JP2010241302A - スペアタイヤの搭載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スペアタイヤ格納室を荷室として利用するときに、その荷室容積の低減を防止できるとともに、スペアタイヤ格納室におけるシール性を確保できるスペアタイヤの搭載構造の提供を課題とする。
【解決手段】スペアタイヤ格納室２０を構成する車体１２のフロア１４上に固定された複数の取付部材１６、１８と、複数の取付部材１６、１８間に架設されるとともに、その複数の取付部材１６、１８にボルト締結されたスペアタイヤ保持部材３０と、を有するスペアタイヤ５０の搭載構造とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、スペアタイヤの搭載構造に関する。

スペアタイヤ格納室を構成するリアフロア上に、スペアタイヤを車体前方側上がり（車体後方側下がり）の傾斜状態で保持するスペアタイヤ固定ブラケットが、溶接接合によって固着された構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平５−２０１３５５号公報

しかしながら、スペアタイヤ固定ブラケットがリアフロア上に溶接接合されていると、スペアタイヤを取り出して、スペアタイヤ格納室を荷室として利用したいときに、そのスペアタイヤ固定ブラケットによって荷室容積が低減してしまう。

また、スペアタイヤ固定ブラケットをリアフロア上にボルト締結する構造とし、スペアタイヤ格納室を荷室として利用したいときに、そのスペアタイヤ固定ブラケットが取り外せるようにしても、スペアタイヤ固定ブラケットを取り外した際に、リアフロアにボルト締結用の孔部が形成されてしまうため、スペアタイヤ格納室におけるシール性を確保するのが困難になる。

そこで、本発明は、上記事情に鑑み、スペアタイヤ格納室を荷室として利用するときに、その荷室容積の低減を防止できるとともに、スペアタイヤ格納室におけるシール性を確保できるスペアタイヤの搭載構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のスペアタイヤの搭載構造は、スペアタイヤ格納室を構成する車体のフロア上に固定された複数の取付部材と、前記複数の取付部材間に架設されるとともに、該複数の取付部材にボルト締結されたスペアタイヤ保持部材と、を有することを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、スペアタイヤ格納室を構成する車体のフロア上に固定された取付部材に、スペアタイヤ保持部材がボルト締結されるので、スペアタイヤ格納室を荷室として利用するときには、そのスペアタイヤ保持部材を取り外すことができ、その荷室の容積が低減されるのを防止することができる。

また、スペアタイヤ保持部材は、車体のフロア上に固定された取付部材にボルト締結されるので、そのスペアタイヤ保持部材を取り外しても、車体のフロアにボルト締結用の孔部は形成されない。したがって、そのフロアによって構成されているスペアタイヤ格納室におけるシール性を確保することができる。

また、請求項２に記載のスペアタイヤの搭載構造は、請求項１に記載のスペアタイヤの搭載構造において、前記スペアタイヤ保持部材が、スペアタイヤを車体前方側上がりの傾斜状態に保持することを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、スペアタイヤ格納室の車体前後方向における長さを低減することができる。したがって、車両のコンパクト化が図れる。

また、請求項３に記載のスペアタイヤの搭載構造は、請求項２に記載のスペアタイヤの搭載構造において、前記スペアタイヤ保持部材が、前記スペアタイヤが保持ボルトによって保持される頂壁部と、前記頂壁部の車体前方側端部に車体下方側へ向けて連設された前壁部と、前記頂壁部の車体後方側端部に車体下方側へ向けて連設された後壁部と、前記前壁部の車体下方側端部から車体前方側へ向けて連設され、前記取付部材にボルト締結される前フランジ部と、前記後壁部の車体下方側端部から車体後方側へ向けて連設され、前記取付部材にボルト締結される後フランジ部と、を有し、前記スペアタイヤを前記頂壁部に保持した状態の前記保持ボルトの仮想軸線と前記前フランジ部及び前記後フランジ部を含む仮想平面との交点からの距離が均等となる位置に、前記前フランジ部及び前記後フランジ部と前記各取付部材とをそれぞれボルト締結するボルト締結部が設けられ、車幅方向から見た側面視で、前記前壁部及び前記後壁部と前記スペアタイヤとでなす角度が、それぞれ鋭角とされていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、前フランジ部及び後フランジ部と各取付部材とをそれぞれボルト締結するボルト締結部に加わる荷重を均一化することができる。

