JP2010285111A - In-vehicle communication controller - Google Patents

In-vehicle communication controller Download PDF

Info

Publication number
JP2010285111A
JP2010285111A JP2009141446A JP2009141446A JP2010285111A JP 2010285111 A JP2010285111 A JP 2010285111A JP 2009141446 A JP2009141446 A JP 2009141446A JP 2009141446 A JP2009141446 A JP 2009141446A JP 2010285111 A JP2010285111 A JP 2010285111A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
communication
actuator
period
noise
driving
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2009141446A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5391854B2 (en
Inventor
Tomoaya Koike
智礼 小池
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP2009141446A priority Critical patent/JP5391854B2/en
Publication of JP2010285111A publication Critical patent/JP2010285111A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5391854B2 publication Critical patent/JP5391854B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Dc Digital Transmission (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an in-vehicle communication controller easily suppressing an influence of noise. <P>SOLUTION: A hybrid ECU 10 is equipped with: a control section 12 integrally controlling an engine and a motor generator; a communication section 13 having a communication IC 21 which carries out transmission processing for transmitting setting data set by the control section 12 to other ECUs 20, 30 and reception processing for transferring data transmitted from the other ECUs 20, 30 to the control section 12; and a driving section 14 sending output signals from the control section 12 to an actuator M1 for operating a throttle valve 2b. The control section 12 stops the transmission and reception of data performed by the communication section 13 only during the standby period prepared based on whether or not the actuator M1 is being driven. This prevents induction noise induced accompanied by the driving of the actuator M1 from being superimposed upon the signals on a communication line 5, eliminating the need of establishing a complicated communication regulation. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両に搭載された車載システム内でデータの送受信を行う車内通信制御装置に関する。   The present invention relates to an in-vehicle communication control device that transmits and receives data in an in-vehicle system mounted on a vehicle.

従来より、エンジン，ブレーキ，パワーステアリング，自動変速機等（パワー・トレイン系装置）を制御する各電子制御装置（ＥＣＵ）や、ドアのロック・アンロック装置，パワーウインドウ，空調装置等（ボデー系装置）を制御する各ＥＣＵなどを備えた車載システムが知られている。なお、これら各ＥＣＵは、それぞれの制御対象装置（パワー・トレイン系装置，ボデー系装置）を操作するためのアクチュエータに駆動ラインを介して接続され、他のＥＣＵに通信ラインを介してデータを送受信可能に接続されている。   Conventionally, electronic control units (ECUs) that control engines, brakes, power steering, automatic transmissions, etc. (power train system devices), door lock / unlock devices, power windows, air conditioners, etc. (body systems) 2. Description of the Related Art An in-vehicle system including each ECU that controls a device is known. Each ECU is connected to an actuator for operating each control target device (power train system device, body system device) via a drive line, and transmits / receives data to / from another ECU via a communication line. Connected as possible.

この種の車載システムにおいては、アクチュエータの駆動に伴って通信ライン上に誘起されるノイズ（誘導ノイズ）の影響を抑制するために、駆動ライン及びアクチュエータから離れた位置に通信ラインを配線することが望ましい。   In this type of in-vehicle system, in order to suppress the influence of noise (inductive noise) induced on the communication line as the actuator is driven, the communication line may be wired at a position away from the drive line and the actuator. desirable.

一方、車載システムでは、近年のパワー・トレイン系装置やボデー系装置に要求される機能の高まりに伴って、制御対象装置およびアクチュエータの数が増加し、車両内における設置スペースや配線スペースの制約が大きくなっているため、一般的に通信ラインが駆動ライン又はアクチュエータに余儀なく隣接して配線されている。   On the other hand, in the in-vehicle system, the number of devices to be controlled and the number of actuators has increased with the recent increase in functions required for power train system devices and body system devices, and there are restrictions on installation space and wiring space in the vehicle. Due to the increase in size, communication lines are generally wired adjacent to drive lines or actuators.

このような配線環境においても、ノイズ対策に有効な方法としては、ＥＣＵ間に接続された２本の通信ラインを介して異なる通信速度でデータの送受信が可能に車載システムを構築し、通常は高速側の通信ラインを介してデータを送受信し、重要度の高いデータを送受信する際には、高速側の通信ラインと比較してノイズに強い低速側の通信ラインを使用する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。   Even in such a wiring environment, an effective method for noise suppression is to build an in-vehicle system that can send and receive data at two different communication speeds via two communication lines connected between ECUs. When transmitting / receiving data via the communication line on the side, and transmitting / receiving highly important data, a method of using a low-speed communication line that is more resistant to noise than the high-speed communication line has been proposed. (For example, refer to Patent Document 1).

特開２００３−１９１８０４号公報JP 2003-191804 A

しかし、従来の車載システムでは、特許文献１に記載のノイズ対策方法を適用した場合であっても、通信ライン上の信号に誘導ノイズが重畳されることを回避できないため、ノイズの影響によるデータの誤りを訂正するための通信規則を設ける必要があり、これにより、データの通信量やＥＣＵの処理負担が増大してしまう可能性があるという問題があった。   However, in the conventional in-vehicle system, even if the noise countermeasure method described in Patent Document 1 is applied, it is impossible to avoid that induced noise is superimposed on the signal on the communication line. There is a need to provide a communication rule for correcting an error, which may increase the amount of data communication and the processing load on the ECU.

本発明は、上記問題点を解決するために、ノイズの影響を簡易に抑制可能な車内通信制御装置を提供することを目的とする。   In order to solve the above problems, an object of the present invention is to provide an in-vehicle communication control device that can easily suppress the influence of noise.

上記目的を達成するためになされた発明である請求項１に記載の車内通信制御装置は、通信手段によって、車両内に配線された通信ラインを介してデータの送受信を行い、駆動手段によって、車両に設けられた制御対象装置を操作するためのアクチュエータを、そのアクチュエータに接続された駆動ラインを介して駆動し、制御手段によって、駆動手段を介してアクチュエータを駆動することで制御対象装置を制御する電子制御装置である。   The in-vehicle communication control apparatus according to claim 1, which is an invention made to achieve the above object, performs transmission / reception of data via a communication line wired in the vehicle by means of communication, and vehicle by means of driving means. An actuator for operating the control target device provided in the actuator is driven via a drive line connected to the actuator, and the control target device is controlled by driving the actuator via the drive means by the control means. It is an electronic control device.

なお、具体的な制御対象装置としては、前述のように、エンジン，ブレーキ，パワーステアリング，自動変速機といったパワー・トレイン系装置や、ドアのロック・アンロック装置，パワーウインドウ，空調装置といったボデー系装置などが挙げられる。   Specific devices to be controlled include, as described above, power train system devices such as engines, brakes, power steering, and automatic transmissions, and body systems such as door lock / unlock devices, power windows, and air conditioners. Examples thereof include devices.

ここで、本発明の車内通信制御装置は、制御手段によって、アクチュエータの駆動の有無に基づいて用意される待機期間だけ、通信手段によるデータの送受信を停止させることを要旨とする。   Here, the gist of the in-vehicle communication control device of the present invention is that the control means stops transmission / reception of data by the communication means during a standby period prepared based on whether or not the actuator is driven.

つまり、本発明の車内通信制御装置は、アクチュエータの駆動に伴って通信ライン上に誘導ノイズが誘起される可能性がある期間（待機期間）に、通信ラインを介したデータの送受信を停止するように構成されている。   That is, the in-vehicle communication control device of the present invention stops transmission / reception of data through the communication line during a period (standby period) in which induction noise may be induced on the communication line as the actuator is driven. It is configured.

したがって、本発明の車内通信制御装置によれば、待機期間の経過後にデータの送受信を再開することにより、通信ライン上の信号に誘導ノイズが重畳されることを回避できるため、ノイズによるデータの誤りを訂正するための通信規則を必ずしも設けることなく、ノイズの影響を簡易に抑制することができる。   Therefore, according to the in-vehicle communication control device of the present invention, it is possible to avoid the induction noise from being superimposed on the signal on the communication line by resuming transmission / reception of data after the standby period has elapsed. The influence of noise can be easily suppressed without necessarily providing a communication rule for correcting the above.

