JP5454920B2

JP5454920B2 - Vehicle power generation control device

Info

Publication number: JP5454920B2
Application number: JP2010094527A
Authority: JP
Inventors: 冬樹前原
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-04-16
Filing date: 2010-04-16
Publication date: 2014-03-26
Anticipated expiration: 2030-04-16
Also published as: CN102223127A; CN102223127B; JP2011229219A

Description

本発明は、乗用車やトラック等に搭載される車両用発電機の発電制御を行う車両用発電制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle power generation control device that performs power generation control of a vehicle generator mounted on a passenger car, a truck, or the like.

近年、車両の燃費向上のため、低アイドル化、低フリクション化が進む一方で、システムの電動化による電気負荷の増大により、車両用発電機の作動（出力変化）によるトルク変動がエンジン回転挙動に大きく影響するようになってきている。このため、エンジン制御と車両用発電機の発電制御とが協調した制御により、電源の安定供給とアイドル回転の安定化を両立させた制御や、減速回生効果による燃費向上制御が行われるようになってきている。これを実現するために、エンジン制御システムの装置と車両用発電機に搭載されている発電制御装置との間で多くの情報のやりとりが必要になってきており、通信線数の増大が少なく、低コストで対応できるＬＩＮ（Local Interconnect Network）などのデジタル通信が用いられるようになってきている（例えば、特許文献１参照）。 In recent years, in order to improve the fuel efficiency of vehicles, low idling and low friction have progressed. On the other hand, due to an increase in electric load due to the electrification of the system, torque fluctuation due to the operation of the vehicle generator (change in output) becomes engine rotation behavior. It has come to have a big influence. For this reason, control in which engine control and power generation control of the vehicular generator are coordinated enables control that achieves both stable supply of power and stabilization of idle rotation, and fuel efficiency improvement control by the deceleration regeneration effect. It is coming. In order to realize this, much information needs to be exchanged between the engine control system device and the power generation control device mounted on the vehicle generator, and the increase in the number of communication lines is small. Digital communication such as LIN (Local Interconnect Network) that can be handled at low cost has come to be used (see, for example, Patent Document 1).

しかし、ＬＩＮ通信は、低コストで実現できる反面、単線による通信線の端子電圧を検出する方式であり、しかも、プルアップ抵抗のインピーダンスも比較的大きいので、誘導ノイズを拾い易くなっており、ノイズ環境の厳しいエンジンルーム内で使用する場合には、通信異常などが懸念される。 However, while LIN communication can be realized at low cost, it is a method for detecting the terminal voltage of a single-wire communication line, and the impedance of the pull-up resistor is relatively large, so that it is easy to pick up induced noise. When used in an engine room where the environment is harsh, there is a concern about abnormal communication.

これに対して、ＬＩＮ通信の異常が発生して一定時間信号が更新されない場合に、発電制御上、安全なデフォルト値に戻す方式をとることにより、通信異常が連続的に発生した場合においても、車両の走行に支障をきたさないように考慮した車両用発電制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照。）。 On the other hand, even when a communication abnormality occurs continuously by adopting a method of returning to a safe default value for power generation control when an abnormality of LIN communication occurs and the signal is not updated for a certain period of time, 2. Description of the Related Art There is known a vehicular power generation control device that takes into consideration that it does not interfere with vehicle travel (see, for example, Patent Document 2).

しかし、この車両用発電制御装置では、通信途絶時にデフォルト値に急に変更されるため、車両用発電機の発電量が急激に変化して、車両システムに悪影響を与え、搭乗者に違和感を与えるおそれがあるという問題があった。この場合には、例えば、低温時にエンジン始動中に制御信号により発電が抑制されている状態で、通信途絶して発電の抑制が解除されてエンストしてしまう場合などが考えられる。 However, in this vehicular power generation control device, the default value is suddenly changed when communication is interrupted, so the power generation amount of the vehicular generator changes abruptly, adversely affects the vehicle system, and makes the passenger feel uncomfortable. There was a problem of fear. In this case, for example, there may be a case where communication is interrupted and the suppression of power generation is released and the engine stalls in a state where power generation is suppressed by a control signal during engine startup at low temperatures.

また、エンジン停止時のノイズの少ない条件で信号を受信して記憶し、エンジン始動後の信号は記憶しない方式をとることにより、誤った制御信号を取り込むことを防止する発電制御装置が知られている（例えば、特許文献３参照。）。しかし、この発電制御装置では、エンジン始動後に制御信号の内容を可変することができなくなってしまい、エンジン始動後に車両システムと協調した制御ができないという問題があった。 There is also known a power generation control device that prevents receiving an erroneous control signal by receiving and storing a signal under conditions of low noise when the engine is stopped and not storing a signal after starting the engine. (For example, refer to Patent Document 3). However, in this power generation control device, the contents of the control signal cannot be changed after the engine is started, and there is a problem that control in cooperation with the vehicle system cannot be performed after the engine is started.

特開２００２−３２５０８５号公報（第４−８頁、図１−７）Japanese Patent Laid-Open No. 2002-325085 (page 4-8, FIG. 1-7) 特許２００９−１８９１４０号公報（第３−７頁、図１−５）Japanese Patent Publication No. 2009-189140 (page 3-7, FIG. 1-5) 特許第４１８９７６５号公報（第４−９頁、図１−４）Japanese Patent No. 4189765 (page 4-9, Fig. 1-4)

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、外部制御装置との間で通信を行って発電制御を行う際に通信途絶が発生する状況において車両システムへの悪影響を低減して、搭乗者に違和感を与えることがない車両用発電制御装置を提供することにある。 The present invention has been created in view of the above points, and the object of the present invention is to provide a vehicle system in a situation where communication is interrupted when communication with an external control device is performed to perform power generation control. An object of the present invention is to provide a vehicular power generation control device that reduces adverse effects and does not give the passenger a sense of incongruity.

上述した課題を解決するために、本発明の車両用発電制御装置は、出力端子がバッテリおよび電気負荷に接続された車両用発電機の界磁巻線に流れる励磁電流を断続して発電を制御する車両用発電制御装置であって、外部制御装置との間で双方向のシリアル通信を行い、外部制御装置から周期的に送られてくる通信フレームを受信する通信制御手段と、通信制御手段によって受信した通信フレームに含まれる指示値を発電制御値として車両用発電機の発電制御を行うとともに、外部制御装置から送られてくる通信フレームを所定時間以上受信しない通信途絶状態が生じたときに、その時点で設定されている発電制御値を予め設定された既定値に向けて徐々に近づけて発電制御を行う発電制御手段とを備えている。 In order to solve the above-described problems, a vehicle power generation control device according to the present invention controls power generation by intermittently applying an excitation current flowing in a field winding of a vehicle generator whose output terminal is connected to a battery and an electric load. A vehicle power generation control device that performs bidirectional serial communication with an external control device and receives a communication frame periodically transmitted from the external control device; and a communication control means When power generation control of the vehicle generator is performed using the instruction value included in the received communication frame as a power generation control value, and when a communication interruption state occurs in which the communication frame transmitted from the external control device is not received for a predetermined time or more, Power generation control means for performing power generation control by gradually approaching a power generation control value set at that time toward a preset default value.

