JP2010233394A - 受電支援装置、受電支援方法、及び受電支援プログラム - Google Patents

受電支援装置、受電支援方法、及び受電支援プログラム Download PDF

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Abstract

【課題】給電装置からの受電を行う場合の車両の位置の修正に関して適切な支援を行うことができる、受電支援装置、受電支援方法、及び受電支援プログラムを提供すること。
【解決手段】受電支援装置70は、駐車領域に設置された給電装置から車両に設置された受電部10への受電に関する支援を行う受電支援装置70であって、車両の現在位置における受電部10の受電効率を特定する受電効率特定部73aと、受電効率特定部73aが特定した受電効率が閾値未満の場合において、車両の車高を調整することにより受電効率が閾値以上になるか否かを判定し、受電効率が閾値以上になると判定した場合は車両の車高を調整する支援を行う支援部73dとを備える。
【選択図】図1

Description

本発明は、受電支援装置、受電支援方法、及び受電支援プログラムに関する。
従来、自動車に搭載されたバッテリに、当該自動車の外部から充電を行えるようにするための充電装置が提案されている。例えば、駐車場等に設置された給電側コイルに交流電流を供給することにより、自動車に設置された受電側コイルに電磁誘導による交流電流を発生させ、当該受電側コイルからバッテリに電力を供給する充電装置が提案されている(例えば、特許文献1参照)。この充電装置では、自動車の停車位置に応じて給電側コイルを移動させることにより、給電側コイルと受電側コイルとを適切な位置関係に配置し、給電側コイルから受電側コイルに効率的に電力を伝送することが提案されていた。
特開平5−111168号公報(段落0010、0011、0014、0015)
しかし、従来の充電装置においては、給電側コイルが固定されていて移動させることができない場合や、給電側コイルを移動させることができない位置に自動車が停車した場合、適切な位置に給電側コイルを配置することができず、給電側コイルから受電側コイルに効率的に電力を伝送することができなかった。このため自動車の位置を修正して、給電側コイルから受電側コイルに効率的に電力を伝送する必要が生じていたが、従来の充電装置では、自動車の位置の修正に関して適切な支援を行うことができなかった。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、給電装置からの受電を行う場合の車両の位置の修正に関して適切な支援を行うことができる、受電支援装置、受電支援方法、及び受電支援プログラムを提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項1に記載の受電支援装置は、駐車領域に設置された給電手段から車両に設置された受電手段への受電に関する支援を行う受電支援装置であって、前記車両の現在位置における前記受電手段の受電効率を特定する受電効率特定手段と、前記受電効率特定手段が特定した受電効率が閾値未満の場合において、前記車両の車高を調整することにより前記受電効率が前記閾値以上になるか否かを判定し、前記受電効率が前記閾値以上になると判定した場合は前記車両の車高を調整する支援を行う支援手段と、を備える。
また、請求項2に記載の受電支援装置は、請求項1に記載の受電支援装置において、前記支援手段は、前記受電効率特定手段が特定した受電効率が閾値未満の場合において、前記車両の車高を調整することにより前記受電効率が前記閾値以上にならないと判定した場合は前記車両を移動させる支援を行う。
また、請求項3に記載の受電支援装置は、請求項1又は2に記載の受電支援装置において、前記車両が車高を調整することが可能な範囲である車高調整範囲を特定する車高調整範囲特定手段を備え、前記支援手段は、前記車高調整範囲特定手段が特定した前記車高調整範囲内で前記車両の車高を調整することにより前記受電効率が前記閾値以上になるか否かを判定する。
また、請求項4に記載の受電支援装置は、請求項1から3のいずれか一項に記載の受電支援装置において、前記車両の現在位置から前記閾値以上の受電効率が得られる位置までの経路を特定する経路特定手段を備え、前記支援手段は、前記受電効率特定手段が特定した受電効率が閾値未満の場合において、前記車両の車高を調整することにより前記受電効率が前記閾値以上にならないと判定した場合、前記車両の車高を調整した場合に前記閾値以上の受電効率が得られる位置までの経路を前記経路特定手段に特定させ、当該経路特定手段が特定した経路に基づき前記車両を移動させる際に切り返しが必要か否かを判定し、切り返しが必要ない場合、前記車両を移動させると共に当該車両の車高を調整する支援を行う。
また、請求項5に記載の受電支援方法は、駐車領域に設置された給電手段から車両に設置された受電手段への受電に関する支援を行う受電支援方法であって、前記車両の現在位置における前記受電手段の受電効率を特定する受電効率特定ステップと、前記受電効率特定ステップで特定した受電効率が閾値未満の場合において、前記車両の車高を調整することにより前記受電効率が前記閾値以上になるか否かを判定し、前記受電効率が前記閾値以上になると判定した場合は前記車両の車高を調整する支援を行う支援ステップと、を含む。
また、請求項6に記載の受電支援プログラムは、請求項5に記載の方法をコンピュータに実行させる。
請求項1に記載の受電支援装置、請求項5に記載の受電支援方法、及び請求項6に記載の受電支援プログラムによれば、受電効率が閾値未満の場合において、車両の車高を調整することにより受電効率が閾値以上になるか否かを判定し、受電効率が閾値以上になると判定した場合は車両の車高を調整する支援を行うので、受電効率を閾値以上とするために必要な操作を最小限とする支援を行うことができ、給電手段から受電手段に効率的に電力を伝送させるための適切な支援を行うことができる。
また、請求項2に記載の受電支援装置によれば、車両の車高を調整することにより受電効率が閾値以上にならないと判定した場合は車両を移動させる支援を行うので、受電効率を閾値以上とするために必要な支援を行うことができる。
また、請求項3に記載の受電支援装置によれば、車高調整範囲特定手段が特定した車高調整範囲内で車両の車高を調整することにより受電効率が閾値以上になるか否かを判定するので、車両が車高調整可能な範囲内で確実に受電効率を閾値以上とすることができる。
また、請求項4に記載の受電支援装置によれば、車両の車高を調整することにより受電効率が閾値以上にならないと判定した場合、車両の車高を調整した場合に閾値以上の受電効率が得られる位置までの経路に基づき車両を移動させる際に切り返しが必要か否かを判定し、切り返しが必要ない場合、車両を移動させると共に当該車両の車高を調整する支援を行うので、受電効率を閾値以上とするために必要な操作を最小限とする支援を行うことができる。
受電支援システムを例示するブロック図である。 受電支援処理のフローチャートである。 受電支援装置による支援の例を示した図であり、図3(a)、(c)は車両の側面図、図3(b)、(d)はディスプレイの表示画面を示す図である。 受電効率向上処理のフローチャートである。 受電支援装置による支援の例を示した図であり、図5(a)、(c)、(e)は車両の側面図、図5(b)、(d)、(f)はディスプレイの表示画面を示す図である。 受電支援装置による支援の例を示した図であり、図6(a)、(c)、(e)は車両の側面図、図6(b)、(d)、(f)はディスプレイの表示画面を示す図である。
以下、本発明に係る受電支援装置の実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。ただし、実施の形態によって本発明が限定されるものではない。
(構成)
まず、受電支援装置の構成を説明する。図1は、実施の形態に係る受電支援システムを例示するブロック図である。図1に示すように、この受電支援システム1は、車両に搭載されるシステムであって、駐車領域に設置された給電手段から車両に設置された受電手段への受電に関する案内を行うものであり、受電部10、充電部20、バッテリ30、カメラ40、現在位置検出処理部50、車高調整部60、及び受電支援装置70を備えている。
受電の具体的な方法としては、例えば、二つのコイル間に発生する相互誘導を利用した方法が挙げられる。この方法では、給電側の一次コイルに高周波電流を印加することで磁界変化を発生させ、当該磁界の変化によって受電側の二次コイルに誘導電流を発生させることにより、一次コイルから二次コイルが電力を受電することが可能となる。
なお、給電手段は、例えば駐車場等の駐車領域において地面や壁面等に設置される。本実施の形態では、駐車領域の地面に給電手段としての一次コイルを備えた給電装置が埋設されている場合を例として説明する。
(構成−受電部)
受電部10は、駐車領域に設置された給電装置から受電を行い、受電した電力を充電部20を介してバッテリ30に供給するためのものである。この受電部10は、例えば上述の二次コイルを用いて構成され、例えば車両の底面に設置される。この受電部10と給電装置の一次コイルとが対向するように車両を駐車させることにより、受電部10が給電装置から受電を行うことが可能となる。
(構成−充電部)
充電部20は、受電部10から供給された電力をバッテリ30に充電するための充電手段である。この充電部20の具体的な構成は任意であり、例えば、過充電・過放電・過電流保護回路等を備えた公知の充電制御回路を用いて構成することができる。
(構成−バッテリ)
バッテリ30は、受電部10から充電部20を介して供給された電気を蓄える充電式電池であり、例えば、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等の公知の充電式電池を用いることができる。
(構成−カメラ)
カメラ40は、車両の周辺を撮影する撮影手段である。このカメラ40は、例えば給電装置の埋設場所を示すために駐車領域内に設けられた目印を撮影可能なように、車両の下方に向けて配置されている。また、このカメラ40を、公知のバックカメラやサイドミラーカメラと共用するように構成してもよい。このカメラ40が取得した映像データは、受電支援装置70に出力される。なお、カメラ40の具体的な構成は任意で、例えばCMOSイメージセンサやCCDイメージセンサ等の公知の撮像素子、及び魚眼レンズやプリズム等の公知の光学系部品を用いて構成されている。
(構成−現在位置検出処理部)
現在位置検出処理部50は、受電支援装置70が取り付けられた車両の現在位置を検出する現在位置検出手段である。具体的には、現在位置検出処理部50は、GPS、地磁気センサ、距離センサ、又はジャイロセンサ(いずれも図示省略)の少なくとも一つを有し、現在の車両の位置(座標)及び方位等を公知の方法にて検出する。
(構成−車高調整部)
車高調整部60は、路面から車両の底面までの高さ(以下「車高」と表記する)を調整する車高調整手段であり、例えば車高調整式ショックアブソーバー等の公知の車高調整手段を用いることができる。
(構成−受電支援装置)
受電支援装置70は、駐車領域に設置された給電装置から車両に設置された受電部10への受電に関する案内を行う装置であり、スピーカ71、ディスプレイ72、制御部73、及びデータ記録部74を備えている。
(構成−受電支援装置−スピーカ及びディスプレイ)
スピーカ71及びディスプレイ72は、制御部73の制御に基づいて各種の情報を出力する出力手段である。なお、スピーカ71より出力される音声の具体的な態様は任意であり、必要に応じて生成された合成音声や、予め録音された音声を出力することができる。また、ディスプレイ72の具体的な構成は任意であり、公知の液晶ディスプレイや有機ELディスプレイの如きフラットパネルディスプレイを使用することができる。
(構成−受電支援装置−制御部)
制御部73は、受電支援装置70を制御する制御手段であり、具体的には、CPU、当該CPU上で解釈実行される各種のプログラム(OSなどの基本制御プログラムや、OS上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む)、及びプログラムや各種のデータを格納するためのRAMの如き内部メモリを備えて構成されるコンピュータである。特に、本実施の形態に係る受電案内プログラムは、任意の記録媒体又はネットワークを介して受電支援装置70にインストールされることで、制御部73の各部を実質的に構成する。
この制御部73は、機能概念的に、受電効率特定部73a、車高調整範囲特定部73b、経路特定部73c、及び支援部73dを備えている。受電効率特定部73aは、車両の現在位置における受電部10の受電効率を特定する受電効率特定手段である。車高調整範囲特定部73bは、車両が車高を調整することが可能な範囲である車高調整範囲を特定する車高調整範囲特定手段である。経路特定部73cは、車両の現在位置から閾値以上の受電効率が得られる位置までの経路を特定する経路特定手段である。この経路特定部73cの具体的な経路特定方法としては、駐車支援装置で用いられている公知の方法を用いることができる。支援部73dは、車両の車高を調整する支援を行う支援手段である。これらの制御部73の各構成要素によって実行される処理の詳細については後述する。
(構成−受電支援装置−データ記録部)
データ記録部74は、受電支援装置70の動作に必要なプログラム及び各種のデータを記録する記録手段であり、例えば、外部記憶装置としてのハードディスク(図示省略)を用いて構成されている。ただし、ハードディスクに代えてあるいはハードディスクと共に、磁気ディスクの如き磁気的記録媒体、又はDVDやブルーレイディスクの如き光学的記録媒体を含む、その他の任意の記録媒体を用いることができる。
このデータ記録部74は、地図情報データベース(以下、データベースを「DB」と称する)74aを備えている。地図情報DB74aは、地図情報を格納する地図情報格納手段である。「地図情報」は、例えば地図データや施設データを含んでいると共に、給電装置情報74bを含んで構成されている。
この内、施設データは、レストラン、ショッピングセンター、駐車場等の施設を特定するための情報であり、施設の位置座標(例えば、施設の外周座標や中心座標)、種別、名称等を特定する情報である。
給電装置情報74bは、給電装置の設置場所や性能等を特定するための情報であり、施設データに基づき特定される各施設に対応付けて格納されている。この給電装置情報74bには、例えば、給電装置が設置されている位置の座標情報や、各給電装置が発生可能な最大磁界強度、当該磁界強度の最大変化率、あるいは単位時間当たりに各給電装置から受電部10が受電可能な最大受電量等を特定する性能情報を含めることができる。また、給電装置情報74bには、受電効率を特定するための受電効率情報が、給電装置と車両の受電部10との位置関係に対応付けられている。これにより、給電装置と車両の受電部10との位置関係に基づいて受電効率を特定することができる。なお、「位置関係」とは、給電装置の一次コイルと受電部10の二次コイルとのコイル中心軸間の距離や角度、あるいは給電装置と受電部10との対向面間の距離等を含む概念である。本実施の形態では、給電装置の中心位置と受電部10の中心位置とを示す三次元座標、及び給電装置と受電部10との中心間の距離を「位置関係」とする。
(処理−受電支援処理)
次に、このように構成される受電支援装置70によって実行される受電支援処理について説明する。図2は受電支援処理のフローチャートである(以下の各処理の説明ではステップを「S」と略記する)。この受電支援処理は、受電支援システム1への電源投入後であって、例えば車両が駐車場等の駐車領域において駐車動作を開始した旨の駐車トリガがONされた場合に、所定の周期で繰り返し起動される。駐車トリガについては、例えば、シフトポジションセンサ(図示省略)からの検出値に基づき車両のシフトポジションがリバース(後退)とされた場合、あるいは操作スイッチ(図示省略)等を介して駐車動作開始を示す操作入力がされた場合に、駐車トリガがONされたと判定する。
受電支援処理の起動後、支援部73dは、車両が停車したか否かを判定する(SA1)。例えば、シフトポジションセンサからの検出値に基づき車両のシフトポジションがパーキング(駐車)とされた場合、あるいは操作スイッチ(図示省略)等を介して停車を示す操作入力がされた場合に、車両が停車したと判定する。
SA1の判定の結果、車両が停車していないと判定した場合は(SA1、No)、SA1の判定を継続する。一方、車両が停車したと判定した場合(SA1、Yes)、支援部73dは車両の停車位置近傍に給電装置が存在するか否かを判定する(SA2)。例えば、地図情報DB74aの給電装置情報74bを参照し、給電装置が設置されている位置の座標情報と、現在位置検出処理部50を介して特定した車両の現在位置とに基づき、車両の停車位置近傍における給電装置の有無を判定する。あるいは、カメラ40から入力された映像データを画像解析し、給電装置の埋設場所を示す目印が当該映像データに含まれている場合に、車両の停車位置近傍に給電装置が存在すると判定してもよく、受電部10における受電量が一定量以上の場合に、車両の停車位置近傍に給電装置が存在すると判定してもよい。
その結果、車両の停車位置近傍に給電装置が存在しないと判定した場合(SA2、No)、支援を行う必要がないものとし、支援部73dは受電支援処理を終了する。一方、車両の停車位置近傍に給電装置が存在すると判定した場合(SA2、Yes)、受電効率特定部73aは車両の現在位置における受電部10の受電効率εを特定する(SA3)。例えば、受電効率特定部73aは、給電装置と受電部10との位置関係を特定し、当該特定した位置関係と給電装置情報74bに含まれている受電効率情報とに基づいて、受電効率を特定することができる。なお、給電装置と受電部10との位置関係の特定方法は任意で、例えば、給電装置情報74bに含まれている給電装置が設置されている位置の座標情報、現在位置検出処理部50を介して特定した車両の現在位置、及び車両における受電部10の設置位置に基づいて、給電装置と受電部10との位置関係、すなわち給電装置の中心位置と受電部10の中心位置とを示す三次元座標、及び給電装置と受電部10との中心間の距離を特定することができる。
次に、支援部73dは受電効率特定部73aが特定した受電効率εが閾値t以上か否かを判定する(SA4)。閾値tとしては、例えば、車両が駐車領域に駐車していることが予測される駐車予測時間内に受電すべき受電必要量を受電するために必要な受電効率である必要効率を用いることができる。ここで、受電必要量は、例えば現在の車両のバッテリ30における電力の残容量と、車両が次の目的地までの経路を走行する場合に必要となる電力量との差分として求めることができる。
SA4の判定の結果、受電効率εが閾値t以上であった場合(SA4、Yes)、現在の車両の状態で受電を継続すればよいものとし、支援部73dは受電支援処理を終了する。一方、受電効率εが閾値t未満であった場合(SA4、No)、車高調整範囲特定部73bは、車両が車高を調整することが可能な範囲である車高調整範囲Hmaxを特定する(SA5)。例えば、車両の底面と路面との間の最短距離を公知の距離センサを用いて計測し、当該最短距離を下降側の車高調整範囲Hmaxとして特定する。また、駐車領域に天井が存在する場合には、車両の上面と天井との間の最短距離を距離センサを用いて計測し、当該最短距離を上昇側の車高調整範囲Hmaxとして特定する。
続いて、受電効率特定部73aは、車両の車高をSA5で特定した車高調整範囲Hmaxの中で調整した場合における受電効率ε’を特定する(SA6)。例えば、受電効率特定部73aは、車高をHmax下降させた場合における給電装置と受電部10との位置関係を特定し、当該特定した位置関係と給電装置情報74bに含まれている受電効率情報とに基づいて、受電効率ε’を特定することができる。
そして、支援部73dは、受電効率特定部73aが特定した受電効率ε’が閾値t以上か否かを判定する(SA7)。その結果、受電効率ε’が閾値t以上であった場合(SA7、Yes)、支援部73dは車両の車高を調整する支援を行う(SA8)。支援部73dが行う支援の内容は任意であり、例えば、スピーカ71やディスプレイ72を介して車高をHmax降下させる旨の案内を出力させる。あるいは、支援部73dが車高調整部60を制御し、車高をHmax降下させる。
図3は受電支援装置70による支援の例を示した図であり、図3(a)、(c)は車両の側面図、図3(b)、(d)はディスプレイ72の表示画面を示している。図3(a)に示すように車両2の近傍に給電装置3が設置されている場合、ディスプレイ72には例えば図3(b)に示すように、給電装置3の位置、車両2の位置、及び受電部10の位置を示す画面が表示される。ここで、図2のSA4で受電効率εが閾値t未満と判定され、SA7で受電効率ε’が閾値t以上と判定された場合、図3(b)に示すように、支援部73dはディスプレイ72に「車高をHmax下げてください」とのメッセージと確認ボタンとを表示させる。そして、ユーザにより確認ボタンが押された場合、図3(c)に示すように支援部73dは車高調整部60を制御して車高をHmax降下させる。この時、図3(d)に示すように、支援部73dはディスプレイ72に「車高調整完了」とのメッセージを表示させる。
図2に戻り、SA8において車高を調整する支援を行った後、支援部73dは受電支援処理を終了する。一方、SA7において受電効率ε’が閾値t未満であった場合(SA7、No)、車高調整のみでは必要な受電効率を実現できないことから、支援部73dは受電効率向上処理を実行し(SA9)、その後受電支援処理を終了する。
ここで、受電効率向上処理について説明する。図4は受電効率向上処理のフローチャートである。受電効率向上処理が開始されると、経路特定部73cは、車両2の車高を調整しない場合に閾値t以上の受電効率εが得られる位置までの現在位置からの経路Rを特定する(SB1)。ここで、閾値t以上の受電効率εが得られる位置は、例えば、給電装置3を中心とする略半球状の領域であって当該領域の内部で受電部10による受電効率がt以上となる領域(以下「推奨受電領域」)内に、車高を調整せずに受電部10を位置させる場合の車両2の位置であり、受電効率情報に基づき特定することができる。また、経路Rの特定方法は任意であり、例えば、給電装置3が設置されている駐車枠の範囲内で、現在位置から受電効率εを閾値t以上とすることができる位置まで車両2を移動させるための経路を、駐車支援装置で用いられている公知の方法を用いて経路Rとして特定する。
続いて、支援部73dは、SB1で特定した経路Rに沿って車両2を移動させる際に、切り返し操作が必要か否かを判定する(SB2)。例えば、経路Rにおいて所定のシフト(例えばドライブ(前進)及びリバース(後退))の間におけるシフトポジションの変更(例えばリバースからドライブへの変更、又はドライブからリバースへの変更を1回の変更とする)が2回以上必要となる場合に切り返し操作が必要と判定する。
その結果、切り返し操作が必要と判定した場合(SB2、Yes)、経路特定部73cは車両2の車高を図2のSA5で特定した車高調整範囲Hmaxの中で調整した場合に閾値t以上の受電効率ε’が得られる位置までの経路R’を特定する(SB3)。ここで、閾値t以上の受電効率ε’が得られる位置は、例えば、車高をHmax降下させた状態で推奨受電領域内に受電部10を位置させる場合の車両2の位置であり、受電効率情報に基づき特定することができる。
そして、支援部73dは、SB3で特定した経路R’に沿って車両2を移動させる際に、切り返し操作が必要か否かを判定する(SB4)。その結果、切り返し操作が必要でないと判定した場合(SB4、No)、支援部73dはSB3で特定した経路R’に沿って車両2を移動させる支援を行うと共に(SB5)、車両2の車高を調整する支援を行う(SB6)。なお、SB5で支援部73dが行う支援の内容は任意であり、例えば、ディスプレイ72に経路R’を表示させたり、ステアリングの操作指示を表示させる。
図5は受電支援装置70による支援の例を示した図であり、図5(a)、(c)、(e)は車両2の側面図、図5(b)、(d)、(f)はディスプレイ72の表示画面を示している。この図5は、駐車領域に設置された低い障害物4(例えば車止め4a)のために下降側の車高調整範囲Hmax(車両2の底面と障害物4の上面との間の距離)が小さくなり、十分に車高を降下させることができないことから、図2のSA7で受電効率ε’が閾値t未満と判定され、受電効率向上処理が起動された場合を例示している。
ここで、図4のSB2で経路Rに沿って車両2を移動させる際に切り返し操作が必要と判定され、SB4では経路R’に沿って車両2を移動させる際に切り返し操作が必要でないと判定された場合、図5(b)に示すように、支援部73dはディスプレイ72に「前進してください」とのメッセージや、車両2を移動させる方向の矢印を表示させる。この表示に従ってユーザが車両2を移動させ、図5(c)の位置に到達すると、次に支援部73dは図5(d)に示すように、ディスプレイ72に「車高をHmax下げてください」とのメッセージと確認ボタンとを表示させる。そして、ユーザにより確認ボタンが押された場合、図5(e)に示すように支援部73dは車高調整部60を制御して車高をHmax降下させる。この時、図5(f)に示すように、支援部73dはディスプレイ72に「車高調整完了」とのメッセージを表示させる。この様に、車両2の位置や車高調整範囲に応じた支援により、複雑な切り返し操作を行わず、車両2の直進及び車高調整のように単純な操作を行うのみで、閾値t以上の受電効率ε’を得ることができる。
図4に戻り、SB2で経路Rに沿って車両2を移動させる際に切り返し操作が必要ではないと判定された場合(SB2、No)、又はSB4で経路R’に沿って車両2を移動させる際に切り返し操作が必要であると判定された場合(SB4、Yes)、支援部73dはSB1で特定した経路Rに沿って車両2を移動させる支援を行う(SB7)。
図6は受電支援装置70による支援の例を示した図であり、図6(a)、(c)、(e)は車両2の側面図、図6(b)、(d)、(f)はディスプレイ72の表示画面を示している。この図6は、駐車領域に設置された高い障害物4(例えばステップ板4b)のために下降側の車高調整範囲Hmaxが小さくなり、ほとんど車高を降下させることができず、図4のSB4で経路R’に沿って車両2を移動させる際に切り返し操作が必要であると判定された場合を例示している。
この場合、図6(b)に示すように、支援部73dはディスプレイ72に「右前方に移動してください」とのメッセージや、車両2を移動させる方向の矢印を表示させる。この表示に従ってユーザが車両2を移動させ、図6(c)の位置に到達すると、支援部73dは図6(d)に示すように、「移動完了」とのメッセージを表示させる。この様に、車高調整を行ったとしても車両2の移動の際に切り返し操作が必要となる場合には、車高調整を行わないので、必要な操作を最小限に抑えることができる。
(効果)
このように実施の形態によれば、受電効率が閾値未満の場合において、車両2の車高を調整することにより受電効率が閾値以上になるか否かを判定し、受電効率が閾値以上になると判定した場合は車両2の車高を調整する支援を行うので、受電効率を閾値以上とするために必要な操作を最小限とする支援を行うことができ、給電装置3から受電部10に効率的に電力を伝送させるための適切な支援を行うことができる。
また、車両2の車高を調整することにより受電効率が閾値以上にならないと判定した場合は車両2を移動させる支援を行うので、受電効率を閾値以上とするために必要な支援を行うことができる。
また、車高調整範囲特定部73bが特定した車高調整範囲内で車両2の車高を調整することにより受電効率が閾値以上になるか否かを判定するので、車両2が車高調整可能な範囲内で確実に受電効率を閾値以上とすることができる。
また、車両2の車高を調整することにより受電効率が閾値以上にならないと判定した場合、車両2の車高を調整した場合に閾値以上の受電効率が得られる位置までの経路に基づき車両2を移動させる際に切り返しが必要か否かを判定し、切り返しが必要ない場合、車両2を移動させると共に当該車両2の車高を調整する支援を行うので、受電効率を閾値以上とするために必要な操作を最小限とする支援を行うことができる。
〔実施の形態に対する変形例〕
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明の具体的な構成及び手段は、特許請求の範囲に記載した各発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。以下、このような変形例について説明する。
(解決しようとする課題や発明の効果について)
まず、発明が解決しようとする課題や発明の効果は、上述の内容に限定されるものではなく、発明の実施環境や構成の細部に応じて異なる可能性があり、上述した課題の一部のみを解決したり、上述した効果の一部のみを奏することがある。
(受電部について)
上述の実施の形態では、受電部10が車両2の底面に設置されていると説明したが、例えば受電部10を車両2の前部又は後部のバンパー内に設置し、駐車領域の壁面に設置された給電装置3から受電を行うようにしてもよい。この場合、受電支援処理において車高を調整する支援を行い、給電装置3と受電部10との間の垂直方向の位置関係を調整することにより、受電効率を向上させることができる。また、車両2を移動させる支援を行い、給電装置3と受電部10との間の水平方向の位置関係を調整することにより、受電効率を向上させることができる。
(受電について)
上述の実施の形態では、二つのコイル間に発生する相互誘導を利用した非接触受電を例に挙げて説明したが、電極を相互に接触させて受電を行う接触型の受電について受電支援装置70を用いてもよい。
1 受電支援システム
2 車両
3 給電装置
4 障害物
4a 車止め
4b ステップ板
10 受電部
20 充電部
30 バッテリ
40 カメラ
50 現在位置検出処理部
60 車高調整部
70 受電支援装置
71 スピーカ
72 ディスプレイ
73 制御部
73a 受電効率特定部
73b 車高調整範囲特定部
73c 経路特定部
73d 支援部
74 データ記録部
74a 地図情報DB
74b 給電装置情報

Claims (6)

  1. 駐車領域に設置された給電手段から車両に設置された受電手段への受電に関する支援を行う受電支援装置であって、
    前記車両の現在位置における前記受電手段の受電効率を特定する受電効率特定手段と、
    前記受電効率特定手段が特定した受電効率が閾値未満の場合において、前記車両の車高を調整することにより前記受電効率が前記閾値以上になるか否かを判定し、前記受電効率が前記閾値以上になると判定した場合は前記車両の車高を調整する支援を行う支援手段と、
    を備える受電支援装置。
  2. 前記支援手段は、
    前記受電効率特定手段が特定した受電効率が閾値未満の場合において、前記車両の車高を調整することにより前記受電効率が前記閾値以上にならないと判定した場合は前記車両を移動させる支援を行う、
    請求項1に記載の受電支援装置。
  3. 前記車両が車高を調整することが可能な範囲である車高調整範囲を特定する車高調整範囲特定手段を備え、
    前記支援手段は、
    前記車高調整範囲特定手段が特定した前記車高調整範囲内で前記車両の車高を調整することにより前記受電効率が前記閾値以上になるか否かを判定する、
    請求項1又は2に記載の受電支援装置。
  4. 前記車両の現在位置から前記閾値以上の受電効率が得られる位置までの経路を特定する経路特定手段を備え、
    前記支援手段は、
    前記受電効率特定手段が特定した受電効率が閾値未満の場合において、前記車両の車高を調整することにより前記受電効率が前記閾値以上にならないと判定した場合、前記車両の車高を調整した場合に前記閾値以上の受電効率が得られる位置までの経路を前記経路特定手段に特定させ、当該経路特定手段が特定した経路に基づき前記車両を移動させる際に切り返しが必要か否かを判定し、切り返しが必要ない場合、前記車両を移動させると共に当該車両の車高を調整する支援を行う、
    請求項1から3のいずれか一項に記載の受電支援装置。
  5. 駐車領域に設置された給電手段から車両に設置された受電手段への受電に関する支援を行う受電支援方法であって、
    前記車両の現在位置における前記受電手段の受電効率を特定する受電効率特定ステップと、
    前記受電効率特定ステップで特定した受電効率が閾値未満の場合において、前記車両の車高を調整することにより前記受電効率が前記閾値以上になるか否かを判定し、前記受電効率が前記閾値以上になると判定した場合は前記車両の車高を調整する支援を行う支援ステップと、
    を含む受電支援方法。
  6. 請求項5に記載の方法をコンピュータに実行させる受電支援プログラム。
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