具体的に、本発明の車内通信制御装置は、請求項２に記載のように、通信ラインからの接地経路を導通または非導通に切り替えるスイッチング手段を備え、制御手段によって、スイッチング手段を介して接地経路を待機期間だけ導通させることで、通信手段によるデータの送受信を停止させるように構成されればよい。   Specifically, the in-vehicle communication control device according to the present invention comprises switching means for switching the ground path from the communication line to conduction or non-conduction as claimed in claim 2, and is grounded by the control means via the switching means. What is necessary is just to comprise so that transmission / reception of the data by a communication means may be stopped by making a path | route conduct only for a waiting period.

このように構成された車内通信制御装置では、待機期間のあいだ、通信ライン上の信号が接地経路に流れ込む状態になるため、データの送受信を確実に停止させることができる。   In the in-vehicle communication control device configured as described above, since the signal on the communication line flows into the ground path during the standby period, transmission / reception of data can be reliably stopped.

また、本発明の車内通信制御装置において、スイッチング手段は、請求項３に記載のように、通信ラインに接続された他の電子制御装置から接地経路の導通または非導通を切り替えるための入力端子を有してもよい。   In the in-vehicle communication control device according to the present invention, the switching means includes an input terminal for switching conduction or non-conduction of the ground path from another electronic control device connected to the communication line. You may have.

この場合、当該車内通信制御装置と共に車載システムを構成する他の電子制御装置が、必ずしもスイッチング手段や後述する保持回路などを備えることなく、入力端子に接続されることにより、通信ラインを介したデータの送受信を停止させることができる。このため、車載システムにおける部品点数を削減することができる。   In this case, the other electronic control device that constitutes the in-vehicle system together with the in-vehicle communication control device is not necessarily provided with a switching means or a holding circuit to be described later, and is connected to the input terminal, whereby data via the communication line is obtained. Transmission / reception can be stopped. For this reason, the number of parts in an in-vehicle system can be reduced.

なお、本発明の車内通信制御装置において、待機期間は、請求項４に記載のように、アクチュエータの駆動開始時から駆動終了時までの期間であってもよい。あるいは、請求項５に記載のように、通信ライン上の信号レベルを、アクチュエータの駆動に伴って通信ライン上に誘起される誘導ノイズに対応して予め設定された閾値レベルと比較して、その閾値レベルを上回る信号レベルを誘導ノイズとして検出する比較器を備える構成を前提とすると、待機期間は、比較器による誘導ノイズの検出時からアクチュエータの駆動終了時までの期間であってもよい。   In the in-vehicle communication control apparatus of the present invention, the standby period may be a period from the start of driving of the actuator to the end of driving, as described in claim 4. Alternatively, as described in claim 5, the signal level on the communication line is compared with a preset threshold level corresponding to the induced noise induced on the communication line as the actuator is driven. Assuming a configuration including a comparator that detects a signal level that exceeds a threshold level as induced noise, the standby period may be a period from when the induced noise is detected by the comparator to when the actuator is driven.

前者の場合、アクチュエータの駆動期間に必ずデータの送受信を停止させることにより、誘導ノイズを検出するための構成（比較器など）を備えることなく、少なくとも誘導ノイズの影響をなくすことができる。   In the former case, by stopping transmission / reception of data without fail during the driving period of the actuator, at least the influence of the induction noise can be eliminated without providing a configuration (such as a comparator) for detecting the induction noise.

後者の場合、アクチュエータの駆動期間であっても誘導ノイズを検出しなければ、データの送受信を不要に停止させずに済むため、通信効率の低下を抑制することができる。また、アクチュエータの駆動期間に誘導ノイズが一度でも検出されると、その駆動期間に誘導ノイズが再び誘起される可能性が高いため、以降の駆動期間（アクチュエータの駆動終了時まで）のあいだ、データの送受信を停止させることにより、誘導ノイズの検出毎にデータの送受信を停止させる場合と比較して処理負担を軽減することができる。   In the latter case, if induction noise is not detected even during the drive period of the actuator, it is not necessary to stop transmission / reception of data unnecessarily, so that a reduction in communication efficiency can be suppressed. In addition, if induced noise is detected even once during the actuator drive period, it is highly likely that the induced noise will be induced again during that drive period. Therefore, during the subsequent drive period (until the end of actuator drive), the data By stopping the transmission / reception of data, the processing load can be reduced as compared with the case of stopping the transmission / reception of data each time the induction noise is detected.

また具体的に、本発明の車内通信制御装置は、請求項６に記載のように、前述の比較器を有し、この比較器による誘導ノイズの検出時に、少なくとも所定の初動期間のあいだ、スイッチング手段を介して接地経路を導通させる保持回路を備えてもよい。そして、制御手段は、通信手段によるデータの送受信が、少なくとも初動期間よりも短い期間として予め設定された単位期間だけ中断された場合に、保持回路により接地経路が導通された状態を、スイッチング手段を介してアクチュエータの駆動終了時まで継続させればよい。   More specifically, the in-vehicle communication control device according to the present invention includes the above-described comparator as claimed in claim 6, and at the time of detection of the inductive noise by the comparator, switching is performed for at least a predetermined initial operation period. A holding circuit for conducting the ground path through the means may be provided. Then, when the transmission / reception of data by the communication unit is interrupted for at least a unit period set in advance as a period shorter than the initial operation period, the control unit displays the state in which the ground path is conducted by the holding circuit. It is sufficient to continue until the end of driving of the actuator.

このように構成された車内通信制御装置によれば、比較器による誘導ノイズの検出時からアクチュエータの駆動終了時までの期間（待機期間）のあいだ、通信ライン上の信号が接地経路に流れ込む状態になるため、データの送受信を確実に停止させることができる。   According to the in-vehicle communication control device configured as described above, the signal on the communication line flows into the ground path during the period (waiting period) from the detection of the induction noise by the comparator to the end of the driving of the actuator. Therefore, data transmission / reception can be reliably stopped.

また、このように構成された車内通信制御装置では、保持回路が、比較器による誘導ノイズの検出時からの少なくとも一定期間（初動期間）のあいだ、接地経路を導通状態に保持するため、制御手段が、これによる通信の一時的な（単位期間の）中断を検出すれば、接地経路の導通状態の継続期間を待機期間に容易に拡張することができる。従って、簡易な処理によりノイズの影響を抑制することができる。   Further, in the in-vehicle communication control apparatus configured as described above, the holding circuit holds the grounding path in a conductive state for at least a certain period (initial movement period) from the time when the induction noise is detected by the comparator. However, if a temporary interruption (in the unit period) due to this is detected, the duration of the conduction state of the ground path can be easily extended to the standby period. Therefore, the influence of noise can be suppressed by simple processing.

第１実施形態における車内通信制御装置の構成を表す回路図。The circuit diagram showing the structure of the in-vehicle communication control apparatus in 1st Embodiment. 第１実施形態における車内通信制御装置を備える車載システムの全体構成を表すブロック図。The block diagram showing the whole structure of a vehicle-mounted system provided with the in-vehicle communication control apparatus in 1st Embodiment. 第１実施形態における車内通信制御装置の動作を表すタイミング図。The timing diagram showing operation | movement of the in-vehicle communication control apparatus in 1st Embodiment. 第２実施形態における車内通信制御装置の構成を表す回路図。The circuit diagram showing the structure of the in-vehicle communication control apparatus in 2nd Embodiment. 第２実施形態における車内通信制御装置の動作を表すタイミング図。The timing diagram showing operation | movement of the in-vehicle communication control apparatus in 2nd Embodiment.

［第１実施形態］
以下に、本発明の第１実施形態を図面と共に説明する。
図１は、本発明の車内通信制御装置が適用されたハイブリッドＥＣＵ１０の構成を表す回路図であり、図２は、ハイブリッドＥＣＵ１０を備える車載システム（ＨＥＶシステム）１の全体構成を表すブロック図である。 [First Embodiment]
A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a circuit diagram showing a configuration of a hybrid ECU 10 to which an in-vehicle communication control device of the present invention is applied, and FIG. 2 is a block diagram showing an overall configuration of an in-vehicle system (HEV system) 1 including the hybrid ECU 10. .

