JP2010184634A - Steering control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、運転者の操舵力を油圧によりアシストする操舵制御装置に関し、特に大型車両に用いられる操舵制御装置に関する。 The present invention relates to a steering control device that assists a driver's steering force with hydraulic pressure, and more particularly to a steering control device used for a large vehicle.
従来、特許文献１に開示される操舵制御装置にあっては、ポンプからの液圧をトルク生成ピストンに供給することにより、操舵軸を駆動し、自動操舵を可能としている。 Conventionally, in the steering control device disclosed in Patent Document 1, the steering shaft is driven by supplying the hydraulic pressure from the pump to the torque generating piston, thereby enabling automatic steering.
しかしながら上記従来技術にあっては、ソレノイドが非通電状態のとき開弁する所謂ノーマルオープン弁で構成されているため、常時ピストンにポンプ圧が作用する状態となっている。したがって、ソレノイドの非通電状態ではトルク生成ピストンにポンプ最大圧が作用するため、常にソレノイドに通電する必要がある。そのためソレノイドの電力消費量が増大するという問題があった。 However, in the above prior art, since the solenoid is configured by a so-called normal open valve that opens when the solenoid is not energized, the pump pressure is always applied to the piston. Accordingly, since the pump maximum pressure acts on the torque generating piston when the solenoid is not energized, it is necessary to always energize the solenoid. Therefore, there is a problem that the power consumption of the solenoid increases.
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、電力消費量を低減した操舵制御装置を提供することにある。 The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a steering control device with reduced power consumption.
上記目的を達成するため、本発明では、ハウジングに設けられ、作動液供給機器から供給される作動液によってコントロールバルブを制御するバルブ制御機構と、バルブ制御機構と作動液供給機器とを連通する連通路と、連通路上に設けられ、車両の走行状態または運転者の運転状態に基づき、連通路の連通と遮断を切換え制御するとともに、通電状態において連通路を遮断状態とし、非通電状態において連通状態とするソレノイドバルブとを有することとした。 In order to achieve the above object, according to the present invention, a valve control mechanism that is provided in a housing and controls a control valve by a hydraulic fluid supplied from a hydraulic fluid supply device, and a communication that communicates the valve control mechanism and the hydraulic fluid supply device. Based on the running state of the vehicle or the driving state of the driver, the communication path is switched between on and off, and the communication path is cut off in the energized state and in the non-energized state. And a solenoid valve.
よって、電力消費量を低減した操舵制御装置を提供できる。 Therefore, a steering control device with reduced power consumption can be provided.
［システム構成］
実施例１につき説明する。図１は本願操舵制御装置を適用したパワーステアリング装置のシステム構成図である。
操舵制御装置１は、ステアリングホイールＳＷ、入力軸４、リンク機構５、出力軸６、転舵輪７、圧力制御機構１０、ピストンハウジング１１ｂ、バルブ制御機構４００、ポンプＰ、電源Ｂ、およびコントロールユニットＣＵ（制御回路）を有する。
ポンプＰ、コントロールユニットＣＵ、および圧力制御機構１０内の各ソレノイドバルブ１００〜３００（後述）は電源Ｂの電力によって駆動される。ポンプＰはピストンハウジング１１ｂへ作動油を供給し、ピストンハウジング１１ｂの動きは出力軸６からリンク機構５に伝達されて転舵輪７が転舵される。
[System configuration]
Example 1 will be described. FIG. 1 is a system configuration diagram of a power steering apparatus to which the present steering control apparatus is applied.
The steering control device 1 includes a steering wheel SW, an
The
