JP2010249193A - チェーンテンショナ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】メンテナンス等において、無端チェーンを簡便に取り外して交換作業を効率的に遂行すること。
【解決手段】第２支軸３６ｂに揺動自在に軸支され、メインアーム３４との接点から第２支軸３６ｂまでの離間距離が、テンショナリフタ５４との接点から第２支軸３６ｂまでの離間距離よりも大きく設定されるサブアーム３８を備え、前記サブアーム３８には、前記テンショナリフタ５４との接点から前記第２支軸３６ｂまでの離間距離よりも大きく設定された離間位置に固定孔５０が設けられ、前記固定孔５０に固定ピン４８を挿通し、前記固定ピン４８の一端部がシリンダブロック１４の係止用凹部５２と係合することによって、前記サブアーム３８がエンジン本体へ固定される。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば、車両のエンジン等に使用される無端チェーンに対して所定の張力を付与することが可能なチェーンテンショナ装置に関する。

例えば、自動車等の車両において、エンジンのクランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するために、無端チェーンからなるタイミングチェーンが用いられている。このタイミングチェーンの緩み側にテンショナアームを当接させて所定の張力を付与することにより、前記タイミングチェーンの張力を調整するテンショナ装置が知られている。

この種のテンショナ装置に関し、例えば、特許文献１には、エンジン側のスライド面にスライド自在に支持されたブレードシュー（テンショナアーム）と、前記ブレードシューのチェーン摺動面と逆側に配設されたブレードスプリングとを備えたブレードテンショナにおいて、メンテナンス時にブレードシューをチェーンから離れた離反位置に固定するストッパ機構を設けることが開示されている。このストッパ機構は、エンジン側のスライド面に形成された切り欠きに対して着脱自在に装着され、ブレードシューに当接するストッパピンによって構成される。

特開２００３−３１４６３７号公報

ところで、長期間の使用によってチェーンの伸びが増大し前記チェーンのメンテナンスが必要となる場合があり、さらに、カムシャフト、ロッカアーム等のエンジンヘッド回りの部品のメンテナンスが必要となる場合がある。この場合、従前に使用していたチェーンを取り外して、新たなチェーンと交換するチェーン交換作業等が必要となる。

そこで、前記特許文献１に開示されたストッパ機構を用いてチェーン交換作業を行う場合、ストッパピンによって固定されるブレードシューが比較的長尺な部材で構成されているために、前記ブレードシューに撓みが発生して長尺なブレードシューを所定位置に固定する作業が煩雑となる。この結果、チェーンの交換作業を短時間で効率的に遂行することが困難となる。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、メンテナンス等において、無端チェーンを簡便に取り外して交換作業を効率的に遂行することが可能なチェーンテンショナ装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、駆動軸に設けられた駆動スプロケットと従動軸に設けられた従動スプロケットとに巻き掛けられた無端チェーンと、第１支軸に揺動自在に軸支され前記無端チェーンに摺接して所定の張力を付与するメインアームと、前記メインアームを前記無端チェーンに向けて付勢する付勢力を発生させるテンショナリフタと、第２支軸に揺動自在に軸支されて前記メインアームと前記テンショナリフタとの間に介在し、前記メインアームとの接点から前記第２支軸までの離間距離が、前記テンショナリフタとの接点から前記第２支軸までの離間距離よりも大きく設定されるサブアームとを備え、前記サブアームには、前記テンショナリフタとの接点から前記第２支軸までの離間距離よりも大きく設定された離間位置に設けられ、固定部材が挿通されることによって前記サブアームをエンジン本体へ固定可能な固定孔が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、サブアームとテンショナリフタとの接点から第２支軸の軸心までの離間距離（Ｄ２）に対し、サブアームとメインアームとの接点から第２支軸の軸心までの離間距離（Ｄ１）が大きく設定され（Ｄ１＞Ｄ２）、このように設定されたサブアーム自体のレバー比（Ｄ１／Ｄ２）によってサブアームを小さな力で変位させることができ、チェーンの組付乃至交換作業やメンテナンス作業を簡便に且つ効率的に行うことができる。