＜ＨＥＶシステム１の構成＞
図２に示すように、ＨＥＶシステム１は、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）１１に設けられたパワー・トレイン系装置のうち、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵ２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）３を制御するＭＧ−ＥＣＵ３０と、エンジン２及びＭＧ３を統括制御するハイブリッドＥＣＵ１０とを備えている。なお、ＭＧ３は、ＨＥＶ１１の駆動源としてのモータの機能、及びＨＥＶ１１のブレーキ時に発生する回生制動力の一部を利用して発電する発電機（ジェネレータ）の機能を兼ねるように構成された周知のものである。 <Configuration of HEV system 1>
As shown in FIG. 2, the HEV system 1 includes an engine ECU 20 that controls the engine 2 and an MG- that controls the motor generator (MG) 3 among the power train devices provided in the hybrid vehicle (HEV) 11. The ECU 30 includes a hybrid ECU 10 that performs overall control of the engine 2 and the MG 3. The MG 3 is a well-known configuration configured to serve as a function of a motor as a drive source of the HEV 11 and a function of a generator (generator) that generates electric power using a part of the regenerative braking force generated when the HEV 11 is braked. Is.

また、ＨＥＶシステム１では、各ＥＣＵ１０，２０，３０が、それぞれに対応する制御対象装置（エンジン２，ＭＧ３）を制御するためのマイクロコンピュータと、ＨＥＶ１１内に配線された通信ライン５を介してデータの送受信を行うための通信ＩＣとを少なくとも備えている。なお、通信ＩＣは、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式による通信を実現する周知のものであり、複数のＥＣＵ１０，２０，３０から同時に通信ライン５へデータが送信されても、その中の優先度が高いデータを衝突させることなく送信するように構成されている。ちなみに、ＨＥＶシステム１は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車内ＬＡＮにより構築されてもよいし、他の通信規則により構築されてもよい。   In the HEV system 1, the ECUs 10, 20, and 30 each transmit data via a microcomputer for controlling a control target device (engine 2, MG 3) corresponding to the ECU 10, and a communication line 5 wired in the HEV 11. And a communication IC for performing transmission / reception of. Note that the communication IC is a well-known one that realizes communication by the CSMA / CA method, and even if data is transmitted from the plurality of ECUs 10, 20, and 30 to the communication line 5 at the same time, data with high priority among them is transmitted. It is configured to transmit without causing a collision. Incidentally, the HEV system 1 may be constructed by an in-vehicle LAN such as CAN or LIN, or may be constructed by other communication rules.

エンジンＥＣＵ２０は、ハイブリッドＥＣＵ１０から通信ライン５を介して、エンジン２に対する出力要求を示すデータ（以下、エンジン要求情報という）を受信すると、その受信データに従って、少なくとも燃料噴射量や点火時期、吸気バルブ２ａの開閉タイミングを調節する制御を実行する。そして、エンジン２の作動状態を示すデータ（以下、エンジン状態情報という）を、ハイブリッドＥＣＵ１０に通信ライン５を介して送信するように構成されている。   When the engine ECU 20 receives data (hereinafter referred to as engine request information) indicating an output request to the engine 2 from the hybrid ECU 10 via the communication line 5, at least the fuel injection amount, the ignition timing, the intake valve 2a according to the received data. The control which adjusts the opening / closing timing of is performed. Data indicating the operating state of the engine 2 (hereinafter referred to as engine state information) is transmitted to the hybrid ECU 10 via the communication line 5.

ＭＧ−ＥＣＵ３０は、ハイブリッドＥＣＵ１０から通信ライン５を介して、ＭＧ３をモータとして機能させるための要求を示すデータ（以下、モータ要求情報という）や、ＭＧ３をジェネレータとして機能させるための要求を示すデータ（以下、ジェネレータ要求情報という）を受信すると、これら受信データに従って、少なくともインバータ６の動作方向を調節する制御を実行する。そして、ＭＧ３の作動状態を示すデータ（以下、ＭＧ状態情報という）を、ハイブリッドＥＣＵ１０に通信ライン５を介して送信するように構成されている。   The MG-ECU 30 transmits data indicating a request for causing the MG 3 to function as a motor (hereinafter referred to as motor request information) from the hybrid ECU 10 via the communication line 5 and data indicating a request for causing the MG 3 to function as a generator ( (Hereinafter referred to as generator request information), control for adjusting at least the operating direction of the inverter 6 is executed according to the received data. And it is comprised so that the data (henceforth MG status information) which show the operation state of MG3 may be transmitted to the hybrid ECU10 via the communication line 5. FIG.

なお、インバータ６は、エンジン２が発生する駆動力の一部を利用して発電するオルタネータ７や、オルタネータ７及びＭＧ３（ジェネレータ）にて発生された電力を蓄電するバッテリ４から入力される直流電流を、ＭＧ３（モータ）を駆動させるための交流電流に変換すると共に、ＭＧ３（ジェネレータ）から入力される交流電流を、バッテリ４に充電するための直流電流に変換するように構成された周知のものである。   The inverter 6 is a DC current input from an alternator 7 that generates electric power using a part of the driving force generated by the engine 2 or a battery 4 that stores electric power generated by the alternator 7 and the MG 3 (generator). Is converted into an alternating current for driving MG3 (motor), and an alternating current input from MG3 (generator) is converted into a direct current for charging battery 4 It is.

ハイブリッドＥＣＵ１０は、各ＥＣＵ２０，３０から通信ライン５を介してエンジン状態情報，ＭＧ状態情報を受信することに加えて、図示を省略するが、ＩＧスイッチ，アクセル踏込量センサ，ブレーキ踏込量センサから運転者の操作状態を示す各種データを入力し、スロットル開度量センサ，車速センサ，加速度センサからＨＥＶ１１の運転状態を示す各種データを入力する。   The hybrid ECU 10 receives the engine state information and the MG state information from the ECUs 20 and 30 via the communication line 5, and is not shown in the figure, but is operated from an IG switch, an accelerator depression amount sensor, and a brake depression amount sensor. Various data indicating the operation state of the user is input, and various data indicating the driving state of the HEV 11 is input from the throttle opening amount sensor, the vehicle speed sensor, and the acceleration sensor.

そして、ハイブリッドＥＣＵ１０は、これら受信データ及び入力データに基づいて、エンジン要求情報，モータ要求情報，ジェネレータ要求情報を設定する要求設定処理や、この要求設定処理による設定結果、及びアクセル踏込量センサからの入力データに基づき、スロットルバルブ２ｂの開度量を調節するスロットル制御処理などを実行する。   Then, based on the received data and the input data, the hybrid ECU 10 sets a request setting process for setting the engine request information, the motor request information, and the generator request information, the setting result by the request setting process, and the accelerator depression amount sensor. Based on the input data, a throttle control process for adjusting the opening amount of the throttle valve 2b is executed.

＜ハイブリッドＥＣＵ１０の構成＞
具体的に、図１に示すように、ハイブリッドＥＣＵ１０は、これら要求設定処理およびスロットル制御処理を実行するマイコン（図示せず）を有する制御部１２と、制御部１２による設定データを各ＥＣＵ２０，３０に送信する送信処理や、各ＥＣＵ２０，３０から送信されてくるデータ（エンジン状態情報，ＭＧ状態情報）を制御部１２に受け渡す受信処理を実行する通信ＩＣ２１を有する通信部１３と、スロットルバルブ２ｂを操作するためのアクチュエータＭ１に制御部１２からの出力信号を伝達する駆動部１４と、通信部１３と通信ライン５とを接続する信号線１６からの接地経路１７（［特許請求の範囲］に記載の「接地経路」に相当する）を導通または非導通に切り替える切替部１５とを備えている。 <Configuration of Hybrid ECU 10>
Specifically, as shown in FIG. 1, the hybrid ECU 10 includes a control unit 12 having a microcomputer (not shown) for executing the request setting process and the throttle control process, and setting data by the control unit 12 as the ECUs 20 and 30. A communication unit 13 having a communication IC 21 for executing a transmission process to be transmitted to the control unit 12 and a reception process for transferring data (engine state information, MG state information) transmitted from each ECU 20, 30 to the control unit 12, and a throttle valve 2b. To the actuator M1 for operating the control unit 12, the drive unit 14 that transmits the output signal from the control unit 12, and the signal line 16 that connects the communication unit 13 and the communication line 5 to the ground path 17 ([Claims]). And a switching unit 15 that switches between conduction and non-conduction.