ステアリングホイールＳＷは入力軸４を介してピストンハウジング１１ｂに接続し、ピストンハウジング１１ｂにはコントロールバルブ６００（図３参照）が設けられている。このコントロールバルブ６００は入力軸４の回転方向に応じてポンプＰの吐出圧を各圧力室２１，２２（図２、図３参照）に分配することで、操舵アシストが行われる（通常の操舵アシスト）。
バルブ制御機構４００は、油圧によって入力軸４に対し左右回転方向へのトルクを付与する油圧アクチュエータである。圧力制御機構１０は、コントロールユニットＣＵからの指令に基づきポンプＰから吐出された作動油をバルブ制御機構４００へ供給し、入力軸４を回転させる（自動操舵）。
また、高車速時にはコントロールユニットＣＵからの指令に基づき運転者の操舵入力に対し反対方向のトルクを入力軸４に付与し、運転者の操舵入力に対する反力を与える（操舵反力制御（ＳＳＰＳ制御モード））。
The steering wheel SW is connected to the
The
Further, at high vehicle speed, a torque in the opposite direction to the driver's steering input is applied to the
コントロールユニットＣＵは、環境情報検知機器{車速センサ６ａ、操舵センサ６ｂ（操舵角センサ、トルクセンサ等）、画像センサ６ｃ、車両状態センサ６ｄ（ヨーレートセンサ、横Ｇセンサ等）、車間距離センサ６ｅ、車線逸脱警報スイッチ６ｆ、および自動操舵要求スイッチ６ｇ}からの信号に基づき圧力制御機構１０を介してバルブ制御機構４００を駆動することにより、自動操舵または操舵反力制御を行う。
コントロールユニットＣＵは内部にトランジスタＴｒを備え、このトランジスタＴｒを介してバルブ制御機構４００内のソレノイドバルブ１００〜３００（後述）へ電流を供給し、自動操舵または操舵反力制御を行う。トランジスタＴｒに対する制御量を制御することにより、各ソレノイドバルブ１００〜３００の開度を制御して所望の制御状態を得る。
また、コントロールユニットＣＵは車線逸脱と判断された場合は警報装置６ｋを作動させる。圧力制御機構１０を介してバルブ制御機構４００を駆動することにより、入力軸４を左右交互に回転させてステアリングホイールＳＷを振動させ、運転者に対し警告を発してもよい。
The control unit CU includes environmental information detection devices {
The control unit CU includes a transistor Tr inside, and supplies current to solenoid
Further, the control unit CU activates the
［油圧回路］
図２は油圧回路図である。圧力制御機構１０は操舵軸２に対し左右方向のトルクを付与する左、右方向ソレノイドバルブ１００，２００、および油圧回路内の背圧を制御する背圧用ソレノイドバルブ３００を有する。左、右方向ソレノイドバルブ１００，２００は常閉、背圧用ソレノイドバルブ３００は常開の電磁弁であって、実施例１では左右方向ソレノイドバルブ１００，２００は比例弁、背圧用ソレノイドバルブ３００はオン・オフ弁とするが、比例弁でもよく特に限定しない。
コントロールバルブ６００は油路ｄ１を介してポンプＰと接続し、油路ｄ２を介してリザーバタンク５と接続する。この油路ｄ２には固定オリフィス５００が設けられている。固定オリフィス５００を介してコントロールバルブ６００とリザーバタンク５とを接続することにより、コントロールバルブ６００の圧力が過大となることを防止する。
[Hydraulic circuit]
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram. The
The
左、右方向ソレノイドバルブ１００，２００はそれぞれ上流側第１、第２連通路ａ１，ｂ１を介してコントロールバルブ６００と接続するとともに、下流側第１、第２連通路ａ２，ｂ２を介して左、右方向バルブ制御機構４１０，４２０と接続する。また、第１、第２ドレン通路ａ３，ｂ３を介してリザーバタンク５と接続する。
各ソレノイドバルブ１００，２００はそれぞれに設けられたソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２によって駆動される電磁弁であって、左、右方向ソレノイドバルブ１００，２００とポンプＰまたはリザーバタンク５との連通／遮断を切換える。
左、右方向ソレノイドバルブ１００，２００により各バルブ制御機構４１０，４２０とポンプＰが連通される際は、各バルブ制御機構４１０，４２０はリザーバタンク５に対し遮断される。一方、各バルブ制御機構４１０，４２０とリザーバタンク５が連通される際、各バルブ制御機構４１０，４２０はポンプＰに対し遮断される。
The left and
The
When the
左、右方向バルブ制御機構４１０，４２０は、それぞれ入力軸４に対し左方向、右方向のトルクを付与するアクチュエータであって、ポンプＰからの油圧入力に基づき反力アクチュエータとして機能する。一方、運転者の居眠り運転時、わき見運転時など自動操舵制御が必要な際には、入力軸４を回転させてコントロールバルブ６００を駆動し、トルク付与方向の操舵アシストを行う操舵アクチュエータとして機能する（詳細は後述）。
背圧用ソレノイドバルブ３００は上流側第３連通路ｃ１を介してコントロールバルブ６００と接続し、下流側第３連通路ｃ２を介してリザーバタンク５に接続する。この背圧用ソレノイドバルブ３００によりコントロールバルブ６００とリザーバタンク５とを連通／遮断する。
The left and right direction
The back
ポンプＰの吐出圧がシリンダ１０の右操舵圧力室２２（第２圧力室）に導入されると、右操舵圧力室２２の容積が拡大してピストン７０が右アシスト方向に移動する。吐出圧が左操舵圧力室２１（第１圧力室）に導入されると、ピストン７０が左アシスト方向に移動する。これにより操舵アシストが行われる（図１５、図１６参照）。
When the discharge pressure of the pump P is introduced into the right steering pressure chamber 22 (second pressure chamber) of the
［軸方向断面図］
図３は操舵制御装置１の軸方向断面図である。なお、入出力軸４，６の軸方向をｙ軸と定義し、入力軸４側を正とする。また、ピストン７０側からみてセクターシャフト３０側をｘ軸正方向とし、ｘ、ｙ軸に直交し背圧用ソレノイドバルブ３００から見て入力軸４側をｚ軸正方向とする。
また、図４は入出力軸４，６の軸方向断面図、図５はインナバルブ部６１０外周の拡大図、図６は図４のＩ−Ｉ断面図である。さらに、図７は左方向ソレノイドバルブ１００付近の断面図、図８は吸入、吐出ポートＩＮ，ＯＵＴ付近の断面図である。
