JP2010236613A - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト式無段変速機のプライマリ推力を直接的に制御することによって変速制御を行なう場合に、変速制御を精度よくかつ簡易に実現する。
【解決手段】ベルト式無段変速機の変速制御を行なうＥＣＵは、目標変速比γｔをプライマリプーリの目標シーブ位置ｅtに変換し、回転速度センサの検出値を用いて算出した実変速比γをプライマリプーリの実シーブ位置ｅに変換し、推力マップを参照して目標シーブ位置ｅtと実シーブ位置ｅとの偏差に対応するフィードバック推力ΔＷｉｎを算出し、フィードフォワード推力Ｗｉｎにフィードバック推力ΔＷｉｎを加えた値を、プライマリ目標推力Ｗｉｎｔｇｔとして算出し、プライマリ目標推力Ｗｉｎｔｇｔに応じた指令信号をプライマリ圧力制御用リニアソレノイドに出力する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ベルト式無段変速機の制御装置に関し、特に、プライマリシーブの推力を制御する技術に関する。

従来より、プライマリプーリとセカンダリプーリとを金属ベルトもしくはチェーンで連結し、これらのプーリの幅、すなわち可動シーブの位置を変化させることにより、無段階に変速を行なう無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。この無段変速機を搭載した車両においては、プライマリプーリの油圧室に作動油を供給したり、油圧室から作動油を排出したりして、可動式のプライマリシーブの位置が変化され、変速が行なわれる。

一般的には、アクセル開度および車速などをパラメータとしたマップに基づいてプライマリプーリの回転速度（無段変速機の入力回転速度）もしくは変速比の目標値を求め、プライマリプーリの実際の回転速度もしくは変速比が目標値に到達するように変速比指令値が演算される。

特開平０８−３３８５１５号公報には、無段変速機の動特性を考慮し、任意の変速比について目標とする変速応答が得られるように変速比指令値を演算する技術が開示されている。

特開平０８−３３８５１５号公報に開示された無段変速機の制御装置は、無段変速機の制御油圧を変速比指令値に基づいて制御する変速制御弁と、無段変速機の実変速比を検出する検出部と、車両の運転状態から目標変速比を設定する目標変速比設定部と、変速比毎に無段変速機の動特性に関わる定数を設定する動特性推定部と、実変速比と目標変速比と変速比毎の定数とに基づき、変速制御弁の開度を指令する変速比指令値を出力して無段変速機の変速比を制御する変速指令部とを含む。動特性推定部は、検出変速比の変化に基づいて変速方向を判定し、この変速方向に応じて変速比毎の定数を設定する。

特開平０８−３３８５１５号公報に開示された無段変速機の制御装置によると、変速比毎にその変速方向に応じて動特性（ゲインまたは時定数）に応じた定数が設定され、この制御定数を用いて変速比指令値が演算される。そのため、変速方向によって無段変速機の動特性が異なるような場合にも、任意の変速比からの変速時に予め目標とした通りの変速応答で無段自動変速機の変速比を制御することが可能となる。

特開平０８−３３８５１５号公報 特開平３−１８９４５６号公報 特開平２−２８３９５７号公報

ところで、上述の特許文献１は、実変速比と目標変速比とに基づき無段変速機の変速比を制御するものである。この制御によれば、プライマリ推力（プライマリプーリがベルトを押す力）が間接的に制御されることになる。

これに対し、プライマリ推力の目標値を求め、プライマリ推力（すなわちプライマリプーリの油圧室の油圧）を目標値に到達するように直接的に制御することによっても、無段変速機の変速制御を行なうことが可能である。このようにプライマリ推力を直接的に制御することによって無段変速機の変速制御を行なう場合、プライマリ推力をフィードフォワード制御することが一般的であるが、制御精度を向上させるためには、フィードバック制御することが必要となる。

ところが、実際のプライマリ推力を検出する手段（たとえばプライマリプーリの油圧室の油圧を検出するセンサ）を有さない車両においては、プライマリ推力の次元でフィードバック制御を実現することは難しい。そのため、フィードバックをどのような次元で行なうか、フィードバックされた結果をどうやって推力に変換するかが課題となる。しかしながら、上述の特許文献１〜３のいずれにも、プライマリ推力を直接的に制御することによって変速制御を行なう場合の詳細な手法について開示されていない。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ベルト式無段変速機のプライマリ推力を直接的に制御することによって変速制御を行なう場合に、変速制御を精度よくかつ簡易に実現可能な制御装置を提供することである。

この発明に係る制御装置は、プライマリシーブとセカンダリシーブとを有し、プライマリシーブがベルトを押す力であるプライマリ推力を制御することにより変速されるベルト式無段変速機を制御する。この制御装置は、無段変速機の実際の変速比と目標変速比との差に対応するプライマリ推力の差を予め定めたマップおよびプライマリシーブの実際の位置と目標位置との差に対応するプライマリ推力の差を予め定めたマップのいずれかのマップを記憶するための記憶手段と、実際の変速比および実際の位置のいずれかを検出するための検出手段と、記憶手段に記憶されたマップを参照して、検出手段によって検出された実際の変速比と目標変速比との差および検出手段によって検出された実際の位置と目標位置との差のいずれかの差に対応するプライマリ推力の差を、フィードバック推力値として算出するための手段と、目標変速比および目標位置のいずれかに基づいてフィードフォワード制御によって算出されたフィードフォワード推力値に、フィードバック推力値を加えた値を、プライマリ推力の目標値として算出するための手段と、プライマリ推力の目標値に基づいてプライマリ推力を制御するための手段とを含む。

本発明によれば、ベルト式無段変速機のプライマリ推力を直接的に制御することによって変速制御を行なう場合に、変速制御を精度よくかつ簡易に実現することができる。

本実施の形態に係るベルト式無段変速機が搭載される車両のパワートレーンを示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係るベルト式無段変速機が搭載される車両のパワートレーンについて説明する。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、無段変速機３５０と、ディファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００と、油圧制御部１１００とを含む。無段変速機３５０は、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００とを含む。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００とは、回転軸により接続される。

トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００との間には、オイルポンプ２６０が設けられる。オイルポンプ２６０は、たとえば、ギヤポンプであって、入力軸側のポンプ羽根車２２０が回転するとともに作動する。オイルポンプ２６０は、ライン圧制御部１１３０に油圧を供給する。

ベルト式無段変速機構３００は、前後進切換え装置２９０を介在させてトルクコンバータ２００に接続される。ベルト式無段変速機構３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製の円環状のベルト７００とを含む。

ベルト７００は、プライマリプーリ５００およびセカンダリプーリ６００との接触面を有する複数のエレメントを環状に並べて形成される。

プライマリプーリ５００は、プライマリシャフト５０２に固定された固定シーブおよびプライマリシャフト５０２の軸方向にのみ摺動自在に支持されている可動シーブからなる。プライマリプーリ５００の可動シーブ側には、プライマリ油圧室５５０が設けられる。プライマリプーリ５００の可動シーブは、プライマリ油圧室５５０に供給される油圧（以下、「プライマリ油圧」ともいう）に応じてプライマリシャフト５０２の軸方向に摺動する。

セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフト６０２に固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフト６０２の軸方向にのみ摺動自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ６００の可動シーブ側には、セカンダリ油圧室６５０が設けられる。セカンダリプーリ６００の可動シーブは、セカンダリ油圧室６５０に供給される油圧（以下、「セカンダリ油圧」ともいう）に応じてセカンダリシャフト６０２の軸方向に摺動する。

各プーリ５００，６００の固定シーブと可動シーブとの間の溝幅（各可動シーブの位置）を連続的に変化させることによって、各プーリ５００，６００に対するベルト７００の巻き掛け半径が変化する。これにより、ベルト式無段変速機構３００の変速が行なわれる。

前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、入力クラッチＣ１、リバースブレーキＢ１を有する。入力クラッチＣ１は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。リバースブレーキＢ１は、を有する。Ｒポジションで車両が後進するときに係合状態で使用される。

ＥＣＵ１０００には、タービン回転速度センサ４００、プライマリプーリ回転速度センサ４１０、セカンダリプーリ回転速度センサ４２０、セカンダリ油圧センサ４２２、エンジン回転速度センサ４３２、車速センサ４４０、アクセルペダルポジションセンサ４４２が接続される。

タービン回転速度センサ４００は、タービン回転速度ＮＴを検出する。プライマリプーリ回転速度センサ４１０は、プライマリプーリ回転速度Ｎｉｎを検出する。セカンダリプーリ回転速度センサ４２０は、セカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔを検出する。セカンダリ油圧センサ４２２は、セカンダリ油圧を検出する。エンジン回転速度センサ４３２は、エンジン回転速度ＮＥを検出する。車速センサ４４０は、車速を検出する。アクセルペダルポジションセンサ４４２は、運転者によって操作されるアクセルペダル４４６の操作量（アクセル開度）を検出する。これらの各センサは、検出結果を示す信号をＥＣＵ１０００に出力する。

ＥＣＵ１０００は、各センサなどからの情報を受信する入力インターフェイス、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じてデータが読み出されたり格納されたりする記憶部１００２、入力インターフェイスおよび記憶部１００２からの情報に基づいて演算処理を行なう演算処理部、演算処理部の処理結果を各機器に出力する出力インターフェイスで構成される。

油圧制御部１１００は、プライマリ圧力制御部１１１０と、セカンダリ圧力制御部１１２０と、ライン圧制御部１１３０と、ロックアップ係合圧制御部１１３２と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。

プライマリ圧力制御部１１１０は、プライマリ圧力制御用リニアソレノイド１２００の出力油圧に応じてプライマリ油圧を制御する。プライマリ油圧の制御によって、変速比あるいは変速比の変化速度（変速速度）が制御される。

セカンダリ圧力制御部１１２０は、セカンダリ圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力油圧に応じてセカンダリ油圧を制御する。

ライン圧制御部１１３０は、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０の出力油圧に応じてライン圧を制御する。なお、ライン圧とは、プライマリ油圧やセカンダリ油圧などを制御するための元圧であって、オイルポンプ２６０により供給された油圧を調圧した油圧である。

ロックアップ係合圧制御部１１３２は、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０の出力油圧に応じて、ロックアップクラッチ２１０の係合と解放の切換え、および、ロックアップクラッチ２１０の係合圧の漸増および漸減を制御する。

マニュアルバルブ１１５０は、運転者のシフトレバーの操作に連動して作動して、油路を切換える。クラッチ圧制御部１１４０は、入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１の係合時に、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０の出力油圧に応じて、マニュアルバルブ１１５０を経由して入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１に供給される油圧を制御する。

ＥＣＵ１０００は、プライマリ圧力制御用リニアソレノイド１２００、セカンダリ圧力制御用リニアソレノイド１２２０、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０の各々に対して指令信号を出力する。これらの指令信号により、各ソレノイドの出力油圧が制御される。

ＥＣＵ１０００は、セカンダリプーリ６００の可動シーブがベルト７００を固定シーブ側に押圧する力（以下、「セカンダリ推力」ともいう）の目標値（以下、「セカンダリ目標推力」ともいう）Ｗｏｕｔｔｇｔを算出し、セカンダリ目標推力Ｗｏｕｔｔｇｔに応じた指令信号を、セカンダリ圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力する。これにより、セカンダリ推力がセカンダリ目標推力Ｗｏｕｔｔｇｔに応じた値に制御される。セカンダリ目標推力Ｗｏｕｔｔｇｔは、たとえば、ベルト式無段変速機構３００の入力トルクおよび実際の変速比（実変速比）γをパラメータとしたマップに従い、ベルト７００が滑りを生じないような値に定められる。ベルト式無段変速機構３００の入力トルクは、エンジン回転速度ＮＥおよび吸入空気量などから算出される。なお、セカンダリ目標推力Ｗｏｕｔｔｇｔ（すなわちセカンダ油圧の目標値）を定める方法は、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。

さらに、ＥＣＵ１０００は、プライマリプーリ５００の可動シーブがベルト７００を固定シーブ側に押圧する力（以下、「プライマリ推力」ともいう）の目標値（以下、「プライマリ目標推力」ともいう）Ｗｉｎｔｇｔを算出し、プライマリ目標推力Ｗｉｎｔｇｔに応じた指令信号を、プライマリ圧力制御用リニアソレノイド１２００に出力する。その結果、プライマリ推力がプライマリ目標推力Ｗｉｎｔｇｔに応じた値に制御される。これにより、ベルト式無段変速機構３００の変速制御が行なわれる。

このようにプライマリ推力をプライマリ目標推力Ｗｉｎｔｇｔに直接的に制御することによって変速制御を行なう場合、プライマリ推力をフィードフォワード制御することが一般的であり、プライマリ推力をフィードフォワード制御することによって変速制御の応答性の向上を図ることが可能である。その一方で、変速制御精度を考慮した場合、プライマリ推力をフィードバック制御することも必要となる。

ところが、本実施の形態に係る車両のように、プライマリ推力の実際の値を正確に把握する手段（たとえばプライマリ油圧を検出するセンサ）を有さない車両においては、推力の次元でフィードバック制御を実現することは難しい。

そこで、本実施の形態においては、回転速度センサの検出結果を用いて実際の値を正確に把握するが可能な変速比の次元で実際の値と目標値との偏差（すなわち実変速比γと目標変速比γｔとの偏差）を求め、この偏差を実際の推力と目標推力との差に正確に変換した値を用いてプライマリ目標推力Ｗｉｎｔｇｔを算出する点に特徴を有する。

図２に、プライマリ目標推力Ｗｉｎｔｇｔを算出する際のＥＣＵ１０００の機能ブロック図を示す。

図２に示すように、ＥＣＵ１０００は、目標変速比算出部１０１０と、実変速比算出部１０２０と、目標シーブ位置変換部１０３０と、実シーブ位置変換部１０４０と、フィードバック推力算出部１０５０と、フィードフォワード推力算出部１０６０と、目標推力算出部１０７０と、推力制御部１０８０とを含む。

目標変速比算出部１０１０は、車速やアクセル開度などに基づいて、目標変速比γｔを算出する。たとえば、目標変速比算出部１０１０は、車速およびアクセル開度をパラメータとしたマップを用いてプライマリプーリの目標回転速度Ｎｉｎｔを設定し、この目標回転速度Ｎｉｎｔをセカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔで除算することにより、目標変速比γｔを算出する。なお、目標変速比γｔを算出する方法は、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。

実変速比算出部１０２０は、現在の実際の変速比（実変速比）γを算出する。実変速比算出部１０２０は、プライマリプーリ回転速度Ｎｉｎ（プライマリプーリ回転速度センサ４１０の検出値）をセカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔ（セカンダリプーリ回転速度センサ４２０の検出値）で除算することにより、実変速比γを算出する。このように、実変速比γは、回転速度センサ（プライマリプーリ回転速度センサ４１０およびセカンダリプーリ回転速度センサ４２０）の検出結果を用いて算出される。そのため、実変速比γを算出することにより、実際の変速比の正確な値を把握するが可能となる。

目標シーブ位置変換部１０３０は、目標変速比γｔをプライマリプーリ５００の可動シーブの目標位置（目標シーブ位置）ｅtに変換する。

実シーブ位置変換部１０４０は、実変速比γをプライマリプーリ５００の可動シーブの実際の位置（実シーブ位置）ｅに変換する。

フィードバック推力算出部１０５０は、目標シーブ位置ｅtと実シーブ位置ｅとの偏差（以下、「シーブ位置偏差」）に応じて、実シーブ位置ｅを目標シーブ位置ｅtにするために必要な推力を、フィードバック推力ΔＷｉｎとして算出する。

フィードバック推力算出部１０５０は、推力マップ１０５２を参照して、現在のシーブ位置偏差に対応するフィードバック推力ΔＷｉｎを算出する。

推力マップ１０５２は、シーブ位置偏差をｄＮで除算した値とフィードバック推力ΔＷｉｎとの対応関係を予め定めたマップであって、予め記憶部１００２に記憶されている。なお、「ｄＮ」は、プライマリプーリ５００が１回転する間にベルト７００のエレメントがプライマリプーリ５００に突入する個数である。

推力マップ１０５２に示されるように、シーブ位置偏差／ｄＮとフィードバック推力ΔＷｉｎとは、プライマリプーリ回転速度の高低や変速比の大小に関わらず、線形の関係となる特性を有する。したがって、プライマリプーリ回転速度および変速比がどのような値であっても、シーブ位置偏差／ｄＮを求めることによりフィードバック推力ΔＷｉｎを精度よく算出することができる。また、シーブ位置偏差／ｄＮとフィードバック推力ΔＷｉｎとの関係を予め推力マップ１０５２として記憶部１００２に記憶し、この推力マップ１０５２を参照することで、現在のシーブ位置偏差／ｄＮに対応するフィードバック推力ΔＷｉｎを簡易的に算出することができる。

フィードフォワード推力算出部１０６０は、目標シーブ位置ｅtに基づいてフィードフォワード推力Ｗｉｎを算出する。フィードフォワード推力Ｗｉｎは、目標シーブ位置ｅtに基づいてフィードフォワード制御によって算出されたプライマリ推力の目標値である。たとえば、フィードフォワード推力算出部１０６０は、目標シーブ位置ｅtに対応するフィードフォワード推力Ｗｉｎを、目標シーブ位置ｅtとフィードフォワード推力Ｗｉｎとの関係を予め設定したマップを参照することによって算出する。

目標推力算出部１０７０は、フィードフォワード推力Ｗｉｎにフィードバック推力ΔＷｉｎを加えた値を、プライマリ目標推力Ｗｉｎｔｇｔとして算出する。

推力制御部１０８０は、プライマリ目標推力Ｗｉｎｔｇｔに応じた指令信号を、プライマリ圧力制御用リニアソレノイド１２００に出力する。これにより、実変速比γが目標変速比γｔに制御される。

以上のように、本実施の形態に係るＥＣＵ１０００は、回転センサの出力で正確な値を把握するが可能な実シーブ位置ｅと目標シーブ位置ｅtとの偏差を求め、この偏差に対応するフィードバック推力ΔＷｉｎをフィードフォワード推力Ｗｉｎに加えた値を、プライマリ目標推力Ｗｉｎｔｇｔとして算出する。そのため、プライマリ目標推力Ｗｉｎｔｇｔをフィードフォワードのみで算出する場合に比べて変速制御を精度よく実現することができる。

さらに、ＥＣＵ１０００は、予め記憶された推力マップを参照することによってフィードバック推力ΔＷｉｎを算出しているため、フィードバック推力ΔＷｉｎの算出を簡易に実現することができる。

さらに、シーブ位置偏差／ｄＮとフィードバック推力ΔＷｉｎとは互いに線形関係となる特性を有するため、プライマリプーリ回転速度の大きさおよび変速比の大きさの影響を受けることなく、フィードバック推力ΔＷｉｎを正確に算出することができる。そのため、変速制御をより精度よく実現することができる。

なお、ベルト式無段変速機構３００の変速比は、プライマリプーリ５００の可動シーブの位置が変化することにより変化する。したがって、本実施の形態において、実シーブ位置ｅは実変速比γと同義であり、目標シーブ位置ｅtは目標変速比γｔと同義である。

したがって、図２において、目標シーブ位置変換部１０３０および実シーブ位置変換部１０４０でシーブ位置に変換することなく、フィードバック推力算出部１０５０が、目標変速比γｔと実変速比γとの偏差から直接的にフィードバック推力ΔＷｉｎを算出するようにしてもよい。この場合、推力マップには、目標変速比γｔと実変速比γとの偏差（＝γｔ−γ）をｄＮで除算した値とフィードバック推力ΔＷｉｎとの線形関係を予め記憶しておけばよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、２６０ オイルポンプ、２９０ 前後進切換装置、３００ ベルト式無段変速機構、３５０ 無段変速機、４００ タービン回転速度センサ、４１０ プライマリプーリ回転速度センサ、４２０ セカンダリプーリ回転速度センサ、４２２ セカンダリ油圧センサ、４３２ エンジン回転速度センサ、４４０ 車速センサ、４４２ アクセルペダルポジションセンサ、４４６ アクセルペダル、５００ プライマリプーリ、５０２ プライマリシャフト、５５０ プライマリ油圧室、６００ セカンダリプーリ、６０２ セカンダリシャフト、６５０ セカンダリ油圧室、７００ ベルト、８００ ディファレンシャルギヤ、１０００ ＥＣＵ、１００２ 記憶部、１０１０ 目標変速比算出部、１０２０ 実変速比算出部、１０３０ 目標シーブ位置変換部、１０４０ 実シーブ位置変換部、１０５０ フィードバック推力算出部、１０５２ 推力マップ、１０６０ フィードフォワード推力算出部、１０７０ 目標推力算出部、１０８０ 推力制御部、１１００ 油圧制御部、１１１０ プライマリ圧力制御部、１１２０ セカンダリ圧力制御部、１１３０ ライン圧制御部、１１３２ ロックアップ係合圧制御部、１１４０ クラッチ圧制御部、１１５０ マニュアルバルブ、１２００ プライマリ圧力制御用リニアソレノイド、１２２０ セカンダリ圧力制御用リニアソレノイド、１２３０ ライン圧制御用リニアソレノイド、１２４０ ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド、Ｂ１ リバースブレーキ、Ｃ１ 入力クラッチ。

Claims (1)

1. プライマリシーブとセカンダリシーブとを有し、プライマリシーブがベルトを押す力であるプライマリ推力を制御することにより変速されるベルト式無段変速機の制御装置であって、
   前記無段変速機の実際の変速比と目標変速比との差に対応する前記プライマリ推力の差を予め定めたマップおよび前記プライマリシーブの実際の位置と目標位置との差に対応する前記プライマリ推力の差を予め定めたマップのいずれかのマップを記憶するための記憶手段と、
   前記実際の変速比および前記実際の位置のいずれかを検出するための検出手段と、
   前記記憶手段に記憶された前記マップを参照して、前記検出手段によって検出された前記実際の変速比と前記目標変速比との差および前記検出手段によって検出された前記実際の位置と前記目標位置との差のいずれかの差に対応する前記プライマリ推力の差を、フィードバック推力値として算出するための手段と、
   前記目標変速比および前記目標位置のいずれかに基づいてフィードフォワード制御によって算出されたフィードフォワード推力値に、前記フィードバック推力値を加えた値を、前記プライマリ推力の目標値として算出するための手段と、
   前記プライマリ推力の目標値に基づいて前記プライマリ推力を制御するための手段とを含む、ベルト式無段変速機の制御装置。

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