外部制御装置からの通信フレームが所定時間以上送信されなかった場合に、通信途絶と判断して、発電制御値を通信途絶前に受信した通信フレームに含まれる指示値から、予め設定されている既定値に向けて徐々に近づけるので、通信途絶が発生した場合であっても発電量が急激に変化することがなく、車両システムに悪影響を与えたり、搭乗者に違和感を与えることを防止することができる。具体的には、バッテリ電圧の急変によるランプ類の明暗の発生や、発電トルクの急変によるエンジン回転の変動による車両振動等の発生を抑制することにより、車両システムに悪影響を与えたり、搭乗者に違和感を与えることを防止することができる。 When the communication frame from the external control device has not been transmitted for a predetermined time or more, it is determined that the communication has been interrupted, and the power generation control value is preset from the indication value included in the communication frame received before the communication is interrupted. Since it gradually approaches toward the value, the amount of power generation does not change suddenly even when communication disruption occurs, preventing the vehicle system from being adversely affected or causing the passenger to feel uncomfortable. it can. Specifically, by suppressing the occurrence of light and darkness of lamps due to sudden changes in battery voltage and the occurrence of vehicle vibration due to fluctuations in engine rotation due to sudden changes in power generation torque, the vehicle system can be adversely affected, It can prevent giving a sense of incongruity.

また、上述した発電制御手段は、通信途絶状態に対応して既定値を発電制御値として発電制御を行っているときに、通信制御手段によって新たな通信フレームが受信された場合に、既定値からこの新たな通信フレームに含まれる指示値に向けて発電制御値を徐々に近づけて発電制御を行うことが望ましい。通信途絶状態が継続して既定値を発電制御値として発電制御を行っている状態において、通信が成立して通信フレームの指示値を受信したときに、この指示値への切り替えをその時点の発電制御値から徐々に近づけるように行うことにより、通信途絶から復帰した場合においても発電量の急変がなく、バッテリ電圧急変によるランプ類の明暗の発生や、発電トルク急変によるエンジン回転の変動による車両振動等の発生を抑制して、車両システムに悪影響を与えたり、搭乗者に違和感を与えることを防止することができる。 In addition, when the power generation control means described above performs power generation control using the default value as the power generation control value in response to the communication interruption state, when a new communication frame is received by the communication control means, the power generation control means starts from the default value. It is desirable to perform power generation control by gradually approaching the power generation control value toward the instruction value included in the new communication frame. When the communication is interrupted and the power generation control is performed using the default value as the power generation control value, when communication is established and the instruction value of the communication frame is received, the switch to the instruction value is performed at that time. By gradually moving closer to the control value, there is no sudden change in the amount of power generated even after recovery from communication interruption, the occurrence of light and darkness of lamps due to sudden change in battery voltage, and vehicle vibration due to fluctuations in engine rotation due to sudden change in power generation torque It is possible to prevent the vehicle system from being adversely affected or the passenger from feeling uncomfortable.

また、上述した車両用発電機の電機子巻線の相電圧に基づいて車両用発電機の回転数を検出する回転検出手段をさらに備え、発電制御手段は、回転検出手段によって検出された回転数がエンジン始動時の回転数に相当する所定回転数以下のときに、通信途絶状態になる直前に設定されていた発電制御値を維持して発電制御を行い、所定回転数を超えた後に、発電制御値を既定値に向けて徐々に近づけて発電制御を行う。発電機回転数がエンジン始動時の回転数に相当する所定回転数以下のときに通信途絶前の発電制御値が維持されるため、エンジン始動時の発電抑制中に通信が途絶えた場合であっても、この発電抑制を継続することが可能であり、エンジン始動性の悪化を防止することができる。 Further, it further comprises rotation detection means for detecting the rotation speed of the vehicular generator based on the phase voltage of the armature winding of the vehicular generator described above, and the power generation control means has the rotation speed detected by the rotation detection means. When the engine speed is equal to or lower than the predetermined rotation speed corresponding to the engine starting speed, power generation control is performed while maintaining the power generation control value set immediately before the communication is interrupted. The power generation control is performed by gradually approaching the control value toward the predetermined value . Since the power generation control value before communication interruption is maintained when the generator rotation speed is equal to or lower than the predetermined rotation speed corresponding to the engine starting speed, communication is interrupted while power generation is suppressed at engine starting. However, this power generation suppression can be continued, and deterioration of engine startability can be prevented.

また、上述した発電制御値は、車両用発電機の調整電圧値であることが望ましい。あるいは、上述した発電制御値は、車両用発電機の励磁電流の上限値としての励磁電流制限値であることが望ましい。あるいは、上述した発電制御値は、励磁電流の供給を行うトランジスタの駆動デューティの上限値としての駆動デューティ制限値であることが望ましい。調整電圧値、励磁電流制限値、駆動デューティ制限値を徐々に変更することにより、通信途絶時や通信復帰時の発電量の急変を確実に防止することができる。 Moreover, it is desirable that the above-described power generation control value is an adjustment voltage value of the vehicular generator. Alternatively, the above-described power generation control value is desirably an excitation current limit value as an upper limit value of the excitation current of the vehicular generator. Alternatively, the power generation control value described above is desirably a drive duty limit value as an upper limit value of the drive duty of the transistor that supplies the excitation current. By gradually changing the adjustment voltage value, the excitation current limit value, and the drive duty limit value, it is possible to reliably prevent sudden changes in the amount of power generated when communication is interrupted or communication is restored.

また、上述した通信フレームには複数の指示値が対応しており、発電制御手段は、一部の発電制御値については、通信途絶状態が生じたときに、その時点で設定されている発電制御値を維持して制御を行うことが望ましい。具体的には、値が維持される発電制御値は、徐励速度であることが望ましい。あるいは、値が維持される発電制御値は、それ以上回転数が低下したときに徐励制御を解除する車両用発電機の回転数のしきい値であることが望ましい。徐励時間や徐励制御を解除する回転数のしきい値等の一部の発電制御値については、通信途絶が発生しても直前の値が保持されるため、車両毎に固有値として設定される発電制御値については通信途絶が生じても切り替えられることなく適切な発電制御値による発電制御を維持することができる。 In addition, a plurality of instruction values correspond to the communication frame described above, and the power generation control unit sets power generation control that is set at that time when a communication interruption occurs for some power generation control values. It is desirable to control while maintaining the value. Specifically, the power generation control value that maintains the value is desirably a gradual excitation speed. Alternatively, the power generation control value that maintains the value is desirably a threshold value for the rotational speed of the vehicular generator that releases the gradual excitation control when the rotational speed further decreases. Some power generation control values, such as the gradual excitation time and the threshold value of the rotational speed at which gradual excitation control is released, are set as eigenvalues for each vehicle because the previous values are retained even if communication interruption occurs. The power generation control value can be maintained with an appropriate power generation control value without being switched even if communication interruption occurs.

また、上述した既定値は、温度に応じて予め設定されていることが望ましい。通信途絶前の外部制御装置からの指示に基づく調整電圧値等から、車両用発電制御装置等の温度に応じて予め設定されている調整電圧値に徐々に近づけることにより、通信途絶時に発電量の急変を防止するとともに、通信途絶後に温度に応じた適切な調整電圧値への変更を行うことができる。 Moreover, it is desirable that the predetermined value described above is set in advance according to the temperature. By gradually approaching the adjustment voltage value set in advance according to the temperature of the vehicle power generation control device etc. from the adjustment voltage value based on the instruction from the external control device before the communication interruption, the amount of power generation at the time of communication interruption While preventing a sudden change, it is possible to change to an appropriate adjustment voltage value according to the temperature after the communication is interrupted.