このうち、駆動部１４は、制御部１２からアクチュエータＭ１への電流経路を開閉するトランジスタＴ１と、制御部１２からトランジスタＴ１に流れるベース電流を制限する抵抗Ｒ１とからなる。そして、制御部１２から抵抗Ｒ１にハイレベルの駆動電圧が印加される（即ち、ハイレベルの駆動信号が出力される）と、トランジスタＴ１がオンすることにより、アクチュエータＭ１に接続された駆動ライン１８を介してアクチュエータＭ１を駆動するように構成されている。   Among these, the drive unit 14 includes a transistor T1 that opens and closes a current path from the control unit 12 to the actuator M1, and a resistor R1 that limits a base current flowing from the control unit 12 to the transistor T1. When a high level drive voltage is applied from the control unit 12 to the resistor R1 (that is, a high level drive signal is output), the transistor T1 is turned on, whereby the drive line 18 connected to the actuator M1 is turned on. Is configured to drive the actuator M1.

切替部１５は、接地経路１７に設けられたスイッチング素子としてのトランジスタＴ２と、制御部１２からトランジスタＴ２に流れるベース電流を制限する抵抗Ｒ３とからなり、制御部１２から抵抗Ｒ３にハイレベルの切替電圧が印加される（即ち、ハイレベルの切替信号が出力される）と、トランジスタＴ２がオンすることにより、接地経路１７を導通する。また逆に、制御部１２から抵抗Ｒ３への印加電圧がローレベルである間、トランジスタＴ２がオフして、接地経路１７を非導通にする。   The switching unit 15 includes a transistor T2 serving as a switching element provided in the ground path 17 and a resistor R3 that limits a base current flowing from the control unit 12 to the transistor T2. The switching unit 15 switches from the control unit 12 to the resistor R3 at a high level. When a voltage is applied (that is, a high-level switching signal is output), the transistor T2 is turned on, thereby conducting the ground path 17. Conversely, while the voltage applied from the control unit 12 to the resistor R3 is at a low level, the transistor T2 is turned off, and the ground path 17 is rendered non-conductive.

なお、制御部１２からトランジスタＴ２に切替信号を供給する信号線３２上には、抵抗Ｒ２が設けられている。また、切替部１５において、抵抗Ｒ２と抵抗Ｒ３との接続点Ｐ１には、他のＥＣＵ２０，３０からトランジスタＴ２のオン／オフを切り替えるための入力端子３１が設けられている。そして、この入力端子３１が、通信ライン５及び駆動ライン１８とは異なる第３のラインとしての制御ライン１９を介して、エンジンＥＣＵ２０に接続されている。具体的に、制御ライン１９は、図示を省略するが、エンジンＥＣＵ２０のマイコンに所定の抵抗素子を介して接続されている。つまり、切替部１５は、この抵抗素子および前述の抵抗Ｒ２の少なくとも一方にハイレベルの切替信号が出力されると、トランジスタＴ２がオンすることにより、接地経路１７を導通するように構成されている。   A resistor R2 is provided on the signal line 32 that supplies a switching signal from the control unit 12 to the transistor T2. In the switching unit 15, an input terminal 31 for switching on / off of the transistor T2 from the other ECUs 20 and 30 is provided at a connection point P1 between the resistor R2 and the resistor R3. The input terminal 31 is connected to the engine ECU 20 via a control line 19 as a third line different from the communication line 5 and the drive line 18. Specifically, although not shown, the control line 19 is connected to the microcomputer of the engine ECU 20 via a predetermined resistance element. That is, the switching unit 15 is configured to conduct the ground path 17 by turning on the transistor T2 when a high-level switching signal is output to at least one of the resistance element and the resistor R2. .

通信部１３は、通信ＩＣ２１の他に、通信ＩＣ２１からの送信信号を信号線１６に伝達する送信回路２２と、通信ライン５を介して他のＥＣＵ２０，３０から送信されてくる信号、及び通信ＩＣ２１から信号線１６上に送信された信号を波形整形して、通信ＩＣ２１に供給するコンパレータ２３とを有する。   The communication unit 13 includes, in addition to the communication IC 21, a transmission circuit 22 that transmits a transmission signal from the communication IC 21 to the signal line 16, signals transmitted from other ECUs 20 and 30 through the communication line 5, and the communication IC 21. A comparator 23 which shapes the waveform of the signal transmitted to the signal line 16 and supplies the signal to the communication IC 21.

コンパレータ２３は、信号線１６上の電圧レベルを、通信用に予め設定された第１閾値レベルＶｔｈ１と比較し、その第１閾値レベルＶｔｈ１を上回る信号レベルをハイレベル、第１閾値レベルＶｔｈ１以下の信号レベルをローレベルとして検出するように構成されている。   The comparator 23 compares the voltage level on the signal line 16 with a first threshold level Vth1 that is set in advance for communication, and a signal level that exceeds the first threshold level Vth1 is a high level that is equal to or lower than the first threshold level Vth1. The signal level is detected as a low level.

送信回路２２は、信号線１６に電流を供給するための電源Ｖ１と、電源Ｖ１から信号線１６に流れる電流を制限する抵抗Ｒ４と、電源Ｖ１からの接地経路２４を導通または非導通に切り替えるためのトランジスタＴ３と、通信ＩＣ２１からトランジスタＴ３に流れるベース電流を制限する抵抗Ｒ５とからなる。つまり、送信回路２２は、通信ＩＣ２１からハイレベルの送信信号が抵抗Ｒ５に出力されると、トランジスタＴ３がオンし、接地経路２４が導通することにより、信号線１６上の電圧レベルをローレベルにする。一方、通信ＩＣ２１からローレベルの送信信号が出力されると、トランジスタＴ３がオフし、接地経路２４が非導通となることにより、信号線１６上の電圧レベルをハイレベルにするように構成されている。   The transmission circuit 22 switches the power supply V1 for supplying current to the signal line 16, the resistor R4 for limiting the current flowing from the power supply V1 to the signal line 16, and the ground path 24 from the power supply V1 between conduction and non-conduction. Transistor T3 and a resistor R5 for limiting the base current flowing from the communication IC 21 to the transistor T3. In other words, when a high-level transmission signal is output from the communication IC 21 to the resistor R5, the transmission circuit 22 turns on the transistor T3, and the ground path 24 becomes conductive, whereby the voltage level on the signal line 16 is set to a low level. To do. On the other hand, when a low-level transmission signal is output from the communication IC 21, the transistor T3 is turned off and the ground path 24 becomes non-conductive, so that the voltage level on the signal line 16 is set to a high level. Yes.

通信ＩＣ２１は、制御部１２による設定データに応じて、ビット単位でハイレベル又はローレベルの信号を送信回路２２に出力すると共に、コンパレータ２３にて波形整形された信号（波形信号）を取り込んでビット列を再生し、他のＥＣＵ２０，３０からの受信データを制御部１２に供給するように構成されている。   The communication IC 21 outputs a high-level or low-level signal in bit units to the transmission circuit 22 according to the setting data by the control unit 12, and takes in a signal (waveform signal) whose waveform has been shaped by the comparator 23. The received data from the other ECUs 20 and 30 is supplied to the control unit 12.

制御部１２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ及びこれらを接続するバスライン等からなるマイクロコンピュータを中心に構成され、ＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されているプログラムに基づき、ＲＡＭを作業エリアとして、前述の要求設定処理およびスロットル制御処理を実行する。そして、要求設定処理にて設定したデータを通信ＩＣ２１に供給すると共に、スロットル制御処理においてハイレベルの駆動信号を駆動部１４に出力する。   The control unit 12 is mainly configured by a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O and a bus line connecting these, and the CPU is based on a program stored in the ROM and uses the RAM as a work area. Then, the above-described request setting process and throttle control process are executed. Then, the data set in the request setting process is supplied to the communication IC 21 and a high-level drive signal is output to the drive unit 14 in the throttle control process.

また、本実施形態の制御部１２は、スロットル制御処理によりハイレベルの駆動信号を駆動部１４に出力する期間を待機期間として設定し、この待機期間のみ、ハイレベルの切替信号を切替部１５に出力する。そして、制御部１２は、この待機期間の長さに応じて、通信ＩＣ２１からの受信データを復元するか破棄するかを判断し、破棄する場合には、そのデータの送信元であるＥＣＵ２０，３０に再送要求を送信したり、そのデータの受信先であるＥＣＵ２０，３０にデータを再送したりするように構成されている。   Further, the control unit 12 of the present embodiment sets a period during which a high-level drive signal is output to the drive unit 14 by the throttle control process as a standby period, and a high-level switching signal is supplied to the switching unit 15 only during this standby period. Output. Then, the control unit 12 determines whether to restore or discard the data received from the communication IC 21 according to the length of the standby period, and in the case of discarding, the ECUs 20 and 30 that are the transmission sources of the data. The retransmission request is transmitted to the ECU 20, and the data is retransmitted to the ECUs 20 and 30 that are the recipients of the data.

