー（４０）と、を含み、
前記第２サブアセンブリ（４）は、前記第１サブアセンブリ（２）とは別体として設けられるとともに、車両において前記第１サブアセンブリ（２）から所定距離を隔てて配置された構成であり、
前記エアバッグ（２０）の内部空間（２２）へと前記クーラント（４１）を移送するために、前記リザーバー（４０）にノズル（４２）が設けられていることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様１）を採り得る。
また本発明では、「請求項１又は前記態様１に記載のエアバッグモジュールであって、前記ハウジング（３）は、前記エアバッグ（２０）の内部空間（２２）に連通する通過開口（３０）を備えていることを特徴とするエアバッグモジュール。」という態様（態様２）を採り得る。
また本発明では、「前記態様１又は２に記載のエアバッグモジュールであって、前記ノズル（４２）は、前記クーラント（４１）を当該ノズル（４２）の少なくとも１つの吐出開口（４４）を通じて前記エアバッグ（２０）の内部空間（２２）へと吐出方向（４３）に移送するよう構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様３）を採り得る。
また本発明では、「請求項２から６、前記態様１から３のうちのいずれかに記載のエアバッグモジュールであって、前記ノズル（４２）は、前記第２サブアセンブリ（４）に連結されていることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様４）を採り得る。
また本発明では、「請求項２から８のうちのいずれかに記載のエアバッグモジュールであって、前記ノズル（４２）が前記第１サブアセンブリ（２）に連結されていることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様５）を採り得る。
また本発明では、「請求項８又は前記態様５に記載のエアバッグモジュールであって、前記リザーバー（４０）は、特にホースパイプの形態の管路（３３）によってクーラントを移送するように前記ノズル（４２）に接続されていることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様６）を採り得る。
また本発明では、「請求項１から１１、前記態様１から６のうちのいずれかに記載のエアバッグモジュールであって、前記第１サブアセンブリ（２）は、車両のステアリングホイールへの取り付けのために少なくとも１つの取り付け手段（２３）を備え、当該取り付け手段を介して前記第１サブアセンブリ（２）が前記ステアリングホイールの一部（５０）に取り付け可能とされていることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様７）を採り得る。
また本発明では、「請求項１２から１５のうちのいずれかに記載のエアバッグモジュールであって、前記一部（５０）がステアリングホイールのハブによって形成され、前記ステアリングホイールは、当該ハブを介してステアリング軸（５１）まわりに回転可能となるように車両に設けられていることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様８）を採り得る。
また本発明では、「請求項１５ないし前記態様８に記載のエアバッグモジュールであって、前記第２サブアセンブリ（４）は、要請に応じて前記ハブ（５０）上に配置された状態では、前記ハブ（５０）と前記第１サブアセンブリ（２）との間に前記ステアリング軸（５１）に沿って少なくとも一部が配置されることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様９）を採り得る。

また本発明では、「請求項２ないし前記態様８又は９に記載のエアバッグモジュールであって、前記吐出方向（４３）が前記ステアリング軸（５１）と平行に配置されていることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様１０）を採り得る。
また本発明では、「請求項１から９、前記態様１から５のうちのいずれかに記載のエアバッグモジュールであって、前記第１サブアセンブリ（２）は、車両のダッシュボード（６０）に配置されるよう構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様１１）を採り得る。
また本発明では、「前記態様１１に記載のエアバッグモジュールであって、前記第１サブアセンブリ（２）は、前記ダッシュボード（６０）に設けられた保持要素（６２）の収容体（６１）に配置されるよう構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様１２）を採り得る。
また本発明では、「請求項２０に記載のエアバッグモジュールであって、前記吐出方向（４３）が前記エアバッグ（２０）の主展開方向（７０）に対して所定角度をなして配置され、前記エアバッグ（２０）は、その膨張の間に当該吐出方向に沿って保護される人に向けて移動することを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様１３）を採り得る。
また本発明では、「請求項１から２０、前記態様１から１３のうちのいずれかに記載のエアバッグモジュールであって、前記第２サブアセンブリ（４）に連結された作動装置（４５）は、前記クーラント（４１）を移送するための圧力を当該クーラント（４１）に付与するよう構成されていることを特徴とするエアバッグモジュー」という態様（態様１４）を採り得る。
また本発明では、「前記態様１４に記載のエアバッグモジュールであって、前記作動装置（４５）が前記リザーバー（４０）に設けられていることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様１５）を採り得る。
また本発明では、「前記態様１４又は１５に記載のエアバッグモジュールであって、前記作動装置（４５）は、前記リザーバー（４０）に圧力を付与するために、特に点火式で発生したガスを移送するように構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様１６）を採り得る。