[Axial sectional view]
FIG. 3 is an axial sectional view of the steering control device 1. The axial direction of the input /
4 is an axial sectional view of the input /
操舵制御装置１のハウジング１１は、アシスト方向を切り替えるコントロールバルブ６００を収装するバルブハウジング１１ａと、油圧によりアシスト力を発生するピストン７０を収装するピストンハウジング１１ｂとから構成される。また操舵制御装置１は、ピストン７０に噛合い、ピストン７０の往復運動により回転して転舵輪７を転舵させるセクターシャフト３０を有する。
バルブハウジング１１ａ及びピストンハウジング１１ｂはともに略カップ状部材であり、互いの軸方向開口部において接続される。バルブハウジング１１ａの軸方向底部には入力軸４が挿入される。
この入力軸４の回転に応じてピストンハウジング１１ｂ内のピストン７０を油圧により軸方向に摺動させる。バルブハウジング１１ａには作動油の給排を行う吸入ポートＩＮ及び吐出ポートＯＵＴが設けられている（図８参照）。
また、ピストンハウジング１１ｂとセクターシャフト３０は互いに軸方向直角に設けられ、ピストンハウジング１１ｂ内のピストン７０に設けられた歯とセクターシャフト３０に設けられた歯が噛合い、ピストン７０の摺動によりセクターシャフト３０を回転させて操舵アシストを行う。
ピストンハウジング１１ｂにはピストン７０が軸方向移動可能に収装され、このピストン７０によって、ピストンハウジング１１ｂはカップ形状底部側の右操舵圧力室２２と、入力軸４側の左操舵圧力室２１に液密を保って隔成される。
The
Both the
In accordance with the rotation of the
The
The
入力軸４はトーションバー５０によって出力軸６と接続する。出力軸６はピストン７０へ軸方向に挿入され、ボールねじ機構６０ａによりピストン７０と嵌合する。また、ピストン７０の外周には周方向に刻まれたピストン歯部７１が設けられ、このピストン歯部７１においてピストン７０はセクターシャフト３０と噛合う。
The
ピストンハウジング１１ｂはセクターシャフト３０と互いの軸が直交するよう設けられ、ピストンハウジング１１ｂの径方向一部にはセクターシャフト３０の一部を格納するセクターシャフト格納部２３が設けられている。このセクターシャフト格納部２３は、作動油が導入されて左操舵圧力室２１と連通してセクターシャフト３０とピストン歯部７１の噛合いにおける潤滑を行う。
ピストンハウジング１１ｂ内の右操舵圧力室２２はピストンハウジング１１ｂ及びバルブハウジング１１ａにまたがって設けられた油路１５によりコントロールバルブ６００と連通し、左操舵圧力室２１はバルブハウジング１１ａに設けられた油路１６によりコントロールバルブ６００と連通する。
The
The right
コントロールバルブ６００は、入力軸４の外周側に設けられたインナバルブ部６１０と、出力軸６の内周に形成されたアウタバルブ部６２０から構成される。インナバルブ部６１０は入力軸４の外周に設けられた円筒部材を内周方向に凹ませて形成され、アウタバルブ部６２０は出力軸６の内周を外周方向に凹ませることで形成される。
インナバルブ部６１０は内径方向に凹む第１バルブ溝６１１（バルブ部）を有し、アウタバルブ部６２０は外径方向に凹む第２バルブ溝６２１（バルブ部）を有する。第１、第２バルブ溝６１１，６２１は周方向複数設けられている。
このコントロールバルブ６００は、入力軸４の回転に応じて吸入ポートＩＮ及び吐出ポートＯＵＴから左、右操舵圧力室２１，２２への作動油の導入または排出を行う。出力軸６に対し入力軸４が右側に相対回転すると、ポンプＰと右操舵圧力室２２を連通し、左側に相対回転すると、ポンプＰと左操舵圧力室２１を連通する。
また、コントロールバルブ６００のｙ軸負方向側であって入力軸４と出力軸６の重複部分には、左、右方向バルブ制御機構４１０，４２０が設けられている。この左、右方向バルブ制御機構４１０，４２０は、出力軸６において中心軸から外径側に向かう径方向孔４１０ａ，４２０ａを設け、それぞれの径方向孔４１０ａ，４２０ａにピストン４１１，４２１を収装することで形成される。
各径方向孔４１０ａ，４２０ａであって各ピストン４１１，４２１の外径側にはそれぞれ左、右方向圧力室４１２，４２２が形成され、それぞれ右方向ソレノイドバルブ２００と接続する。左方向圧力室４１２は下流側第１連通路ａ２を介して左方向ソレノイドバルブ１００と接続し、右方向圧力室４２２は下流側第２連通路ｂ２を介して右方向ソレノイドバルブ２００と接続する。
The
The
The
Further, left and right direction
Left and
一方、コントロールバルブ６００のｙ軸負方向側には固定オリフィス５００が設けられている。この固定オリフィス５００は、インナバルブ部６１０の外周面６１０ａであってインナバルブ溝６１１のｙ軸負方向側を内周側に切り欠いて設けられ、インナバルブ外周面６１０ａの周方向所定範囲に亘って平面状に４箇所形成された小径部である。
この固定オリフィス５００によってアウタバルブ部６２０との間に所定間隔の隙間が形成される。一方、排出油路ＯＵＴ'はインナバルブ部６１０とアウタバルブ部６２０との間の隙間を介して、固定オリフィス５００と連通するように構成される。
固定オリフィス５００がコントロールバルブ６００とリザーバタンク５とを接続する排出油路ＯＵＴ'上に位置することで、コントロールバルブ６００内の圧力を一定値以上としつつ、コントロールバルブ６００内の圧力が過大となることを防止する。
インナバルブ部６１０の一部を小径化するだけで固定オリフィス５００が形成され、加工工数が低減される。また、固定オリフィス５００をインナバルブ部６１０の周方向所定範囲内に亘って平面状に形成することにより、作動液が固定オリフィス５００を通過する際の異音が抑制される。
On the other hand, a
A gap with a predetermined interval is formed between the
Since the fixed
The fixed
バルブハウジング１１ａの外周には、油圧制御を行う左方向ソレノイドバルブ１００（第１ソレノイドバルブ）、右方向ソレノイドバルブ２００（第２ソレノイドバルブ）が設けられている。左方向ソレノイドバルブ１００はバルブハウジング１１ａのｘ軸負方向側に設けられ、上流側第１連通路ａ１を介してコントロールバルブ６００と左方向バルブ制御機構４１０の連通／遮断を行う。