＜動作＞
このように構成されたハイブリッドＥＣＵ１０では、制御部１２が、駆動部１４を介してアクチュエータＭ１を駆動しない期間のあいだ、切替部１５のトランジスタＴ２をオフすることにより、接地経路１７を非導通にして、通信ライン５を介した他のＥＣＵ２０，３０とのデータの送受信が可能な状態にする。 <Operation>
In the hybrid ECU 10 configured as described above, the control unit 12 turns off the transistor T2 of the switching unit 15 during a period in which the actuator M1 is not driven via the drive unit 14, thereby making the ground path 17 non-conductive. In this state, data can be transmitted / received to / from other ECUs 20 and 30 via the communication line 5.

また、このように構成されたハイブリッドＥＣＵ１０では、制御部１２が、アクチュエータＭ１の駆動開始時から駆動終了時までの期間のあいだ、切替部１５のトランジスタＴ２をオンすることにより、接地経路１７を導通して通信ライン５上の信号が接地経路１７に流れ込んで、通信ライン５を介した他のＥＣＵ２０，３０とのデータの送受信が不能な状態にする。   Further, in the hybrid ECU 10 configured as described above, the control unit 12 conducts the ground path 17 by turning on the transistor T2 of the switching unit 15 during the period from the start of driving of the actuator M1 to the end of driving. As a result, the signal on the communication line 5 flows into the grounding path 17 so that data transmission / reception with the other ECUs 20 and 30 via the communication line 5 is disabled.

つまり、ハイブリッドＥＣＵ１０では、図３に示すように、アクチュエータＭ１の駆動に伴って、アクチュエータＭ１及び駆動ライン１８の少なくとも一方で放射ノイズが発生して、これにより通信ライン５上に誘導ノイズが誘起される可能性がある期間（待機期間）に、通信ライン５を介したデータの送受信が停止され、待機期間の経過後にデータの送受信が再開される。   That is, in the hybrid ECU 10, as shown in FIG. 3, radiation noise is generated in at least one of the actuator M <b> 1 and the drive line 18 as the actuator M <b> 1 is driven, thereby inducing induced noise on the communication line 5. Transmission / reception of data via the communication line 5 is stopped during a period during which there is a possibility that the transmission / reception is possible, and transmission / reception of data is resumed after the standby period elapses.

ちなみに、エンジンＥＣＵ２０からは、吸気バルブ２ａを操作するためのアクチュエータＭ２の駆動開始時から駆動終了時までの期間のあいだ、制御ライン１９を介して切替部１５のトランジスタＴ２をオンすることにより、少なくともハイブリッドＥＣＵ１０とのデータの送受信を停止させることが可能である。   Incidentally, the engine ECU 20 at least turns on the transistor T2 of the switching unit 15 via the control line 19 during the period from the start of driving of the actuator M2 for operating the intake valve 2a to the end of driving. Data transmission / reception with the hybrid ECU 10 can be stopped.

なお、上記実施形態において、通信部１３が通信手段、駆動部１４が駆動手段、制御部１２及び通信ＩＣ２１が制御手段、切替部１５がスイッチング手段に相当する。
＜効果＞
以上説明したように、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１０では、アクチュエータＭ１の駆動開始時にトランジスタＴ２をオンして、通信ライン５上の電位を強制的にグランドレベルに固定することにより、通信ライン５を介したデータの送受信（データ通信）を停止させ、アクチュエータＭ１の駆動終了時にトランジスタＴ２をオフして、データ通信を再開させている。 In the above embodiment, the communication unit 13 corresponds to a communication unit, the drive unit 14 corresponds to a drive unit, the control unit 12 and the communication IC 21 correspond to a control unit, and the switching unit 15 corresponds to a switching unit.
<Effect>
As described above, in the hybrid ECU 10 of the present embodiment, the transistor T2 is turned on at the start of driving of the actuator M1, and the potential on the communication line 5 is forcibly fixed to the ground level. The data transmission / reception (data communication) is stopped, the transistor T2 is turned off at the end of driving of the actuator M1, and the data communication is resumed.

したがって、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１０によれば、データの誤りを訂正するための通信規則を必ずしも設けることなく、アクチュエータＭ１の駆動に伴って通信ライン５上の信号に誘導ノイズが重畳されることを回避できるため、ノイズの影響を簡易に抑制することができる。   Therefore, according to the hybrid ECU 10 of the present embodiment, the induction noise is superimposed on the signal on the communication line 5 as the actuator M1 is driven without necessarily providing a communication rule for correcting a data error. Since it can avoid, the influence of noise can be suppressed easily.

また、ハイブリッドＥＣＵ１０では、アクチュエータＭ１の駆動に伴って生じる誘導ノイズがトランジスタＴ２を経由して接地経路１７に流れ込むため、保護回路を別途設けることなく、通信ＩＣ２１を高電圧から保護することができる。さらに、エンジンＥＣＵ２０からも、アクチュエータＭ２の駆動期間にデータ通信を停止させることができるため、エンジンＥＣＵ２０が切替部１５に相当する構成を備えなくてもよい。これらにより、製造コストを抑制することができる。   Further, in the hybrid ECU 10, inductive noise generated as the actuator M1 is driven flows into the ground path 17 via the transistor T2, so that the communication IC 21 can be protected from a high voltage without providing a separate protection circuit. Furthermore, since the engine ECU 20 can also stop data communication during the drive period of the actuator M2, the engine ECU 20 does not have to have a configuration corresponding to the switching unit 15. As a result, the manufacturing cost can be suppressed.

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図面と共に説明する。
図４は、本発明の車内通信制御装置が適用されたハイブリッドＥＣＵ１０の構成を表す回路図である。 [Second Embodiment]
Next, 2nd Embodiment of this invention is described with drawing.
FIG. 4 is a circuit diagram showing the configuration of the hybrid ECU 10 to which the in-vehicle communication control device of the present invention is applied.

本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１０は、第１実施形態と比較して、制御部１２及び通信ＩＣ２１の構成、及び後述する保持回路２５を備える点が主に異なるため、この相違点を中心に説明し、その他の共通する部分については、第１実施形態と同一の符号を用いて、その説明を省略する。   The hybrid ECU 10 of the present embodiment is mainly different from the first embodiment in that the configuration of the control unit 12 and the communication IC 21 and the holding circuit 25 described later are mainly provided. Other common parts are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment, and the description thereof is omitted.

図４に示すように、ハイブリッドＥＣＵ１０は、制御部１２と、通信ＩＣ２１を有する通信部１３と、スロットルバルブ２ｂを操作するためのアクチュエータＭ１に制御部１２からの出力信号を伝達する駆動部１４と、通信部１３と通信ライン５とを接続する信号線１６からの接地経路１７を導通または非導通に切り替える切替部１５とに加えて、保持回路２５を備えている。   As shown in FIG. 4, the hybrid ECU 10 includes a control unit 12, a communication unit 13 having a communication IC 21, and a drive unit 14 that transmits an output signal from the control unit 12 to an actuator M1 for operating the throttle valve 2b. In addition to the switching unit 15 that switches the ground path 17 from the signal line 16 that connects the communication unit 13 and the communication line 5 to conduction or non-conduction, a holding circuit 25 is provided.

保持回路２５は、信号線１６上の電位を分圧するための抵抗対Ｒ６，Ｒ７と、抵抗対Ｒ６，Ｒ７により分圧された電位をノイズ検出用に予め設定された第２閾値レベルＶｔｈ２と比較する比較器２６と、比較器２６と切替部１５とを接続する信号線上に設けられた抵抗Ｒ８と、切替部１５のトランジスタＴ２にベース電流を供給する電源Ｖ２と、抵抗Ｒ８と切替部１５の抵抗Ｒ３との接続点Ｐ２と電源Ｖ２とを接続する信号線上に設けられた抵抗Ｒ９と、電源Ｖ２から接続点Ｐ２を経由した接地経路３４上に設けられた容量素子Ｃ１とからなる。なお、第２閾値レベルＶｔｈ２は、アクチュエータＭ１，Ｍ２の駆動に伴って通信ライン５上に誘起される誘導ノイズに対応して予め設定されている。   The holding circuit 25 compares the resistor pair R6 and R7 for dividing the potential on the signal line 16 and the potential divided by the resistor pair R6 and R7 with a second threshold level Vth2 set in advance for noise detection. Comparator 26, a resistor R 8 provided on a signal line connecting the comparator 26 and the switching unit 15, a power source V 2 for supplying a base current to the transistor T 2 of the switching unit 15, a resistor R 8 and the switching unit 15. It comprises a resistor R9 provided on a signal line connecting the connection point P2 with the resistor R3 and the power source V2, and a capacitive element C1 provided on the ground path 34 from the power source V2 via the connection point P2. The second threshold level Vth2 is set in advance corresponding to the induction noise induced on the communication line 5 as the actuators M1 and M2 are driven.