一実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the vehicle electric power generation control apparatus of one Embodiment. 車両用発電制御装置とＥＣＵとの間で送受信される通信フレームの内容を示す図である。It is a figure which shows the content of the communication frame transmitted / received between the electric power generation control apparatus for vehicles, and ECU. 車両用発電制御装置の動作手順を示す流れ図である。It is a flowchart which shows the operation | movement procedure of the electric power generation control apparatus for vehicles. エンジン始動後の通常時における通信途絶前後の発電制御値の変化の様子を示す動作タイミング図である。It is an operation | movement timing diagram which shows the mode of the change of the electric power generation control value before and after communication interruption in the normal time after engine starting. エンジン始動時における通信途絶前後の発電制御値の変化の様子を示す動作タイミング図である。It is an operation | movement timing diagram which shows the mode of the change of the electric power generation control value before and behind communication interruption at the time of engine starting. 通信再開時に発電制御値を変更する車両用発電制御装置２の動作手順の変形例を示す流れ図である。It is a flowchart which shows the modification of the operation | movement procedure of the vehicle electric power generation control apparatus 2 which changes an electric power generation control value at the time of communication resumption.

以下、本発明を適用した一実施形態の車両用発電制御装置について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明を適用した一実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図であり、あわせてこの車両用発電制御装置と車両用発電機やバッテリ、電気負荷、ＥＣＵとの接続状態が示されている。 Hereinafter, a vehicle power generation control device according to an embodiment to which the present invention is applied will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle power generation control device according to an embodiment to which the present invention is applied. In addition, a connection state between the vehicle power generation control device and a vehicle generator, battery, electric load, and ECU It is shown.

図１において、車両用発電制御装置２は、車両用発電機１の出力端子（Ｂ端子）の電圧が所定の調整電圧値になるように制御するためのものである。また、車両用発電制御装置２は、Ｂ端子以外に、通信端子（Ｃ端子）とグランド端子（Ｅ端子）を有している。Ｂ端子は、所定の充電線を介してバッテリ３や各種の電気負荷４に接続されている。Ｃ端子は、外部制御装置であるエンジン制御装置としてのＥＣＵ５に接続されている。Ｅ端子は、車両用発電機１のフレームに接続されている。なお、図１では、車両用発電制御装置２は、車両用発電機１と並行して図示したが、実際には車両用発電機１に内蔵されている。 In FIG. 1, the vehicle power generation control device 2 is for controlling the voltage at the output terminal (B terminal) of the vehicle generator 1 to be a predetermined adjustment voltage value. In addition to the B terminal, the vehicle power generation control device 2 has a communication terminal (C terminal) and a ground terminal (E terminal). The B terminal is connected to the battery 3 and various electric loads 4 via a predetermined charging line. The C terminal is connected to an ECU 5 as an engine control device that is an external control device. The E terminal is connected to the frame of the vehicle generator 1. In FIG. 1, the vehicle power generation control device 2 is illustrated in parallel with the vehicle generator 1, but is actually built in the vehicle generator 1.

車両用発電機１は、固定子に含まれる３相の固定子巻線１０１と、回転子に含まれる界磁巻線１０２と、固定子巻線１０１の三相出力を全波整流するために設けられた整流回路１０３とを含んで構成されている。この車両用発電機１の出力電圧の制御は、界磁巻線１０２に対する通電を車両用発電制御装置２によって適宜断続制御することにより行われる。 The vehicle generator 1 is for full-wave rectification of the three-phase output of the three-phase stator winding 101 included in the stator, the field winding 102 included in the rotor, and the stator winding 101. And a rectifier circuit 103 provided. The control of the output voltage of the vehicular generator 1 is performed by appropriately intermittently controlling the energization of the field winding 102 by the vehicular power generation control device 2.

次に、車両用発電制御装置２の詳細構成および動作について説明する。図１に示すように、車両用発電制御装置２は、ＮチャネルＭＯＳ−ＦＥＴ２０１、環流ダイオード２０２、センス抵抗２０３、通信制御回路２０４、電源回路２０５、発電電圧・励磁電流制御回路２０６、励磁電流検出回路２０７、回転検出回路２０８、基準電圧回路２０９、温度検出回路２１０を備えている。 Next, a detailed configuration and operation of the vehicle power generation control device 2 will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle power generation control device 2 includes an N-channel MOS-FET 201, a freewheeling diode 202, a sense resistor 203, a communication control circuit 204, a power supply circuit 205, a power generation voltage / excitation current control circuit 206, and an excitation current detection. A circuit 207, a rotation detection circuit 208, a reference voltage circuit 209, and a temperature detection circuit 210 are provided.

ＭＯＳ−ＦＥＴ２０１は、界磁巻線１０２に直列に接続されており、オン状態のときに界磁巻線１０２に励磁電流が流れる。環流ダイオード２０２は、界磁巻線１０２に並列に接続されており、ＭＯＳ−ＦＥＴ２０１がオフ状態のときに励磁電流を環流させる。 The MOS-FET 201 is connected in series with the field winding 102, and an exciting current flows through the field winding 102 when it is in an ON state. The freewheeling diode 202 is connected in parallel to the field winding 102 and recirculates the exciting current when the MOS-FET 201 is off.

電源回路２０５は、所定の動作電圧を生成する。発電電圧・励磁電流制御回路２０６は、各種の発電制御値を用いて車両用発電機１の出力電圧を一定に維持したり、ＭＯＳ−ＦＥＴ２０１の駆動デューティや界磁巻線１０２に流れる励磁電流を設定値以下に制限したり、励磁電流を徐々に増加させる徐励制御などの発電制御を行う。例えば、発電制御値には、徐励＋α、Ｆｄｕｔｙ制限、徐励速度、徐励キャンセル回転数、調整電圧値、励磁電流制限が含まれる。これらの各発電制御値については、起動時の設定に用いられるデフォルト値（既定値）が予め設定されているが、起動後はＥＣＵ５から送られてくる通信フレームに含まれる指示値が用いられる。 The power supply circuit 205 generates a predetermined operating voltage. The generated voltage / excitation current control circuit 206 maintains a constant output voltage of the vehicular generator 1 using various power generation control values, and determines the drive current of the MOS-FET 201 and the excitation current flowing in the field winding 102. Power generation control such as gradual excitation control that limits the set value or less or gradually increases the excitation current is performed. For example, the power generation control value includes gradual excitation + α, Fduty limit, gradual excitation speed, gradual excitation canceling rotational speed, adjustment voltage value, and excitation current limit. For each of these power generation control values, a default value (predetermined value) used for setting at startup is set in advance, but after startup, an instruction value included in a communication frame sent from the ECU 5 is used.