また、右方向ソレノイドバルブ２００はバルブハウジング１１ａのｘ軸正方向側に設けられ、上流側第２連通路ｂ１を介してコントロールバルブ６００と右方向バルブ制御機構４２０の連通／遮断を行う。各ソレノイドバルブ１００，２００を介してポンプ圧を左、右方向バルブ制御機構４１０，４２０に供給することにより、各ピストン４１１，４２１を内周方向に移動させ、入力軸４に設けられたセレーション溝４１を押圧して入力軸４に対し左右回転方向のトルクを付与する。
A left solenoid valve 100 (first solenoid valve) and a right solenoid valve 200 (second solenoid valve) that perform hydraulic pressure control are provided on the outer periphery of the
The right-
［バルブ制御機構の詳細］
図９、図１０は左、右方向バルブ制御機構４１０，４２０の径方向断面図である。図９は図４のＩＩ−ＩＩ断面、図１０はＩＩＩ−ＩＩＩ断面である。
左、右方向バルブ制御機構４１０，４２０の径方向孔４１０ａ，４２０ａは出力軸６の中心軸から外径側に向かって設けられ、それぞれに各ピストン４１１，４２１を収装する。径方向孔４１０ａ，４２０ａはそれぞれ出力軸６の周方向等間隔に８つ設けられ、各ピストン４１１，４２１の外径側には左、右方向圧力室４１２，４２２が形成される。
また、各ピストン４１１，４２１の内径側端部には略球状の当接部４１３，４２３が設けられている。各方向圧力室４１２，４２２の液圧により各ピストン４１１，４２１が内径側に移動することにより、各当接部４１３，４２３は入力軸４のセレーション溝４１を押圧する。
[Details of valve control mechanism]
9 and 10 are radial sectional views of the left and right direction
The
Further, substantially
ここで、左、右方向バルブ制御機構４１０，４２０は互いに回転方向位置をずらして設けられている。すなわち、左、右方向バルブ制御機構４１０，４２０の径方向孔４１０ａ，４２０ａの軸線であるＢ−Ｂ線、Ｂ'−Ｂ'線と、入力軸セレーション溝４１のうち対向する溝４１の最深部４４を結ぶＡ線、Ａ'−Ａ'線は、互いに角度θ／２オフセットされている。
したがって、右方向当接部４２３はＡ'−Ａ'線に対しＢ'−Ｂ'線側の左側傾斜面４３において入力軸４を押圧し、左方向当接部４１３はＡ線に対しＢ−Ｂ線側の左回転用凸部傾斜面４２において入力軸４を左回転方向に押圧する。
入力軸４は所定の許容量をもって回転可能であるため、これにより入力軸４は左回転する。一方、右方向当接部４２３はセレーション溝４１の右側傾斜面４３を押圧し、同様に入力軸４を右方向に回転させる。
Here, the left and right direction
Accordingly, the
Since the
［左、右方向ソレノイドバルブ］
図１１、図１２は左方向ソレノイドバルブ１００の軸方向断面図である。図１１は閉弁時（ソレノイドＳＯＬ１非通電時）、図１２は開弁時（ソレノイドＳＯＬ１通電時）である。なお、左方向ソレノイドバルブ１００の軸方向はｙ軸であって、ソレノイドＳＯＬ１からスプール１２０側が正方向となる。
また、右方向ソレノイドバルブ２００も同様の構成であるため、左方向ソレノイドバルブ１００についてのみ説明する。
[Left and right solenoid valves]
11 and 12 are axial sectional views of the
Since the
左方向ソレノイドバルブ１００はリークが少なく簡単な構成のスプールバルブを採用している。この左方向ソレノイドバルブ１００はバルブハウジング１１０、スプール１２０、スプリング１３０、およびソレノイドＳＯＬ１を有する。バルブハウジング１１０は円筒形状であって、底部１１１はｙ軸正方向側に設けられる。
また、バルブハウジング１１０の内周１１２には周方向の溝１１３が設けられ、左方向バルブ制御機構４１０と連通する連通路ａ２と接続する。また、この溝１１３のｙ軸正方向側にはリザーバタンク５と連通する第１ドレン通路ａ３が開口し、ｙ軸負方向側にはコントロールバルブ６００と接続する連通路ａ１が開口する。
スプール１２０は略円筒形状であって、バルブハウジング１１０に対しｙ軸方向摺動可能に挿入される。また、スプール１２０の外周に設けられた摺動部１２４はバルブハウジング内周１１２に対し液密に当接しつつ摺動可能に設けられている。このスプール１２０とバルブハウジング底部１１１とにより第１油室Ｄ１１が形成される。
The
In addition, a
The
第１油室Ｄ１１内にはスプリング１３０が設けられる。このスプリング１３０によってスプール１２０はｙ軸負方向側に付勢されつつ、ソレノイドＳＯＬ１によりｙ軸正方向に駆動される。ソレノイドＳＯＬ１とスプール１２０とは、軸１５０によって接続される。
また、スプール１２０は円周方向内周側に凹む３つの第１溝１２１、第２溝１２２、および第３溝１２３を有する。各溝１２１〜１２３、摺動部１２４、およびバルブハウジング内周１１２によって、それぞれ液密に区画された５つの油室Ｄ１１〜Ｄ１５が形成される。第１、第２溝１２１，１２２の間、および第２、第３溝１２２，１２３の間は、それぞれバルブハウジング内周１２４に対し液密に摺動する第１、第２弁部１２０ａ，１２０ｂとなる。
なお、各油室Ｄ１１〜Ｄ１５はｙ軸正方向側から順にＤ１１、Ｄ１２、Ｄ１３、Ｄ１４、Ｄ１５とする。また、第３油室Ｄ１３（第２溝１２２）は、バルブハウジング１１０の連通路ａ２と常時連通する位置に設けられている。
A
The
In addition, let each oil chamber D11-D15 be D11, D12, D13, D14, D15 in order from the y-axis positive direction side. The third oil chamber D13 (second groove 122) is provided at a position that is always in communication with the communication passage a2 of the
第１弁部１２０ａは、スプール１２０がｙ軸正方向側に移動した際（ソレノイドＳＯＬ１通電時）にバルブハウジング内周１１２の第１係止部１１２ａに当接し、第２油室Ｄ１２と第３油室Ｄ１３を遮断する。この第１係止部１１２ａはバルブハウジング内周１１２に設けられた溝１１３のｙ軸正方向側の段部である。
同様に、第２弁部１２０ｂは、スプール１２０がｙ軸負方向側に移動した際（ソレノイドＳＯＬ１非通電時）にバルブハウジング内周１１２の第２係止部１１２ｂに当接し、第４油室Ｄ１４と第３油室Ｄ１３を遮断する。この第２係止部１１２ｂは溝１１３のｙ軸負方向側の段部である。
