JP2010190329A - ビスカスカップリング、およびサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンション装置に好適に採用可能なビスカスカップリングを提供する。
【解決手段】ビスカスカップリング１０は、粘性流体を収容する作動室を形成するケース体と、ケース体に相対回転可能に挿通されたシャフト２０と、シャフト２０に連結されたインナープレート３０と、ケース体に連結され、作動室においてインナープレート３０と、シャフト２０の軸方向に間隔を開けて配置されたアウタープレート５０と、インナープレート３０またはアウタープレート５０に連結され、シャフト２０またはケース体の回転方向に応じて開位置と閉位置とに変位可能な複数の可動プレート７０と、を備える。開位置にある可動プレート７０と、可動プレート７０が連結されていないプレートとの間で発生する減衰力は、閉位置にある可動プレート７０と、可動プレート７０が連結されていないプレートとの間で発生する減衰力よりも大きい。
【選択図】図３

Description

本発明は、ビスカスカップリング、およびビスカスカップリングを搭載したサスペンション装置に関する。

従来、ビスカスカップリングをロールダンパ装置に採用した構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このロールダンパは、ロッド（シャフト）に対して回転自在に設けられた中空ケーシング内において、中空ケーシングの内周面に固着されたドーナツ盤状のアウタープレートと、ロッドの外周面に固着されたドーナツ盤状のインナープレートとが交互に重合されてそれぞれ複数枚配設されるとともに、ケーシング内にシリコンオイルが封入されている。そして、封入オイルの粘性抵抗によって減衰力を発生させている。

特許第２８０３８７０号公報

上述の状況において、本発明者は以下の課題を認識するに至った。
すなわち、ビスカスカップリングでは、シリコンオイル等の粘性流体が封入された作動室内でインナープレートとアウタープレート（以下、総称してプレートと呼ぶ場合がある）とが差動回転し、その回転差に応じて粘性流体にせん断力が生じてトルクが発生する。当該ビスカスカップリングをショックアブソーバとしてサスペンション装置に搭載した場合、この発生トルクがサスペンション装置における減衰力となる。そして、サスペンション装置のサスペンション特性は、車両が路面に対して上方に移動したとき、すなわち伸び側で減衰力が高く、車両が路面に対して下方に移動したとき、すなわち圧側で減衰力が低いことが、車両の乗り心地を向上させる面から好ましい。

しかしながら、ビスカスカップリングで発生する減衰力は、プレート間隔、およびプレートの重なり合う面積などに応じて決定される。そして、従来のビスカスカップリングでは、プレート間隔、およびプレート重なり面積は設計段階で予め定められた一つのものに固定されていた。そのため、従来のビスカスカップリングでは、伸び側と圧側とで発生させる減衰力を異ならせることはできなかった。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サスペンション装置に好適に採用可能なビスカスカップリングを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のビスカスカップリングは、粘性流体を収容する作動室を形成するケース体と、前記ケース体に相対回転可能に挿通されたシャフトと、前記シャフトに連結された複数の第１プレートと、前記ケース体に連結され、前記作動室において前記第１プレートと、前記シャフトの軸方向に間隔を開けて配置された複数の第２プレートと、前記第１プレートまたは前記第２プレートに連結され、前記シャフトまたは前記ケース体の回転方向に応じて第１位置と第２位置とに変位可能な複数の可動プレートと、を備え、前記第１位置にある前記可動プレートと、前記可動プレートが連結されていないプレートとの間で発生する減衰力は、前記第２位置にある前記可動プレートと、前記可動プレートが連結されていないプレートとの間で発生する減衰力よりも大きいことを特徴とする。

この態様によれば、サスペンション装置に好適に採用可能なビスカスカップリングを提供することができる。

上記態様において、前記可動プレートは、その一端を軸にして回動するように前記第１プレートまたは前記第２プレートに設けられ、その可動端は、前記可動プレートが前記第２位置にあるときよりも前記第１位置にあるときに、連結されたプレートの連結端から離れてもよい。これによれば、サスペンション装置に好適に採用可能なビスカスカップリングを提供することができる。

上記態様において、前記可動プレートは、前記開位置において、前記第１プレートと前記第２プレートとの間隔よりも狭い間隔で、連結されていないプレートと対向してもよい。これによれば、伸び側と圧側とで異なる減衰力を発生させることができる。

上記態様において、前記可動プレートは、前記開位置において、連結されたプレートの開放端よりも外側に突出してもよい。これによれば、伸び側と圧側とで異なる減衰力を発生させることができる。

上記態様において、前記シャフトと平行に延び、前記シャフトの軸方向から見て連結されていないプレートが存在しない領域において、連結されたプレートを貫通する連結シャフトを備え、前記連結シャフトによって、前記可動プレートが前記第１プレートまたは前記第２プレートに連結されるとともに、各可動プレートが互いに連結されてもよい。これによれば、安定的に減衰力を発生させることができる。

上記態様において、前記可動プレートは、前記シャフトまたは前記ケース体が一方向に回転したら開位置に変位し、前記シャフトまたは前記ケース体が他方向に回転したら閉位置に変位してもよい。これによれば、伸び側と圧側とで発生させる減衰力を異ならせることができる。

上記態様において、前記可動プレートは、前記シャフトの軸方向から見て開位置側の面に、開位置方向に突出する突起部を有してもよい。これによれば、より確実に伸び側と圧側の減衰力を異ならせることができる。

上記態様において、可動範囲外への前記可動プレートの変位を妨げるストッパ部材を備えていてもよい。これによれば、安定的に減衰力を発生させることができる。

上記態様において、前記可動プレートは、その一端を軸にして回動するように前記第１プレートまたは前記第２プレートに連結されており、前記ストッパ部材は、前記可動プレートが開位置にあるときに前記一端の側面に当接する係止突起を含んでいてもよい。これによれば、安定的に減衰力を発生させることができる。

上記態様において、前記シャフトに近づくように傾斜する傾斜面と、前記シャフトに近い方の前記傾斜面の端部側で前記シャフトの半径方向に略平行に延びる流体剥離面とを含む切り欠き部が、前記第１プレートの開放端側の端面に設けられてもよい。これによれば、相対回転速度に応じてより適切な減衰力を発生させることができる。

本発明の別の態様は、サスペンション装置である。このサスペンション装置は、衝撃を緩衝するための減衰力発生手段として上述のいずれかの態様のビスカスカップリングを備えている。このサスペンション装置によれば、乗り心地の向上を図ることができる。