励磁電流検出回路２０７は、ＭＯＳ−ＦＥＴ２０１のソース電位に基づいて界磁巻線１０２に流れる励磁電流を検出する。ＭＯＳ−ＦＥＴ２０１のソースには励磁電流検出用のセンス抵抗２０３が接続されており、ＭＯＳ−ＦＥＴ２０１のソース・ドレイン間およびセンス抵抗２０３を介して励磁電流が流れたときに生じるセンス抵抗２０３の端子電圧に基づいて励磁電流検出回路２０７による励磁電流の検出が行われる。回転検出回路２０８は、固定子巻線１０１のいずれかの相に現れる相電圧を監視することにより、車両用発電機１の回転数を検出し、検出した回転数に対応する電圧を出力する。 The excitation current detection circuit 207 detects the excitation current flowing through the field winding 102 based on the source potential of the MOS-FET 201. A sense resistor 203 for detecting an exciting current is connected to the source of the MOS-FET 201, and a terminal voltage of the sense resistor 203 generated when an exciting current flows between the source and drain of the MOS-FET 201 and through the sense resistor 203. Based on the above, the excitation current detection circuit 207 detects the excitation current. The rotation detection circuit 208 monitors the phase voltage appearing in any phase of the stator winding 101 to detect the rotation speed of the vehicle generator 1 and outputs a voltage corresponding to the detected rotation speed.

通信制御回路２０４は、Ｃ端子を介してＥＣＵ５との間で双方向のシリアル通信（例えば、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）プロトコルを用いたＬＩＮ通信）を行い、ＥＣＵ５から周期的に送られてくる通信フレームを受信する。また、通信制御回路２０４は、Ｃ端子を介してＥＣＵ５に向けて通信フレームを送信する。 The communication control circuit 204 performs bi-directional serial communication (for example, LIN communication using a LIN (Local Interconnect Network) protocol) with the ECU 5 via the C terminal, and is periodically transmitted from the ECU 5. Receive a frame. Further, the communication control circuit 204 transmits a communication frame to the ECU 5 through the C terminal.

基準電圧回路２０９は、温度検出回路２１０によって検出した温度に対応する基準電圧を設定する。この基準電圧は、車両用発電機１の基準電圧のデフォルト値（既定値）であり、発電電圧・励磁電流制御回路２０６に入力される。温度検出回路２１０は、車両用発電制御装置２の温度を検出する。なお、車両用発電制御装置２の温度と車両用発電機１の温度は互いに相関があるため、車両用発電制御装置２の温度を検出するということは、車両用発電機１の温度を検出することでもある。また、車両用発電制御装置２の温度を検出する代わりに、バッテリ３の温度を検出するようにしてもよい。 The reference voltage circuit 209 sets a reference voltage corresponding to the temperature detected by the temperature detection circuit 210. This reference voltage is a default value (default value) of the reference voltage of the vehicular generator 1 and is input to the generated voltage / excitation current control circuit 206. The temperature detection circuit 210 detects the temperature of the vehicle power generation control device 2. Since the temperature of the vehicle power generation control device 2 and the temperature of the vehicle power generator 1 are correlated, detecting the temperature of the vehicle power generation control device 2 detects the temperature of the vehicle power generator 1. It is also a thing. Further, instead of detecting the temperature of the vehicle power generation control device 2, the temperature of the battery 3 may be detected.

上述した通信制御回路２０４が通信制御手段に、発電電圧・励磁電流制御回路２０６、励磁電流検出回路２０７、基準電圧回路２０９が発電制御手段に、回転検出回路２０８が回転検出手段にそれぞれ対応する。 The communication control circuit 204 described above corresponds to the communication control means, the generated voltage / excitation current control circuit 206, the excitation current detection circuit 207, and the reference voltage circuit 209 correspond to the generation control means, and the rotation detection circuit 208 corresponds to the rotation detection means.

図２は、車両用発電制御装置２とＥＣＵ５との間で送受信される通信フレームの内容を示す図である。図２（Ａ）には、ＥＣＵ５から車両用発電制御装置２に向けて送信される通信フレーム（以後、この通信フレームを「受信フレームＩＤ１」と称する）の内容が示されている。また、図２（Ｂ）には、車両用発電制御装置２からＥＣＵ５に向けて送信される通信フレーム（以後、この通信フレームを「送信フレームＩＤ２」と称する）の内容が示されている。 FIG. 2 is a diagram showing the contents of a communication frame transmitted and received between the vehicle power generation control device 2 and the ECU 5. FIG. 2A shows the contents of a communication frame (hereinafter, this communication frame is referred to as “reception frame ID1”) transmitted from the ECU 5 to the vehicle power generation control device 2. Further, FIG. 2B shows the contents of a communication frame (hereinafter, this communication frame is referred to as “transmission frame ID 2”) transmitted from the vehicle power generation control device 2 to the ECU 5.

図２（Ａ）に示すように、受信フレームＩＤ１には、徐励＋α、Ｆｄｕｔｙ制限、徐励速度、徐励キャンセル回転数、調整電圧、励磁電流制限が含まれる。「徐励＋α」は、励磁電流の変化が許容される駆動デューティＦｄｕｔｙ（ＭＯＳ−ＦＥＴ２０１の駆動デューティ）の変化量である。例えば、徐励＋αが１０％に設定されると、駆動デューティＦｄｕｔｙが１０％変化しても徐励制御は働かない。「Ｆｄｕｔｙ制限」は、駆動デューティ（Ｆｄｕｔｙ）の上限値としての駆動デューティ制限値（Ｆｄｕｔｙ制限値）である。「徐励速度」は、徐励制御において単位時間あたりの駆動デューティの変化量である。「徐励キャンセル回転数」は、車両用発電機１の回転数がそれ以上低下したときに徐励制御を解除する回転数のしきい値である。「調整電圧」は、車両用発電機１の出力電圧（Ｂ端子電圧あるいはバッテリ３の端子電圧）を一定に制御する場合の調整電圧値である。「励磁電流制限」は、界磁巻線１０２に流れる励磁電流を制限する場合の励磁電流上限値（ＩＦ＿ＭＡＸ）である。 As shown in FIG. 2A, the reception frame ID1 includes gradual excitation + α, Fduty restriction, gradual excitation speed, gradual excitation canceling rotational speed, adjustment voltage, and excitation current restriction. “Slow excitation + α” is a change amount of the drive duty Fduty (drive duty of the MOS-FET 201) in which the change of the excitation current is allowed. For example, if the gradual excitation + α is set to 10%, the gradual excitation control does not work even if the drive duty Fduty changes by 10%. “Fduty limit” is a drive duty limit value (Fduty limit value) as an upper limit value of the drive duty (Fduty). The “gradual excitation speed” is a change amount of the drive duty per unit time in the gradual excitation control. The “slow excitation canceling rotational speed” is a threshold value of the rotational speed at which the slow excitation control is released when the rotational speed of the vehicular generator 1 further decreases. The “adjusted voltage” is an adjusted voltage value when the output voltage of the vehicle generator 1 (the B terminal voltage or the battery 3 terminal voltage) is controlled to be constant. “Excitation current limit” is an excitation current upper limit value (IF_MAX) when the excitation current flowing in the field winding 102 is limited.

また、図２（Ｂ）に示すように、送信フレームＩＤ２には、ダイアグ情報、発電電圧出力、励磁電流出力、Ｆｄｕｔｙ出力、電圧制御出力が含まれている。「ダイアグ情報」は、図示しない異常検出回路によって異常の有無を診断した結果を示すデータである。「発電電圧出力」は、検出したＢ端子電圧の値である。「励磁電流出力」は、励磁電流検出回路２０７によって検出した励磁電流値である。「Ｆｄｕｔｙ出力」は、界磁巻線１０２に励磁電流を流すＭＯＳ−ＦＥＴ２０１の駆動デューティの値である。 As shown in FIG. 2B, the transmission frame ID2 includes diagnostic information, power generation voltage output, excitation current output, Fduty output, and voltage control output. “Diagnostic information” is data indicating the result of diagnosing the presence or absence of an abnormality by an abnormality detection circuit (not shown). “Generated voltage output” is the value of the detected B terminal voltage. “Excitation current output” is an excitation current value detected by the excitation current detection circuit 207. “Fduty output” is the value of the driving duty of the MOS-FET 201 that causes an exciting current to flow through the field winding 102.

図３は、車両用発電制御装置２の動作手順を示す流れ図である。車両のキースイッチ（図示せず）がオンされると、ＥＣＵ５は、車両用発電制御装置２に向けて起動を指示するためのウェイクアップ信号を送信する。車両用発電制御装置２の通信制御回路２０４は、ウェイクアップ信号を受信したか否かを判定し（ステップ１００１）、受信していない場合には否定判断を行ってこの判定を繰り返す。また、ウェイクアップ信号を受信した場合には、ステップ１００１の判定において肯定判断が行われ、次に、発電電圧・励磁電流制御回路２０６は、発電制御に必要な各種の発電制御値にデフォルト値（既定値）を設定する（ステップ１００２）。各種の発電制御値には、調整電圧値、励磁電流制限ＩＦ＿ＭＡＸ、徐励速度、徐励キャンセル回転数、徐励＋αの値、Ｆｄｕｔｙ制限値が含まれる。 FIG. 3 is a flowchart showing an operation procedure of the vehicle power generation control device 2. When a vehicle key switch (not shown) is turned on, the ECU 5 transmits a wake-up signal for instructing the vehicle power generation control device 2 to start. The communication control circuit 204 of the vehicle power generation control device 2 determines whether or not a wake-up signal has been received (step 1001). If not received, a negative determination is made and this determination is repeated. When a wake-up signal is received, an affirmative determination is made in the determination in step 1001, and then the generated voltage / excitation current control circuit 206 sets default values ( (Default value) is set (step 1002). The various power generation control values include an adjustment voltage value, an excitation current limit IF_MAX, a gradual excitation speed, a gradual excitation canceling rotational speed, a gradual excitation + α value, and an Fduty limit value.

次に、通信制御回路２０４は、受信フレームＩＤ１を受信したか否かを判定する（ステップ１００３）。受信フレームＩＤ１を受信した場合には肯定判断が行われ、次に、発電電圧・励磁電流制御回路２０６は、発電制御に必要な各種の発電制御値に、受信フレームＩＤ１に含まれる各指示値（調整電圧値、励磁電流制限ＩＦ＿ＭＡＸ、徐励速度、徐励キャンセル回転数、徐励＋αの値、Ｆｄｕｔｙ制限値）を設定する（ステップ１００４）。 Next, the communication control circuit 204 determines whether or not the received frame ID1 has been received (step 1003). When the reception frame ID1 is received, an affirmative determination is made. Next, the generation voltage / excitation current control circuit 206 adds each instruction value (included in the reception frame ID1) to various generation control values necessary for the generation control. The adjustment voltage value, excitation current limit IF_MAX, gradual excitation speed, gradual excitation canceling speed, gradual excitation + α value, Fduty limit value) are set (step 1004).

発電制御値の設定が終了した後、あるいは、受信フレームＩＤ１を受信していない場合にはステップ１００３の判定において否定判断が行われた後、通信制御回路２０４は、３秒以上受信フレームＩＤ１を受信していない状態が継続しているか否かを判定する（ステップ１００５）。受信フレームＩＤ１を未受信の状態が３秒以上継続している場合には肯定判断が行われ、次に、通信制御回路２０４は、回転検出回路２０８によって検出された回転数（発電機回転数）が所定回転数以下であるか否かを判定する（ステップ１００６）。ここで、所定回転数とは、エンジン始動時の回転数であり、具体的にはエンジン完爆後の始動回転数（例えば、１３５０ｒｐｍ）である。発電機回転数が所定回転数以下（エンジン始動中）でない場合には否定判断が行われる。次に、発電電圧・励磁電流制御回路２０６は、各種の発電制御値の中で調整電圧値、励磁電流制限ＩＦ＿ＭＡＸ、Ｆｄｕｔｙ制限値について、その時点での値をデフォルト値（ステップ１００２で用いられたデフォルト値）に向けて徐々に変化させるように設定する（ステップ１００７）。例えば、調整電圧値、励磁電流制限ＩＦ＿ＭＡＸ、Ｆｄｕｔｙ制限値のそれぞれのデフォルト値を１４．５Ｖ、１０．２Ａ、１００％とすると、これらの値に向けて現在の値を所定の時間割合（例えば、０．１Ｖ／ｓｅｃ、０．５Ａ／ｓｅｃ、５％／ｓｅｃ）で変化させる。なお、それ以外の発電制御値（徐励速度、徐励キャンセル回転数、徐励＋αの値）については、デフォルト値に向けて徐々に変化させるのではなく、３秒間の通信途絶が生じた時点の値がそのまま維持される。 After the setting of the power generation control value is completed, or when the reception frame ID1 is not received, a negative determination is made in the determination of step 1003, and then the communication control circuit 204 receives the reception frame ID1 for 3 seconds or more. It is determined whether or not the state that has not been continued continues (step 1005). If the state in which the reception frame ID1 is not received continues for 3 seconds or more, an affirmative determination is made, and the communication control circuit 204 then detects the rotation speed (generator rotation speed) detected by the rotation detection circuit 208. Is less than or equal to a predetermined number of revolutions (step 1006). Here, the predetermined number of revolutions is the number of revolutions at the time of starting the engine, and specifically, the number of revolutions at the start after the complete explosion of the engine (for example, 1350 rpm). A negative determination is made when the generator speed is not less than the predetermined speed (during engine start). Next, the generated voltage / excitation current control circuit 206 uses default values (the values used in step 1002) for the adjustment voltage value, the excitation current limit IF_MAX, and the Fduty limit value among various generation control values. (Default value) is set so as to gradually change (step 1007). For example, assuming that the default values of the adjustment voltage value, the excitation current limit IF_MAX, and the Fduty limit value are 14.5 V, 10.2 A, and 100%, the current value is set to these values at a predetermined time ratio (for example, 0.1V / sec, 0.5A / sec, 5% / sec). Other power generation control values (gradual excitation speed, gradual excitation cancellation speed, gradual excitation + α value) are not gradually changed toward the default values, but when communication interruption occurs for 3 seconds. The value of is maintained as it is.