また、請求項４に記載のスペアタイヤの搭載構造は、請求項３に記載のスペアタイヤの搭載構造において、前記後壁部に曲げ起点部が形成されていることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、車両の後突時等、車両に車体後方側から荷重が加えられたときには、スペアタイヤ保持部材の後壁部が折れ曲がる。したがって、そのスペアタイヤ保持部材により、スペアタイヤの挙動を制御することができる。

また、請求項５に記載のスペアタイヤの搭載構造は、請求項４に記載のスペアタイヤの搭載構造において、前記後フランジ部におけるボルト締結部が、車体前後方向に長い長孔を有することを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、車両の後突時等、車両に車体後方側から荷重が加えられたときには、スペアタイヤ保持部材の後フランジ部が車体前方側へスライドする。したがって、そのスペアタイヤ保持部材により、スペアタイヤの挙動を制御することができる。

以上のように、本発明によれば、スペアタイヤ格納室を荷室として利用するときに、その荷室容積の低減を防止できるとともに、スペアタイヤ格納室におけるシール性を確保できるスペアタイヤの搭載構造を提供することができる。

スペアタイヤ格納室をスペアタイヤと共に示す概略斜視図 スペアタイヤ格納室を示す概略平面図 スペアタイヤ格納室をスペアタイヤと共に示す概略側断面図 スペアタイヤ保持部材を示す概略斜視図 スペアタイヤ保持部材を示す概略側断面図 スペアタイヤ保持部材が取り外されたスペアタイヤ格納室を示す概略側断面図 後突前のスペアタイヤ保持部材を示す概略側断面図 後突後のスペアタイヤ保持部材を示す概略側断面図 （Ａ）後突前のボルト締結部を示す概略平面図、（Ｂ）後突後のボルト締結部を示す概略平面図 スペアタイヤ保持部材の変形例を示す概略斜視図 スペアタイヤ保持部材の変形例を示す概略斜視図 スペアタイヤ保持部材の変形例を示す概略斜視図

以下、本発明に係る実施の形態について、図面に示す実施例を基に詳細に説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方向を示し、矢印ＵＰは車体上方向を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示すものとする。

図１、図２で示すように、車両１０の車体後方側には、スペアタイヤ５０を格納するスペアタイヤ格納室２０が設けられている。このスペアタイヤ格納室２０は、車体１２のリアフロア１４等で構成されており、そのリアフロア１４の底部１４Ａ上面には、車幅方向に延在する複数本（例えば２本）のリアフロア補強メンバ（以下、単に「補強メンバ」という）１６、１８が車体前後方向に所定間隔を隔てて固着されている。

すなわち、取付部材としての各補強メンバ１６、１８は、図３〜図６で示すように、車幅方向から見た断面視で下向きに開口するハット形状に形成されており、それぞれのフランジ部１６Ｃ、１８Ｃが、リアフロア１４の底部１４Ａ上面に溶接接合されている。なお、リアフロア１４の底部１４Ａ上面よりも車体前方側には、後述するスペアタイヤ５０の車体前方側端部５０Ａを下方から支持する傾斜壁部１４Ｂが形成されている。

また、図示の車体前方側の補強メンバ１６は、車体後方側の補強メンバ１８よりも短く形成されているが、車体後方側の補強メンバ１８と略同じ長さに形成されていてもよい。更に、各補強メンバ１６、１８を車幅方向に延在し、各補強メンバ１６、１８が、車両１０の左右両側で車体前後方向に延在する一対のリアサイドメンバ（図示省略）間を連結する（クロスメンバとなる）構成としてもよい。