第１油室Ｄ１１はリザーバタンク５に接続する第１ドレン通路ａ３と常時連通し、ドレン圧となる。また、スプール１２０の軸心にはｙ軸方向の貫通孔１２５が設けられ、またスプール１２０のｙ軸負方向側には貫通孔１２５と第４油室Ｄ１５とを接続する接続孔１２６が設けられている。この貫通孔１２５および接続孔１２６により、第１、第４油室Ｄ１１，Ｄ１５は常時連通されて第５油室Ｄ１５にも常時ドレン圧が供給される。これにより、第１、第５油室Ｄ１１，Ｄ１５は常時等圧となる。
また、貫通孔１２５は第２油室開口部１２７によって第１溝１２１に開口し、これにより貫通孔１２５を介して第１油室Ｄ１１、第２油室Ｄ１２が常時連通し、貫通孔１２５および接続孔１２６を介して第２油室Ｄ１２と第５油室Ｄ１５が常時連通することとなる。
When the
Similarly, the
The first oil chamber D11 is always in communication with the first drain passage a3 connected to the
Further, the through
（図１１：ソレノイド非通電時）
非通電時には、スプリング１３０の付勢力によってスプール１２０がｙ軸負方向側に付勢され、第１弁部１２０ａと第１係止部１１２ａとが離間して第２油室Ｄ１２と第３油室Ｄ１３が連通する。これにより連通路ａ２と第１ドレン通路ａ３は、第３油室Ｄ１３−第２油室Ｄ１２−貫通孔１２５−第１油室Ｄ１２を介して連通し、左方向バルブ制御機構４１０とリザーバタンク５００が連通する。
一方、第２弁部１２０ｂと第２係止部１１２ｂとが当接して第３油室Ｄ１３と第４油室Ｄ１４が遮断され、連通路ａ１と連通路ａ２が遮断される。これによりコントロールバルブ６００と左方向バルブ制御機構４１０が遮断される。
(Figure 11: Solenoid not energized)
When not energized, the
On the other hand, the
（図１２：ソレノイド通電時）
通電時には、ソレノイドＳＯＬ１の電磁力によってスプリング１３０の付勢力に抗してスプール１２０がｙ軸正方向側に移動する。これにより第２弁部１２０ｂが第２係止部１１２ｂと離間し、第４油室Ｄ１４と第３油室Ｄ１３が連通して連通路ａ１と連通路ａ２が連通し、コントロールバルブ６００から左方向バルブ制御機構４１０へ作動油が供給される。
一方、第１弁部１２０ａと第１係止部１１２ａとが当接して第２油室Ｄ１２と第３油室Ｄ１３が遮断される。これにより連通路ａ２と第１ドレン通路ａ３が遮断され、リザーバタンク５００と左方向バルブ制御機構４１０が遮断される。ソレノイドＳＯＬ１への通電量を制御することにより第４油室Ｄ１４−第３油室Ｄ１３間の流路面積を変更し、コントロールバルブ６００から左方向バルブ制御機構４１０への作動油の供給量を制御可能とする。
(Figure 12: Solenoid energized)
At the time of energization, the
On the other hand, the
［背圧用ソレノイドバルブ］
図１３、図１４は背圧用ソレノイドバルブ３００の軸方向断面図である。図１３は開弁時（ソレノイドＳＯＬ１非通電時）、図１４は閉弁時（ソレノイドＳＯＬ１通電時）である。なお、背圧用ソレノイドバルブ３００の軸方向はｙ軸であって、ソレノイドＳＯＬ３からスプール３２０側が正方向となる。
背圧用ソレノイドバルブ３００の構造および機能は左、右用ソレノイドバルブ１００，２００とほぼ同様である。したがって、特に説明のないものを除き、同じ構造・機能を持つものは図１１、図１２の左用ソレノイドバルブ１００に付した１００系統の符号を３００系統に変更し、そのまま流用する。
背圧用ソレノイドバルブ３００には第３、第４油室Ｄ３３，Ｄ３４の間に固定のオリフィス３６０が設けられている。このオリフィス３６０は、バルブハウジング内周３１２に設けられたハウジング側凸部３１２ｂと、スプール３２０の外周に設けられたスプール側凸部３２０ｂにより構成され、スプール３２０のストローク位置に係らず一定のオリフィス効果を発揮することで、固定オリフィス５００のみでは背圧が高くなりすぎることから、流路を追加して背圧を下げるものである。
ハウジング側凸部３１２ａに対するスプール側凸部３２０ａのｙ軸方向位置は重複して設けられる。これにより第３、第４油室Ｄ３３，Ｄ３４間の流路面積が減少してオリフィス効果が発生する。
ソレノイドＳＯＬ３の電磁力を変更することによってスプール３２０のｙ軸方向移動量を調整し、ハウジング側凸部３１２ａとスプール側凸部３２０ａとの重複量を変更して第３、第４油室Ｄ３３，Ｄ３４間の流路抵抗を変更し、オリフィス効果を調整する。
ここで、スプール３２０の外周に設けられた摺動部３２４はバルブハウジング内周３１２に対し液密に当接しつつ摺動可能に設けられている。この摺動部３２４の直径はφａ２とされている。一方、第４油室Ｄ３４と第５油室Ｄ３５とを遮断するスプール側凸部３２０ｃの直径はφａ１とされている。このとき、φａ２＞φａ１となるように形成されている。
このような関係としたのは以下の理由による。すなわち、背圧用ソレノイドバルブ３００を作動させなくても、背圧用ソレノイドバルブ３００を閉じなければならない。小さな開口でも多量に油漏れが発生し、固定オリフィス３６０だけではソレノイド故障時に油漏れを十分抑制できないからである。この傾向はポンプ圧もしくはシリンダ圧が高圧となるほど顕著となる、そこで、φａ２＞φａ１とした。これにより、第３油室Ｄ３３及び第４油室Ｄ３４に作用する高圧が作用すると、ソレノイドの通電状態に係らずスプール１２０を図１３中の上方に移動させることができる。これにより、第１弁部３２０ａは第１係止部３１２ａに当接し、第２油室Ｄ３２と第３油室Ｄ３３を遮断し、油漏れを抑制するものである。
[Solenoid valve for back pressure]
13 and 14 are axial sectional views of the back
The structure and function of the back
The back
The y-axis direction position of the spool-side
The amount of movement of the
Here, the sliding
The reason for this relationship is as follows. That is, the back
（ソレノイド非通電時）
非通電時にはスプール３２０がｙ軸負方向側に付勢され、第１弁部３２０ａと第１係止部３１２ａが離間して第２、第３油室Ｄ３２，Ｄ３３が連通する。これにより第４油室Ｄ３４−オリフィス３６０−第３油室Ｄ３３−第２油室Ｄ３２−貫通孔３２５−第１油室Ｄ３１を介して連通路ｃ１と連通路ｃ２が連通し、ポンプＰとリザーバタンク５が連通される。