比較器２６は、信号線１６から抵抗対Ｒ６，Ｒ７を介して印加された電圧を入力電圧Ｖｉとして、入力電圧Ｖｉが第２閾値レベルＶｔｈ２以下である場合、当該比較器２６の出力がグランドレベルとなり、入力電圧Ｖｉが第２閾値レベルＶｔｈ２を上回る場合、当該比較器２６の出力が所定の電源レベルとなるように構成されている。   The comparator 26 uses the voltage applied from the signal line 16 via the resistor pair R6 and R7 as the input voltage Vi, and when the input voltage Vi is equal to or lower than the second threshold level Vth2, the output of the comparator 26 is the ground level. Thus, when the input voltage Vi exceeds the second threshold level Vth2, the output of the comparator 26 is configured to be a predetermined power supply level.

なお、トランジスタＴ２をオンするために必要な抵抗Ｒ３の印加電圧を閾値電圧Ｖｆとすると、抵抗Ｒ８及びＲ９の各抵抗値の比は、比較器２６の出力がグランドレベルである場合に、電源Ｖ２から抵抗Ｒ３への出力電圧を分圧して、抵抗Ｒ３の印加電圧がトランジスタＴ２をオンしない程度の電圧Ｖｏｆｆ（＜Ｖｆ）となるように設定されている。   If the applied voltage of the resistor R3 required to turn on the transistor T2 is the threshold voltage Vf, the ratio of the resistance values of the resistors R8 and R9 is the power supply V2 when the output of the comparator 26 is at the ground level. The output voltage to the resistor R3 is divided so that the voltage applied to the resistor R3 becomes a voltage Voff (<Vf) that does not turn on the transistor T2.

また、抵抗Ｒ８及びＲ９の各抵抗値は、比較器２６の出力がグランドレベルから電源レベルに切り替わると、抵抗Ｒ３の印加電圧が電圧ＶｏｆｆからトランジスタＴ２をオンするために十分な程度の電圧Ｖｃｃ（＞＞Ｖｆ）まで上昇するように設定されている。   Also, the resistance values of the resistors R8 and R9 are such that when the output of the comparator 26 is switched from the ground level to the power supply level, the voltage Vcc (sufficient enough for the voltage applied to the resistor R3 to turn on the transistor T2 from the voltage Voff. >> Vf) is set to rise.

さらに、抵抗Ｒ８及びＲ９の各抵抗値と容量素子Ｃ１の容量値とで決まる時定数は、抵抗Ｒ３の印加電圧が電圧Ｖｏｆｆである状態（第１の定常状態）から電圧Ｖｃｃである状態（第２の定常状態）に変化する期間（過渡期間）に、比較器２６及び電源Ｖ２からの出力により容量素子Ｃ１の充電量が増加し、比較器２６の出力が電源レベルからグランドレベルに切り替わると、少なくとも所定の初動期間だけ接続点Ｐ２を介して抵抗Ｒ３に放電するように設定されている。   Further, the time constant determined by the resistance values of the resistors R8 and R9 and the capacitance value of the capacitive element C1 is a state (first steady state) from the state where the applied voltage of the resistor R3 is the voltage Voff (first steady state). 2 (steady state), the amount of charge of the capacitive element C1 is increased by the output from the comparator 26 and the power supply V2, and the output of the comparator 26 is switched from the power supply level to the ground level. It is set to discharge to the resistor R3 through the connection point P2 only for a predetermined initial motion period.

つまり、保持回路２５は、入力電圧Ｖｉが第２閾値レベルＶｔｈ２以下であって、第１の定常状態のとき（通常時）に、抵抗Ｒ３の印加電圧が電圧Ｖｆ以下となり、トランジスタＴ２をオフする。そして、入力電圧Ｖｉが第２閾値レベルＶｔｈ２を上回ると、抵抗Ｒ３の印加電圧が電圧Ｖｆを上回り、トランジスタＴ２をオンする。   In other words, the holding circuit 25 turns off the transistor T2 when the input voltage Vi is equal to or lower than the second threshold level Vth2 and the voltage applied to the resistor R3 is equal to or lower than the voltage Vf when in the first steady state (normal time). . When the input voltage Vi exceeds the second threshold level Vth2, the voltage applied to the resistor R3 exceeds the voltage Vf, turning on the transistor T2.

また、保持回路２５は、入力電圧Ｖｉが第２閾値レベルＶｔｈ２を上回る状態のとき（ノイズ検出時）に、第１の定常状態から第２の定常状態に変化し、容量素子Ｃ１の充電量が増加する。そして、この容量素子Ｃ１が第２の定常状態に応じた量に充電された状態のとき（充電時）に、入力電圧Ｖｉが第２閾値レベルＶｔｈ以下になると、容量素子Ｃ１が放電することにより、抵抗Ｒ３の印加電圧が電圧Ｖｃｃから電圧Ｖｆに下降するまでの期間（初動期間）のあいだ、トランジスタＴ２のオン状態を継続させるように構成されている。   The holding circuit 25 changes from the first steady state to the second steady state when the input voltage Vi exceeds the second threshold level Vth2 (when noise is detected), and the charge amount of the capacitive element C1 is increased. To increase. When the capacitive element C1 is charged to an amount corresponding to the second steady state (during charging), when the input voltage Vi becomes equal to or lower than the second threshold level Vth, the capacitive element C1 is discharged. The transistor T2 is kept on during the period (initial period) until the voltage applied to the resistor R3 drops from the voltage Vcc to the voltage Vf.

ところで、通信ＩＣ２１は、制御部１２による設定データに応じて、ビット単位でハイレベル又はローレベルの信号を送信回路２２に出力すると共に、コンパレータ２３から波形信号を取り込んでビット列を再生し、他のＥＣＵ２０，３０からの受信データを制御部１２に供給するように構成されている。   By the way, the communication IC 21 outputs a high level or low level signal in bit units to the transmission circuit 22 according to the setting data by the control unit 12, takes in the waveform signal from the comparator 23, reproduces the bit string, Data received from the ECUs 20 and 30 is configured to be supplied to the control unit 12.

また、本実施形態の通信ＩＣ２１は、コンパレータ２３からの波形信号に基づいて、ビット列を再生する際に、ローレベルの信号が所定のビット数に対応する期間（以下、単位期間という）連続した場合に、通信ライン５を介したデータの送受信にエラーが生じていると判定し、その判定結果であるエラー通知を制御部１２に伝達するように構成されている。なお、単位期間は、少なくとも前述の初動期間より短い期間に設定されている。   Further, when the communication IC 21 of the present embodiment reproduces a bit string based on the waveform signal from the comparator 23, the low level signal continues for a period corresponding to a predetermined number of bits (hereinafter referred to as a unit period). In addition, it is determined that an error has occurred in data transmission / reception via the communication line 5, and an error notification as the determination result is transmitted to the control unit 12. The unit period is set to a period that is at least shorter than the initial movement period described above.

そして、本実施形態の制御部１２は、スロットル制御処理にてハイレベルの駆動信号を駆動部１４に出力しているときに、通信ＩＣ２１からエラー通知を受け取ると、このエラー通知の受け取り時からアクチュエータＭ１の駆動終了時まで、ハイレベルの切替信号を切替部１５に出力するように構成されている。   When the controller 12 of the present embodiment receives an error notification from the communication IC 21 while outputting a high-level drive signal to the drive unit 14 in the throttle control process, the actuator 12 starts from the time of receiving the error notification. The high-level switching signal is output to the switching unit 15 until the driving of M1 ends.