また、本発明によれば、固定孔に挿通される固定部材を介してサブアームがエンジン本体に固定されることにより、同時に、テンショナリフタの付勢力を容易に規制することができる。すなわち、特許文献１に示されるように、ストッパピン等によってメインアームを固定すると、長尺物からなるメインアームに撓みが発生してチェーン交換作業に手間がかかり煩雑となるが、これに対して本発明では、メインアームと比較して小型軽量に形成されたサブアームを固定部材で固定することにより、固定作業を容易に遂行することができる。

さらに、本発明によれば、サブアームに形成された固定孔が、第２支軸の軸心からテンショナリフタとサブアームとの接点までの離間距離（Ｄ２）よりも大きい離間距離（Ｄ３）に設定され（Ｄ２＜Ｄ３）、このように設定されたサブアームにおける固定孔とのレバー比（Ｄ３／Ｄ２）によって、固定部材に付与される荷重を低減することができ、前記固定部材の強度（例えば、外径の縮径、比較的軟質な材料の使用等）や固定孔の内径をできるだけ小さく設定することができる。

換言すると、サブアームの揺動中心に対するレバー比（Ｄ３／Ｄ２）に反比例してサブアームを固定する際に必要な荷重を小さくすることができるため、無端チェーンの組付乃至交換作業やメンテナンス作業における負荷を軽減することができる。この結果、本発明では、サブアームに固定孔を形成した場合であっても、前記固定孔の内径をできるだけ小さく設定することができるため、サブアームに対する剛性低下を抑制することができる。

また、本発明は、前記サブアームと前記メインアームとの接点と、前記サブアームと前記テンショナリフタとの接点と、前記第２支軸の軸心とを結ぶ仮想線が略三角形状に設定され、前記固定孔は、前記サブアームの各辺に囲繞される範囲内に設けられることを特徴とする。

本発明によれば、サブアームとメインアームとの接点と、サブアームとテンショナリフタとの接点と、第２支軸の軸心とを結ぶ仮想線が略三角形状に設定され、テンショナリフタによる付勢力が前記サブアームの一辺に沿って伝達されることにより、前記付勢力をメインアームに対して効率的に伝達することができる。

また、本発明によれば、固定孔が、サブアームの各辺に囲繞される範囲内に設けられることにより、サブアームの大型化を抑制して、剛性の低下を抑制することができる。さらに、前記サブアームに、各辺に沿って延在するリブを設けることにより、サブアームの剛性の低下をより一層抑制することができる。

本発明によれば、メンテナンス等において、無端チェーンを簡便に取り外して交換作業を効率的に遂行することが可能なチェーンテンショナ装置が得られる。

本発明の実施形態に係るチェーンテンショナ装置が組み込まれたエンジンからチェーンカバーを外した状態の一部省略正面図である。 図１の要部拡大図である。 （ａ）は、サブアームの固定孔に対して固定ピンが挿入される前の状態を示す一部切り欠き斜視図、（ｂ）は、前記固定孔に対して固定ピンが挿入された状態を示す一部切り欠き斜視図である。 メインアーム、サブアーム及びテンショナリフタ間の接点の位置関係、及び固定孔の位置関係を示す一部省略正面図である。 図４のＶ−Ｖ線に沿った縦断面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、チェーン交換作業の手順を示す説明図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るチェーンテンショナ装置が組み込まれたエンジンからチェーンカバーを外した状態の一部省略正面図、図２は、図１の要部拡大図である。

図１に示されるように、車両用のエンジン１０は、下部側から上部側に向かって、クランクケース１２と、シリンダブロック１４と、シリンダヘッド１６と、ヘッドカバー１８とを有し、これらが一体的に組み付けられて構成される。前記クランクケース１２と前記シリンダブロック１４との間には、クランクシャフト２０が回転自在に軸支される。また、前記シリンダヘッド１６と前記ヘッドカバー１８との間には、インテークカムシャフト（吸気カムシャフト）２２及びエキゾーストカムシャフト（排気カムシャフト）２４が回転自在に軸支される。