（ソレノイド通電時）
通電時にはソレノイドＳＯＬ３の電磁力によってスプール３２０がｙ軸正方向側に移動し、第１弁部３２０ａと第１係止部３１２ａが当接して第２、第３油室Ｄ３２，Ｄ３３が遮断される。これによりポンプＰとリザーバタンク５が遮断される。なお、ソレノイドＳＯＬ３の電磁力を調整してスプール３２０のｙ軸正方向側への移動量を制御し、第２、第３油室Ｄ３２，Ｄ３３間の流路面積を変更してポンプＰ−リザーバタンク５間の流量を制御してもよい。
(When solenoid is not energized)
When not energized, the
(When solenoid is energized)
When energized, the
［通常操舵アシスト時における油圧回路］
図１５、図１６は通常の操舵アシスト時における油圧回路図である。図１５は左操舵アシスト状態、図１６は右操舵アシスト状態を示す。通常操舵アシスト時には常閉の左、右方向ソレノイドバルブ１００，２００は非通電状態であって、上流側第１連通路ａ１と下流側第１連通路ａ２，上流側第２連通路ｂ１と下流側第２連通路ｂ２はそれぞれ遮断されている。一方、常開の背圧用ソレノイドバルブ３００は通電状態となって閉弁される。なお、上流側第３連通路ｃ１は常時ポンプＰと接続する。
（通常左操舵アシスト）
運転者によりステアリングホイールＳＷが左操舵されると、コントロールバルブ６００のインナバルブ部６１０とアウタバルブ部６２０の相対回転によってポンプＰと油路１６、上流側第２連通路ｂ１が連通し、ポンプ吐出圧が左操舵圧力室２１、右方向ソレノイドバルブ２００、および背圧用ソレノイドバルブ３００へ導入される。一方、油路１５および上流側第１連通路ａ１は、ポンプＰとは遮断される。
右方向ソレノイドバルブ２００および背圧用ソレノイドバルブ３００ともに閉弁状態である。このため、ポンプＰの吐出圧は全て左操舵圧力室２２へ作用し、ピストン７０が左アシスト方向に移動して左操舵アシストが行われる。
（通常右操舵アシスト）
ステアリングホイールＳＷが右操舵されると、コントロールバルブ６００によってポンプＰと油路１５、上流側第１連通路ａ１が連通し、ポンプ吐出圧が右操舵圧力室２１、左方向ソレノイドバルブ２００、および背圧用ソレノイドバルブ３００へ導入される。油路１６および下流側第１連通路ａ２は、ポンプＰとは遮断される。
左操舵アシスト時と同様、左方向ソレノイドバルブ１００、背圧用ソレノイドバルブ３００はともに閉弁状態となるため、ポンプＰの吐出圧は全て右操舵圧力室２２へ作用する。これによりピストン７０が右アシスト方向に移動し、右操舵アシストが行われる。
[Hydraulic circuit during normal steering assist]
15 and 16 are hydraulic circuit diagrams during normal steering assist. FIG. 15 shows the left steering assist state, and FIG. 16 shows the right steering assist state. During normal steering assist, the normally closed left and
(Normal left steering assist)
When the steering wheel SW is steered to the left by the driver, the pump P, the
Both the
(Normally right steering assist)
When the steering wheel SW is steered to the right, the
As with the left steering assist, both the
［自動操舵時における油圧回路］
図１７〜図１９は自動操舵時における油圧回路図である。図１７は自動操舵準備状態、図１８は左切り自動操舵状態、図１９は右切り自動操舵状態を示す。なお、図１７〜図１９の中線（中圧）はパイロット圧であり、自動操舵準備のためにポンプＰがあらかじめ吐出する圧力である。
（自動操舵準備）
操舵中立状態から自動操舵を行う際、まず常開の背圧用ソレノイドバルブ３００を閉弁して左右のソレノイドバルブ１００，２００のポンプＰ側（上流側）油路である上流側第１、第２連通路ａ１，ｂ１にパイロット圧を作用させ、この上流側第１、第２連通路ａ１，ｂ１の圧力を上昇させる。
このため、左右のソレノイドバルブ１００，２００が開弁した際はパイロット圧が左、右方向操舵軸駆動部４１０，４２０に供給される。これにより、左、右方向操舵軸駆動部４１０，４２０によって入力軸４を回転させる際の応答を早めることが可能となる。
（自動操舵左切り時）
自動操舵による左切り時には、左方向ソレノイドバルブ１００を開弁して高圧を左方向操舵軸駆動部４１０に導入する。一方、右方向ソレノイドバルブ２００および背圧用ソレノイドバルブ３００はともに閉弁される。
したがって左方向操舵軸駆動部４１０によって入力軸４が左操舵方向に回転し、コントロールバルブ６００における出力軸６との相対回転によって左操舵圧力室２１にポンプ吐出圧を供給する。これにより自動操舵による左切りが行われる。
（自動操舵右切り時）
自動操舵による右切り時においては、右方向ソレノイドバルブ２００を開弁してポンプ吐出圧を右方向操舵軸駆動部４２０に導入する。一方、左方向ソレノイドバルブ１００および背圧用ソレノイドバルブ３００はともに閉弁される。
これにより右方向操舵軸駆動部４２０によって入力軸４１が右転舵方向に回転し、右操舵圧力室２２にポンプ圧が導入されて自動操舵による右切りが行われる。
[Hydraulic circuit during automatic steering]
17 to 19 are hydraulic circuit diagrams at the time of automatic steering. 17 shows an automatic steering preparation state, FIG. 18 shows a left turn automatic steering state, and FIG. 19 shows a right turn automatic steering state. In addition, the middle line (medium pressure) of FIGS. 17-19 is a pilot pressure, and is the pressure which the pump P discharges in advance for automatic steering preparation.