＜動作＞
このように構成されたハイブリッドＥＣＵ１０では、図５に示すように、保持回路２５の比較器２６が、第２閾値レベルＶｔｈ２を上回る信号レベルを誘導ノイズとして検出すると、切替部１５のトランジスタＴ２をオンすることにより、接地経路１７を導通して通信ライン５上の信号が接地経路１７に流れ込んで、通信ライン５を介した他のＥＣＵ２０，３０とのデータの送受信が不能な状態（通信停止状態）にする。 <Operation>
In the hybrid ECU 10 configured as described above, as shown in FIG. 5, when the comparator 26 of the holding circuit 25 detects a signal level exceeding the second threshold level Vth2 as induced noise, the transistor T2 of the switching unit 15 is turned on. As a result, the grounding path 17 is conducted and the signal on the communication line 5 flows into the grounding path 17 so that data transmission / reception with the other ECUs 20 and 30 via the communication line 5 is impossible (communication stopped state). To.

また、このときに充電された保持回路２５の容量素子Ｃ１の放電により、トランジスタＴ２のオン状態が継続され、少なくとも初動期間のあいだ、通信停止状態が保持される。そして、通信ＩＣ２１が通信停止状態に基づく通信エラーを検出すると、制御部１２がトランジスタＴ２をオンすることにより、通信停止状態が持続される。   Further, the on-state of the transistor T2 is continued by discharging the capacitive element C1 of the holding circuit 25 charged at this time, and the communication stopped state is held at least during the initial operation period. When the communication IC 21 detects a communication error based on the communication stopped state, the control unit 12 turns on the transistor T2, so that the communication stopped state is maintained.

さらに、制御部１２が、アクチュエータＭ１の駆動終了時に、通信ライン５を介した他のＥＣＵ２０，３０とのデータの送受信が可能な状態に戻す。なお、エンジンＥＣＵ２０からは、図示しない通信ＩＣによって通信エラーを検出すると、そのエラー検出時からアクチュエータＭ２の駆動終了時までの期間のあいだ、制御ライン１９を介して切替部１５のトランジスタＴ２をオンすることにより、少なくともハイブリッドＥＣＵ１０とのデータの送受信を停止させる。   Furthermore, the control part 12 returns to the state which can transmit / receive data with other ECU20,30 via the communication line 5 at the time of the drive end of the actuator M1. When a communication error is detected from the engine ECU 20 by a communication IC (not shown), the transistor T2 of the switching unit 15 is turned on via the control line 19 during the period from the time of the error detection to the end of driving of the actuator M2. As a result, transmission / reception of data with at least the hybrid ECU 10 is stopped.

つまり、ハイブリッドＥＣＵ１０では、アクチュエータＭ１，Ｍ２の駆動に伴って、アクチュエータＭ１，Ｍ２及び駆動ライン１８の少なくとも一方で放射ノイズが発生して、これにより通信ライン５上に誘導ノイズが誘起されると、その誘導ノイズの検出時からアクチュエータＭ１の駆動終了時までの期間（待機期間）に、通信ライン５を介したデータの送受信が停止され、待機期間の経過後にデータの送受信が再開される。   That is, in the hybrid ECU 10, when the actuators M1 and M2 are driven, radiation noise is generated in at least one of the actuators M1 and M2 and the drive line 18, thereby inducing induction noise on the communication line 5. Data transmission / reception via the communication line 5 is stopped during the period from the detection of the induced noise to the end of driving of the actuator M1 (standby period), and data transmission / reception is resumed after the standby period elapses.

＜効果＞
以上説明したように、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１０では、誘導ノイズの検出時にトランジスタＴ２をオンして、通信ライン５上の電位を強制的にグランドレベルに固定することにより、データ通信を停止させ、アクチュエータＭ１，Ｍ２の駆動終了時にトランジスタＴ２をオフして、データ通信を再開させている。 <Effect>
As described above, in the hybrid ECU 10 according to the present embodiment, the data communication is stopped by turning on the transistor T2 when inductive noise is detected and forcibly fixing the potential on the communication line 5 to the ground level. At the end of driving of the actuators M1 and M2, the transistor T2 is turned off to resume data communication.

したがって、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１０によれば、アクチュエータＭ１，Ｍ２の駆動期間であっても誘導ノイズを検出しなければ、データの送受信を不要に停止させずに済むため、通信効率の低下を抑制することができる。また、アクチュエータＭ１，Ｍ２の駆動期間に誘導ノイズが一度でも検出されると、その駆動期間に誘導ノイズが再発する可能性が高いため、以降の駆動期間（アクチュエータＭ１，Ｍ２の駆動終了時）のあいだ、データの送受信を停止させることにより、処理負担を軽減することができる。   Therefore, according to the hybrid ECU 10 of the present embodiment, it is not necessary to stop data transmission / reception unnecessarily if no induced noise is detected even during the drive period of the actuators M1, M2, thereby suppressing a decrease in communication efficiency. can do. Further, if induced noise is detected even once during the driving period of the actuators M1 and M2, there is a high possibility that the induced noise will recur during that driving period, so that during the subsequent driving period (at the end of driving of the actuators M1 and M2) Meanwhile, the processing load can be reduced by stopping the transmission and reception of data.

また、ハイブリッドＥＣＵ１０では、誘導ノイズが検出されると、少なくとも初動期間のあいだの通信停止状態が保持回路２５により保持されるため、これによる通信の一時的な（単位期間の）中断を通信ＩＣ２１により検出するだけで、制御部１２が通信停止状態をアクチュエータＭ１の駆動終了時まで容易に拡張できる。従って、簡易な制御処理によってノイズの影響を抑制することができる。   Further, in the hybrid ECU 10, when the inductive noise is detected, the communication stop state is held by the holding circuit 25 at least during the initial operation period. Therefore, the communication IC 21 interrupts the communication temporarily (unit period). Only by detecting, the control unit 12 can easily extend the communication stop state until the end of driving of the actuator M1. Therefore, the influence of noise can be suppressed by a simple control process.

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。 [Other Embodiments]
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to the said embodiment, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is possible to implement in various aspects.

例えば、上記実施形態のハイブリッドＥＣＵ１０は、制御ライン１９を介してエンジンＥＣＵ２０からも切替部１５のトランジスタＴ２をオン／オフに切替可能に構成されているが、エンジンＥＣＵ２０が切替部１５と同様の構成を備えることにより、制御ライン１９を設けなくてもよい。この場合、ＨＥＶシステム１における配線数を減らすことができるため、これにより、配線間で相互に生じるノイズの影響を抑制することができる。   For example, the hybrid ECU 10 of the above embodiment is configured so that the transistor T2 of the switching unit 15 can be switched on / off from the engine ECU 20 via the control line 19, but the engine ECU 20 has the same configuration as the switching unit 15. By providing the control line 19, the control line 19 may not be provided. In this case, since the number of wirings in the HEV system 1 can be reduced, it is possible to suppress the influence of noise generated between the wirings.

また、上記実施形態の切替部１５の入力端子３１は、エンジンＥＣＵ２０に接続されているが、これに限定されるものではなく、例えば、さらにＭＧ−ＥＣＵ３０からもトランジスタＴ２のオン／オフを切り替え可能に接続されてもよい。この場合、ＭＧ−ＥＣＵ３０も切替部１５及び保持回路２５を備える必要がないため、ＨＥＶシステム１における部品点数を削減することができる。   In addition, the input terminal 31 of the switching unit 15 of the above embodiment is connected to the engine ECU 20, but is not limited to this. For example, the MG-ECU 30 can also switch the transistor T2 on / off. May be connected. In this case, since the MG-ECU 30 does not need to include the switching unit 15 and the holding circuit 25, the number of parts in the HEV system 1 can be reduced.

１…ＨＥＶシステム、２…エンジン、２ａ…吸気バルブ、２ｂ…スロットルバルブ、３…ＭＧ、５…通信ライン、１０…ハイブリッドＥＣＵ、１２…制御部、１３…通信部、１４…駆動部、１５…切替部、１６…信号線、１８…駆動ライン、１９…制御ライン、２０…エンジンＥＣＵ、２１…通信ＩＣ、２５…保持回路、２６…比較器、３１…入力端子、Ｃ１…容量素子。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... HEV system, 2 ... Engine, 2a ... Intake valve, 2b ... Throttle valve, 3 ... MG, 5 ... Communication line, 10 ... Hybrid ECU, 12 ... Control part, 13 ... Communication part, 14 ... Drive part, 15 ... Switching unit, 16 ... signal line, 18 ... drive line, 19 ... control line, 20 ... engine ECU, 21 ... communication IC, 25 ... holding circuit, 26 ... comparator, 31 ... input terminal, C1 ... capacitive element.