また、各補強メンバ１６、１８間には、各補強メンバ１６、１８と共にスペアタイヤの搭載構造を構成するスペアタイヤ保持ブラケット（スペアタイヤ保持部材）３０が架設されるようになっている。このスペアタイヤ保持ブラケット３０は、図３〜図５で示すように、車体前後方向が長手方向とされた金属板を車幅方向から見た側面視で下向きに開口する略ハット形状に屈曲されて形成されている。

すなわち、このスペアタイヤ保持ブラケット３０は、スペアタイヤ５０が後述する保持ボルト２６によって保持される頂壁部３２と、頂壁部３２の車体前方側端部に車体下方側へ向けて連設された前壁部３３と、頂壁部３２の車体後方側端部に車体下方側へ向けて連設された後壁部３５と、前壁部３３の車体下方側端部から車体前方側へ向けて連設され、補強メンバ１６の車幅方向略中央部にボルト締結される前フランジ部３４と、後壁部３５の車体下方側端部から車体後方側へ向けて連設され、補強メンバ１８の車幅方向略中央部にボルト締結される後フランジ部３６と、を有している（図２参照）。

つまり、各補強メンバ１６、１８における頂壁部１６Ａ、１８Ａの車幅方向略中央部には、後述する固定ボルト２２を挿通させるための締結孔１６Ｂ、１８Ｂが、それぞれ車幅方向に２個並んで穿設されており、各頂壁部１６Ａ、１８Ａの下面には、各締結孔１６Ｂ、１８Ｂと同軸的にウエルドナット２４がそれぞれ設けられている。そして、スペアタイヤ保持ブラケット３０の前フランジ部３４及び後フランジ部３６には、後述する固定ボルト２２を挿通させるための孔部３４Ａ、３６Ａが、それぞれ車幅方向に２個並んで穿設されている。

したがって、各補強メンバ１６、１８の頂壁部１６Ａ、１８Ａの上面に、スペアタイヤ保持ブラケット３０の前フランジ部３４及び後フランジ部３６をそれぞれ載置し、固定ボルト２２を各孔部３４Ａ、３６Ａ及び各締結孔１６Ｂ、１８Ｂに、それぞれ挿通するとともに、ウエルドナット２４に螺合することにより、スペアタイヤ保持ブラケット３０が、各補強メンバ１６、１８間に取り付けられるようになっている。なお、後フランジ部３６における孔部３６Ａは、車体前後方向に長い長孔形状とされている。

また、図３〜図５で示すように、このスペアタイヤ保持ブラケット３０の頂壁部３２は、車体前方側上がり（車体後方側下がり）の傾斜壁部とされている。そして、その頂壁部３２の中央部には、スペアタイヤ５０（ホイール５２）を取り付けるための保持ボルト（フランジボルト）２６を挿通させる締結孔３２Ａが穿設されており、その頂壁部３２の下面には、締結孔３２Ａと同軸的にウエルドナット２８が設けられている。

したがって、頂壁部３２の上面にスペアタイヤ５０を載置し、そのホイール５２の中央部に穿設された貫通孔５２Ａと、頂壁部３２に穿設された締結孔３２Ａとに保持ボルト２６を挿通してウエルドナット２８に螺合することで、スペアタイヤ５０がスペアタイヤ保持ブラケット３０の頂壁部３２に取り付けられる（保持される）ようになっている。

なお、このとき、スペアタイヤ５０の車体前方側端部５０Ａは、リアフロア１４の傾斜壁部１４Ｂに支持され、車体後方側端部５０Ｂは、リアフロア１４の車体後方側の底部１４Ａ上面に支持される（図３参照）。そして、そのスペアタイヤ５０とリアフロア１４とが接触する部位が接触部４８とされている。また、図３、図６で示すように、このスペアタイヤ格納室２０は、平板状の閉塞部材４６によって閉塞されるようになっている。