(Automatic steering preparation)
When automatic steering is performed from the steering neutral state, the normally open back
Therefore, when the left and
(Automatic steering left turn)
When turning left by automatic steering, the
Therefore, the
(Automatic steering right turn)
When turning right by automatic steering, the
As a result, the
［操舵反力制御（ＳＳＰＳ制御）時における油圧回路］
図２０、図２１は操舵反力制御（ＳＳＰＳモード）時における油圧回路図である。図２０は運転者の左操舵入力に対し右方向への反力を付与する場合、図２１は運転者の右操舵入力に対し左方向への反力を付与する場合である。なお、図２０、図２１における中線（中圧）は、各ソレノイドバルブ１００，２００によって減圧されて各操舵軸駆動部４１０，４２０を駆動するアクチュエータ作動圧である。
（図２０：左操舵時ＳＳＰＳモード）
運転者により左操舵が行われている際にＳＳＰＳモードを実行する場合、通常の左操舵アシスト状態（図１５参照）において右方向ソレノイドバルブ２００を開弁し、ポンプ吐出圧を右方向操舵軸駆動部４２０へ導入する。
これにより入力軸４に対し右操舵方向へのトルクを付与し、運転者による左操舵入力に対し反力を与える。高速走行時では操舵入力に対する車両挙動変化が大きくなるため、運転者による操舵に対する操舵反力が大きいほうが車両挙動は安定する。したがって、高車速時に運転者による左操舵が行われた際はＳＳＰＳ制御モードを実行して操舵入力とは反対の右操舵方向トルクを入力軸４に付与することで、車両挙動の急変を回避する。
（図２１：右操舵時ＳＳＰＳモード）
左操舵時と同様、右操舵時におけるＳＳＰＳモードを実行する場合も、通常の右操舵アシスト状態（図１６参照）において左方向ソレノイドバルブ１００を開弁し、ポンプ吐出圧を左方向操舵軸駆動部４１０へ導入する。
これにより入力軸４に対し左操舵方向へのトルクを付与し、運転者による右操舵入力に対し反力を与え、車両挙動の急変を回避する。
[Hydraulic circuit during steering reaction force control (SSPS control)]
20 and 21 are hydraulic circuit diagrams at the time of steering reaction force control (SSPS mode). 20 shows a case where a reaction force in the right direction is applied to the driver's left steering input, and FIG. 21 shows a case in which a reaction force in the left direction is applied to the driver's right steering input. 20 and 21, the middle line (medium pressure) is the actuator operating pressure that is reduced by the
(Fig. 20: SSPS mode during left steering)
When the SSPS mode is executed when the driver is performing left steering, the
As a result, a torque in the right steering direction is applied to the
(Fig. 21: SSPS mode during right steering)
As in the case of left steering, when the SSPS mode is executed during right steering, the
As a result, a torque in the left steering direction is applied to the
［制御フロー］
（メインフロー）
図２２は本願のメインフローである。各ステップの詳細は後述する。
ステップＳ１ではシステムの異常判定を行い、ステップＳ２へ移行する。
ステップＳ２では各ソレノイドバルブ１００〜３００の通電量指令値を設定し、ステップＳ３へ移行する。
ステップＳ３では各ソレノイドバルブ１００〜３００を駆動し、ステップＳ１へ戻る。
[Control flow]
(Main flow)
FIG. 22 is a main flow of the present application. Details of each step will be described later.
In step S1, system abnormality determination is performed, and the process proceeds to step S2.
In step S2, energization amount command values for the
In step S3, the
（異常判定フロー）
図２３は異常判定フロー（図２２のステップＳ１に相当）である。システム失陥時には左右方向ソレノイドバルブ１００，２００をともに非通電状態（操舵アシストが可能な状態）とする。
ステップＳ１０１では、左右方向ソレノイドバルブ１００，２００、コントロールユニットＣＵに入力される制御信号、およびコントロールユニットＣＵ自身の異常発生の有無を判断する。いずれか１つでも異常があればステップＳ１０２へ移行し、全て正常であればステップＳ１０３へ移行する。
ステップＳ１０２では、異常発生と判断して左右方向ソレノイドバルブ１００，２００に設けられた第１、第２ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２の通電許可量を０とし、操舵アシスト可能な状態として制御を終了する。常閉である左右方向のソレノイドバルブ１００，２００は閉弁される。
ステップＳ１０３では第１、第２ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２の通電を許可し、制御を終了する。
システム異常が発生した場合は通常操舵アシスト可能な状態に移行させることで、異常発生時であっても操舵アシスト力を確保する。通常の操舵アシスト状態（図１５、図１６参照）では、背圧用ソレノイドバルブ３００が開弁状態であってもポンプＰの吐出圧を左右の圧力室２１，２２に導入し、操舵アシストを行うことが可能である。
また、異常時には左右のソレノイドバルブ１００，２００がともに非通電とされるため、左右のバルブ制御機構４１０，４２０のいずれにも油圧が作用しない。そのため、左右のバルブ制御機構４１０，４２０のうちいずれか一方のみが作動し、運転者の意図しない方向に操舵負荷が発生または増加するおそれがない。また、異常時にバルブ制御機構４１０，４２０が作動しないため、バルブ制御機構４１０，４２０によって運転者の操舵負荷が増加することがない。
さらに、背圧用ソレノイドバルブ３００は常開であって、非通電状態において開弁される。そのため、背圧用ソレノイドバルブ３００が失陥して非通電状態となった場合は第３連通路ｃ１、ｃ２が連通状態となり、ポンプＰの吐出側が過大圧となることがない。
(Abnormality judgment flow)
FIG. 23 is an abnormality determination flow (corresponding to step S1 in FIG. 22). When the system fails, both the left and
In step S101, it is determined whether or not an abnormality has occurred in the left and
In step S102, it is determined that an abnormality has occurred, the energization permission amount of the first and second solenoids SOL1, SOL2 provided in the left and
In step S103, energization of the first and second solenoids SOL1, SOL2 is permitted, and the control ends.