本発明によれば、サスペンション装置に好適に採用可能なビスカスカップリングを提供することができる。

実施形態１に係るサスペンション装置の取付構造を示す図である。 実施形態１に係るビスカスカップリングの概略断面図である。 一組のインナープレートとアウタープレートを含む領域の部分拡大図である。 図４（Ａ）は、図３に示す部分の概略平面図であり、図４（Ｂ）は、図４（Ａ）におけるＡ−Ａ線上の断面図である。 一組のインナープレートとアウタープレートを含む領域の部分拡大図である。 図６（Ａ）は、図５に示す部分の概略平面図であり、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）におけるＢ−Ｂ線上の断面図である。 図７（Ａ）は、実施形態２に係るビスカスカップリングにおける一組のインナープレートとアウタープレートを含む領域の部分拡大図であり、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）に示す部分の概略側面図である。 図８（Ａ）は、可動プレートが閉位置にあるときの図７（Ａ）に示す部分の概略平面図であり、図８（Ｂ）は、可動プレートが開位置にあるときの図７（Ａ）に示す部分の概略平面図である。 図９（Ａ）は、実施形態３に係るビスカスカップリングにおける一組のインナープレートとアウタープレートを含む領域の部分拡大図であり、図９（Ｂ）は、インナープレートの切り欠き部近傍の部分拡大図である。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るサスペンション装置の取付構造を示す図である。図１に示すように、サスペンション装置１は、車輪２を回転可能に支持するキャリア３と、キャリア３を上下に揺動可能に支持するロアアーム４およびアッパアーム５を備える。車両本体６、ロアアーム４、アッパアーム５およびキャリア３はリンク機構７を構成し、ロアアーム４およびアッパアーム５は、車両本体６に回転可能に取り付けられる。

本実施形態において、サスペンション装置１は、リンク機構７のジョイント部にビスカスカップリング１０を備えて構成される。本実施形態におけるリンク機構７は、４節リンク機構を構成しており、ビスカスカップリング１０は、車両本体６とロアアーム４とのジョイント部８ａ、車両本体６とアッパアーム５とのジョイント部８ｂ、アッパアーム５とキャリア３とのジョイント部８ｃ、ロアアーム４とキャリア３とのジョイント部８ｄのいずれに設けられてもよい。図１に示す例では、ビスカスカップリング１０が、車両本体６とロアアーム４のジョイント部８ａを構成している。以下、ジョイント部８ａ〜８ｄを総称する場合には、「ジョイント部８」と呼ぶ。

ビスカスカップリング１０は、ケース体と、ケース体に挿通されたシャフトを有する。ケース体が１つのリンクに取り付けられ、またシャフトが当該リンクに隣接するリンクに取り付けられることで、隣り合う２つのリンクを相対回転可能に連結するジョイント部８が構成される。図１に示す例では、ケース体が車両本体６に固定され、またシャフトがロアアーム４に連結されることで、ロアアーム４の上下動に応じてシャフトとケース体とが相対回転し、減衰力を発生する。

なお本実施形態において、リンク機構７の構造は例示であり、サスペンション装置１が他のリンク機構を有してもよい。さらに、図１に示す例ではビスカスカップリング１０がジョイント部８ａを構成しているが、他のジョイント部８ｂ、８ｃ、８ｄを構成してもよく、また複数のビスカスカップリング１０が複数のジョイント部８を構成してもよい。

図２は、実施形態１に係るビスカスカップリングの概略断面図である。ビスカスカップリング１０は、ロアアーム４（図１参照）に連結されてロアアーム４の上下動に応じて回転するシャフト２０と、シャフト２０が挿通される円筒状のケース体１２とを備える。ケース体１２は、環状張出部１４において車両本体６（図１参照）に連結されている。なおシャフト２０が車両本体６に連結され、ケース体１２がロアアーム４に連結されてもよく、またシャフト２０およびケース体１２が、リンク機構７における他の隣り合うリンクに連結されてもよい。

シャフト２０は、軸受１８ａ、軸受１８ｂにより、ケース体１２に対して相対回転可能に支持されている。ケース体１２は中空の円筒状部材であり、シャフト２０の外周面とケース体１２の内周面との間には作動室１６が形成されて、シリコンオイル等の粘性流体が充填されている。作動室１６は、オイルシール２２ａ、オイルシール２２ｂにより封止されている。

シャフト２０の外周面には、複数枚のインナープレート３０（第１プレート）が連結され、またケース体１２の内周面には、複数枚のアウタープレート５０（第２プレート）が連結されている。複数枚のインナープレート３０と複数枚のアウタープレート５０とは、ともに円盤状の部材であり、作動室１６においてシャフト２０の軸方向に所定の間隔を開けて配置されている。本実施形態では、複数枚のインナープレート３０と複数枚のアウタープレート５０が、作動室１６において交互に配置されている。インナープレート３０の径は、ケース体１２の内周面で形成される円の径よりも小さく、そのためシャフト２０に連結されていない側のインナープレート３０の端部は開放端３０ａとなっている。また、アウタープレート５０の中心にはシャフト２０が挿通される開口５１が形成されている。そのため、ケース体１２の内周面に連結されていない側のアウタープレート５０の端部は開放端５０ａとなっている。

また、ビスカスカップリング１０は、ストッパ部材６０と、可動プレート７０と、連結シャフト８０と、スペーサ９０とを備える。ストッパ部材６０、可動プレート７０、連結シャフト８０、スペーサ９０の構成については後に詳細に説明する。

ここで、従来のビスカスカップリングをサスペンション装置に適用した場合における差動回転速度と発生トルクとの関係を説明する。図１に示すように、ビスカスカップリングをサスペンション装置に組み込んだ場合、差動回転速度はサスペンションストローク速度、発生トルクは減衰力に対応する。

車輪２（図１参照）の挙動によりロアアーム４（図１参照）が上下動すると、シャフトが回転して、シャフトとケース体が相対回転する。これにより、それぞれに連結されている複数枚のインナープレートとアウタープレートとが差動回転（相対回転）し、その回転差に応じて粘性流体にせん断力が発生してトルク（抵抗）が発生する。この発生トルクは、サスペンション装置１における減衰力となる。

以下、ビスカスカップリングにおける発生トルクＴ_０の計算式を示す。

Ｓｎ：プレート間隔（ピッチ）
Ｎ：流体粘度（動粘度）
ｅ：密度
ｒ_ａ：インナープレートの外径
ｒ_ｉ：アウタープレートの内径
Δｎ：差動回転速度

式１から分かるように、ビスカスカップリングでは、インナープレートの外径ｒ_ａの４乗とアウタープレートの内径ｒ_ｉの４乗との差に比例の関係でトルクが発生する。すなわち、シャフト２０の軸方向から見たインナープレート３０とアウタープレート５０とが重なり合う領域（以下、プレート重なり領域という場合がある）の大きさに比例してトルクが発生する。また、プレート間隔Ｓｎの大きさに反比例してトルクが発生する。すなわち、プレート間隔Ｓｎが小さいほど、発生トルクＴ_０は大きくなる。

また、ビスカスカップリングによる差動回転速度と発生トルクとの関係は、以下の式２（クエット流れの式）でも表すことができる。

τ：抵抗
μ：摩擦係数
Ｕ：回転速度
ｈ：プレート間隔

ここで、τが式１のＴ_０に、Ｕが式１のΔｎに、ｈが式１のＳｎにそれぞれ相当する。式２から分かるように、ビスカスカップリングでは、プレート間隔ｈの大きさに反比例して抵抗τが発生する。すなわち、プレート間隔ｈが小さいほど、抵抗τは大きくなる。

従来のビスカスカップリングでは、車両が路面に対して上方に移動し、シャフトとケース体が伸び側に相対回転したときと、車両が路面に対して下方に移動し、シャフトとケース体が圧側に相対回転したときとで、プレート重なり領域の大きさおよびプレート間隔は不変であった。そのため、従来のビスカスカップリングでは、伸び側と圧側とで発生させる減衰力を異ならせることはできなかった。

そこで、本発明者は、シャフト２０またはケース体１２の回転方向に応じて変位する可動プレート７０をインナープレート３０またはアウタープレート５０に設け、これにより伸び側と圧側とで発生させる減衰力を異ならせることとした。

以下、ストッパ部材６０、可動プレート７０、連結シャフト８０、スペーサ９０の構成について説明する。図３および図５は、本実施形態に係るビスカスカップリングにおける一組のインナープレートとアウタープレートを含む領域の部分拡大図である。図３は可動プレートが閉位置にある状態を示し、図５は可動プレートが開位置にある状態を示している。図４（Ａ）は、図３に示す部分の概略平面図であり、図４（Ｂ）は、図４（Ａ）におけるＡ−Ａ線上の断面図である。図６（Ａ）は、図５に示す部分の概略平面図であり、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）におけるＢ−Ｂ線上の断面図である。

図３〜図６（Ｂ）に示すように、ストッパ部材６０は、リング状の部材であり、インナープレート３０とスペーサ９０との間に配置され、シャフト２０に連結されている。ストッパ部材６０の外周面には、シャフト２０の半径方向外側に突出する係止突起６２が設けられている。係止突起６２は、可動プレート７０が後述する開位置（第１位置）にある状態で、可動プレート７０の係止面７６に当接する。これにより、ストッパ部材６０は、可動プレート７０が開位置から可動範囲外に変位するのを防いでいる。また、可動プレート７０が後述する閉位置（第２位置）にある状態で、ストッパ部材６０の外周面に可動プレート７０のシャフト２０側の面が当接する。これにより、ストッパ部材６０は、可動プレート７０が閉位置から可動範囲外に変位するのを防いでいる。ストッパ部材６０により、可動プレート７０がケース体１２やシャフト２０と緩衝するのを防ぐことができる。係止突起６２が設けられる位置および数は、可動プレート７０が設けられる位置および数に対応している。

可動プレート７０は、略円弧状の部材であり、シャフト２０側の面がストッパ部材６０の外周面に接するように配置されている。本実施形態では、シャフト２０の軸周りに、等間隔に３枚の可動プレート７０が設けられている。可動プレート７０は、シャフト２０またはケース体１２の回転方向に応じて開位置（第１位置）と閉位置（第２位置）とに変位可能である。

具体的には、可動プレート７０の一端に連結シャフト８０が挿通される挿通孔７２が形成されており、可動プレート７０は、挿通孔７２に挿通された連結シャフト８０によってインナープレート３０に連結されている。これにより、可動プレート７０は、連結シャフト８０を軸にして、言い換えれば、可動プレート７０の一端を軸にして回動し、インナープレート３０の開放端３０ａ側の開位置と（図６（Ａ）参照）、連結端側（シャフト２０側）の閉位置と（図４（Ａ）参照）の間で変位可能にインナープレート３０に連結されている。可動プレート７０の可動端（連結シャフト８０が挿通された側と反対側の端部）は、可動プレート７０が閉位置にあるときよりも開位置にあるときに、インナープレート３０の連結端から離れる。

可動プレート７０は、閉位置にある状態で、シャフト２０の軸方向から見てケース体１２側の面（外周面）がスペーサ９０の外周面よりも内側に含まれる。また、可動プレート７０は、ケース体１２側の面に、シャフト２０の半径方向外側（ケース体１２側）に突出する突起部７４を有する。突起部７４は、可動プレート７０が閉位置にある状態で、スペーサ９０の外周面よりも外側に突出している。可動プレート７０の挿通孔７２が設けられた一端の側面は、可動プレート７０が開位置に変位した際に係止突起６２に当接する係止面７６となっている。

連結シャフト８０は、シャフト２０と平行に延び、シャフト２０の軸方向から見てアウタープレート５０（連結されていないプレート）が存在しない領域、すなわち開放端５０ａよりもシャフト２０側（開口５１内）において、インナープレート３０（連結されたプレート）を貫通している。インナープレート３０、可動プレート７０、およびスペーサ９０には、同軸状にそれぞれ挿通孔３２、挿通孔７２、および挿通孔９２が形成されており（図４（Ｂ）参照）、連結シャフト８０は、これらの挿通孔に挿通されてシャフト２０に平行に延びている。連結シャフト８０は、可動プレート７０をインナープレート３０に連結し、また、各可動プレート７０を互いに連結している。

スペーサ９０は、アウタープレート５０に形成された開口５１の径よりも小さい径を有する円盤状の部材である。スペーサ９０は、アウタープレート５０の開口５１内に配置されて、シャフト２０に連結されている。また、スペーサ９０は、可動プレート７０と接していない側の面（図４（Ｂ）における左側の面）が、アウタープレート５０の可動プレート７０が配置されていない側の面（図４（Ｂ）における左側の面）と略同一平面上に配置されている。また、スペーサ９０の厚さはアウタープレート５０の厚さよりも厚い。そのため、スペーサ９０の厚さとアウタープレート５０の厚さの差によって、可動プレート７０とアウタープレート５０とのプレート間隔が形成されている。また、上述のようにスペーサ９０の所定位置には、連結シャフト８０が挿通される挿通孔９２が形成されている。

このような構成において、ロアアーム４（図１参照）の上下動によってシャフト２０が回転すると、シャフト２０とケース体１２が相対回転する。これにより、それぞれに連結された複数枚のインナープレート３０とアウタープレート５０とが差動回転する。また、可動プレート７０は、シャフト２０またはケース体１２が一方向に回転したら開位置に変位し、シャフト２０またはケース体１２が他方向に回転したら閉位置に変位する。具体的には、たとえば図４（Ａ）に示すように、可動プレート７０が閉位置にある状態で、シャフト２０がケース体１２に対して伸び側（図４（Ａ）における右回り方向）に相対回転する。すると、粘性流体の抵抗によって、連結シャフト８０に連結されていない側の可動プレート７０の端部（可動端）がシャフト２０から離れる方向の力、すなわち連結シャフト８０を軸として左回りに回転する方向の力が可動プレート７０にかかる。これにより、可動プレート７０は閉位置から開位置に変位し、図４（Ａ）に示す状態から図６（Ａ）に示す状態となる。可動プレート７０の外周面には突起部７４が形成されているため、可動プレート７０は、粘性流体の抵抗によって生じる力を受けやすくなっている。そのため、突起部７４がない場合と比べて、可動プレート７０は開位置に変位しやすい。

一方、図６（Ａ）に示すように、可動プレート７０が開位置にある状態で、シャフト２０がケース体１２に対して圧側（図６（Ａ）における左回り方向）に相対回転したとする。すると、粘性流体の抵抗によって、連結シャフト８０に連結されていない側の可動プレート７０の端部がシャフト２０に近づく方向の力、すなわち連結シャフト８０を軸として右回りに回転する方向の力が可動プレート７０にかかる。これにより、可動プレート７０は、開位置から閉位置に変位し、図６（Ａ）に示す状態から、図４（Ａ）に示す状態となる。

図４（Ａ）に示すように、可動プレート７０が閉位置にある状態では、シャフト２０の軸方向から見て、可動プレート７０はスペーサ９０内に収容されている。そのため、この状態では、可動プレート７０は減衰力の発生に寄与していない。一方、図６（Ａ）に示すように、可動プレート７０が開位置にある状態では、可動プレート７０がスペーサ９０の外側に突出してアウタープレート５０と対向する。そのため、可動プレート７０とアウタープレート５０との間で減衰力が発生する。このように、可動プレート７０は、閉位置にあるときよりも開位置にあるときに、アウタープレート５０との間で大きい減衰力を発生させることができる。

可動プレート７０が閉位置にあるときは、ビスカスカップリング１０は、インナープレート３０とアウタープレート５０との差動回転のみにより減衰力を発生させる。一方、可動プレート７０が開位置にあるときは、ビスカスカップリング１０は、インナープレート３０とアウタープレート５０との差動回転とともに、可動プレート７０とアウタープレート５０との差動回転により減衰力を発生させる。可動プレート７０は、開位置に変位すると、インナープレート３０とアウタープレート５０とのプレート間隔よりも狭い間隔でアウタープレート５０と対向する。そのため、シャフト２０とともに回転する部分（インナープレート３０および可動プレート７０）と、ケース体１２とともに回転する部分（アウタープレート５０）とが重なり合う領域の間隔を部分的に狭くすることができる。その結果、可動プレート７０が開位置にある状態では、可動プレート７０が閉位置にある状態と比べて、ビスカスカップリング１０はより大きい減衰力を発生させることができる。したがって、本実施形態に係るビスカスカップリング１０によれば、圧側と比べて伸び側で減衰力を大きくすることができ、車両の乗り心地を向上させることができる。

さらに本実施形態では、可動プレート７０が開位置に変位すると、連結シャフト８０に連結されていない側の可動プレート７０の端部がインナープレート３０の開放端３０ａよりも外側に突出する。そのため、シャフト２０とともに回転する部分と、ケース体１２とともに回転する部分とが重なり合う領域の面積を大きくすることができる。その結果、可動プレート７０が開位置にある状態では、可動プレート７０が閉位置にある状態と比べて、ビスカスカップリング１０はより大きい減衰力を発生させることができる。したがって、本実施形態に係るビスカスカップリング１０によれば、圧側と比べて伸び側で減衰力を大きくすることができ、車両の乗り心地を向上させることができる。

また、各可動プレート７０は、連結シャフト８０で連結されている。そのため、全ての可動プレート７０の変位を一律に制御することができる。したがって、たとえば作動室１６内の一部の領域で温度が上昇して粘性流体の粘度が低下し、その領域にある可動プレート７０が変位しにくい状態にあっても、粘性流体の粘性が低下していない他の領域における可動プレート７０の変位に併せて当該領域の可動プレート７０を変位させることができる。これにより、全ての可動プレート７０の変位を統一することができるため、ビスカスカップリング全体としてより安定した減衰力を発生させることができる。

続いて、ビスカスカップリング１０の組み立て方法の一例を説明する。

まず、ケース体１２が、図示しない蓋体が外された状態で、開口が上になるように配置される。そして、オイルシール２２ｂと軸受１８ｂとを貫通するようにシャフト２０が挿入される。続いて、所定位置に連結シャフト８０が配置されるとともに、インナープレート３０がシャフト２０および連結シャフト８０に挿嵌され、予め規定された位置に固定される。次に、ストッパ部材６０がシャフト２０に挿嵌され、ストッパ部材６０の下面がインナープレート３０に当接した位置でシャフト２０に固定される。また、可動プレート７０が連結シャフト８０に挿嵌され、可動プレート７０の下面がインナープレート３０に当接する。さらに、スペーサ９０がシャフト２０および連結シャフト８０に挿嵌され、スペーサ９０の下面がストッパ部材６０および可動プレート７０に当接した位置でシャフト２０に固定される。また、アウタープレート５０がケース体１２の予め規定された位置に取り付けられ、固定される。

これが繰り返されて全てのインナープレート３０、アウタープレート５０、ストッパ部材６０、可動プレート７０、スペーサ９０が取り付けられたら、粘性流体としてのシリコンオイルがケース体１２の筺体部内に充填されて、蓋体が取り付けられ、ビスカスカップリング１０が完成する。なお、蓋体を取り付けた後に、オイル孔よりシリコンオイルを充填して、充填後オイル孔を封止することでビスカスカップリング１０を形成してもよい。

以上説明した構成による作用効果を総括すると、本実施形態に係るビスカスカップリング１０では、インナープレート３０に可動プレート７０が設けられている。可動プレート７０は、シャフト２０またはケース体１２の回転方向に応じて開位置と閉位置とに変位可能である。可動プレート７０は、その一端を軸にして回動するようにインナープレート３０に連結されており、その可動端は、閉位置にあるときよりも開位置にあるときに、インナープレート３０の連結端から離れる。また、可動プレート７０は、シャフト２０またはケース体１２が一方向に回転したら開位置に変位し、シャフト２０またはケース体１２が他方向に回転したら閉位置に変位する。そして、可動プレート７０は、開位置にあるときに、閉位置にあるときよりも大きい減衰力をアウタープレート５０との間で発生させている。そのため、シャフト２０およびケース体１２の回転方向に応じて異なる大きさの減衰力を発生させることができる。これにより、伸び側と圧側とで発生させる減衰力を異ならせることができ、その結果、本実施形態にかかるビスカスカップリングはサスペンション装置に好適に用いることができる。

また、可動プレート７０は開位置において、インナープレート３０とアウタープレート５０との間隔よりも狭い間隔で、アウタープレート５０と対向している。また、可動プレート７０は開位置において、その一部がインナープレート３０の開放端３０ａよりも外側に突出し、その結果、相対回転するプレート重なり領域の面積が増大する。これにより、伸び側と圧側とで異なる減衰力を発生させることができる。

また、可動プレート７０は、シャフト２０の軸方向から見てアウタープレート５０の開放端５０ａよりもシャフト２０側、すなわちアウタープレート５０が存在しない領域において、シャフト２０と平行に延びる連結シャフト８０によってインナープレート３０と連結されている。また、連結シャフト８０によって、各可動プレート７０が互いに連結されている。そのため、全ての可動プレート７０が閉位置と開位置との間で一律に同じ位置をとることができる。これにより、安定した減衰力の発生を実現することができる。

さらに、可動プレート７０は、シャフト２０の軸方向から見て開位置側の端面、すなわちケース体１２側の面に、開位置方向に突出する突起部７４を有する。そのため、シャフト２０とケース体１２との差動回転速度が遅い場合や、粘性流体の粘度が低い場合など、可動プレート７０にかかる力が小さい場合であっても、より確実に伸び側と圧側の減衰力を異ならせることができる。

また、ビスカスカップリング１０は、可動範囲外への可動プレート７０の変位を抑制するストッパ部材６０を備えている。そのため、可動プレート７０がケース体１２やシャフト２０と緩衝するのを防ぐことができ、安定した減衰力の発生を実現することができる。また、ストッパ部材６０は、可動プレート７０の回動軸近傍に係止突起６２を有し、可動プレート７０が開位置にあるときに係止突起６２を可動プレート７０の係止面７６に当接させることで可動プレート７０の変位を停止させている。したがって、より簡単な構成で可動範囲外への可動プレート７０の変位を抑制することができる。

さらに、本実施形態に係るサスペンション装置１は、衝撃を緩衝するための減衰力発生手段として、伸び側と圧側とで減衰力を異ならせることが可能なビスカスカップリング１０を採用している。これにより、車両の乗り心地を向上させることができる。

（実施形態２）
実施形態２に係るビスカスカップリングは、可動プレート７０の取り付け位置が実施形態１と異なる。以下、本実施形態について説明する。なお、サスペンション装置の構成、およびビスカスカップリングのその他の構成、ビスカスカップリングの組み立て方法等は実施形態１と基本的に同一である。実施形態１と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は適宜省略する。

図７（Ａ）は、実施形態２に係るビスカスカップリングにおける一組のインナープレートとアウタープレートを含む領域の部分拡大図であり、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）に示す部分の概略側面図である。図８（Ａ）は、可動プレートが閉位置にあるときの図７（Ａ）に示す部分の概略平面図であり、図８（Ｂ）は、可動プレートが開位置にあるときの図７（Ａ）に示す部分の概略平面図である。

図示は省略するが、本実施形態に係るビスカスカップリング１０は、実施形態１と同様に、シャフト２０と、ケース体１２とを備える。シャフト２０は、ケース体１２に対して相対回転可能に支持されている。ケース体１２は中空の円筒状部材であり、シャフト２０の外周面とケース体１２の内周面との間には作動室１６が形成されて、シリコンオイル等の粘性流体が充填されている。シャフト２０の外周面には、複数枚のインナープレート３０（第１プレート）が連結され、またケース体１２の内周面には、複数枚のアウタープレート５０（第２プレート）が連結されている。複数枚のインナープレート３０と複数枚のアウタープレート５０とは、作動室１６においてシャフト２０の軸方向に所定の間隔を開けて配置されている。本実施形態では、複数枚のインナープレート３０と複数枚のアウタープレート５０とは、作動室１６において交互に配置されている。

図７（Ａ）〜図８（Ｂ）に示すように、本実施形態に係るビスカスカップリング１０では、インナープレート３０は、サブプレート３０Ａ、およびサブプレート３０Ｂで構成され、サブプレート３０Ａとサブプレート３０Ｂとが可動プレート７０の厚さに相当する間隔を開けてシャフト２０に連結されている。

また、ビスカスカップリング１０は可動プレート７０を備えている。可動プレート７０は、サブプレート３０Ａとサブプレート３０Ｂとの間に挟まれるように配置されている。そして、連結ピン８２が、サブプレート３０Ａ、可動プレート７０、サブプレート３０Ｂに挿通され、これにより可動プレート７０がインナープレート３０に対して連結されている。可動プレート７０は略円弧状の部材であり、その一端部領域において連結ピン８２が挿通されている。そのため、可動プレート７０は、連結ピン８２を軸として、言い換えれば、可動プレート７０の一端を軸として回動し、インナープレート３０の開放端３０ａ側の開位置と（図８（Ｂ）参照）、連結端側（シャフト２０側）の閉位置と（図８（Ａ）参照）の間で変位可能にインナープレート３０に連結されている。可動プレート７０の可動端（連結ピン８２が挿通された側と反対側の端部）は、可動プレート７０が閉位置にあるときよりも開位置にあるときに、インナープレート３０の連結端から離れる。

また、可動プレート７０は、インナープレート３０の開放端３０ａよりに配置されている。または、可動プレート７０は、アウタープレート５０の開放端５０ａよりもケース体１２側でインナープレート３０に連結されている。インナープレート３０の開放端３０ａにより近い位置に可動プレート７０を連結した場合、シャフト２０とケース体１２の相対回転によってより大きな力が可動プレート７０にかかるようになる。そのため、可動プレート７０がより変位しやすくなり、より確実に伸び側と圧側の減衰力を異ならせることができる。また、インナープレート３０の開放端３０ａにより近い位置に可動プレート７０が連結された場合には、変位量を同じくした場合、インナープレート３０の開放端３０ａから外側に突出する可動プレート７０の面積をより大きくすることができる。したがって、可動プレート７０のより少ない変位量で減衰力を増加させることができるようになり、より確実に伸び側と圧側の減衰力を異ならせることができる。

可動プレート７０は、閉位置にある状態で、シャフト２０の軸方向から見てケース体１２側の面（外周面）がインナープレート３０の外周面よりも内側に含まれる。また、可動プレート７０は、ケース体１２側の面に、シャフト２０の半径方向外側（ケース体１２側）に突出する突起部７４を有する。突起部７４は、可動プレート７０が閉位置にある状態で、インナープレート３０の開放端３０ａよりも外側に突出している。本実施形態では、シャフト２０の軸周りに、等間隔に３枚の可動プレート７０が設けられている。

このような構成において、ロアアーム４（図１参照）の上下動によってシャフト２０が回転すると、シャフト２０とケース体１２が相対回転する。これにより、それぞれに連結された複数枚のインナープレート３０とアウタープレート５０とが差動回転する。また、可動プレート７０は、シャフト２０またはケース体１２が一方向に回転したら開位置に変位し、シャフト２０またはケース体１２が他方向に回転したら閉位置に変位する。具体的には、たとえば図８（Ａ）に示すように、可動プレート７０が閉位置にある状態で、シャフト２０がケース体１２に対して伸び側（図８（Ａ）における右回り方向）に相対回転したとする。すると、粘性流体の抵抗によって、連結ピン８２に連結されていない側の可動プレート７０の端部（可動端）がシャフト２０から離れる方向の力、すなわち連結ピン８２を軸として左回りに回転する方向の力が可動プレート７０にかかる。これにより、可動プレート７０は閉位置から開位置に変位し、図８（Ａ）に示す状態から、図８（Ｂ）に示す状態となる。可動プレート７０の外周面には突起部７４が形成されているため、可動プレート７０は粘性流体の抵抗によって生じる力を受けやすく、突起部７４がない場合と比べて、可動プレート７０は開位置により変位しやすい。

一方、図８（Ｂ）に示すように、可動プレート７０が開位置にある状態で、シャフト２０がケース体１２に対して圧側（図８（Ｂ）における左回り方向）に相対回転したとする。この場合、粘性流体の抵抗によって、連結ピン８２に連結されていない側の可動プレート７０の端部がシャフト２０に近づく方向の力、すなわち連結ピン８２を軸として右回りに回転する方向の力が可動プレート７０にかかる。これにより、可動プレート７０は開位置から閉位置に変位し、図８（Ｂ）に示す状態から図８（Ａ）に示す状態となる。

図８（Ａ）に示すように、可動プレート７０が閉位置にある状態では、シャフト２０の軸方向から見て、可動プレート７０はインナープレート３０内に収容されている。そのため、この状態では、可動プレート７０は、減衰力の発生に寄与していない。一方、図８（Ｂ）に示すように、可動プレート７０が開位置にある状態では、可動プレート７０がインナープレート３０の外側に突出してアウタープレート５０と対向し、可動プレート７０とアウタープレート５０との間で減衰力を発生させることができる。このように、可動プレート７０は、閉位置にあるときよりも開位置にあるときに、アウタープレート５０との間で大きい減衰力を発生させることができる。

可動プレート７０が閉位置にあるときは、ビスカスカップリング１０は、インナープレート３０とアウタープレート５０との差動回転のみにより減衰力を発生させる。一方、可動プレート７０が開位置にあるときは、ビスカスカップリング１０は、インナープレート３０とアウタープレート５０との差動回転とともに、可動プレート７０とアウタープレート５０との差動回転により減衰力を発生させる。可動プレート７０は、開位置に変位すると、連結ピン８２に連結されていない側の可動プレート７０の端部がインナープレート３０の開放端３０ａよりも外側に突出する。そのため、シャフト２０とともに回転する部分と、ケース体１２とともに回転する部分とが重なり合う領域の面積を大きくすることができる。その結果、可動プレート７０が開位置にある状態では、可動プレート７０が閉位置にある状態と比べて、ビスカスカップリング１０がより大きい減衰力を発生させることができる。したがって、本実施形態に係るビスカスカップリング１０によれば、圧側と比べて伸び側で減衰力を大きくすることができ、車両の乗り心地を向上させることができる。

なお、図示を省略しているが、本実施形態に係るビスカスカップリング１０も、可動プレート７０がケース体１２やシャフト２０と緩衝するのを防ぐストッパ部材を備えている。たとえば、サブプレート３０Ａまたはサブプレート３０Ｂの少なくとも一方の、可動プレート７０と当接する側の面に、ストッパ部材として複数の突起部が設けられる。突起部は、開位置にあるときの可動プレート７０が当接する位置と、閉位置にあるときの可動プレート７０が当接する位置とに配置される。これにより、可動プレート７０が変位して開位置または閉位置に到達すると、可動プレート７０は突起部に当接して開位置または閉位置で停止する。

以上説明した構成による作用効果を総括すると、本実施形態に係るビスカスカップリング１０では、インナープレート３０に可動プレート７０が設けられている。そして、可動プレート７０は、シャフト２０またはケース体１２の回転方向に応じて開位置と閉位置とに変位可能である。具体的には、可動プレート７０は、その一端を軸にして回動するようにインナープレート３０に連結されており、その可動端は、閉位置にあるときよりも開位置にあるときに、インナープレート３０の連結端から離れる。そして、可動プレート７０は、開位置において、閉位置にあるときよりも大きい減衰力をアウタープレート５０との間で発生させている。これにより、伸び側と圧側とで発生させる減衰力を異ならせることができ、その結果、本実施形態にかかるビスカスカップリングはサスペンション装置に好適に用いることができる。

また、可動プレート７０は開位置において、その一部がインナープレート３０の開放端３０ａよりも外側に突出し、その結果、相対回転するプレート重なり領域の面積が増大する。これにより、伸び側と圧側とで異なる減衰力を発生させることができる。また、可動プレート７０は、インナープレート３０の開放端３０ａよりに配置されているため、より大きな力が可動プレート７０にかかるようになる。そのため、より確実に伸び側と圧側の減衰力を異ならせることができる。また、インナープレート３０の開放端３０ａから外側に突出する可動プレート７０の面積をより大きくすることができるため、可動プレート７０のより少ない変位量で減衰力を増加させることができるようになり、より確実に伸び側と圧側の減衰力を異ならせることができる。

さらに、可動プレート７０は、シャフト２０の軸方向から見て開位置側の縁部、すなわちケース体１２側の面に、開位置方向に突出する突起部７４を有する。そのため、より確実に可動プレート７０を開位置に変位させることが可能となり、よって、より確実に伸び側と圧側の減衰力を異ならせることができる。

さらに、本実施形態に係るサスペンション装置１は、衝撃を緩衝するための減衰力発生手段として、伸び側と圧側とで減衰力を異ならせることが可能なビスカスカップリング１０を採用している。これにより、車両の乗り心地を向上させることができる。

（実施形態３）
実施形態３に係るビスカスカップリングは、インナープレート３０の形状が実施形態１と異なる。以下、本実施形態について説明する。なお、サスペンション装置の構成、およびビスカスカップリングのその他の構成、ビスカスカップリングの組み立て方法等は実施形態１と基本的に同一である。実施形態１と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は適宜省略する。

図９（Ａ）は、実施形態３に係るビスカスカップリングにおける一組のインナープレートとアウタープレートを含む領域の部分拡大図であり、図９（Ｂ）は、インナープレートの切り欠き部近傍の部分拡大図である。なお、図９（Ａ）および図９（Ｂ）では、可動プレート７０の図示を省略している。

図９（Ａ）に示すように、インナープレート３０は、開放端３０ａの端面に切り欠き部３４が設けられている。本実施形態のインナープレート３０は、外周に等間隔で４つの切り欠き部３４が設けられており、シャフト２０の軸方向から見て略卍形状となっている。

図９（Ｂ）に示すように、切り欠き部３４は、シャフト２０に近づくようになだらかに傾斜する傾斜面３６と、シャフト２０に近い側の傾斜面３６の端部側で、シャフト２０の半径方向に略平行に延びる流体剥離面３８とを有する。流体剥離面３８には、稜線がシャフト２０の軸方向に平行な複数の凸部３９が形成されている。凸部３９により、後述する粘性流体の流れの乱れと剥離をより確実に行うことができる。なお、凸部３９の形状は、特にこれに限定されない。

このような構成において、流体剥離面３８が前進する方向（図９（Ａ）における左回り方向）にシャフト２０がケース体１２に対して相対回転すると、作動室１６内の粘性流体はインナープレート３０にせん断される。このとき、インナープレート３０の外周近傍の粘性流体は、傾斜面３６に沿ってシャフト２０の軸心方向に流動する。そして、傾斜面３６に沿って流動した粘性流体は流体剥離面３８に衝突し、その流れが乱されて、インナープレート３０から剥離する方向に変化する。粘性流体がインナープレート３０から剥離する方向に流動すると、インナープレート３０と粘性流体との間の摩擦抵抗が小さくなるため、シャフト２０とケース体１２との相対回転により発生するトルクの大きさを小さくすることができる。そして、この流体剥離面３８による粘性流体の剥離作用は、シャフト２０の相対回転速度に比例して大きくなるため、差動回転速度が中高域にあるときの減衰力の上昇を特に抑えることができる。

ここで、サスペンション装置のサスペンション特性には、一般に低域ストローク速度で減衰力を大きくして操安性を確保し、中高域ストローク速度で減衰力を小さくして乗り心地を確保することが要求されている。しかしながら、従来のビスカスカップリングでは、差動回転速度に対して減衰力が比例の関係で、すなわちリニアに発生していた。そのため、サスペンション装置に従来のビスカスカップリングを採用すると、次のような問題が生じる。すなわち、中高域回転速度での乗り心地を確保するために減衰力を小さく設定した場合には、低域回転速度での減衰力不足が生じてしまう。一方、低域回転速度での操安性を確保するために減衰力を大きく設定した場合には、中高域回転速度での減衰力過大が生じてしまう。

これに対し、本実施形態のインナープレート３０は、上述のように切り欠き部３４を有し、切り欠き部３４によって粘性流体がインナープレート３０から剥離する方向に流動するため、インナープレート３０と粘性流体との間の摩擦抵抗を小さくして発生トルクを小さくすることができる。そして、シャフト２０とケース体１２との相対回転速度が大きくなるにつれて切り欠き部３４による摩擦抵抗の低減効果は大きくなるため、低域回転速度での減衰力を確保するとともに、中高域回転速度での減衰力の過度な増大を防ぐことができる。本実施形態のインナープレート３０によれば、差動回転速度に対して減衰力が比例の関係で増加するリニア特性ではなく、中高域回転速度のときに差動回転速度に対して減衰力の増加量が徐々に小さくなる飽和型特性とすることができる。

ビスカスカップリング１０は、伸び側と圧側とで異なる減衰力を発生させることが可能である。高い減衰力が発生する側にシャフト２０が相対回転した場合には、シャフト２０とケース体１２との相対回転速度が中高域回転速度にあるときに、減衰力がより過大となりやすい。そこで、本実施形態のインナープレート３０は、高い減衰力を発生させる側にシャフト２０が相対回転したときに切り欠き部３４による摩擦抵抗の低減効果が得られるように、切り欠き部３４を設けることが好ましい。たとえば、一般に伸び側で減衰力が高く、圧側で減衰力が低いことが車両の乗り心地を向上させる面から好ましいため、本実施形態のインナープレート３０では、シャフト２０の回転方向が伸び側のときに摩擦抵抗低減効果が得られるように切り欠き部３４が設けられる。もちろん、シャフト２０の回転方向が圧側のときに摩擦抵抗の低減効果が得られるように切り欠き部３４を設けてもよい。また、一部の切り欠き部３４は、シャフト２０の回転方向が伸び側のときに摩擦抵抗低減効果が得られるように設け、残りの切り欠き部３４は、シャフト２０の回転方向が圧側のときに摩擦抵抗の低減効果が得られるように設けてもよい。この場合には、摩擦抵抗の低減効果は若干低下するが、シャフト２０の回転方向がどちらの場合にも中高域回転速度での減衰力を低減できるという効果が得られる。

以上説明した構成による作用効果を総括すると、本実施形態に係るビスカスカップリング１０では、インナープレート３０に切り欠き部３４が設けられている。そして、切り欠き部３４によってインナープレート３０に接する粘性流体をインナープレート３０から剥離する方向に流動させている。そのため、低域での減衰力を確保しつつ中高域回転速度で減衰力が過度に増大するのを防ぐことができる。すなわち、相対回転速度に応じて適切な減衰力を発生させることができる。これにより、車両の操安性と乗り心地の両立を図ることができる。また、可動プレートによって伸び側と圧側とで減衰力を異ならせるとともに、相対回転速度に応じて適切な減衰力を発生させることができるため、本実施形態にかかるビスカスカップリングはサスペンション装置に好適に用いることができる。

また、切り欠き部３４によってインナープレート３０から剥離する方向に流動した粘性流体は、インナープレート３０とアウタープレート５０との間に流れ込む。そして、この流れ込んだ粘性流体は、インナープレート３０とアウタープレート５０との間でせん断され、減衰力の発生に寄与する。そのため、たとえば温度上昇によって粘性流体の粘度が低下した場合など、ビスカスカップリング１０の減衰力が低下してしまうような場合であっても、減衰力の過度の低下を抑えることができる。

なお、本実施形態のインナープレートは、上述の実施形態１および２のどちらにも適用可能であり、各実施形態同士の組合せによって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態それぞれの効果をあわせもつ。

本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれ得る。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。

例えば、上述の各実施形態では、インナープレート３０に可動プレート７０を設けたが、アウタープレート５０に可動プレート７０を設けてもよい。また、求められるサスペンション特性に応じて、圧側で開位置に変位するように可動プレート７０を設けてもよい。また、可動プレート７０をインナープレート３０またはアウタープレート５０に設ける構成は、連結シャフト８０または連結ピン８２を軸にして回動するように設ける構成に限定されない。たとえば、インナープレート３０またはアウタープレート５０の半径方向に平行にスライドするように可動プレート７０が設けられた構成であってもよい。さらに、可動プレート７０の枚数は特に限定されない。

また、実施形態２において、インナープレート３０は１枚のプレートからなる構成であってもよい。ただし、２枚のサブプレートで可動プレート７０を挟む構成とした場合は、可動プレート７０の軸方向への変位をより確実に防ぐことができるため、インナープレート３０は２枚のサブプレートからなる構成であることが好ましい。

１ サスペンション装置、 １０ ビスカスカップリング、 １２ ケース体、 １６ 作動室、 ２０ シャフト、 ３０ インナープレート、 ３０ａ 開放端、 ３４ 切り欠き部、 ５０ アウタープレート、 ５０ａ 開放端、 ６０ ストッパ部材、 ６２ 係止突起、 ７０ 可動プレート、 ７４ 突起部、 ７６ 係止面、 ８０ 連結シャフト。

Claims (11)

1. 粘性流体を収容する作動室を形成するケース体と、
   前記ケース体に相対回転可能に挿通されたシャフトと、
   前記シャフトに連結された複数の第１プレートと、
   前記ケース体に連結され、前記作動室において前記第１プレートと、前記シャフトの軸方向に間隔を開けて配置された複数の第２プレートと、
   前記第１プレートまたは前記第２プレートに連結され、前記シャフトまたは前記ケース体の回転方向に応じて第１位置と第２位置とに変位可能な複数の可動プレートと、
   を備え、前記第１位置にある前記可動プレートと、前記可動プレートが連結されていないプレートとの間で発生する減衰力は、前記第２位置にある前記可動プレートと、前記可動プレートが連結されていないプレートとの間で発生する減衰力よりも大きいことを特徴とするビスカスカップリング。
2. 前記可動プレートは、その一端を軸にして回動するように前記第１プレートまたは前記第２プレートに設けられ、その可動端は、前記可動プレートが前記第２位置にあるときよりも前記第１位置にあるときに、連結されたプレートの連結端から離れることを特徴とする請求項１に記載のビスカスカップリング。
3. 前記可動プレートは、前記第１位置において、前記第１プレートと前記第２プレートとの間隔よりも狭い間隔で、連結されていないプレートと対向することを特徴とする請求項１または２に記載のビスカスカップリング。
4. 前記可動プレートは、前記第１位置において、連結されたプレートの開放端よりも外側に突出することを特徴とする請求項１または３に記載のビスカスカップリング。
5. 前記シャフトと平行に延び、前記シャフトの軸方向から見て連結されていないプレートが存在しない領域において、連結されたプレートを貫通する連結シャフトを備え、
   前記連結シャフトによって、前記可動プレートが前記第１プレートまたは前記第２プレートに連結されるとともに、各可動プレートが互いに連結されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のビスカスカップリング。
6. 前記可動プレートは、前記シャフトまたは前記ケース体が一方向に回転したら第１位置に変位し、前記シャフトまたは前記ケース体が他方向に回転したら第２位置に変位することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のビスカスカップリング。
7. 前記可動プレートは、前記シャフトの軸方向から見て第１位置側の面に、第１位置方向に突出する突起部を有することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載のビスカスカップリング。
8. 可動範囲外への前記可動プレートの変位を妨げるストッパ部材を備えたことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載のビスカスカップリング。
9. 前記可動プレートは、その一端を軸にして回動するように前記第１プレートまたは前記第２プレートに連結されており、
   前記ストッパ部材は、前記可動プレートが第１位置にあるときに前記一端の側面に当接する係止突起を含むことを特徴とする請求項８に記載のビスカスカップリング。
10. 前記シャフトに近づくように傾斜する傾斜面と、前記シャフトに近い方の前記傾斜面の端部側で前記シャフトの半径方向に略平行に延びる流体剥離面とを含む切り欠き部が、前記第１プレートの開放端側の端面に設けられたことを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１項に記載のビスカスカップリング。
11. 衝撃を緩衝するための減衰力発生手段として請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のビスカスカップリングを備えたことを特徴とするサスペンション装置。

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