なお、クランクケース１２、シリンダブロック１４、シリンダヘッド１６及びヘッドカバー１８は、エンジン本体として機能するものである。また、クランクシャフト２０は、駆動軸として機能するものであり、インテークカムシャフト２２及びエキゾーストカムシャフト２４は、それぞれ従動軸として機能するものである。

前記クランクシャフト２０の一端部には、駆動スプロケット２６が前記クランクシャフト２０と一体的に回転可能に連結される。また、前記インテークカムシャフト２２及び前記エキゾーストカムシャフト２４の一端部には、それぞれ、一対の従動スプロケット２８ａ、２８ｂが前記インテークカムシャフト２２及び前記エキゾーストカムシャフト２４と一体的に回転可能に連結される。

この場合、前記駆動スプロケット２６と、一対の従動スプロケット２８ａ、２８ｂとの間には、それぞれ、無端チェーンからなるタイミングチェーン３０が巻き掛けられる。

前記駆動スプロケット２６と他方の従動スプロケット２８ｂとの間であって、直線状に延在するタイミングチェーン３０の張り側の弦には、前記タイミングチェーン３０に摺接する第１固定用チェーンガイド３２ａが複数のボルトで固定される。また、一対の従動スプロケット２８ａ、２８ｂ間であってタイミングチェーン３０の近接部位には、前記タイミングチェーン３０に摺接する第２固定用チェーンガイド３２ｂが複数のボルトで固定される。

さらに、前記駆動スプロケット２６と一方の従動スプロケット２８ａとの間であって、湾曲して延在するタイミングチェーン３０の緩み側の弦には、前記タイミングチェーン３０に摺接するメインアーム３４が配設される。このメインアーム３４は、所定の曲率半径で湾曲した長尺状からなり、例えば、樹脂製材料によって形成される。前記メインアーム３４の上端部は、シリンダヘッド１６に軸着された第１支軸３６ａによって揺動自在に軸支されると共に、前記メインアーム３４の下端部側には、後記するサブアーム３８に当接する凸部４０が設けられる。

駆動スプロケット２６の僅かに上方でメインアーム３４の下端部側には、例えば、アルミニウムやアルミニウム合金等の金属製材料によって形成されたサブアーム３８が配設される。このサブアーム３８は、略三角形（略直角三角形）状を呈し、その上端部には、メインアーム３４の凸部４０に当接して前記メインアーム３４を押圧する第１当接部４２ａが設けられる。

また、サブアーム３８の下端部で一方の角部には、後記するプランジャ６０に当接する第２当接部４２ｂが設けられ、他方の角部には、シリンダブロック１４に軸着された第２支軸３６ｂが設けられる。この場合、サブアーム３８は、前記第２支軸３６ｂを揺動中心として揺動自在に軸支される。

図３（ａ）は、サブアームの固定孔に対して固定ピンが挿入される前の状態を示す一部切り欠き斜視図、図３（ｂ）は、前記固定孔に対して固定ピンが挿入された状態を示す一部切り欠き斜視図、図４は、メインアーム、サブアーム及びテンショナリフタ間の接点の位置関係、及び固定孔の位置関係を示す一部省略正面図、図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った縦断面図である。

サブアーム３８の表裏両面には、図２、図３及び図５に示されるように、複数の肉抜き用凹部４４が形成されると共に、略三角形状の各辺に沿って延在するリブ４６が設けられる。複数の肉抜き用凹部４４が形成されることにより、サブアーム３８の軽量化に寄与することができる。また、略三角形状の各辺に沿って延在するリブ４６が設けられることにより、後記する固定孔５０が形成された場合であっても、サブアーム３８の剛性低下を抑制することができる。

サブアーム３８の第１当接部４２ａの近接部位には、図３に示されるように、表裏を貫通する固定孔５０が形成され、例えば、メンテナンス時等において、前記固定孔５０に対して略円柱状の固定ピン（固定部材）４８が挿入されることにより、前記サブアーム３８をシリンダブロック１４の所定位置に固定することができる。この点については、後記する。

前記固定孔５０に近接するシリンダブロック１４の壁面には、固定ピン４８の外径に対応する略円形状の係止用凹部５２が形成され（図３（ａ）参照）、前記固定孔５０を貫通した固定ピン４８の一端部が前記係止用凹部５２内に挿入されて係止される（図３（ｂ）参照）。

サブアーム３８の下部側には、第２当接部４２ｂに当接して前記サブアーム３８を押圧することにより、メインアーム３４をタイミングチェーン３０に向けて付勢する付勢力を発生させるテンショナリフタ５４が配設される。このテンショナリフタ５４は、サブアーム３８を介してメインアーム３４をタイミングチェーン３０に押し付けることにより、前記タイミングチェーン３０の緩みを防止して所定の張力を付与するものである。

このテンショナリフタ５４は、例えば、油圧式からなり、複数のボルトによってクランクケース１２に固定される。テンショナリフタ５４は、図２に示されるように、テンショナハウジング５６と、前記テンショナハウジング５６に形成された摺動孔５８に沿って摺動可能に設けられた有底円筒状のプランジャ６０と、ばね力によって前記プランジャ６０がテンショナハウジング５６から突出する方向に押圧するコイルスプリング６２と、前記摺動孔５８内に作動油を供給するチェックバルブ６４と、前記摺動孔５８に連通する排出孔６６から作動油を排出するリリーフバルブ６８とを備える。

チェックバルブ６４は、ばね部材７０のばね力によって着座部に着座するボール７２を有し、図示しないオイルポンプから油路７４を介して供給された作動油が前記ボール７２を押圧して着座部から離間させることにより、摺動孔５８内に作動油が充填される。

この場合、図４に示されるように、サブアーム３８とメインアーム３４との接点Ｓ１（第１当接部４２ａと凸部４０との接触点Ｓ１）から第２支軸３６ｂの軸心Ｏまでの離間距離Ｄ１は、サブアーム３８とテンショナリフタ５４との接点Ｓ２（第２当接部４２ｂとプランジャ６０との接触点Ｓ２）から第２支軸３６ｂの軸心Ｏまでの離間距離Ｄ２よりも大きく設定される（Ｄ１＞Ｄ２）。

また、サブアーム３８に形成された固定孔５０（中心点）は、前記第２支軸３６ｂの軸心Ｏから前記テンショナリフタ５４とサブアーム３８との接点Ｓ２までの離間距離Ｄ２よりも大きい離間距離Ｄ３に設定された離間位置に設けられ（Ｄ２＜Ｄ３）、固定ピン４８が前記固定孔５０に挿通されることによって前記サブアーム３８をシリンダブロック１４（エンジン本体）へ固定することができる。

さらに、サブアーム３８とメインアーム３４との接点Ｓ１と、サブアーム３８とテンショナリフタ５４との接点Ｓ２と、第２支軸３６ｂの軸心Ｏとを結ぶ仮想線Ｔは、図２に示されるように、略三角形状に設定される。さらにまた、サブアーム３８に形成された固定孔５０は、サブアーム３８の各辺に囲繞される範囲内に設けられる。

本実施形態に係るチェーンテンショナ装置が組み込まれたエンジン１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。

エンジン１０の回転駆動に伴って、駆動スプロケット２６及び一対の従動スプロケット２８ａ、２８ｂに巻き掛けられたタイミングチェーン３０が回転する。その際、クランクシャフト２０の回転速度の変動等に起因してタイミングチェーン３０の張力が変動すると、動力伝達性能が低下すると共に、タイミングチェーン３０の耐久性が劣化するおそれがある。

そこで、駆動スプロケット２６及び一対の従動スプロケット２８ａ、２８ｂに懸架されたタイミングチェーン３０の緩み側の弦の張力が減少し、タイミングチェーン３０に対するメインアーム３４の接触面圧が低下すると、コイルスプリング６２のばね力の作用によってプランジャ６０がサブアーム３８を押圧する方向（図２の矢印Ｘ１方向）に変位する。同時に、油路７４を介して供給された高圧の作動油がボール７２を押圧して着座部から離間させることによりチェックバルブ６４が弁開状態となって、前記作動油が摺動孔５８に充填される。前記摺動孔５８に充填された作動油によってプランジャ６０が外部に突出する方向に押圧される。

従って、前記テンショナリフタ５４のプランジャ６０によって押圧されたサブアーム３８は、第２支軸３６ｂの軸心Ｏを揺動中心として時計回り方向に所定角度だけ揺動し（図２の二点鎖線参照）、さらに、前記サブアーム３８の押圧力がメインアーム３４に伝達されることにより、メインアーム３４は、第１支軸３６ａを揺動中心として反時計回り方向に所定角度だけ揺動する（図２の二点鎖線参照）。

この結果、メインアーム３４は、第１支軸３６ａを揺動中心として反時計回り方向に沿って所定角度だけ揺動することにより、タイミングチェーン３０の緩み側の弦を押圧し前記タイミングチェーン３０の張力を増大させることができる。

前記とは反対に、駆動スプロケット２６及び一対の従動スプロケット２８ａ、２８ｂに懸架されたタイミングチェーン３０の緩み側の弦の張力が増大すると、タイミングチェーン３０からメインアーム３４及びサブアーム３８側に付与される荷重によってプランジャ６０が縮退する方向（図２の矢印Ｘ２方向）に変位し、摺動孔５８に充填された作動油の内圧が上昇することによりボール７２が着座部に着座してチェックバルブ６４が弁閉状態となる。その際、リリーフバルブ６８が弁開状態となって排出孔６６を介して作動油が排出される。

このように、タイミングチェーン３０の張力の増減に対応してテンショナリフタ５４のプランジャ６０が摺動孔５８に沿って進退動作することにより、タイミングチェーン３０の張力を安定させることができ、これによって動力伝達性能の低下を防止すると共に、タイミングチェーン３０の耐久性の劣化を阻止することができる。

なお、本実施形態では、図４に示されるように、サブアーム３８とテンショナリフタ５４との接点Ｓ２（第２当接部４２ｂとプランジャ６０との接触点Ｓ２）から第２支軸３６ｂの軸心Ｏまでの離間距離Ｄ２に対し、サブアーム３８とメインアーム３４との接点Ｓ１（第１当接部４２ａと凸部４０との接触点Ｓ１）から第２支軸３６ｂの軸心Ｏまでの離間距離Ｄ１が大きく設定され（Ｄ１＞Ｄ２）、各接点間におけるサブアーム３８のレバー比（Ｄ１／Ｄ２）が上記のように設定されることにより、サブアーム３８は、テンショナリフタ５４のプランジャ６０の進退動作（伸縮動作）を増幅（増大）させてメインアーム３４に伝達することができる。

前記とは逆に、例えば、タイミングチェーン３０にバタつき等が発生した場合、メインアーム３４から伝達される入力荷重をサブアーム３８で収縮させることができ、テンショナリフタ５４の良好な追従性を得ることができる。

ところで、長期間の使用によってタイミングチェーン３０の伸びが増大し前記タイミングチェーン３０のメンテナンスが必要となる場合があり、さらに、インテークカムシャフト２２、エキゾーストカムシャフト２４、ロッカアーム等のエンジンヘッド回りの部品のメンテナンスが必要となる場合がある。この場合、従前に使用していたタイミングチェーン３０を取り外して、新たなタイミングチェーン３０と交換するチェーン交換作業等が必要となる。

図６（ａ）〜（ｃ）は、チェーン交換作業の手順を示す説明図である。
先ず、図６（ａ）に示されるように、作業者は、メインアーム３４をタイミングチェーン３０から離間する方向に僅かに揺動させて、サブアーム３８に形成された固定孔５０とシリンダブロック１４の壁面に形成された係止用凹部５２との軸心の位置合わせを行う。

すなわち、固定孔５０と係止用凹部５２との軸心同士の位置合わせを行う際、本実施形態では、図４に示されるように、サブアーム３８とテンショナリフタ５４との接点Ｓ２（第２当接部４２ｂとプランジャ６０との接触点Ｓ２）から第２支軸３６ｂの軸心Ｏまでの離間距離Ｄ２に対し、サブアーム３８とメインアーム３４との接点Ｓ１（第１当接部４２ａと凸部４０との接触点Ｓ１）から第２支軸３６ｂの軸心Ｏまでの離間距離Ｄ１が大きく設定され（Ｄ１＞Ｄ２）、メインアーム３４の凸部４０でサブアーム３８の第１当接部４２ａを押圧することにより、このように設定されたサブアーム３８自体のレバー比（Ｄ１／Ｄ２）によってサブアーム３８を小さな力で変位させることができ、簡便に位置合わせを行うことができる。

図６（ｂ）に示されるように、固定孔５０と係止用凹部５２とが同軸に位置合わせされた状態において、作業者は、サブアーム３８の固定孔５０に対して固定ピン４８を挿入して前記サブアーム３８をシリンダブロック１４の所定位置に固定する。挿入された固定ピン４８は、前記固定ピン４８の一端部が係止用凹部５２内に到達して係止される。

本実施形態では、固定ピン４８でサブアーム３８が固定されることにより、同時に、テンショナリフタ５４のプランジャ６０の変位を容易に規制することができる。すなわち、特許文献１に示されるように、ストッパピン等によってメインアーム３４を固定すると、長尺物からなるメインアーム３４に撓みが発生して、固定孔５０と係止用凹部５２との位置合わせに手間がかかり煩雑となるが、これに対して本実施形態では、メインアーム３４と比較して小型軽量に形成されたサブアーム３８を固定ピン４８で固定することにより、固定作業を容易に遂行することができる。

サブアーム３８が固定ピン４８によって固定されることより、メインアーム３４は、タイミングチェーン３０から離間してフリー状態となる。従って、タイミングチェーン３０に対して何ら荷重が付与されていない状態となり、作業者は、図６（ｃ）に示されるように、従前使用していたタイミングチェーン３０を外して、新たなタイミングチェーン３０と簡便に交換することができる。

このように、本実施形態では、メンテナンス等において、タイミングチェーン３０を簡便に取り外して、タイミングチェーン３０の交換作業を容易に遂行することができる。

また、本実施形態では、サブアーム３８に形成された固定孔５０（中心点）が、前記第２支軸３６ｂの軸心Ｏから前記テンショナリフタ５４とサブアーム３８との接点Ｓ２までの離間距離Ｄ２よりも大きい離間距離Ｄ３に設定され（Ｄ２＜Ｄ３）、このように設定されたサブアーム３８における固定孔５０とのレバー比（Ｄ３／Ｄ２）によって、固定ピン４８に付与される荷重を低減することができ、前記固定ピン４８の強度（外径の縮径、比較的軟質な材料の使用等）や固定孔５０の内径をできるだけ小さく設定することができる。

換言すると、サブアーム３８の揺動中心（軸心Ｏ）に対するレバー比（Ｄ３／Ｄ２）に反比例してサブアーム３８を固定する際に必要な荷重を小さくすることができるため、タイミングチェーン３０の組付乃至交換作業やメンテナンス作業における負荷を軽減することができる。

この結果、本実施形態では、サブアーム３８に固定孔５０を形成した場合であっても、前記固定孔５０の内径をできるだけ小さく設定することができるため、サブアーム３８に対する剛性低下を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、サブアーム３８とメインアーム３４との接点Ｓ１と、サブアーム３８とテンショナリフタ５４との接点Ｓ２と、前記第２支軸３６ｂの軸心Ｏとを結ぶ仮想線Ｔが略三角形状に設定され、テンショナリフタ５４のプランジャ６０による付勢力が前記サブアーム３８の一辺に沿って伝達されることにより、前記付勢力をメインアーム３４に対して効率的に伝達することができる。

さらにまた、従来では、例えば、タイミングチェーン３０を組み付けるときにテンショナリフタ５４のプランジャ６０の不要な伸張を規制するために、前記プランジャ６０の外周面にラック部（図示せず）を設けると共に、前記プランジャ６０の先端部が当接する部位にプレート（図示せず）を設ける場合があるが、本実施形態では、このようなラック部及びプレートを不要として部品点数を削減し、製造コストを低減することができる。

またさらに、従来では、例えば、テンショナリフタ５４のプランジャ６０の前進（伸張）のみを許容して前記プランジャ６０の後退（収縮）を阻止する周知のノーバック機構（図示せず）を設ける場合があるが、本実施形態では、このようなノーバック機構が不要になると共に、テンショナリフタ５４を取り外すことがなく固定されたそのままの状態でタイミングチェーン３０の交換作業を遂行することができる。

またさらに、本実施形態では、例えば、メインアーム３４を樹脂製材料で形成し、サブアーム３８をアルミニウム等の軽金属製材料で形成することにより、サブアーム３８を固定するための固定孔５０を形成した場合であっても、サブアーム３８に対する剛性低下を抑制することができる。その際、本実施形態では、サブフレーム３８の各辺に沿って延在するリブ４６（図５参照）を設けることにより、前記リブ４６との共働作用で剛性低下をより一層抑制することができる。

加えて、固定ピン４８の固定孔５０からの脱落を防止するために、前記固定孔５０に挿入される前記固定ピン４８の外径を前記固定ピン４８の軸方向に沿って徐々に拡径するように形成して前記固定孔５０に押し込むようにしてもよいし、又は前記固定ピン４８とサブアーム３８若しくはエンジン本体（シリンダブロック１４）との間に係止する機構を設けてもよい。

１０ エンジン
１２ クランクケース（エンジン本体）
１４ シリンダブロック（エンジン本体）
１６ シリンダヘッド（エンジン本体）
１８ ヘッドカバー（エンジン本体）
２０ クランクシャフト（駆動軸）
２２、２４ カムシャフト（従動軸）
２６ 駆動スプロケット
２８ａ、２８ｂ 従動スプロケット
３０ タイミングチェーン（無端チェーン）
３４ メインアーム
３６ａ 第１支軸
３６ｂ 第２支軸
３８ サブアーム
４６ リブ
４８ 固定ピン（固定部材）
５０ 固定孔
５２ 係止用凹部
５４ テンショナリフタ
Ｓ１、Ｓ２ 接点
Ｏ 軸心
Ｔ 仮想線

Claims (3)

1. 駆動軸に設けられた駆動スプロケットと従動軸に設けられた従動スプロケットとに巻き掛けられた無端チェーンと、
   第１支軸に揺動自在に軸支され前記無端チェーンに摺接して所定の張力を付与するメインアームと、
   前記メインアームを前記無端チェーンに向けて付勢する付勢力を発生させるテンショナリフタと、
   第２支軸に揺動自在に軸支されて前記メインアームと前記テンショナリフタとの間に介在し、前記メインアームとの接点から前記第２支軸までの離間距離が、前記テンショナリフタとの接点から前記第２支軸までの離間距離よりも大きく設定されるサブアームと、
   を備え、
   前記サブアームには、前記テンショナリフタとの接点から前記第２支軸までの離間距離よりも大きく設定された離間位置に設けられ、固定部材が挿通されることによって前記サブアームをエンジン本体へ固定可能な固定孔が設けられることを特徴とするチェーンテンショナ装置。
2. 請求項１記載のチェーンテンショナ装置において、
   前記サブアームと前記メインアームとの接点と、前記サブアームと前記テンショナリフタとの接点と、前記第２支軸の軸心とを結ぶ仮想線が略三角形状に設定され、
   前記固定孔は、前記サブアームの各辺に囲繞される範囲内に設けられることを特徴とするチェーンテンショナ装置。
3. 請求項２記載のチェーンテンショナ装置において、
   前記サブアームには、各辺に沿って延在するリブが設けられることを特徴とするチェーンテンショナ装置。

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