一部の発電制御値の値を徐々に変化させる設定を行った後、あるいは、前回の受信フレームＩＤ１受信から３秒以内の場合（ステップ１００５の判定において否定判断）や発電機回転数が所定回転数以下の場合（ステップ１００６の判定において肯定判断）には、次に、通信制御回路２０４は、送信フレームＩＤ２の送信タイミングか否かを判定する（ステップ１００８）。例えば、所定の時間間隔で送信フレームＩＤ２を送信するものとすると、この所定の時間間隔の送信タイミングが到来したか否かが判定される。送信タイミングが到来した場合には肯定判断が行われ、通信制御回路２０４は、図２（Ｂ）の内容を有する送信フレームＩＤ２を作成してＥＣＵ５に向けて送信する（ステップ１００９）。 After setting to gradually change the value of some power generation control values, or when it is within 3 seconds from the previous reception of frame ID1 (determination is negative in the determination of step 1005), the generator rotation speed is the predetermined rotation If the number is less than or equal to the number (Yes in step 1006), the communication control circuit 204 next determines whether or not it is the transmission timing of the transmission frame ID2 (step 1008). For example, if the transmission frame ID2 is transmitted at a predetermined time interval, it is determined whether or not the transmission timing of the predetermined time interval has arrived. If the transmission timing has come, an affirmative determination is made, and the communication control circuit 204 creates a transmission frame ID2 having the contents of FIG. 2B and transmits it to the ECU 5 (step 1009).

送信フレームＩＤ２送信後、あるいは、送信フレームＩＤ２の送信タイミングが到来していない場合にはステップ１００８において否定判断が行われた後、発電電圧・励磁電流制御回路２０６は、車両用発電機１の回転が停止し、かつ、ＥＣＵ５との間の通信が中断された状態が３秒間継続したか否かを判定する（ステップ１０１０）。この３秒とは、エンジンの停止状態を確実に判断するための時間であり、３秒経過するまでは否定判断が行われ、ステップ１００３に戻って受信フレームＩＤ１の受信判定以降の処理が繰り返される。また、３秒経過するとステップ１０１０の判定において肯定判断が行われ、車両用発電制御装置２の動作が終了する。 After the transmission frame ID2 is transmitted, or when the transmission timing of the transmission frame ID2 has not arrived, a negative determination is made in step 1008, and then the generated voltage / excitation current control circuit 206 rotates the generator 1 for the vehicle. Is stopped and the communication with the ECU 5 is interrupted for 3 seconds (step 1010). This 3 seconds is a time for reliably determining the engine stop state, and a negative determination is made until 3 seconds elapses, and the processing after the reception determination of the reception frame ID1 is repeated by returning to step 1003. . Further, when 3 seconds have elapsed, an affirmative determination is made in the determination of step 1010, and the operation of the vehicle power generation control device 2 ends.

このように、本実施形態の車両用発電制御装置２では、ＥＣＵ５からの通信フレーム（受信フレームＩＤ１）が所定時間以上送信されなかった場合に、通信途絶と判断して、発電制御値（調整電圧値、励磁電流制限ＩＦ＿ＭＡＸ、Ｆｄｕｔｙ制限値）を通信途絶前に受信した受信フレームＩＤ１に含まれる指示値から、予め設定されている既定値（デフォルト値）に向けて徐々に近づける設定を行っている。これにより、通信途絶が発生した場合であっても発電量が急激に変化することがなく、車両用発電機１、車両用発電制御装置２およびＥＣＵ５を含む車両システムに悪影響を与えたり、搭乗者に違和感を与えることを防止することができる。具体的には、バッテリ電圧の急変によるランプ類の明暗の発生や、発電トルクの急変によるエンジン回転の変動による車両振動等の発生を抑制することにより、車両システムに悪影響を与えたり、搭乗者に違和感を与えることを防止することができる。 Thus, in the vehicle power generation control device 2 of the present embodiment, when the communication frame (reception frame ID1) from the ECU 5 has not been transmitted for a predetermined time or more, it is determined that communication has been interrupted, and the power generation control value (adjusted voltage) Value, excitation current limit IF_MAX, Fduty limit value) is set to gradually approach the preset value (default value) set in advance from the instruction value included in the received frame ID1 received before communication interruption . As a result, even if communication interruption occurs, the amount of power generation does not change abruptly, adversely affecting the vehicle system including the vehicle generator 1, the vehicle power generation control device 2, and the ECU 5, or the passenger It is possible to prevent the user from feeling uncomfortable. Specifically, by suppressing the occurrence of light and darkness of lamps due to sudden changes in battery voltage and the occurrence of vehicle vibration due to fluctuations in engine rotation due to sudden changes in power generation torque, the vehicle system can be adversely affected, It can prevent giving a sense of incongruity.

また、発電機回転数がエンジン始動時の回転数に相当する所定回転数以下のときには、調整電圧等の発電制御値について通信途絶前の値が維持されるため、エンジン始動時の発電抑制中に通信が途絶えた場合であっても、この発電抑制を継続することが可能であり、エンジン始動性の悪化を防止することができる。 In addition, when the generator speed is less than or equal to a predetermined speed corresponding to the engine starting speed, the power generation control value such as the adjustment voltage is maintained before the communication is interrupted. Even if communication is interrupted, it is possible to continue this power generation suppression and prevent deterioration of engine startability.

また、通信途絶時に徐々に値を変化させる発電制御値として、調整電圧値、励磁電流制限ＩＦ＿ＭＡＸ、駆動デューティ（Ｆｄｕｔｙ）制限値を含ませることにより、通信途絶時の発電量の急変を確実に防止することができる。 In addition, by including the adjustment voltage value, excitation current limit IF_MAX, and drive duty (Fduty) limit value as power generation control values that gradually change when communication is interrupted, it is possible to reliably prevent sudden changes in power generation during communication disruption. can do.

また、一部の発電制御値（具体的には、徐励速度や徐励キャンセル回転数等）については、通信途絶状態が生じたときに、その時点で設定されている値を維持して制御を行っている。徐励時間や徐励制御を解除する回転数のしきい値等の一部の発電制御値については、通信途絶が発生しても、直前の値が保持されるため、車両毎に固有値として設定されるこれらの発電制御値については通信途絶が生じても切り替えられることなく適切な発電制御値による発電制御を維持することができる。 Some power generation control values (specifically, the gradual excitation speed and gradual excitation canceling speed, etc.) are controlled while maintaining the values set at that time when a communication interruption occurs. It is carried out. Some power generation control values, such as the gradual excitation time and the threshold value of the rotational speed at which gradual excitation control is released, are set as eigenvalues for each vehicle because the previous values are retained even if communication interruption occurs. These power generation control values can be maintained with appropriate power generation control values without being switched even if communication interruption occurs.

図４は、エンジン始動後の通常時における通信途絶前後の発電制御値の変化の様子を示す動作タイミング図である。エンジン始動後の通常時とは、発電機回転数が所定回転数よりも高い状態であって、図３に示すステップ１００６の判定において否定判断が行われる。このような場合には、通信途絶が発生してその状態が検出された時点（通信途絶後３秒経過した時点）から、調整電圧値Ｖｒｅｇ、励磁電流制限ＩＦ＿ＭＡＸ、Ｆｄｕｔｙ制限値については、その時点の値から点線で示されたデフォルト値に向けて徐々に変化させる制御が行われる。また、徐励時間、徐励キャンセル回転数、徐励＋αの値については、通信途絶検出後もその時点の値が保持される。 FIG. 4 is an operation timing chart showing a change in the power generation control value before and after the communication interruption at the normal time after the engine is started. The normal time after engine startup is a state in which the generator rotational speed is higher than a predetermined rotational speed, and a negative determination is made in the determination of step 1006 shown in FIG. In such a case, the adjustment voltage value Vreg, the excitation current limit IF_MAX, and the Fduty limit value from the time when the communication interruption occurs and the state is detected (the time when 3 seconds have elapsed after the communication interruption) Control is performed to gradually change from the value of 1 to the default value indicated by the dotted line. Further, the values of the gradual excitation time, the gradual excitation cancellation rotation number, and the gradual excitation + α are maintained at the time even after the communication interruption is detected.