Claims (6)

車両内に配線された通信ラインを介してデータの送受信を行う通信手段と、
前記車両に設けられた制御対象装置を操作するためのアクチュエータを、該アクチュエータに接続された駆動ラインを介して駆動する駆動手段と、
前記駆動手段を介して前記アクチュエータを駆動することにより、前記制御対象装置を制御する制御手段と、
を備える車内通信制御装置において、
前記制御手段は、前記アクチュエータの駆動の有無に基づいて用意される待機期間だけ、前記通信手段によるデータの送受信を停止させることを特徴とする車内通信制御装置。 A communication means for transmitting and receiving data via a communication line wired in the vehicle;
Drive means for driving an actuator for operating a control target device provided in the vehicle via a drive line connected to the actuator;
Control means for controlling the device to be controlled by driving the actuator via the drive means;
In-vehicle communication control device comprising:
The in-vehicle communication control device, wherein the control means stops data transmission / reception by the communication means during a standby period prepared based on whether or not the actuator is driven. 前記通信ラインからの接地経路を導通または非導通に切り替えるスイッチング手段を備え、
前記制御手段は、前記スイッチング手段を介して前記接地経路を前記待機期間だけ導通させることにより、前記通信手段によるデータの送受信を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車内通信制御装置。 Comprising switching means for switching the ground path from the communication line to conductive or non-conductive,
The in-vehicle communication control device according to claim 1, wherein the control unit stops transmission / reception of data by the communication unit by conducting the grounding path through the switching unit for the standby period. 前記スイッチング手段は、前記通信ラインに接続された他の電子制御装置から前記接地経路の導通または非導通を切り替えるための入力端子を有することを特徴とする請求項２に記載の車内通信制御装置。   The in-vehicle communication control device according to claim 2, wherein the switching means has an input terminal for switching conduction or non-conduction of the ground path from another electronic control device connected to the communication line. 前記待機期間は、前記アクチュエータの駆動開始時から駆動終了時までの期間であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車内通信制御装置。   The in-vehicle communication control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the standby period is a period from the start of driving of the actuator to the end of driving. 前記アクチュエータの駆動に伴って前記通信ライン上に誘起されるノイズを誘導ノイズとして、前記通信ライン上の信号レベルを、該誘導ノイズに対応して予め設定された閾値レベルと比較して、該閾値レベルを上回る信号レベルを前記誘導ノイズとして検出する比較器を備え、
前記待機期間は、前記比較器による前記誘導ノイズの検出時から、前記アクチュエータの駆動終了時までの期間であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車内通信制御装置。 Noise induced on the communication line as the actuator is driven is induced noise, and the signal level on the communication line is compared with a threshold level set in advance corresponding to the induced noise. A comparator for detecting a signal level exceeding the level as the induced noise;
The in-vehicle communication control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the standby period is a period from the time when the induction noise is detected by the comparator until the end of driving of the actuator. . 前記アクチュエータの駆動に伴って前記通信ライン上に誘起されるノイズを誘導ノイズとして、前記通信ライン上の信号レベルを、該誘導ノイズに対応して予め設定された閾値レベルと比較して、該閾値レベルを上回る信号レベルを前記誘導ノイズとして検出する比較器を有し、該比較器による前記誘導ノイズの検出時に、少なくとも所定の初動期間だけ、前記スイッチング手段を介して前記接地経路を導通させる保持回路を備え、
前記制御手段は、前記通信手段によるデータの送受信が、少なくとも前記初動期間よりも短い期間として予め設定された単位期間だけ中断された場合に、前記保持回路により前記接地経路が導通された状態を、前記スイッチング手段を介して前記アクチュエータの駆動終了時まで継続させることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車内通信制御装置。 Noise induced on the communication line as the actuator is driven is induced noise, and the signal level on the communication line is compared with a threshold level set in advance corresponding to the induced noise. A holding circuit that has a comparator that detects a signal level that exceeds a level as the induced noise, and that conducts the ground path through the switching means at least during a predetermined initial activation period when the induced noise is detected by the comparator. With
The control means, when the transmission and reception of data by the communication means is interrupted for at least a unit period preset as a period shorter than the initial activation period, the state where the ground path is conducted by the holding circuit, 4. The in-vehicle communication control device according to claim 2, wherein the control is continued until the end of driving of the actuator via the switching means.
JP2009141446A 2009-06-12 2009-06-12 In-car communication control device Expired - Fee Related JP5391854B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009141446A JP5391854B2 (en) 2009-06-12 2009-06-12 In-car communication control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009141446A JP5391854B2 (en) 2009-06-12 2009-06-12 In-car communication control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010285111A true JP2010285111A (en) 2010-12-24
JP5391854B2 JP5391854B2 (en) 2014-01-15

Family

ID=43541159

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2009141446A Expired - Fee Related JP5391854B2 (en) 2009-06-12 2009-06-12 In-car communication control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5391854B2 (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014035693A (en) * 2012-08-09 2014-02-24 Denso Corp Fail-safe device and fail-sage system
JP2017109712A (en) * 2015-12-18 2017-06-22 トヨタ自動車株式会社 On-vehicle system
JP2020104831A (en) * 2018-12-28 2020-07-09 株式会社デンソーテン Control device and control method
JP7439719B2 (en) 2020-10-05 2024-02-28 株式会社デンソー Multichip module and electronic control unit

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004241998A (en) * 2003-02-05 2004-08-26 Yazaki Corp Power superimposed multiplex communication apparatus for vehicle and power superimposed multiplex communication method for vehicle
JP2009101745A (en) * 2007-10-19 2009-05-14 Toyota Motor Corp Onboard communication system

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004241998A (en) * 2003-02-05 2004-08-26 Yazaki Corp Power superimposed multiplex communication apparatus for vehicle and power superimposed multiplex communication method for vehicle
JP2009101745A (en) * 2007-10-19 2009-05-14 Toyota Motor Corp Onboard communication system

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014035693A (en) * 2012-08-09 2014-02-24 Denso Corp Fail-safe device and fail-sage system
JP2017109712A (en) * 2015-12-18 2017-06-22 トヨタ自動車株式会社 On-vehicle system
JP2020104831A (en) * 2018-12-28 2020-07-09 株式会社デンソーテン Control device and control method
JP7253920B2 (en) 2018-12-28 2023-04-07 株式会社デンソーテン Control device and control method
JP7439719B2 (en) 2020-10-05 2024-02-28 株式会社デンソー Multichip module and electronic control unit

Also Published As

Publication number Publication date
JP5391854B2 (en) 2014-01-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10501081B2 (en) Vehicular control device, method of controlling vehicular control device, and vehicular control system
JP5110110B2 (en) Vehicle power supply
JP5776678B2 (en) Vehicle equipped with power control unit
KR101484351B1 (en) Control device and method for activating passenger protection means for a vehicle
JP2013090424A (en) Automobile including traveling motor
JP5391854B2 (en) In-car communication control device
JP5454920B2 (en) Vehicle power generation control device
US20130181686A1 (en) Discharge controller and electric vehicle
US9594356B2 (en) Circuit arrangement having a fail-silent function
JP2011105205A (en) Vehicular power supply circuit
JP7306119B2 (en) In-vehicle network system
EP2617971A1 (en) Vehicle travel control device
JP2006238506A (en) Power generation controller
JP5397188B2 (en) Control device start / stop method, control system, and control device
JP5483475B2 (en) Load control device
JP6281540B2 (en) Electric car
CN102201775B (en) Device for regulating rotary electrical machine of automobile and motor including regulation device
JP5586554B2 (en) Load control device
KR102219603B1 (en) Network system
JP6434287B2 (en) Vehicle control system
JP2005229643A (en) Communication device having source supply power feeding type communication line
JP3613927B2 (en) ECU power supply system for vehicle
JP5896298B2 (en) Rotating electric machine for vehicles
KR100859273B1 (en) Easy access apparatus for use in car
JP4281805B2 (en) Vehicle power generation control device and vehicle power generation system

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20120405

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20130628

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20130702

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130812

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20130917

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20130930

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 5391854

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees