JP2010185385A - エンジンの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動再始動後におけるエンジンの運転安定性を確保しながら、排ガス性能の低下を抑制することが出来るようにする。
【解決手段】排ガス空燃比ＡＦ１に基づいてエンジンの燃料噴射量Ｆinjを調整するフィードバック（ＦＢ）噴射制御実行手段４７と、排ガス空燃比ＡＦ１に基づかずに燃料噴射量Ｆinjを調整するオープンループ（ＯＬ）噴射制御実行手段４８と、エンジンを自動停止／自動再始動させる自動停止再始動手段４１と、排気系の温度に相関する排気系温度指標値ＣＴをエンジン自動停止中は減算補正する温度指標値補正手段４４と、ＦＢ噴射制御実行手段４７およびＯＬ噴射制御実行手段４８を制御する噴射制御モード選択手段５２と、エンジンが自動再始動され且つ温度指標値ＣＴが排気系温度閾値ＣＴthを上回ると排ガス空燃比センサ２８が活性状態にあるとみなすセンサ活性判定手段５１とを備えて構成する。
【選択図】図１
【解決手段】排ガス空燃比ＡＦ１に基づいてエンジンの燃料噴射量Ｆinjを調整するフィードバック（ＦＢ）噴射制御実行手段４７と、排ガス空燃比ＡＦ１に基づかずに燃料噴射量Ｆinjを調整するオープンループ（ＯＬ）噴射制御実行手段４８と、エンジンを自動停止／自動再始動させる自動停止再始動手段４１と、排気系の温度に相関する排気系温度指標値ＣＴをエンジン自動停止中は減算補正する温度指標値補正手段４４と、ＦＢ噴射制御実行手段４７およびＯＬ噴射制御実行手段４８を制御する噴射制御モード選択手段５２と、エンジンが自動再始動され且つ温度指標値ＣＴが排気系温度閾値ＣＴthを上回ると排ガス空燃比センサ２８が活性状態にあるとみなすセンサ活性判定手段５１とを備えて構成する。
【選択図】図１
Description
本発明は、車両に搭載されたエンジンの制御装置に関するものである。
従来より、車両に搭載されたエンジンの燃料噴射量は、基本的に、エンジンの回転数および負荷に基づき制御されるようになっているが、このような基本的制御に加え、フィードバック制御あるいはオープンループ制御が加味されるようになっている。
ここで、フィードバック制御とは、排気系に設けられたＯ2センサやＬＡＦＳ（Linear A/F Sensor）といった空燃比センサによって検出された排ガス空燃比に基づいて燃料噴射量の目標値（即ち、目標燃料噴射量）を調整する制御である。一方、オープンループ制御とは、空燃比センサの検出結果には拠らずに目標燃料噴射量を調整する制御である。
ここで、フィードバック制御とは、排気系に設けられたＯ2センサやＬＡＦＳ（Linear A/F Sensor）といった空燃比センサによって検出された排ガス空燃比に基づいて燃料噴射量の目標値（即ち、目標燃料噴射量）を調整する制御である。一方、オープンループ制御とは、空燃比センサの検出結果には拠らずに目標燃料噴射量を調整する制御である。
このようなフィードバック制御とオープンループ制御とは、主に、空燃比センサが活性化しているか否かに応じて切換えられるようになっている。これは、一般的な空燃比センサが、ある程度昇温度されないと活性化せず、正確に排ガス空燃比を検出することが出来ないという特性を有していることによる工夫である。なお、空燃比センサが活性化する温度をセンサ活性化温度という。
例えば、比較的長い期間停止していたエンジンが始動された直後において、Ｏ2センサは冷えているため活性化していない。このような状況において、フィードバック制御を実行したとしても、空燃比センサの検出結果が正確ではないため、目標燃料噴射量が誤って調整される事態が生じる。
そこで、このような事態を防ぐため、空燃比センサの活性化が完了し、空燃比センサの検出精度が高まるまでは、フィードバック制御の実行を禁止、即ち、オープンループ制御を実行する手法が採られるのである。もっとも、オープンループ制御では、排ガス空燃比を正確に調整することは困難である。つまり、オープンループ制御の実行中は、フィードバック制御の実行中に比べ、触媒の浄化効率が低下し、大気に放出される排ガスの性能が低下してしまうおそれがある。このため、オープンループ制御を実行する期間は、出来るだけ短くすることが好ましい。
そこで、このような事態を防ぐため、空燃比センサの活性化が完了し、空燃比センサの検出精度が高まるまでは、フィードバック制御の実行を禁止、即ち、オープンループ制御を実行する手法が採られるのである。もっとも、オープンループ制御では、排ガス空燃比を正確に調整することは困難である。つまり、オープンループ制御の実行中は、フィードバック制御の実行中に比べ、触媒の浄化効率が低下し、大気に放出される排ガスの性能が低下してしまうおそれがある。このため、オープンループ制御を実行する期間は、出来るだけ短くすることが好ましい。
また、フィードバック制御とオープンループ制御を切換える上述の手法では、エンジン始動後の所定期間が経過すると、空燃比センサの昇温が完了し、空燃比センサが活性化したとみなす手法が採られていることが一般的である。
ところで近年、地球環境保護の観点から、車両に搭載されたエンジンのアイドリング期間を短くすることで、エンジンから排出される排ガス量を低減することを狙った技術、いわゆる、アイドルストップ制御に関する技術に注目が集まっている。そして、このような、アイドルストップ制御を採用した車両においては、当然に、エンジンは自動停止と自動再始動とを頻繁に繰り返すこととなる。
ところで近年、地球環境保護の観点から、車両に搭載されたエンジンのアイドリング期間を短くすることで、エンジンから排出される排ガス量を低減することを狙った技術、いわゆる、アイドルストップ制御に関する技術に注目が集まっている。そして、このような、アイドルストップ制御を採用した車両においては、当然に、エンジンは自動停止と自動再始動とを頻繁に繰り返すこととなる。
そこで、以下の特許文献１の技術においては、同文献の図４のフローチャートに開示されるように、アイドルストップ制御を採用した車両において、エンジンが自動再始動（自動始動）した場合は（ステップＢ２０のＹｅｓルート）、Ｏ2センサが活性化していると擬似的に判定するようになっている。これは、エンジンが自動再始動（自動始動）した場合は、エンジンが冷態であることは少なく、Ｏ2センサは活性状態である場合が多いことに鑑みた手法である（同文献の〔００４６〕〜〔００４８〕段落の記載参照）。
エンジンの自動再始動後における排ガス性能を向上させるという課題は、上述の特許文献１の技術によってもある程度は解決できると考えられる。
しかしながら、アイドルストップ制御により車両のエンジンの燃費を向上させることや、エンジンから排出される排ガスの性能向上についてのニーズは近年ますます強くなっており、特許文献１の技術では、このようなニーズを十分に満たすものではない。
しかしながら、アイドルストップ制御により車両のエンジンの燃費を向上させることや、エンジンから排出される排ガスの性能向上についてのニーズは近年ますます強くなっており、特許文献１の技術では、このようなニーズを十分に満たすものではない。
つまり、従来の一般的な技術のように、エンジンの始動後、所定期間、フィードバック制御を禁止するといった単純な制御では、無用なオープンループ制御を実行することで、排ガス性能の低下を招くおそれがある。
逆に、オープンループ制御を過剰に禁止してしまうと、フィードバック制御が精度の低い状態で実行されることを許容することとなり、排ガス性能の低下を招くだけではなく、エンジンの運転安定性を損なうおそれもある。
逆に、オープンループ制御を過剰に禁止してしまうと、フィードバック制御が精度の低い状態で実行されることを許容することとなり、排ガス性能の低下を招くだけではなく、エンジンの運転安定性を損なうおそれもある。
また、特許文献１の技術のように、エンジンが自動再始動した場合は、Ｏ2センサは活性状態であるとみなす手法では、排ガス性能を十分に向上させることは難しい。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、自動再始動後におけるエンジンの運転安定性を確保しながら、排ガス性能の低下を抑制することが出来る、エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、自動再始動後におけるエンジンの運転安定性を確保しながら、排ガス性能の低下を抑制することが出来る、エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明のエンジンの制御装置（請求項１）は、車両に搭載されたエンジンの制御装置であって、第１活性化温度以上に昇温されると活性し該エンジンの排ガス空燃比を検出する排ガス空燃比センサと、該排ガス空燃比センサにより検出された該排ガス空燃比に基づいて該エンジンの燃料噴射量を調整するフィードバック噴射制御を実行するフィードバック噴射制御実行手段と、該排ガス空燃比に基づかないオープンループ噴射制御を実行することで該エンジンの燃料噴射量を調整するオープンループ噴射制御実行手段と、自動停止条件が成立すると該エンジンを自動停止させ、該自動停止後に自動再始動条件が成立すると該エンジンを自動再始動させる自動停止再始動手段と、該エンジンの排気系の温度に相関する排気系温度指標値を推定する排気系温度指標値推定手段と、該自動停止再始動手段によって該エンジンが自動停止している間は該排気系温度指標値推定手段により推定された該排気系温度指標値を減算補正する温度指標値補正手段と、該フィードバック噴射制御実行手段および該オープンループ噴射制御実行手段を制御する噴射制御モード選択手段と、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動され且つ該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が排気系温度閾値を上回っている場合に、該排ガス空燃比センサが活性状態にあると判定するセンサ活性判定手段とを備え、該噴射制御モード選択手段は、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動されると、該センサ活性判定手段により該排ガス空燃比センサが活性状態にあると判定された場合、該フィードバック噴射制御実行手段による該フィードバック噴射制御を実行させ、該センサ活性判定手段により該排ガス空燃比センサは活性状態にあると判定されなかった場合、該オープンループ噴射制御実行手段による該オープンループ噴射制御を実行させることを特徴としている。
また、請求項２記載の本発明のエンジンの制御装置は、請求項１記載の内容において、該車両のドライバに操作され該エンジンをマニュアル始動するマニュアル始動手段を備え、該センサ活性判定手段は、該マニュアル始動手段により該エンジンがマニュアル始動されると、該排ガス空燃比センサからの検出結果に基づいて該排ガス空燃比センサが活性状態にあるか否かを判定することを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明のエンジンの制御装置は、請求項１または２記載の内容において、該センサ活性判定手段は、該エンジンが該自動停止再始動手段により自動再始動されたか或いは該マニュアル始動手段によりマニュアル始動されたかに関わらず、該排ガス空燃比センサが活性状態にあると判定した後、該排ガス空燃比センサからの出力電圧が第１判定期間に亘って閾値電圧未満である場合に、該排ガス空燃比センサは不活性状態にあると判定することを特徴としている。
本発明のエンジンの制御装置によれば、エンジンが自動停止している期間に応じて減算補正される排気系温度指標値が排気系温度閾値以下になるか否かに応じ、フィードバック噴射制御またはオープンループ噴射制御のいずれかを実行させることが可能となる。つまり、排気系温度指標値が排気系温度閾値を上回っている場合には、排気系温度指標値が排気系温度閾値以下である場合よりも、オープンループ噴射制御の実行期間を短縮することが可能となる。これにより、自動再始動後におけるエンジンの運転安定性を確保しながら、排ガス性能の低下を抑制することが出来る。（請求項１）
また、エンジンがマニュアル始動された場合は、自動再始動された場合よりも、排ガス空燃比センサが冷えている、即ち、排ガス空燃比センサが不活性である可能性が高い。このため、エンジンがマニュアル始動された場合は、排ガス空燃比センサの状態を直接的に示す排ガス空燃比センサの検出結果に応じて、排ガス空燃比センサが活性化状態にあるか否かを判定する検出するようになっている。これにより、エンジンがマニュアル始動された場合であっても、排ガス空燃比センサが活性状態にあるか否かを正確に判定することが出来る。（請求項２）
また、排ガス空燃比センサが、活性状態にあると一旦は判定されたとしても、その後、排ガス空燃比センサからの出力電圧が比較的低い期間が続く状況であれば、排ガス空燃比センサは不活性状態である可能性が高い。このため、排ガス空燃比センサからの出力電圧が第１判定期間に亘って閾値電圧未満である場合に、該排ガス空燃比センサは不活性状態にあるとみなすようになっている。これにより、排ガス空燃比センサの活性化判定の精度を向上させることが出来る。（請求項３）
また、エンジンがマニュアル始動された場合は、自動再始動された場合よりも、排ガス空燃比センサが冷えている、即ち、排ガス空燃比センサが不活性である可能性が高い。このため、エンジンがマニュアル始動された場合は、排ガス空燃比センサの状態を直接的に示す排ガス空燃比センサの検出結果に応じて、排ガス空燃比センサが活性化状態にあるか否かを判定する検出するようになっている。これにより、エンジンがマニュアル始動された場合であっても、排ガス空燃比センサが活性状態にあるか否かを正確に判定することが出来る。（請求項２）
また、排ガス空燃比センサが、活性状態にあると一旦は判定されたとしても、その後、排ガス空燃比センサからの出力電圧が比較的低い期間が続く状況であれば、排ガス空燃比センサは不活性状態である可能性が高い。このため、排ガス空燃比センサからの出力電圧が第１判定期間に亘って閾値電圧未満である場合に、該排ガス空燃比センサは不活性状態にあるとみなすようになっている。これにより、排ガス空燃比センサの活性化判定の精度を向上させることが出来る。（請求項３）
図１に示すように、車両１０に搭載されたエンジン１のシリンダヘッド２には点火プラグ１１が設けられている。この点火プラグ１１の先端はシリンダ３の燃焼室に突出している。また、この点火プラグ１１には高電圧の電力を供給する点火コイル（図示略）が接続されている。また、この車両１０には、エンジン１のクランキングを行なうスタータモータ（図示略）が搭載されている。
また、シリンダヘッド２には、吸気ポート５が形成されている。また、この吸気ポート５には、吸気弁１４が設けられている。
吸気弁１４は、クランク軸７の回転に応じて回転する吸気カムシャフト（図示略）の吸気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して吸気ポート５を開閉するようになっている。
吸気弁１４は、クランク軸７の回転に応じて回転する吸気カムシャフト（図示略）の吸気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して吸気ポート５を開閉するようになっている。
また、シリンダヘッド２には、排気ポート６が形成されている。また、この排気ポート６には、排気弁２４が設けられている。
排気弁２４は、クランク軸７の回転に応じて回転する排気カムシャフト（図示略）の排気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して排気ポート６を開閉するようになっている。
排気弁２４は、クランク軸７の回転に応じて回転する排気カムシャフト（図示略）の排気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して排気ポート６を開閉するようになっている。
そして、このエンジン１には、吸気弁１４および排気弁２４の開弁期間，開閉タイミングおよびリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構（バルブ動作状態検出手段）３０が設けられている。
また、このエンジン１には、エンジン１の内部に形成されたウォータジャケット（図示略）を流通する冷却水の温度ＷＴを検出する冷却水温センサ１２が設けられている。なお、この冷却水温センサ１２による検出結果ＷＴは、後述するＥＣＵ(Electric Control Unit)４０に読み込まれるようになっている。
また、このエンジン１には、エンジン１の内部に形成されたウォータジャケット（図示略）を流通する冷却水の温度ＷＴを検出する冷却水温センサ１２が設けられている。なお、この冷却水温センサ１２による検出結果ＷＴは、後述するＥＣＵ(Electric Control Unit)４０に読み込まれるようになっている。
クランク軸７の回転数、即ち、エンジン回転数Ｎｅは、エンジン回転数センサ２３によって検出されるようになっている。そして、このエンジン回転数センサ２３の検出結果Ｎｅは、ＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
吸気ポート５には、吸気マニホールド１５の下流端が接続されている。
吸気マニホールド１５には、スロットルバルブ１６が設けられるとともに、このスロットルバルブ１６の開度（スロットルバルブ開度）θを検出するスロットルポジションセンサ１７が設けられている。
吸気ポート５には、吸気マニホールド１５の下流端が接続されている。
吸気マニホールド１５には、スロットルバルブ１６が設けられるとともに、このスロットルバルブ１６の開度（スロットルバルブ開度）θを検出するスロットルポジションセンサ１７が設けられている。
吸気マニホールド１５には、吸気マニホールド圧センサ１８が設けられている。この吸気マニホールド圧センサ１８は、スロットルバルブ１６よりも下流側における吸気マニホールド１５内の気圧Ｐｉｎを検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
さらに、吸気マニホールド１５よりも上流側における吸気管（吸気通路）１９には、エアフローセンサ（吸気量センサ）２０が設けられている。このエアフローセンサ２０は、吸気管１９を通過して吸気マニホールド１５に流れ込む吸気量Ｑｉｎを検出するものであって、検出結果は後述するＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
さらに、吸気マニホールド１５よりも上流側における吸気管（吸気通路）１９には、エアフローセンサ（吸気量センサ）２０が設けられている。このエアフローセンサ２０は、吸気管１９を通過して吸気マニホールド１５に流れ込む吸気量Ｑｉｎを検出するものであって、検出結果は後述するＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
吸気マニホールド１５には、電磁式の燃料噴射弁２１が取り付けられている。この燃料噴射弁２１には、燃料パイプ２２を介し、図示しない燃料タンクから燃料が供給されるようになっている。
排気ポート６には、排気マニホールド（排気系）２５の上流端が接続されている。
排気マニホールド２５の下流端には、排気管（排気系）２６が接続されている。また、この排気管２６には、排ガス浄化触媒として三元触媒（排気系）２７が介装されている。
排気ポート６には、排気マニホールド（排気系）２５の上流端が接続されている。
排気マニホールド２５の下流端には、排気管（排気系）２６が接続されている。また、この排気管２６には、排ガス浄化触媒として三元触媒（排気系）２７が介装されている。
この三元触媒２７は、エンジン１から排出された排ガスに含まれる一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ）および窒素化合物（ＮＯｘ）を、窒素（Ｎ２），二酸化炭素（ＣＯ2）および水（Ｈ2Ｏ）へ化学変化させることで、排ガスを浄化するものである。
三元触媒２７の上流側における排気管２６には、上流Ｏ2センサ（排ガス空燃比検出手段，排ガス空燃比センサ，上流排ガス空燃比センサ）２８が設けられている。また、三元触媒２７の下流側における排気管２６には、下流Ｏ2センサ（排ガス空燃比検出手段，排ガス空燃比センサ，下流排ガス空燃比センサ）２９が設けられている。
三元触媒２７の上流側における排気管２６には、上流Ｏ2センサ（排ガス空燃比検出手段，排ガス空燃比センサ，上流排ガス空燃比センサ）２８が設けられている。また、三元触媒２７の下流側における排気管２６には、下流Ｏ2センサ（排ガス空燃比検出手段，排ガス空燃比センサ，下流排ガス空燃比センサ）２９が設けられている。
上流Ｏ2センサ２８は、エンジン１から排出され、三元触媒２７に流入する前の排ガス空燃比である上流側空燃比ＡＦ１を検出するものである。
下流Ｏ2センサ２９は、三元触媒２７から排出され、大気に放出される排ガス空燃比である下流側空燃比ＡＦ２を検出するものである。
また、これらの上流Ｏ2センサ２８や下流Ｏ2センサ２９は、いずれもセラミック製の検出素子を備えており、センサ活性化温度（第１活性化温度；例えば、３００℃程度）に昇温されると活性化する特性を有している。
下流Ｏ2センサ２９は、三元触媒２７から排出され、大気に放出される排ガス空燃比である下流側空燃比ＡＦ２を検出するものである。
また、これらの上流Ｏ2センサ２８や下流Ｏ2センサ２９は、いずれもセラミック製の検出素子を備えており、センサ活性化温度（第１活性化温度；例えば、３００℃程度）に昇温されると活性化する特性を有している。
また、上流Ｏ2センサ２８には、上流Ｏ2センサ２８の検出素子を昇温する上流ヒータ（昇温手段，上流センサ昇温手段）２８Ａが設けられている。
また、下流Ｏ2センサ２９には、下流Ｏ2センサ２９の検出素子を昇温する下流ヒータ（昇温手段，下流センサ昇温手段）２９Ａが設けられている。
これらの上流ヒータ２８Ａおよび下流ヒータ２９Ａは、いずれも、車両１０に搭載されたバッテリ（電源；図示略）から供給される電力により電気的に発熱するものである。なお、上流ヒータ２８Ａは、バッテリと上流ヒータ２８Ａとの間で電気的に介装された第１スイッチ（図示略）によりオン／オフされるようになっている。同様に、下流ヒータ２９Ａは、バッテリと下流ヒータ２９Ａとの間で電気的に介装された第２スイッチ（図示略）によりオン／オフされるようになっている。
また、下流Ｏ2センサ２９には、下流Ｏ2センサ２９の検出素子を昇温する下流ヒータ（昇温手段，下流センサ昇温手段）２９Ａが設けられている。
これらの上流ヒータ２８Ａおよび下流ヒータ２９Ａは、いずれも、車両１０に搭載されたバッテリ（電源；図示略）から供給される電力により電気的に発熱するものである。なお、上流ヒータ２８Ａは、バッテリと上流ヒータ２８Ａとの間で電気的に介装された第１スイッチ（図示略）によりオン／オフされるようになっている。同様に、下流ヒータ２９Ａは、バッテリと下流ヒータ２９Ａとの間で電気的に介装された第２スイッチ（図示略）によりオン／オフされるようになっている。
また、上流Ｏ2センサ２８による検出結果ＡＦ１および下流Ｏ2センサ２９による検出結果ＡＦ２は、いずれも電圧値（例えば、０〜１[V]）としてＥＣＵ４０に出力されるようになっている。本実施形態において、上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９は、排ガスのリーン化が強くなるにしたがって、出力電圧値が０[V]に近づく特性を有している。一方、上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９は、排ガスのリッチ化が強くなるにしたがって、出力電圧値が１[V]に近づく特性を有している。そして、上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９は、排ガスが理論空燃比である場合に、出力電圧値が０．５[V]となる特性を有している。
また、この車両１０のブレーキペダル（図示略）には、図示しないストップランプスイッチが設けられている。このストップランプスイッチは、ブレーキペダル（図示略）が踏込まれていない場合にはオフになり、ブレーキペダルが踏み込まれた場合にオンになる電気スイッチである。また、このストップランプスイッチは、車両１０のブレーキランプ（図示略）に接続されている。したがって、このストップランプスイッチがオンになると車両１０のブレーキランプが点灯し、オフになるとブレーキランプが消灯するようになっている。なお、このストップランプスイッチはＥＣＵ４０にも接続され、ストップランプスイッチがオンであるか否かをＥＣＵ４０が確認することが出来るようになっている。
また、この車両１０には遊星歯車機構を有するオートマチックトランスミッション（図示略）が搭載されている。また、この遊星歯車機構の変速比は、図示しないシフトレバーの位置に応じて変更されるようになっている。
また、この車両１０の車輪（図示略）には、図示しない車輪速センサが設けられている。この車輪速センサは、車輪の回転速度を検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
また、この車両１０の車輪（図示略）には、図示しない車輪速センサが設けられている。この車輪速センサは、車輪の回転速度を検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
また、車両１０には、ＥＣＵ４０が設けられている。
このＥＣＵ４０は、いずれも図示しないメモリやＣＰＵ(Central Processing Unit)を有する電子制御ユニットである。また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、アイドル制御部（アイドル制御手段）４１，排気系温度カウンタ値推定部（排気系温度指標値推定手段）４２，燃料カット制御部（燃料カット制御手段）４３およびカウンタ値補正部（温度指標値補正手段）４４が記録されている。
このＥＣＵ４０は、いずれも図示しないメモリやＣＰＵ(Central Processing Unit)を有する電子制御ユニットである。また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、アイドル制御部（アイドル制御手段）４１，排気系温度カウンタ値推定部（排気系温度指標値推定手段）４２，燃料カット制御部（燃料カット制御手段）４３およびカウンタ値補正部（温度指標値補正手段）４４が記録されている。
また、このＥＣＵ４０のメモリには、フィードバック噴射制御部（フィードバック噴射制御手段）４７，オープンループ噴射制御部（オープンループ噴射制御手段）４８，センサ活性判定部（センサ活性判定部）５１および噴射制御モード選択部（噴射制御モード選択手段）５２が記録されている。
さらに、図示はしないが、このＥＣＵ４０のメモリには、ソフトウェアとして、車速検出部も記録されている。
さらに、図示はしないが、このＥＣＵ４０のメモリには、ソフトウェアとして、車速検出部も記録されている。
これらのうち、アイドル制御部４１は、自動停止条件が成立するとエンジン１を自動停止させ、エンジン１の自動停止後に自動再始動条件が成立するとスタータモータを作動させエンジン１を自動再始動させるものである。なお、アイドル制御部４１の制御を受けて作動したスタータモータによるクランキングを、オートクランキングという。一方、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで作動したスタータモータによるクランキングを、単にクランキングという。また、クランキングによるエンジン１の始動をマニュアル始動という。
そして、アイドル制御部４１は、以下の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（１）： ストップランプスイッチがオンである
条件（２）： 車速Ｖｓがゼロである
条件（３）： シフトレバーがドライブ（Ｄ）ポジションにある
また、アイドル制御部４１は、以下の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（１）： ストップランプスイッチがオンである
条件（２）： 車速Ｖｓがゼロである
条件（３）： シフトレバーがドライブ（Ｄ）ポジションにある
また、アイドル制御部４１は、以下の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（４）： ストップランプスイッチがオンからオフになる
なお、車速Ｖｓは、車輪速センサにより検出された車輪の回転速度に基づいて車速検出部（図示略）が演算するようになっている。
排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定するものである。この排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１の排気系（即ち、排気マニホールド２５，排気管２６および三元触媒２７）の温度を示す指標である。そして、排気系温度カウンタ値推定部４２は、エアフローセンサ２０により検出されたエンジン１の吸気量Ｑｉｎに応じて、この排気系温度カウンタ値ＣＴを増大，低減あるいは維持することで、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定するようになっている。なお、本実施形態において、この排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値はゼロとして設定されている。したがって、排気系温度カウンタ値推定部４２は、この排気系温度カウンタ値ＣＴをゼロよりも小さい値として推定することはない。また、後述するカウンタ値補正部４４も、排気系温度カウンタ値ＣＴをゼロよりも小さい値に補正することはない。
なお、車速Ｖｓは、車輪速センサにより検出された車輪の回転速度に基づいて車速検出部（図示略）が演算するようになっている。
排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定するものである。この排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１の排気系（即ち、排気マニホールド２５，排気管２６および三元触媒２７）の温度を示す指標である。そして、排気系温度カウンタ値推定部４２は、エアフローセンサ２０により検出されたエンジン１の吸気量Ｑｉｎに応じて、この排気系温度カウンタ値ＣＴを増大，低減あるいは維持することで、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定するようになっている。なお、本実施形態において、この排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値はゼロとして設定されている。したがって、排気系温度カウンタ値推定部４２は、この排気系温度カウンタ値ＣＴをゼロよりも小さい値として推定することはない。また、後述するカウンタ値補正部４４も、排気系温度カウンタ値ＣＴをゼロよりも小さい値に補正することはない。
より具体的に、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的多い場合、所定周期Ｔ（例えば、Ｔ＝２秒）毎に排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算するようになっている。
また、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的少ない場合、所定周期Ｔ毎に排気系温度カウンタ値ＣＴを１減算するようになっている。
また、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的少ない場合、所定周期Ｔ毎に排気系温度カウンタ値ＣＴを１減算するようになっている。
また、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的多くもなく且つ少なくもない場合、所定周期Ｔ毎に排気系温度カウンタ値ＣＴの加算も減算も行なわない、即ち、その時点における排気系温度カウンタ値ＣＴを保持するようになっている。
燃料カット制御部４３は、燃料カット条件が成立すると、燃料噴射弁２１による燃料噴射を一時的に禁止する制御、即ち、燃料カット制御を実行するものである。
燃料カット制御部４３は、燃料カット条件が成立すると、燃料噴射弁２１による燃料噴射を一時的に禁止する制御、即ち、燃料カット制御を実行するものである。
なお、燃料カット制御部４３は、以下の条件（５）および条件（６）の両方が満たされれば、減速時における燃料カット条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（５）アクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃが実質的にゼロであること
条件（６）エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１以上であること
なお、ここで、所定回転数Ｎｅ１は、アイドル回転数Ｎｅ０よりも少し高い回転数として設定されたものである。
条件（５）アクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃが実質的にゼロであること
条件（６）エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１以上であること
なお、ここで、所定回転数Ｎｅ１は、アイドル回転数Ｎｅ０よりも少し高い回転数として設定されたものである。
また、アクセルペダル（図示略）の踏込み量Ａｃｃは、図示しないアクセルペダルポジションセンサにより検出され、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
カウンタ値補正部４４は、排気系温度カウンタ値推定部４２により推定された排気系温度カウンタ値ＣＴを、エンジン１の運転状態に応じて補正するものである。
より具体的に、このカウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（例えば、Ｒ１＝２［２秒毎］）で減算補正するようになっている。
カウンタ値補正部４４は、排気系温度カウンタ値推定部４２により推定された排気系温度カウンタ値ＣＴを、エンジン１の運転状態に応じて補正するものである。
より具体的に、このカウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（例えば、Ｒ１＝２［２秒毎］）で減算補正するようになっている。
また、このカウンタ値補正部４４は、燃料カット制御部４３により燃料カット制御が実行されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（例えば、Ｒ２＝１０［２秒毎］）で減算補正するようになっている。
さらに、このカウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動再始動している間（いわゆる、オートクランキング中）は、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３（例えば、Ｒ３＝０［２秒毎］）で補正するようになっている。
さらに、このカウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動再始動している間（いわゆる、オートクランキング中）は、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３（例えば、Ｒ３＝０［２秒毎］）で補正するようになっている。
つまり、これらの第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３は、下式（Ａ）の関係が成立するように設定されている。
Ｒ３ ＜ Ｒ１ ＜ Ｒ２ ・・・（Ａ）
また、フィードバック噴射制御部４７は、スロットルポジションセンサ１７によって検出されたスロットルバルブ開度θと、エアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎと、上流Ｏ2センサ２８により検出された排ガス空燃比ＡＦ１とに基づいて、燃料噴射弁２１による燃料噴射量Ｆinjを調整するフィードバック噴射制御を実行するものである。
Ｒ３ ＜ Ｒ１ ＜ Ｒ２ ・・・（Ａ）
また、フィードバック噴射制御部４７は、スロットルポジションセンサ１７によって検出されたスロットルバルブ開度θと、エアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎと、上流Ｏ2センサ２８により検出された排ガス空燃比ＡＦ１とに基づいて、燃料噴射弁２１による燃料噴射量Ｆinjを調整するフィードバック噴射制御を実行するものである。
オープンループ噴射制御部４８は、スロットルポジションセンサ１７によって検出されたスロットルバルブ開度θと、エアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎには基づくものの、上流Ｏ2センサ２８により検出された排ガス空燃比ＡＦ１に基づかずに、燃料噴射弁２１による燃料噴射量Ｆinjを調整するオープンループ噴射制御を実行するものである。
センサ活性判定部５１は、上流Ｏ2センサ２８が、活性状態にあるか否かを判定するものである。
具体的に、このセンサ活性判定部５１は、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動され、且つ、カウンタ値補正部４４によって補正されたカウンタ値ＣＴが下限閾値（排気系温度閾値）ＣＴthを上回っている（ＣＴ＞ＣＴth）場合に、上流Ｏ2センサ２８は活性状態にあるとみなすようになっている。なお、本実施形態において、下限閾値ＣＴthは０として設定されている。
具体的に、このセンサ活性判定部５１は、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動され、且つ、カウンタ値補正部４４によって補正されたカウンタ値ＣＴが下限閾値（排気系温度閾値）ＣＴthを上回っている（ＣＴ＞ＣＴth）場合に、上流Ｏ2センサ２８は活性状態にあるとみなすようになっている。なお、本実施形態において、下限閾値ＣＴthは０として設定されている。
これは、上流Ｏ2センサ２８がセンサ活性化温度（第１活性化温度）以上に暖められないと、本来の精度で排ガス空燃比を検出できないことによるものであり、且つ、三元触媒２７が触媒活性化温度以上に暖められないと、本来の浄化性能を発揮出来ないことによるものである。
つまり、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限閾値ＣＴth以下になったということは、上流Ｏ2センサ２８により検出された上流側空燃比ＡＦ１の精度が低く、且つ、三元触媒２７が活性化温度に達していない可能性が極めて高いのである。
つまり、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限閾値ＣＴth以下になったということは、上流Ｏ2センサ２８により検出された上流側空燃比ＡＦ１の精度が低く、且つ、三元触媒２７が活性化温度に達していない可能性が極めて高いのである。
換言すれば、この下限閾値ＣＴthは、センサ活性化温度と触媒活性化温度とに応じて設定されている。
一方、このセンサ活性判定部５１は、エンジン１がマニュアル始動された場合、または、カウンタ値補正部４４によって補正されたカウンタ値ＣＴが下限閾値ＣＴth以下である（ＣＴ≦ＣＴth）場合、原則的に、上流Ｏ2センサ２８は不活性状態にあるとみなすようになっている。
一方、このセンサ活性判定部５１は、エンジン１がマニュアル始動された場合、または、カウンタ値補正部４４によって補正されたカウンタ値ＣＴが下限閾値ＣＴth以下である（ＣＴ≦ＣＴth）場合、原則的に、上流Ｏ2センサ２８は不活性状態にあるとみなすようになっている。
もっとも、このセンサ活性判定部５１は、エンジン１がマニュアル始動された場合、または、カウンタ値ＣＴが下限閾値ＣＴth以下である場合であっても、エンジン始動後第２判定期間Ｐ２（例えば、Ｐ２＝５秒）が経過し、且つ、上流Ｏ2センサ２８の出力電圧が閾値電圧Ｅth以上である場合には、上流Ｏ2センサ２８は活性状態にあるとみなすようになっている。
また、このセンサ活性判定部５１は、一旦、上流Ｏ2センサ２８が活性状態にあるとみなしたとしても、その後、上流Ｏ2センサ２８の出力電圧が、第１判定期間Ｐ１（例えば、Ｐ１＝２０秒）に亘って閾値電圧Ｅth未満である場合には、上流Ｏ2センサ２８が不活性状態にあるとみなすようになっている。
噴射制御モード選択部５２は、フィードバック噴射制御実行部４７およびオープンループ噴射制御実行部４８を制御するものである。
噴射制御モード選択部５２は、フィードバック噴射制御実行部４７およびオープンループ噴射制御実行部４８を制御するものである。
より具体的に、この噴射制御モード選択部５２は、以下の条件（Ａ）および（Ｂ）が満たされたか否かを判定するようになっている。
条件（Ａ）： アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動された
条件（Ｂ）： センサ活性判定部５１により上流Ｏ2センサ２８が活性状態にあるとみなされた
ここで、この噴射制御モード選択部５２は、上記の条件（Ａ）および（Ｂ）の双方が満たされていると判定した場合、即ち、エンジン１が自動再始動され、且つ、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴthを上回っている場合は、直ちに、フィードバック噴射制御部４７によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。
条件（Ａ）： アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動された
条件（Ｂ）： センサ活性判定部５１により上流Ｏ2センサ２８が活性状態にあるとみなされた
ここで、この噴射制御モード選択部５２は、上記の条件（Ａ）および（Ｂ）の双方が満たされていると判定した場合、即ち、エンジン１が自動再始動され、且つ、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴthを上回っている場合は、直ちに、フィードバック噴射制御部４７によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。
一方、この噴射制御モード選択部５２は、上記の条件（Ａ）または（Ｂ）が満たされていないと判定した場合、即ち、エンジン１がマニュアル始動された場合、または、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴth以下である場合は、エンジン始動後第２判定期間Ｐ２が経過し、且つ、上流Ｏ2センサ２８の出力電圧が閾値電圧Ｅth以上であるという場合を除き、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を実行させるようになっている。
なお、第１判定期間Ｐ１は第２判定期間Ｐ２よりも長い（Ｐ１＞Ｐ２）期間として設定されている。
本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図２のフローチャートに示すように、まず、エンジン１が運転中である場合、ＥＣＵ４０がエアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎを読み込む（ステップＳ１１）。
本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図２のフローチャートに示すように、まず、エンジン１が運転中である場合、ＥＣＵ４０がエアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎを読み込む（ステップＳ１１）。
そして、排気系温度カウンタ値推定部４２が、読み込まれたエンジン１の吸気量Ｑｉｎに応じて、排気系温度カウンタ値ＣＴを増大，低減あるいは保持することで、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定する（ステップＳ１２）。
その後、燃料カット制御部４３が、上記の条件（５）および条件（６）の両方が満たされたか否か、即ち、燃料カット条件が満たされたか否か判定する（ステップＳ１３）。
その後、燃料カット制御部４３が、上記の条件（５）および条件（６）の両方が満たされたか否か、即ち、燃料カット条件が満たされたか否か判定する（ステップＳ１３）。
ここで、燃料カット条件が満たされたと判定された場合は（ステップＳ１３のＹｅｓルート）、燃料カット制御部４３は、燃料噴射弁２１による燃料噴射を一時的に禁止する制御、即ち、燃料カット制御を実行する（ステップＳ１４）。
そして、燃料カット制御部４３により燃料カット制御が実行されている間、カウンタ値補正部４４が、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（例えば、Ｒ２＝１０［２秒毎］）で減算補正する（ステップＳ１５）。
そして、燃料カット制御部４３により燃料カット制御が実行されている間、カウンタ値補正部４４が、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（例えば、Ｒ２＝１０［２秒毎］）で減算補正する（ステップＳ１５）。
また、アイドル制御部４１は、上記の条件（１）〜（３）が満たされたか否か、即ち、自動停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１６）。なお、燃料カット制御部４３が、燃料カット条件は満たされなかったと判定した場合も（ステップＳ１３のＮｏルート）、上記のステップＳ１４およびステップＳ１５をスキップして、このステップＳ１６における判定が実行される。
ここで、自動停止条件が成立した場合（ステップＳ１６のＹｅｓルート）、アイドル制御部４１は、エンジン１を自動停止させる（ステップＳ１７）。
そして、カウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（例えば、Ｒ１＝２［２秒毎］）で減算補正する（ステップＳ１８）。
そして、カウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（例えば、Ｒ１＝２［２秒毎］）で減算補正する（ステップＳ１８）。
なお、カウンタ値補正部４４が、自動停止条件は満たされなかったと判定した場合は（ステップＳ１６のＮｏルート）、後述するステップＳ１９〜Ｓ２１をスキップしてリターンする。
その後、アイドル制御部４１は、上記の条件（４）が満たされたか否か、即ち、自動再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１９）。
その後、アイドル制御部４１は、上記の条件（４）が満たされたか否か、即ち、自動再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１９）。
ここで、自動停止条件が成立した場合には（ステップＳ１９のＹｅｓルート）、アイドル制御部４１は、スタータモータを作動させることでオートクランキングを行ない、エンジン１を自動再始動させる（ステップＳ２０）。
そして、カウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３で補正し（ステップＳ２１）、その後、リターンする。なお、本実施形態においては、第３度合Ｒ３が０として設定されている。このため、カウンタ値補正部４４は、ステップＳ１２において、排気系温度カウンタ値推定部４２により推定された排気系温度カウンタ値ＣＴを保持することとなる。
そして、カウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３で補正し（ステップＳ２１）、その後、リターンする。なお、本実施形態においては、第３度合Ｒ３が０として設定されている。このため、カウンタ値補正部４４は、ステップＳ１２において、排気系温度カウンタ値推定部４２により推定された排気系温度カウンタ値ＣＴを保持することとなる。
上述のように、この図２のフローチャートを繰り返し実行することで、排気系温度カウンタ値ＣＴは、随時推定され、且つ、補正されている。
そして、排気系温度カウンタ値ＣＴを考慮した上流Ｏ2センサ２８の活性化判定に応じた噴射制御モードの選択制御は、図３のフローチャートに示すように実行される。
まず、センサ活性判定部５１は、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動されたか否かを判定する（ステップＳ５１）。
そして、排気系温度カウンタ値ＣＴを考慮した上流Ｏ2センサ２８の活性化判定に応じた噴射制御モードの選択制御は、図３のフローチャートに示すように実行される。
まず、センサ活性判定部５１は、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動されたか否かを判定する（ステップＳ５１）。
アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動された場合（ステップＳ５１のＹｅｓルート）、センサ活性判定部５１は、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っているか否かを判定する（ステップＳ５２）。
ここで、補正後の排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っている場合（ステップＳ５２のＹｅｓルート）、センサ活性判定部５１は、上流Ｏ2センサ２８が活性状態にあるとみなす（ステップＳ５３）。
ここで、補正後の排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っている場合（ステップＳ５２のＹｅｓルート）、センサ活性判定部５１は、上流Ｏ2センサ２８が活性状態にあるとみなす（ステップＳ５３）。
このとき、噴射制御モード選択部５２は、上記の条件（Ａ）が満たされ（即ち、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動された（ステップＳ５１のＹｅｓルート））、且つ、上記の条件（Ｂ）も満たされた（即ち、センサ活性判定部５１により上流Ｏ2センサ２８が活性状態にあるとみなされた（ステップＳ５３）ことに基づき、フィードバック噴射制御部４７によるフィードバック噴射制御を実行させる（ステップＳ５４）。
もっとも、センサ活性判定部５１により上流Ｏ2センサ２８が活性状態にあるとみなされ、フィードバック噴射制御部４７によるフィードバック噴射制御の実行が開始されたとしても、その後、上流Ｏ2センサ２８の出力電圧が、過度に低い期間が続いた場合には上流Ｏ2センサ２８が不活性状態に陥った可能性が高い。このため、センサ活性判定部５１は、第１判定期間Ｐ１（例えば、Ｐ１＝２０秒）に亘って閾値電圧Ｅth未満である場合、上流Ｏ2センサ２８が不活性状態にあるとみなし（ステップＳ５９のＹｅｓルートおよびステップＳ５７）、且つ、噴射制御モード選択部５２は、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を実行させる（ステップＳ５８）。
一方、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動されたのではなく、車両１０のドライバがシリンダキーをイグニッションポジションまで回転させることに起因してエンジン１が始動した、即ち、エンジン１がマニュアル始動された場合（ステップＳ５１のＮｏルート）、または、補正後の排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴth以下である場合（ステップＳ５２のＮｏルート）、センサ活性判定部５１は、エンジン始動後第２判定期間Ｐ２（例えば、Ｐ２＝５秒）が経過するのを待ってから（ステップＳ５５のＹｅｓルート）、上流Ｏ2センサ２８の出力電圧が閾値電圧Ｅth未満であるか否かを判定する（ステップＳ５６）。
ここで、上流Ｏ2センサ２８の出力電圧が閾値電圧Ｅth未満である場合（ステップＳ５６のＹｅｓルート）、センサ活性判定部５１は、上流Ｏ2センサ２８は不活性状態にあるとみなし（ステップＳ５７）、その後、噴射制御モード選択部５２は、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を実行させる（ステップＳ５８）。
他方、上流Ｏ2センサ２８の出力電圧が閾値電圧Ｅth以上である場合（ステップＳ５６のＮｏルート）、センサ活性判定部５１は、上流Ｏ2センサ２８は活性状態にあるとみなし（ステップＳ５３）、その後、噴射制御モード選択部５２は、フィードバック噴射制御部４７によるフィードバック噴射制御を実行させる（ステップＳ５４）。
他方、上流Ｏ2センサ２８の出力電圧が閾値電圧Ｅth以上である場合（ステップＳ５６のＮｏルート）、センサ活性判定部５１は、上流Ｏ2センサ２８は活性状態にあるとみなし（ステップＳ５３）、その後、噴射制御モード選択部５２は、フィードバック噴射制御部４７によるフィードバック噴射制御を実行させる（ステップＳ５４）。
以下、図４に示すタイムチャートを用い、本発明の一実施形態に係る車両の排気系の温度推定装置の作用を、具体的について説明しておく。
まず、車両１０のドライバがシリンダキーをイグニッションポジションまで回転させることで、スタータモータによるクランキングが開始された（周期Ｔ１）。
その後、エンジン回転数Ｎｅがクランキング回転数Ｎｅ１（例えば、Ｎｅ１＝６００[rpm]）以上になり、クランキングが完了する（周期Ｔ２）。その後、周期Ｔ３までエンジン１がアイドル運転を行なった。
まず、車両１０のドライバがシリンダキーをイグニッションポジションまで回転させることで、スタータモータによるクランキングが開始された（周期Ｔ１）。
その後、エンジン回転数Ｎｅがクランキング回転数Ｎｅ１（例えば、Ｎｅ１＝６００[rpm]）以上になり、クランキングが完了する（周期Ｔ２）。その後、周期Ｔ３までエンジン１がアイドル運転を行なった。
つまり、周期Ｔ１から周期Ｔ３までの間、スロットルバルブ開度θはエンジン１がアイドル運転を行なうのに必要な開度（即ち、実質的に全閉）であり、吸気量Ｑｉｎは極めて少ない。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを周期的に１ずつ減算する。もっとも、上述のように、排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値は０であるので、周期Ｔ１から周期Ｔ３までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴは０のまま維持される。
その後、車両１を加速させるべく、ドライバがアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した（周期Ｔ４）。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算する（周期Ｔ４）。
その後、ドライバがアクセルペダルを緩め、スロットルバルブ開度θが２０％程度になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くもなく且つ少なくもなくなった（周期Ｔ４〜Ｔ８）。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、周期Ｔ４から周期Ｔ８までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴの加算も減算も行なわず、周期Ｔ４における排気系温度カウンタ値ＣＴを保持する。
その後、ドライバがアクセルペダルを緩め、スロットルバルブ開度θが２０％程度になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くもなく且つ少なくもなくなった（周期Ｔ４〜Ｔ８）。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、周期Ｔ４から周期Ｔ８までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴの加算も減算も行なわず、周期Ｔ４における排気系温度カウンタ値ＣＴを保持する。
そして、周期Ｔ９から周期Ｔ１２までの間、アイドル制御部４１が、エンジン１の自動停止を行なった。このため、カウンタ値補正部４４は、周期Ｔ９から周期Ｔ１２までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（Ｒ１＝２）ずつ減算補正した。
その後、アイドル制御部４１が、エンジン１の自動再始動を行なった（周期Ｔ１３）。このため、カウンタ値補正部４４は、オートクランキングが行なわれている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３で補正する。もっとも、本実施形態において、第３度合Ｒ３は０であるので、カウンタ値補正部４４は、排気系温度カウンタ値ＣＴの補正を行なわない。
その後、アイドル制御部４１が、エンジン１の自動再始動を行なった（周期Ｔ１３）。このため、カウンタ値補正部４４は、オートクランキングが行なわれている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３で補正する。もっとも、本実施形態において、第３度合Ｒ３は０であるので、カウンタ値補正部４４は、排気系温度カウンタ値ＣＴの補正を行なわない。
そして、エンジン１の自動再始動後、周期Ｔ１４において、車両１を加速させるべく、ドライバがアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算する（周期Ｔ１４）。
その後、車両１０の走行路が下り坂となり、ドライバは、アクセルペダルの踏み込みをやめたが、エンジン１の回転数Ｎｅはクランキング回転数Ｎｅ１よりも高くなっている。つまり、このとき、燃料カット制御部４３は、燃料カット条件として上述した条件（５）と条件（６）とが満たされと判定し、燃料カット制御を実行した（周期Ｔ１６〜Ｔ１７）。このため、カウンタ値補正部４４は、周期Ｔ１６から周期Ｔ１７までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（Ｒ２＝１０）ずつ減算補正している。もっとも、上述のように、排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値は０であるので、周期Ｔ１６から周期Ｔ１７までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴは０のまま維持されている。
その後、車両１０の走行路が登り坂となり、ドライバは、車両１を加速させるべくアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算している（周期Ｔ１８）。
このように、本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置によれば、エンジン１が自動停止している期間に応じて減算補正される排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴth以下になるか否かに応じて、フィードバック噴射制御またはオープンループ噴射制御のいずれかを実行させることが可能となる。つまり、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴthを上回っている場合には、三元触媒２７や上流Ｏ2センサ２８が活性化しているとみなすことが可能となり、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴth未満である場合よりも、オープンループ噴射制御の実行期間を短縮することが可能となる。
これにより、オープンループ噴射制御の実行期間が必要以上に長くなることを防ぎ、排ガス性能の低下を抑制することが出来る。また、オープンループ噴射制御の実行期間が必要以上に短くなることを防ぎ、自動再始動後のエンジン１の運転が不安定になる事態を回避することで、エンジン１の運転安定性を確保することが出来る。
また、排気系温度カウンタ値ＣＴは、自動停止している期間に応じて減算補正されるだけでなく、燃料カット制御部４３により実行される燃料カット制御や、アイドル制御部４１によるオートクランキングといった種々の状況に応じて補正されるようになっている。したがって、より正確に排気系の温度を推定することが出来る。
また、排気系温度カウンタ値ＣＴは、自動停止している期間に応じて減算補正されるだけでなく、燃料カット制御部４３により実行される燃料カット制御や、アイドル制御部４１によるオートクランキングといった種々の状況に応じて補正されるようになっている。したがって、より正確に排気系の温度を推定することが出来る。
エンジン１がマニュアル始動された場合は、自動再始動された場合よりも、上流Ｏ2センサ２８が冷えている、即ち、上流Ｏ2センサ２８が不活性である可能性が高い。このため、エンジン１がマニュアル始動された場合は、上流Ｏ2センサ２８の状態を直接的に示す上流Ｏ2センサ２８からの出力電圧に応じて、この上流Ｏ2センサ２８が活性状態にあるか否かを判定する検出するようになっている。
これにより、エンジン１がマニュアル始動された場合であっても、上流Ｏ2センサ２８が活性状態にあるか否かを正確に判定することが出来る。
上流Ｏ2センサ２８が、一旦は活性状態にあると判定されたとしても、その後、上流Ｏ2センサ２８からの出力電圧が比較的低い期間が続く状況であれば、排上流Ｏ2センサ２８は、故障あるいは温度低下のため不活性状態に陥った可能性が高い。このため、上流Ｏ2センサ２８からの出力電圧が第１判定期間Ｐ１に亘って閾値電圧Ｅth未満である場合に、上流Ｏ2センサ２８は不活性状態であるとみなし、上流Ｏ2センサ２８の活性化判定の精度を向上させる。
上流Ｏ2センサ２８が、一旦は活性状態にあると判定されたとしても、その後、上流Ｏ2センサ２８からの出力電圧が比較的低い期間が続く状況であれば、排上流Ｏ2センサ２８は、故障あるいは温度低下のため不活性状態に陥った可能性が高い。このため、上流Ｏ2センサ２８からの出力電圧が第１判定期間Ｐ１に亘って閾値電圧Ｅth未満である場合に、上流Ｏ2センサ２８は不活性状態であるとみなし、上流Ｏ2センサ２８の活性化判定の精度を向上させる。
また、エンジン１がマニュアル始動された直後は、上流Ｏ2センサ２８の検出結果が不安定になっている可能性が高い。このため、エンジンのマニュアル始動後、第２判定期間Ｐ２が経過してから上流Ｏ2センサ２８からの出力電圧が閾値電圧Ｅthを超えたか否かを判定するようになっている。
これにより、エンジン１がマニュアル始動された場合であっても、上流Ｏ2センサ２８の活性化判定の精度をより向上させることが出来る。
これにより、エンジン１がマニュアル始動された場合であっても、上流Ｏ2センサ２８の活性化判定の精度をより向上させることが出来る。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その例を以下に示す。
上述の実施形態においては、エアフローセンサ２０により吸気量Ｑｉｎを検出する場合について説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、エアフローセンサ２０の代わりに、吸気マニホールド圧センサ１８によって検出された吸気マニホールド１５内の気圧Ｐｉｎに基づいて、吸気量Ｑｉｎを推定しても良い。
上述の実施形態においては、エアフローセンサ２０により吸気量Ｑｉｎを検出する場合について説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、エアフローセンサ２０の代わりに、吸気マニホールド圧センサ１８によって検出された吸気マニホールド１５内の気圧Ｐｉｎに基づいて、吸気量Ｑｉｎを推定しても良い。
また、上述の実施形態においては、燃料噴射弁２１が吸気ポート５内に燃料を噴射する場合について説明したが、エンジン１がこのような燃料噴射方式、即ち、ポート噴射方式を採用したものに限定するものではない。例えば、エンジン１が、シリンダ３の燃焼室内に燃料を噴射する方式、即ち、直噴方式を採用したものであってもよい。
また、上述の実施形態においては、エンジン１が自然吸気方式のものである場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、エンジン１がターボチャージャやスーパーチャージャといった過給機を備えたものであってもよい。
また、上述の実施形態においては、エンジン１が自然吸気方式のものである場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、エンジン１がターボチャージャやスーパーチャージャといった過給機を備えたものであってもよい。
また、上述の実施形態においては、ストップランプスイッチ（図示略）によってブレーキペダル（図示略）が踏み込まれているか否かが検出される場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、ブレーキペダルの変位量（即ち、踏込量）を検出するブレーキペダルポジションセンサを用いても良い。
また、上述の実施形態においては、車両１０に遊星歯車機構のオートマチックトランスミッションが搭載されている場合を説明したが、これに限定するものではない。例えば、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を有するオートマチックトランスミッションであってもよいし、オートマチックトランスミッションに換えてマニュアルトランスミッションを用いるようにしてもよい。なお、車両１０にマニュアルトランスミッションを搭載した場合、上述した条件（１）〜（３）に換えて、以下の条件（１ａ）〜（３ａ）を自動停止条件の一部として設定すればよい。そして、アイドル制御部４１が、以下の条件（１ａ）〜（３ａ）が満たされた場合に、自動停止条件が満たされたと判定するようにすればよい。
また、上述の実施形態においては、車両１０に遊星歯車機構のオートマチックトランスミッションが搭載されている場合を説明したが、これに限定するものではない。例えば、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を有するオートマチックトランスミッションであってもよいし、オートマチックトランスミッションに換えてマニュアルトランスミッションを用いるようにしてもよい。なお、車両１０にマニュアルトランスミッションを搭載した場合、上述した条件（１）〜（３）に換えて、以下の条件（１ａ）〜（３ａ）を自動停止条件の一部として設定すればよい。そして、アイドル制御部４１が、以下の条件（１ａ）〜（３ａ）が満たされた場合に、自動停止条件が満たされたと判定するようにすればよい。
条件（１ａ）： シフトレバーがニュートラルポジションにある
条件（２ａ）： クラッチペダルが解放されている
条件（３ａ）： 車速Ｖｓがゼロである
また、車両１０にマニュアルトランスミッションを搭載した場合、上述した条件（４）に換えて、以下の条件（４ａ）を自動再始動条件として設定すればよい。そして、アイドル制御部４１が、以下の条件（４ａ）が満たされた場合に、自動再始動条件が満たされたと判定するようにすればよい。
条件（２ａ）： クラッチペダルが解放されている
条件（３ａ）： 車速Ｖｓがゼロである
また、車両１０にマニュアルトランスミッションを搭載した場合、上述した条件（４）に換えて、以下の条件（４ａ）を自動再始動条件として設定すればよい。そして、アイドル制御部４１が、以下の条件（４ａ）が満たされた場合に、自動再始動条件が満たされたと判定するようにすればよい。
条件（４ａ）： クラッチペダルが踏み込まれた
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４１が、上記の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、以下の条件（９）および（１０）が満たされると、自動停止条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４１が、上記の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、以下の条件（９）および（１０）が満たされると、自動停止条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
条件（９）： 車速Ｖｓがゼロである
条件（１０）： シフトレバーがパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）ポジションにある
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４１が、上記の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、上記の条件（９）および（１０）が満たされたことにより、エンジン１が自動停止した場合には、以下の条件（１１）および（１２）が満たされると、自動再始動条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
条件（１０）： シフトレバーがパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）ポジションにある
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４１が、上記の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、上記の条件（９）および（１０）が満たされたことにより、エンジン１が自動停止した場合には、以下の条件（１１）および（１２）が満たされると、自動再始動条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
条件（１１）： ストップランプスイッチがオン
条件（１２）： シフトレバーがドライブ（Ｄ），リバース（Ｒ），セカンド（２ｎｄ）またはファースト（１ｓｔ）ポジションに変更された
また、上述の実施形態においては、上記の条件（５）および（６）の両方が満たされた場合に燃料カット制御部４３が燃料カット制御を実行する場合について説明したが、これは、車両１０が減速する場合に実行される燃料カット制御（いわゆる、減速時燃料カット）であって、これに限定するものではない。例えば、燃料カット制御として、エンジン１が過回転することを抑制するための燃料カット制御（いわゆる、オーバーレボカット）が実行されるようにしてもよい。
条件（１２）： シフトレバーがドライブ（Ｄ），リバース（Ｒ），セカンド（２ｎｄ）またはファースト（１ｓｔ）ポジションに変更された
また、上述の実施形態においては、上記の条件（５）および（６）の両方が満たされた場合に燃料カット制御部４３が燃料カット制御を実行する場合について説明したが、これは、車両１０が減速する場合に実行される燃料カット制御（いわゆる、減速時燃料カット）であって、これに限定するものではない。例えば、燃料カット制御として、エンジン１が過回転することを抑制するための燃料カット制御（いわゆる、オーバーレボカット）が実行されるようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３が式（Ａ）の関係を満たすように規定されている場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、第１度合Ｒ１と第３度合Ｒ３とを同じ値とする、即ち、Ｒ３＝Ｒ１＜Ｒ２という関係を満たすように第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３を規定してもよい。
また、上述の実施形態においては、触媒劣化推定部４５が、条件（７）または条件（８）の双方が満たされれば、触媒推定実行条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定するものではなく、種々のカスタマイズが可能である。
また、上述の実施形態においては、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで作動したスタータモータによるクランキングによるエンジン１の始動をマニュアル始動という場合を説明した。しかしながら、シリンダキーに代えて、エンジンスタートボタン（図示略）を車両１０に設けるようにする場合もあり得る。この場合、エンジンスタートボタンが押下されたことによるクランキングでエンジン１が始動した場合もマニュアル始動に該当する。つまり、シリンダキーおよびエンジンスタートボタンは、エンジン１をマニュアル始動させる手段（マニュアル始動手段）に該当する。
また、上述の実施形態においては、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで作動したスタータモータによるクランキングによるエンジン１の始動をマニュアル始動という場合を説明した。しかしながら、シリンダキーに代えて、エンジンスタートボタン（図示略）を車両１０に設けるようにする場合もあり得る。この場合、エンジンスタートボタンが押下されたことによるクランキングでエンジン１が始動した場合もマニュアル始動に該当する。つまり、シリンダキーおよびエンジンスタートボタンは、エンジン１をマニュアル始動させる手段（マニュアル始動手段）に該当する。
また、上述の実施形態においては、図２のフローチャートに示すように、燃料カット条件が成立したか否か（ステップＳ１３）の判定を行なったあとで、自動停止条件が成立したか否か（ステップＳ１６）の判定、および、自動再始動条件が成立したか否か（ステップＳ１９）の判定を行なう場合について説明したが、このような順番に限定されるものではない。
また、上述の実施形態の上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９に代えて、ＬＡＦＳ（Linear A/F Sensor）を用いるようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１の排気系の温度を模擬的に示す指標として用いた場合を説明したがこれに限定するものではない。例えば、排気系に設けられた触媒や、排気系に設けられた部品の温度を仮想的に示す指標としてこの排気系温度カウンタ値ＣＴを用いても良い。
また、上述の実施形態においては、排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１の排気系の温度を模擬的に示す指標として用いた場合を説明したがこれに限定するものではない。例えば、排気系に設けられた触媒や、排気系に設けられた部品の温度を仮想的に示す指標としてこの排気系温度カウンタ値ＣＴを用いても良い。
また、上述の実施形態においては、排気系の温度が上昇するに連れて、排気系温度カウンタ値ＣＴが大きくなる場合について説明したが、これとは逆に、排気系の温度が上昇するに連れて、排気系温度カウンタ値ＣＴが小さくなるようにしてもよい。この場合、上述した劣化推定禁止部４６が、排気系温度カウンタ値ＣＴが排気系温度閾値ＣＴth以上である場合、触媒劣化推定制御条件（即ち、上記の条件（７）および条件（８））が満たされていたとしても、触媒劣化推定部４５による劣化推定制御の実行を禁止するようにすればよい。
本発明は、車両の製造産業を中心に利用することが可能である。
１ エンジン
１０ 車両
２５ 排気マニホールド（排気系）
２６ 排気管（排気系）
２７ 三元触媒（排気系）
２８ 上流Ｏ２センサ（排ガス空燃比センサ）
４１ アイドル制御部（自動停止再始動手段）
４２ 排気系温度カウンタ値推定部（排気系温度指標値推定手段）
４４ カウンタ値補正部（温度指標値補正手段）
４７ フィードバック噴射制御実行部（フィードバック噴射制御実行手段）
４８ オープンループ噴射制御実行部（オープンループ噴射制御実行手段）
５１ センサ活性判定部（センサ活性判定手段）
５２ 噴射制御モード選択部（噴射制御モード選択手段）
ＡＦ１ 排ガス空燃比
ＣＴ 排気系温度カウンタ値（排気系温度指標値）
Ｅth 閾値電圧
Ｆinj エンジンの燃料噴射量
Ｐ１ 第１判定期間
Ｐ２ 第２判定期間
１０ 車両
２５ 排気マニホールド（排気系）
２６ 排気管（排気系）
２７ 三元触媒（排気系）
２８ 上流Ｏ２センサ（排ガス空燃比センサ）
４１ アイドル制御部（自動停止再始動手段）
４２ 排気系温度カウンタ値推定部（排気系温度指標値推定手段）
４４ カウンタ値補正部（温度指標値補正手段）
４７ フィードバック噴射制御実行部（フィードバック噴射制御実行手段）
４８ オープンループ噴射制御実行部（オープンループ噴射制御実行手段）
５１ センサ活性判定部（センサ活性判定手段）
５２ 噴射制御モード選択部（噴射制御モード選択手段）
ＡＦ１ 排ガス空燃比
ＣＴ 排気系温度カウンタ値（排気系温度指標値）
Ｅth 閾値電圧
Ｆinj エンジンの燃料噴射量
Ｐ１ 第１判定期間
Ｐ２ 第２判定期間
Claims (3)
- 車両に搭載されたエンジンの制御装置であって、
第１活性化温度以上に昇温されると活性し該エンジンの排ガス空燃比を検出する排ガス空燃比センサと、
該排ガス空燃比センサにより検出された該排ガス空燃比に基づいて該エンジンの燃料噴射量を調整するフィードバック噴射制御を実行するフィードバック噴射制御実行手段と、
該排ガス空燃比に基づかないオープンループ噴射制御を実行することで該エンジンの燃料噴射量を調整するオープンループ噴射制御実行手段と、
自動停止条件が成立すると該エンジンを自動停止させ、該自動停止後に自動再始動条件が成立すると該エンジンを自動再始動させる自動停止再始動手段と、
該エンジンの排気系の温度に相関する排気系温度指標値を推定する排気系温度指標値推定手段と、
該自動停止再始動手段によって該エンジンが自動停止している間は該排気系温度指標値推定手段により推定された該排気系温度指標値を減算補正する温度指標値補正手段と、
該フィードバック噴射制御実行手段および該オープンループ噴射制御実行手段を制御する噴射制御モード選択手段と、
該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動され且つ該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が排気系温度閾値を上回っている場合に、該排ガス空燃比センサが活性状態にあると判定するセンサ活性判定手段とを備え、
該噴射制御モード選択手段は、
該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動されると、
該センサ活性判定手段により該排ガス空燃比センサが活性状態にあると判定された場合、該フィードバック噴射制御実行手段による該フィードバック噴射制御を実行させ、
該センサ活性判定手段により該排ガス空燃比センサは活性状態にあると判定されなかった場合、該オープンループ噴射制御実行手段による該オープンループ噴射制御を実行させる
ことを特徴とする、エンジンの制御装置。 - 該車両のドライバに操作され該エンジンをマニュアル始動するマニュアル始動手段を備え、
該センサ活性判定手段は、
該マニュアル始動手段により該エンジンがマニュアル始動されると、該排ガス空燃比センサからの検出結果に基づいて該排ガス空燃比センサが活性状態にあるか否かを判定する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの制御装置。 - 該センサ活性判定手段は、
該エンジンが該自動停止再始動手段により自動再始動されたか或いは該マニュアル始動手段によりマニュアル始動されたかに関わらず、該排ガス空燃比センサが活性状態にあると判定した後、
該排ガス空燃比センサからの出力電圧が第１判定期間に亘って閾値電圧未満である場合に、該排ガス空燃比センサは不活性状態にあると判定する
ことを特徴とする、請求項２記載のエンジンの制御装置。
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