また、図５で示すように、スペアタイヤ５０を頂壁部３２に保持した状態の保持ボルト２６の仮想軸線Ｓと、前フランジ部３４及び後フランジ部３６（各補強メンバ１６、１８の頂壁部１６Ａ、１８Ａの上面）を含む仮想平面Ｆとの交点Ｐからの距離が均等となる位置に、前フランジ部３４及び後フランジ部３６と各補強メンバ１６、１８の頂壁部１６Ａ、１８Ａとをそれぞれボルト締結するボルト締結部が設けられている。

すなわち、上記位置に、前フランジ部３４及び後フランジ部３６と各補強メンバ１６、１８の頂壁部１６Ａ、１８Ａとをそれぞれボルト締結するための孔部３４Ａ、３６Ａ及び締結孔１６Ｂ、１８Ｂの中心（固定ボルト２２の中心）が設けられている。そして、車幅方向から見た側面視で、前壁部３３及び後壁部３５とスペアタイヤ５０（ホイール５２）とでなす角度θ１、θ２が、それぞれ鋭角（０°＜θ１＜９０°、０°＜θ２＜９０°）とされている。

また、図３〜図５で示すように、スペアタイヤ保持ブラケット３０の後壁部３５の高さ方向略中央部には、その後壁部３５が車体上下方向に折れ曲がり易いようにするための曲げ起点部４０が形成されている。すなわち、この曲げ起点部４０は、例えば折り曲げて形成した車幅方向に延在する溝部３８とされており、車両１０の後突時など、車両１０に車体後方側から荷重が加えられたときに、その溝部３８（曲げ起点部４０）をきっかけとして、後壁部３５が車体上下方向に折れ曲がるようになっている（図８参照）。

以上のような構成のスペアタイヤ５０の搭載構造（スペアタイヤ保持ブラケット３０）において、次にその作用について説明する。スペアタイヤ５０は、車両１０のスペアタイヤ格納室２０に、スペアタイヤ保持ブラケット３０によって車体前方側上がり（車体後方側下がり）の傾斜状態で収容保持されている。

したがって、スペアタイヤ格納室２０の車体前後方向の長さを低減することができ、車両１０の車体前後方向の長さを低減することができる。つまり、これによれば、車両１０のコンパクト化を図ることができる。

また、このスペアタイヤ保持ブラケット３０は、スペアタイヤ格納室２０を構成するリアフロア１４に溶接接合（固定）された各補強メンバ１６、１８間にボルト締結されることで架設されている。そのため、このスペアタイヤ保持ブラケット３０は、各補強メンバ１６、１８に対して着脱可能である。

したがって、スペアタイヤ格納室２０を荷室として利用したいときには、図６で示すように、そのスペアタイヤ保持ブラケット３０を各補強メンバ１６、１８から取り外せばよく、これによって、スペアタイヤ格納室２０内（荷室）の容積が低減するのを防止することができ、スペアタイヤ格納室２０を荷室として使用することが良好にできる。

なお、スペアタイヤ保持ブラケット３０は、各補強メンバ１６、１８に対して着脱されるため、リアフロア１４にボルト締結用の孔部は形成されない。したがって、そのリアフロア１４における（スペアタイヤ格納室２０内における）シール性を確保することができる。

また、スペアタイヤ保持ブラケット３０は、各補強メンバ１６、１８に対して着脱自在であることから、例えば車両１０に使用されるタイヤのタイプに応じて、スペアタイヤ保持ブラケット３０の種類を変更することも可能である。また、リアフロア１４は、各補強メンバ１６、１８によって、その強度が向上されるようになっている。

また、スペアタイヤ５０を頂壁部３２に保持した状態の保持ボルト２６の仮想軸線Ｓと、前フランジ部３４及び後フランジ部３６（各補強メンバ１６、１８の頂壁部１６Ａ、１８Ａの上面）を含む仮想平面Ｆとの交点Ｐからの距離が均等となる位置に、前フランジ部３４及び後フランジ部３６と各補強メンバ１６、１８の頂壁部１６Ａ、１８Ａとをそれぞれボルト締結するための孔部３４Ａ、３６Ａ及び締結孔１６Ｂ、１８Ｂの中心（固定ボルト２２の中心：ボルト締結部）が設けられている。

そして、車幅方向から見た側面視で、スペアタイヤ保持ブラケット３０の前壁部３３及び後壁部３５とスペアタイヤ５０（ホイール５２）とでなす角度θ１、θ２が、それぞれ鋭角（０°＜θ１＜９０°、０°＜θ２＜９０°）とされている。

したがって、各固定ボルト２２によってボルト締結されたボルト締結部（ボルト締結点）に加わる荷重を均一化することができ（荷重の偏りを無くすことができ）、スペアタイヤ保持ブラケット３０の耐久強度を向上させることができる。

すなわち、車両１０の走行時において、スペアタイヤ保持ブラケット３０には、保持ボルト２６の軸方向上向きに荷重が作用する。なお、保持ボルト２６の軸方向下向きの荷重や前後方向及び左右方向の荷重（並進力）は、スペアタイヤ５０とリアフロア１４との接触部４８に作用する。

したがって、上記構成とすることにより、スペアタイヤ保持ブラケット３０に作用する保持ボルト２６の軸方向上向きの荷重を、各ボルト締結部に均等に分配することができる。そして、これにより、各ボルト締結部における荷重が最小となるため、スペアタイヤ保持ブラケット３０の安定性を向上させることができ、車両１０の走行時において、スペアタイヤ保持ブラケット３０の疲労強度を向上させることができる。

また、図７、図８で示すように、車体前方側上がり（車体後方側下がり）の傾斜状態に保持されているスペアタイヤ５０において、車両１０の後突時など、車両１０に車体後方側から荷重が加えられたときには、そのスペアタイヤ５０の車体前方側端部５０Ａを車体上方向へ起こそうとする回転モーメントＭが発生する。

ここで、スペアタイヤ保持ブラケット３０の後壁部３５の略中央部には、曲げ起点部４０としての溝部３８が車幅方向に渡って形成されている。したがって、車両１０に車体後方側から荷重が加えられたときには、その溝部３８をきっかけとして、後壁部３５が車体上下方向に折れ曲がる。

よって、スペアタイヤ５０は、スペアタイヤ保持ブラケット３０に固定されたまま、その車体前方側端部５０Ａが車体上方向へ回転することができる。つまり、スペアタイヤ保持ブラケット３０は、スペアタイヤ５０を保持したまま、その動きに追従することができるため、スペアタイヤ５０の挙動を制御することができ、スペアタイヤ５０の車室側への進入を抑制又は防止することができる。

なお、このとき、スペアタイヤ保持ブラケット３０の後フランジ部３６に穿設されている孔部３６Ａは、車体前後方向に長い長孔形状とされ、通常時において、固定ボルト２２は、長孔形状とされた孔部３６Ａの車体前方側寄りに締結されている（図９（Ａ）参照）。したがって、スペアタイヤ保持ブラケット３０の後壁部３５に車体後方側から荷重が加えられると、その後壁部３５の車体前方側への移動に伴い、後フランジ部３６が、孔部３６Ａの範囲内において車体前方側へスライドする（図９（Ｂ）参照）。

これにより、スペアタイヤ保持ブラケット３０は、スペアタイヤ５０の動きに更に良好に追従することができるため、そのスペアタイヤ５０の挙動を更に良好に制御することができる。したがって、スペアタイヤ５０の車室側への進入を更に抑制又は防止することができる。

なお、曲げ起点部４０の形状は、図示の溝部３８に限定されるものではない。例えば図１０で示すように、後壁部３５に、車体上下方向に沿って外方側（車体後方側）へ凸となるビード部４２を、車幅方向に所定間隔を隔てて複数本（図示のものは２本）形成するとともに、そのビード部４２を途中で分割するような（途中にビード部４２が形成されない部位を有する）形状にしてもよい。これによれば、ビード部４２が形成されていない部位が曲げ起点部４０となる。

また、例えば図１１で示すように、後壁部３５に、車体上下方向に沿って内方側（車体前方側）へ凸となるビード部４４を、車幅方向に所定間隔を隔てて複数本（図示のものは２本）形成するとともに、そのビード部４４を途中で分割するような（途中にビード部４４が形成されない部位を有する）形状にしてもよい。このような形状にしても、ビード部４４が形成されていない部位が曲げ起点部４０となる。

更に、例えば図１２で示すように、後壁部３５に、車体上下方向に沿って外方側（車体後方側）へ凸となるビード部４２を、車幅方向に所定間隔を隔てて複数本（図示のものは２本）形成するとともに、そのビード部４２を途中で潰すような形状にしてもよい。これによれば、ビード部４２を潰した部位が曲げ起点部４０となる。

以上、本実施形態に係るスペアタイヤの搭載構造（スペアタイヤ保持ブラケット３０）について説明したが、本実施形態に係るスペアタイヤの搭載構造（スペアタイヤ保持ブラケット３０）は、図示の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。

１０ 車両
１２ 車体
１４ リアフロア（フロア）
１６ 補強メンバ（取付部材）
１８ 補強メンバ（取付部材）
２０ スペアタイヤ格納室
２２ 固定ボルト
２６ 保持ボルト
３０ スペアタイヤ保持ブラケット（スペアタイヤ保持部材）
３２ 頂壁部
３３ 前壁部
３４ 前フランジ部
３５ 後壁部
３６ 後フランジ部
３８ 溝部
４０ 曲げ起点部
４２ ビード部
４４ ビード部
５０ スペアタイヤ
Ｆ 仮想平面
Ｐ 交点
Ｓ 仮想軸線

Claims (5)

1. スペアタイヤ格納室を構成する車体のフロア上に固定された複数の取付部材と、
   前記複数の取付部材間に架設されるとともに、該複数の取付部材にボルト締結されたスペアタイヤ保持部材と、
   を有することを特徴とするスペアタイヤの搭載構造。
2. 前記スペアタイヤ保持部材は、スペアタイヤを車体前方側上がりの傾斜状態に保持することを特徴とする請求項１に記載のスペアタイヤの搭載構造。
3. 前記スペアタイヤ保持部材は、
   前記スペアタイヤが保持ボルトによって保持される頂壁部と、
   前記頂壁部の車体前方側端部に車体下方側へ向けて連設された前壁部と、
   前記頂壁部の車体後方側端部に車体下方側へ向けて連設された後壁部と、
   前記前壁部の車体下方側端部から車体前方側へ向けて連設され、前記取付部材にボルト締結される前フランジ部と、
   前記後壁部の車体下方側端部から車体後方側へ向けて連設され、前記取付部材にボルト締結される後フランジ部と、
   を有し、
   前記スペアタイヤを前記頂壁部に保持した状態の前記保持ボルトの仮想軸線と前記前フランジ部及び前記後フランジ部を含む仮想平面との交点からの距離が均等となる位置に、前記前フランジ部及び前記後フランジ部と前記各取付部材とをそれぞれボルト締結するボルト締結部が設けられ、
   車幅方向から見た側面視で、前記前壁部及び前記後壁部と前記スペアタイヤとでなす角度が、それぞれ鋭角とされていることを特徴とする請求項２に記載のスペアタイヤの搭載構造。
4. 前記後壁部に曲げ起点部が形成されていることを特徴とする請求項３に記載のスペアタイヤの搭載構造。
5. 前記後フランジ部におけるボルト締結部が、車体前後方向に長い長孔を有することを特徴とする請求項４に記載のスペアタイヤの搭載構造。

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