図５は、エンジン始動時（低温始動時）における通信途絶前後の発電制御値の変化の様子を示す動作タイミング図である。エンジン始動時とは、発電機回転数が所定回転数以下の状態であって、図３に示すステップ１００６の判定において肯定判断が行われる。エンジン始動時には、通信途絶が検出された場合であってもその時点では調整電圧値Ｖｒｅｇ、励磁電流制限ＩＦ＿ＭＡＸ、Ｆｄｕｔｙ制限値をデフォルト値に向けて徐々に変化させる制御は行われずに、発電機回転数が所定回転数を超えた時点（ステップ１００６の判定において否定判断が行われた時点）から、調整電圧値Ｖｒｅｇ、励磁電流制限ＩＦ＿ＭＡＸ、Ｆｄｕｔｙ制限値を、その時点の値から点線で示されたデフォルト値に向けて徐々に変化させる制御が行われる。また、徐励時間、徐励キャンセル回転数、徐励＋αの値については、発電機回転数に関係なく、通信途絶検出時点の値が保持される。 FIG. 5 is an operation timing chart showing a change in the power generation control value before and after communication interruption at the time of engine start (during low temperature start). When the engine is started, the generator rotational speed is a predetermined rotational speed or less, and an affirmative determination is made in the determination of step 1006 shown in FIG. Even when communication interruption is detected at the time of engine start, control for gradually changing the adjustment voltage value Vreg, the excitation current limit IF_MAX, and the Fduty limit value toward the default values is not performed at that time. The adjustment voltage value Vreg, the excitation current limit IF_MAX, and the Fduty limit value are indicated by dotted lines from the time when the number exceeds the predetermined number of revolutions (when the negative determination is made in the determination of Step 1006). Control that gradually changes toward the default value is performed. Further, regarding the values of the gradual excitation time, the gradual excitation canceling speed, and the gradual excitation + α, the values at the time of detecting the communication interruption are held regardless of the generator rotational speed.

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変形実施が可能である。例えば、上述した実施形態では、通信途絶時に一部の発電制御値をデフォルト値に変化させる場合に発電制御値を徐々に変化させるようにしたが、通信途絶時に発電制御値をデフォルト値に変更した後に通信途絶状態が解除（通信が再開）されて、新たな受信フレームＩＤ１が受信された後に、この受信フレームＩＤ１に含まれる指示値に発電制御値を変更する場合についても同様にして徐々に値を変化させるようにしてもよい。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, A various deformation | transformation implementation is possible within the range of the summary of this invention. For example, in the above-described embodiment, the power generation control value is gradually changed when a part of the power generation control value is changed to the default value at the time of communication interruption, but the power generation control value is changed to the default value at the time of communication interruption. The value is gradually increased in the same manner when the power generation control value is changed to the indicated value included in the received frame ID1 after the communication interruption state is canceled later (communication is resumed) and a new received frame ID1 is received. May be changed.

図６は、通信再開時に発電制御値を変更する車両用発電制御装置２の動作手順の変形例を示す流れ図である。図６に示す動作手順は、図３に示す動作手順を一部変更したものであって、具体的にはステップ１０２０、１０２１、１０２２が追加されている。以下では、これらの追加された各ステップの動作について説明を行う。 FIG. 6 is a flowchart showing a modification of the operation procedure of the vehicle power generation control device 2 that changes the power generation control value when communication is resumed. The operation procedure shown in FIG. 6 is a partial modification of the operation procedure shown in FIG. 3, and specifically, steps 1020, 1021, and 1022 are added. Below, operation | movement of each of these added steps is demonstrated.

受信フレームＩＤ１を受信してステップ１００３の判定において肯定判断が行われた後、発電電圧・励磁電流制御回路２０６は、その時点の発電制御値（具体的には、発電制御値の中の調整電圧値、励磁電流制限ＩＦ＿ＭＡＸ、Ｆｄｕｔｙ制限値）がデフォルト値に設定されているか否かを判定する（ステップ１０２０）。デフォルト値でない場合には否定判断が行われ、ステップ１００４に移行して、受信フレームＩＤ１に含まれる各制御値（調整電圧値、励磁電流制限ＩＦ＿ＭＡＸ、徐励速度、徐励キャンセル回転数、徐励＋αの値、Ｆｄｕｔｙ制限値）が発電制御値として設定される。 After the reception frame ID1 is received and an affirmative determination is made in step 1003, the power generation voltage / excitation current control circuit 206 generates the power generation control value (specifically, the adjustment voltage in the power generation control value). Whether the value, excitation current limit IF_MAX, Fduty limit value) is set to a default value (step 1020). If it is not the default value, a negative determination is made, and the process proceeds to step 1004, where each control value (adjustment voltage value, excitation current limit IF_MAX, gradual excitation speed, gradual excitation canceling rotational speed, gradual excitation included in the received frame ID1 is determined. + Α value, Fduty limit value) is set as the power generation control value.

一方、発電制御値がデフォルト値に設定されている場合にはステップ１０２０の判定において肯定判断が行われる。次に、発電電圧・励磁電流制御回路２０６は、発電制御値の中の調整電圧値、励磁電流制限ＩＦ＿ＭＡＸ、Ｆｄｕｔｙ制限値については、受信フレームＩＤ１に含まれる指示値に向けて徐々に変化させるように設定を行い（ステップ１０２１）、それ以外の発電制御値（徐励速度、徐励キャンセル回転数、徐励＋αの値）については、受信フレームＩＤ１に含まれる指示値となるように設定する（ステップ１０２２）。その後、ステップ１００５に移行して、受信フレームＩＤ１の受信状態の判定動作が行われる。 On the other hand, when the power generation control value is set to the default value, an affirmative determination is made in the determination of step 1020. Next, the power generation voltage / excitation current control circuit 206 gradually changes the adjustment voltage value, the excitation current limit IF_MAX, and the Fduty limit value in the power generation control value toward the instruction value included in the reception frame ID1. (Step 1021), and other power generation control values (gradual excitation speed, gradual excitation canceling speed, gradual excitation + α values) are set to be the instruction values included in the reception frame ID1 ( Step 1022). Thereafter, the process proceeds to step 1005, and the determination operation of the reception state of the reception frame ID1 is performed.