また本発明では、「前記態様１４から１６のうちのいずれかに記載のエアバッグモジュールであって、前記作動装置（４５）は、電子制御ユニット（８０）と協働し、当該電子制御ユニットは、センサユニット（８１）で検出された少なくとも１つのパラメータに依存する圧力を前記リザーバー（４０）に付与するための規定時間に、前記作動装置（４５）を起動することを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様１７）を採り得る。
また本発明では、「前記態様１７に記載のエアバッグモジュールであって、前記電子制御ユニット（８０）は、前記センサユニット（８１）で検出された少なくとも１つのパラメータに依存する時間を算出するよう構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様１８）を採り得る。
また本発明では、「請求項１から２０、前記態様１から１８のうちのいずれかに記載のエアバッグモジュールであって、前記ノズル（４２）は、前記クーラント（４１）を放出する間に当該クーラント（４１）を噴霧するよう構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール」という態様（態様１９）を採り得る。

１ エアバッグモジュール
２ 第１サブアセンブリ
３ ハウジング
３ａ ベース
３ｂ 壁部
３ｃ ガスジェネレーター開口
３ｄ 縁部
４ 第２サブアセンブリ
２０ エアバッグ
２１ エアバッグカバー
２２ 内部空間
２３ 取り付け手段（ラッチフック）
２３ａ バネ手段
２４ ガスジェネレーター
２４ａ 点火装置
２５ フランジ
２６ 通過開口
２７ 流入開口
２８ 縁部
２９ 通過開口
３０ 通過開口
３２ シール要素
４０ リザーバー
４０ａ 凹部
４０ｂ 壁部
４０ｃ 長軸
４０ｄ ピストン
４０ｅ 螺子状ロッド
４０ｆ 中央凹部
４０ｇ ベース
４０ｈ ガスクッション
４１ クーラント
４２ ノズル
４２ａ 頂部
４２ｂ 自由端部
４３ 吐出方向
４４ 吐出開口
４５ 作動装置
４６ 冷却装置
４７ 閉鎖部材
５０ ハブ
５１ ステアリング軸
６０ ダッシュボード
６１ 収容体
６２ 保持要素
７０ 主展開方向
８０ 電子制御ユニット
８１ センサユニット
９０ 取り付け要素

Claims (40)

1. 車両用エアバッグモジュールであって、
   車両に配設される第１サブアセンブリ（２）と、
   前記第１サブアセンブリ（２）において、人を保護するべく膨張可能とされ、エアバッグ（２０）膨張用のガスが充填される内部空間（２２）を有するエアバッグ（２０）と、
   前記第１サブアセンブリ（２）において、前記エアバッグ（２０）を収容するためのハウジング（３）と、
   前記第１サブアセンブリ（２）とは別体として設けられ、車両において前記第１サブアセンブリ（２）から所定距離を隔てて配置された第２サブアセンブリ（４）と、
   前記第２サブアセンブリ（４）において、前記エアバッグ（２０）の内部空間（２２）のガスを冷却するクーラント（４１）を貯留するリザーバー（４０）と、
   を含む構成であることを特徴とする車両用エアバッグモジュール。
2. 請求項１に記載のエアバッグモジュールであって、
   前記エアバッグ（２０）の内部空間（２２）へと前記クーラント（４１）を移送するために、前記リザーバー（４０）にノズル（４２）が設けられていることを特徴とするエアバッグモジュール。
3. 請求項１又は２に記載のエアバッグモジュールであって、
   前記ハウジング（３）は、前記エアバッグ（２０）の内部空間（２２）に連通する通過開口（３０）を備えていることを特徴とするエアバッグモジュール。
4. 請求項２又は３に記載のエアバッグモジュールであって、
   前記ノズル（４２）は、前記クーラント（４１）を当該ノズル（４２）の少なくとも１つの吐出開口（４４）を通じて前記エアバッグ（２０）の内部空間（２２）へと吐出方向（４３）に移送するよう構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
5. 請求項４に記載のエアバッグモジュールであって、
   前記ノズル（４２）は、前記吐出方向（４３）に関し前記ハウジング（３）の通過開口（３０）内へと突出し、これにより前記通過開口（３０）に少なくとも１つの吐出開口（４４）が配置されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
6. 請求項４又は５に記載のエアバッグモジュールであって、
   前記ノズル（４２）は、前記吐出方向（４３）に関し前記通過開口（３０）を通じて前記エアバッグ（２０）の内部空間（２２）へと突出し、これにより前記エアバッグ（２０）の内部空間（２２）に少なくとも１つの吐出開口（４４）が配置されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
7. 請求項２から６のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
   前記ノズル（４２）が前記ハウジング（３）から所定距離を隔てて配置されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
8. 請求項２から４のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
   前記ノズル（４２）は、前記ハウジング（３）を取り囲む外側チャンバーにおいて通過開口（３０）の外側に配置され、これにより前記ノズル（４２）の吐出開口（４４）は、前記吐出方向（４３）に関して前記ハウジング（３）の通過開口（３０）に対向することを特徴とするエアバッグモジュール。
9. 請求項２から８のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
   前記ハウジング（３）の通過開口（３０）は、前記エアバッグ（２０）の吐出開口（３０）を形成し、当該吐出開口を通じて前記エアバッグ（２０）中のガスが、前記ハウジング（３）を取り囲む外側チャンバーへと排出可能とされることを特徴とするエアバッグモジュール。
10. 請求項２から９のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記ノズル（４２）は、前記第２サブアセンブリ（４）に連結されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
11. 請求項２から６のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記ノズル（４２）が前記通過開口（３０）に接続されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
12. 請求項４ないし１１に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記ノズル（４２）が前記ハウジング（３）の前記通過開口（３０）に接続され、前記ノズル（４２）の少なくとも１つの吐出開口（４４）が前記エアバッグ（２０）の内部空間（２２）に配置されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
13. 請求項２から６、請求項１１，１２のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記ノズル（４２）が前記第１サブアセンブリ（２）に連結されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
14. 請求項１から１３のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記リザーバー（４０）は、シール要素（３２）を介して前記ハウジング（３）に接続されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
15. 請求項１４に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記シール要素（３２）は、前記ノズル（４２）を断面に関して取り囲むことを特徴とするエアバッグモジュール。
16. 請求項１２又は１３に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記リザーバー（４０）は、特にホースパイプの形態の管路（３３）によってクーラントを移送するように前記ノズル（４２）に接続されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
17. 請求項１から１６のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記エアバッグ（２０）をガスで膨張させるべく前記第１サブアセンブリ（２）に連結されたガスジェネレーター（２４）を備えることを特徴とするエアバッグモジュール。
18. 請求項１７に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記ガスジェネレーター（２４）は、当該ガスジェネレーター（２４）を前記ハウジング（３）に取り付けるためのフランジ（２５）を備えていることを特徴とするエアバッグモジュール。
19. 請求項１から１８のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記第１サブアセンブリ（２）は、車両のステアリングホイールへの取り付けのために少なくとも１つの取り付け手段（２３）を備え、当該取り付け手段を介して前記第１サブアセンブリ（２）が前記ステアリングホイールの一部（５０）に取り付け可能とされていることを特徴とするエアバッグモジュール。
20. 請求項１９に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記取り付け手段（２３）は、前記第１サブアセンブリ（２）を前記一部（５０）に取り付けるべく、前記一部（５０）の領域の後方に係合するラッチフックとして構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
21. 請求項１２に従属の請求項１９又は２０に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記リザーバー（４０）が要請に応じて車両に配置された状態については、前記取り付け手段（２３）がステアリングホイールの一部（５０）に係合し、前記一部への前記第１サブアセンブリ（２）の取り付けの際、クーラントを移送するよう前記ノズル（４２）と前記リザーバー（４０）とが接続されることを特徴とするエアバッグモジュール。
22. 請求項１９から２１のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記リザーバー（４０）が要請に応じて車両に配置された状態については、前記取り付け手段（２３）がステアリングホイールの一部（５０）に係合し、前記一部への前記第１サブアセンブリ（２）の取り付けの際、前記ノズル（４２）が前記エアバッグ（２０）の内部空間（２２）にクーラント（４１）を移送するよう前記ノズル（４２）が前記通過開口（３０）に対して配置されることを特徴とするエアバッグモジュール。
23. 請求項１９から２２のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記第２サブアセンブリ（４）が前記一部（５０）に配置される構成であることを特徴とするエアバッグモジュール。
24. 請求項１９から２３のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記一部（５０）がステアリングホイールのハブによって形成され、前記ステアリングホイールは、当該ハブを介してステアリング軸（５１）まわりに回転可能となるように車両に設けられていることを特徴とするエアバッグモジュール。
25. 請求項２３ないし２４に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記第２サブアセンブリ（４）は、要請に応じて前記ハブ（５０）上に配置された状態では、前記ハブ（５０）と前記第１サブアセンブリ（２）との間に前記ステアリング軸（５１）に沿って少なくとも一部が配置されることを特徴とするエアバッグモジュール。
26. 請求項４ないし請求項２４又は２５に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記吐出方向（４３）が前記ステアリング軸（５１）と平行に配置されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
27. 請求項１８、又は請求項１８に従属の請求項１９から２６のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記エアバッグ（２０）の内部空間（２２）にガスを充填可能な前記エアバッグ（２０）の流入開口（２７）の縁部（２８）は、前記エアバッグ（２０）を前記ハウジング（３）に固定するべく、前記フランジ（２５）と前記ハウジング（３）との間に留められることを特徴とするエアバッグモジュール。
28. 請求項３ないし２７に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記フランジ（２５）は、前記縁部（２８）の通過開口（２９）を介して前記ハウジング（３）の通過開口（３０）に連通する通過開口（２６）を有することを特徴とするエアバッグモジュール。
29. 請求項２ないし２８に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記ノズル（４２）は、前記ハウジング（３）、前記縁部（２８）及び前記フランジ（２５）の通過開口（３０，２９，２６）を貫通することを特徴とするエアバッグモジュール。
30. 請求項２ないし１８、又は請求項１３及び１８に従属の請求項１９から２９のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記ノズル（４２）は、前記ハウジング（３）に前記フランジ（２５）を固定するように構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
31. 請求項１から１４のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記第１サブアセンブリ（２）は、車両のダッシュボード（６０）に配置されるよう構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
32. 請求項３１に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記第１サブアセンブリ（２）は、前記ダッシュボード（６０）に設けられた保持要素（６２）の収容体（６１）に配置されるよう構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
33. 請求項４ないし３２に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記第２サブアセンブリ（４）は、保持要素（６２）の壁部（６３）配置されるよう構成され、これにより前記第１サブアセンブリ（２）が要請に応じて収容体（６１）に配置された状態では、前記吐出方向（４３）に関して前記ノズル（４２）が前記ハウジング（３）の通過開口（３０）に対向することを特徴とするエアバッグモジュール。
34. 請求項３３に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記吐出方向（４３）が前記エアバッグ（２０）の主展開方向（７０）に対して所定角度をなして配置され、前記エアバッグ（２０）は、その膨張の間に当該吐出方向に沿って保護される人に向けて移動することを特徴とするエアバッグモジュール。
35. 請求項１から３４のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記第２サブアセンブリ（４）に連結された作動装置（４５）は、前記クーラント（４１）を移送するための圧力を当該クーラント（４１）に付与するよう構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
36. 請求項３５に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記作動装置（４５）が前記リザーバー（４０）に設けられていることを特徴とするエアバッグモジュール。
37. 請求項３５又は３６に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記作動装置（４５）は、前記リザーバー（４０）に圧力を付与するために、特に点火式で発生したガスを移送するように構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
38. 請求項３５から３７のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記作動装置（４５）は、電子制御ユニット（８０）と協働し、当該電子制御ユニットは、センサユニット（８１）で検出された少なくとも１つのパラメータに依存する圧力を前記リザーバー（４０）に付与するための規定時間に、前記作動装置（４５）を起動することを特徴とするエアバッグモジュール。
39. 請求項３８に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記電子制御ユニット（８０）は、前記センサユニット（８１）で検出された少なくとも１つのパラメータに依存する時間を算出するよう構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
40. 請求項１から２５のうちのいずれか一項に記載のエアバッグモジュールであって、
    前記ノズル（４２）は、前記クーラント（４１）を放出する間に当該クーラント（４１）を噴霧するよう構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。

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