このように、通信途絶状態が継続してデフォルト値を用いて発電制御を行っている状態において、通信が成立して受信フレームＩＤ１を受信したときに、この受信フレームＩＤ１で示される指示値への切り替えをその時点の発電制御値から徐々に近づけるように行うことにより、通信途絶から復帰した場合においても発電量の急変がなく、バッテリ電圧急変によるランプ類の明暗の発生や、発電トルク急変によるエンジン回転の変動による車両振動等の発生を抑制して、車両システムに悪影響を与えたり、搭乗者に違和感を与えることを防止することができる。 As described above, when communication is established and the reception frame ID1 is received in the state where the communication interruption state continues and the power generation control is performed using the default value, the indication value indicated by the reception frame ID1 is changed. By making the switch gradually closer to the power generation control value at that time, there is no sudden change in the amount of power generation even when returning from communication interruption, the occurrence of light and darkness of lamps due to sudden change in battery voltage, and engine due to sudden change in power generation torque Generation | occurrence | production of the vehicle vibration by the fluctuation | variation of rotation, etc. can be suppressed, and it can prevent having a bad influence on a vehicle system, or giving a passenger discomfort.

また、図３に示すステップ１００７の動作等において用いられるデフォルト値は、温度（車両用発電制御装置２、車両用発電機１、バッテリ３のいずれかの温度）に応じて予め設定するようにしてもよい。具体的には、図１に示す基準電圧回路２０９は、温度検出回路２１０によって検出した温度に基づいて、調整電圧値のデフォルト値を設定する。通信途絶前のＥＣＵ５からの指示に基づく調整電圧値から、車両用発電制御装置２等の温度に応じて予め設定されている調整電圧のデフォルト値に徐々に近づけることにより、通信途絶時に発電量の急変を防止するとともに、通信途絶後に温度に応じた適切な調整電圧値への変更を行うことができる。なお、この例では、温度に応じて調整電圧のデフォルト値を可変設定したが、温度に応じて励磁電流制限ＩＦ＿ＭＡＸ、Ｆｄｕｔｙ制限値の少なくとも一方のデフォルト値を可変設定するようにしてもよい。 Further, the default value used in the operation of step 1007 shown in FIG. 3 is set in advance according to the temperature (the temperature of any one of the vehicle power generation control device 2, the vehicle generator 1, and the battery 3). Also good. Specifically, the reference voltage circuit 209 shown in FIG. 1 sets a default value for the adjustment voltage value based on the temperature detected by the temperature detection circuit 210. By gradually approaching the adjustment voltage value based on the instruction from the ECU 5 before the communication interruption to the default value of the adjustment voltage set in advance according to the temperature of the vehicle power generation control device 2 and the like, While preventing a sudden change, it is possible to change to an appropriate adjustment voltage value according to the temperature after the communication is interrupted. In this example, the default value of the adjustment voltage is variably set according to the temperature. However, the default value of at least one of the excitation current limit IF_MAX and the Fduty limit value may be variably set according to the temperature.

上述したように、本発明によれば、ＥＣＵ５からの通信フレームが所定時間以上送信されなかった場合に、通信途絶と判断して、発電制御値を通信途絶前に受信した通信フレームに含まれる指示値から、予め設定されている既定値（デフォルト値）に向けて徐々に近づけるので、通信途絶が発生した場合であっても発電量が急激に変化することがなく、車両システムに悪影響を与えたり、搭乗者に違和感を与えることを防止することができる。具体的には、バッテリ電圧の急変によるランプ類の明暗の発生や、発電トルクの急変によるエンジン回転の変動による車両振動等の発生を抑制することができる。 As described above, according to the present invention, when the communication frame from the ECU 5 is not transmitted for a predetermined time or more, it is determined that the communication is interrupted, and the instruction included in the communication frame received before the communication is interrupted with the power generation control value. Since the value gradually approaches the preset value (default value) set in advance, even if communication interruption occurs, the power generation amount does not change abruptly, and the vehicle system is adversely affected. It is possible to prevent the passenger from feeling uncomfortable. Specifically, it is possible to suppress the occurrence of light and darkness of lamps due to a sudden change in battery voltage, and the occurrence of vehicle vibration due to a change in engine rotation due to a sudden change in power generation torque.

１車両用発電機
２車両用発電制御装置
３バッテリ
４電気負荷
５ＥＣＵ
１０１固定子巻線
１０２界磁巻線
１０３整流回路
２０１ＮチャネルＭＯＳ−ＦＥＴ
２０２環流ダイオード
２０３センス抵抗
２０４通信制御回路
２０５電源回路
２０６発電電圧・励磁電流制御回路
２０７励磁電流検出回路
２０８回転検出回路
２０９基準電圧回路
２１０温度検出回路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle generator 2 Vehicle power generation control device 3 Battery 4 Electric load 5 ECU
101 Stator winding 102 Field winding 103 Rectifier circuit 201 N-channel MOS-FET
202 Freewheeling diode 203 Sense resistor 204 Communication control circuit 205 Power supply circuit 206 Generated voltage / excitation current control circuit 207 Excitation current detection circuit 208 Rotation detection circuit 209 Reference voltage circuit 210 Temperature detection circuit

Claims

A vehicle power generation control device for controlling power generation by intermittently exciting current flowing in a field winding of a vehicle generator whose output terminal is connected to a battery and an electric load,
Communication control means for performing bidirectional serial communication with an external control device, and receiving communication frames periodically sent from the external control device;
The power generation control of the vehicle generator is performed using the instruction value included in the communication frame received by the communication control means as a power generation control value , and the communication frame sent from the external control device is not received for a predetermined time or more. Power generation control means for performing power generation control by gradually approaching the power generation control value set at that time toward a preset value when a communication interruption occurs;
A rotation detecting means for detecting a rotation speed of the vehicular generator based on a phase voltage of an armature winding of the vehicular generator;
The power generation control means is set immediately before the communication is interrupted when the rotation speed detected by the rotation detection means is equal to or less than a predetermined rotation speed corresponding to the rotation speed at the start of the engine. A vehicle power generation control device that performs power generation control while maintaining a power generation control value, and performs power generation control by gradually approaching the power generation control value toward the predetermined value after exceeding the predetermined rotational speed .

In claim 1,
The power generation control means, when performing the power generation control using the predetermined value as the power generation control value in response to the communication interruption state, when the communication control means receives a new communication frame, A vehicle power generation control device that performs power generation control by gradually approaching the power generation control value from a predetermined value toward an instruction value included in the new communication frame.

In claim 1 or 2,
The vehicle power generation control device, wherein the power generation control value is an adjustment voltage value of the vehicle power generator.

In claim 1 or 2,
The vehicle power generation control device according to claim 1, wherein the power generation control value is an excitation current limit value as an upper limit value of the excitation current of the vehicle generator.

In claim 1 or 2,
The vehicle power generation control device, wherein the power generation control value is a drive duty limit value as an upper limit value of a drive duty of a transistor that supplies the exciting current.

In any one of Claims 1-5,
A plurality of the instruction values correspond to the communication frame,
The power generation control means controls a part of the power generation control values while maintaining the power generation control values set at that time when a communication interruption occurs. Power generation control device.

In claim 6,
The power generation control value for which the value is maintained is a gradual excitation speed.

In claim 6,
The power generation control value for which the value is maintained is a threshold value for the rotational speed of the vehicular generator that releases the gradual excitation control when the rotational speed further decreases. .

In any one of Claims 3-5,
The vehicle power generation control device, wherein the predetermined value is preset according to temperature.