When a system abnormality occurs, the steering assist force is ensured even when the abnormality occurs by shifting to a state where normal steering assist is possible. In a normal steering assist state (see FIGS. 15 and 16), the discharge pressure of the pump P is introduced into the left and
Further, since both the left and
Further, the back
（通電量指令値設定フロー）
図２４は左右のソレノイドバルブ１００，２００に設けられた第１、第２ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２に対する通電量指令値の設定フロー（図２２：ステップＳ３）である。また、図２５は車速−通電量指令値マップである。
ステップＳ２０１では車速を読み込み、ステップＳ２０７へ移行する。
ステップＳ２０２ではＳＳＰＳ制御モードを実行するため、比例弁である左、右方向ソレノイドバルブ１００，２００の第１、第２ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２に対する通電量指令値を車速に応じて設定し（図２５参照）、入力軸４に対し車速に応じた操舵反力を適宜付与して制御を終了する。
図２５に示すように、車速の増大に伴って通電許可量も増加させることで、高車速時における操舵反力を増大させる。
(Energization amount command value setting flow)
FIG. 24 is a flowchart for setting energization amount command values for the first and second solenoids SOL1, SOL2 provided in the left and
In step S201, the vehicle speed is read, and the process proceeds to step S207.
In step S202, in order to execute the SSPS control mode, energization amount command values for the first and second solenoids SOL1, SOL2 of the left and
As shown in FIG. 25, the steering reaction force at high vehicle speed is increased by increasing the energization permission amount as the vehicle speed increases.
（通電駆動フローおよび電気回路）
図２６は通電駆動フロー（図２２：ステップＳ３）である。この処理は各ソレノイドバルブ１００，２００に対し個別に実施される。また図２７は本願操舵制御装置の電気回路であり、トランジスタＴｒによって電源Ｂの電流を制御し、ソレノイドＳＯＬ１に供給する。なお、ソレノイドＳＯＬ１とグラントＧＮＤとの間には電流センサ６ｉが設けられる。また、ソレノイドＳＯＬ２も同様の回路構成を有するためソレノイドＳＯＬ１についてのみ示す。
ステップＳ３０１では通電許可量＝０か否かが判断され（図２３の異常判定フロー参照：異常であれば通電許可量＝０）において、ＹＥＳであれば異常であるとしてステップＳ３０４へ移行し、ＮＯであれば正常であるとしてステップＳ３０２へ移行する。
ステップＳ３０２では通電量指令値を読み込み、ステップＳ３０３へ移行する。
ステップＳ３０３では通電量指令値が通電許可量未満かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０５へ移行する。
ステップＳ３０４では通電量指令値に基づきトランジスタＴｒを駆動し、左方向ソレノイドＳＯＬ１へ通電を行って制御を終了する。
ステップＳ３０５では通電量指令値を通電量許可量に規制するようにトランジスタＴｒを駆動し、制御を終了する。
ステップＳ３０６ではトランジスタＴｒの駆動量を０とし、制御を終了する。
(Energization drive flow and electrical circuit)
FIG. 26 is an energization drive flow (FIG. 22: step S3). This process is performed individually for each
In step S301, it is determined whether or not the energization permission amount = 0 (see the abnormality determination flow in FIG. 23: energization permission amount = 0 if abnormal). If YES, the process proceeds to step S304 as abnormal, and NO. If so, the process proceeds to step S302 as normal.
In step S302, the energization amount command value is read, and the process proceeds to step S303.
In step S303, it is determined whether the energization amount command value is less than the energization permission amount. If YES, the process proceeds to step S304, and if NO, the process proceeds to step S305.
In step S304, the transistor Tr is driven based on the energization amount command value, the energization is performed to the left solenoid SOL1, and the control ends.
In step S305, the transistor Tr is driven so as to restrict the energization amount command value to the energization amount permission amount, and the control ends.
In step S306, the drive amount of the transistor Tr is set to 0, and the control ends.
［実施例１の効果］
（１）ハウジング１１に設けられ、ポンプＰ（作動液供給機器）から供給される作動液によってコントロールバルブ６００を制御するバルブ制御機構４１０，４２０と、
バルブ制御機構４１０，４２０とポンプＰとを連通する連通路ａ，ｂと、
連通路ａ，ｂ上に設けられ、車両の走行状態または運転者の運転状態に基づき、連通路ａ，ｂの連通と遮断を切換え制御するとともに、通電状態において連通路ａ，ｂを連通状態とし、非通電状態において遮断状態とするソレノイドバルブ１００，２００を有することとした。
[Effect of Example 1]
(1)
Communication passages a and b communicating the
The communication passages a and b are provided on the communication passages a and b. The communication passages a and b are controlled to be switched on and off based on the running state of the vehicle or the driving state of the driver. In addition, the
自動操舵を行わない通常のパワーステアリング装置として使用する場合には、左右のソレノイドバルブ１００，２００に通電する必要がないため、ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２の電力消費量を低減することができる。
When used as a normal power steering device that does not perform automatic steering, it is not necessary to energize the left and
（１３）車両、運転者、または道路の情報を検知する環境情報検知機器６ａ〜６ｈと、
環境情報検知機器６ａ〜６ｈの出力信号に基づき、ソレノイドバルブ１００，２００に指令信号を出力するコントロールユニットＣＵ（制御回路）とを有することとした。
これにより、上記（１）の構成にあってもコントロールユニットＣＵを用いて各ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２を適切に制御することができる。
(13) Environmental
A control unit CU (control circuit) that outputs a command signal to the
Thereby, even if it is the structure of said (1), each solenoid SOL1, SOL2 can be appropriately controlled using control unit CU.
（２）（１４）ソレノイドバルブ１００，２００を駆動制御するコントロールユニットＣＵを備え、
バルブ制御機構４１０，４２０は、外部からのポンプＰからの作動液が左操舵圧力室２１（第１圧力室）側に供給されるようにコントロールバルブ６００を駆動制御する第１バルブ制御機構４１０と、作動液が右操舵圧力室２２（第２圧力室）に供給されるようにコントロールバルブ６００を駆動制御する第２バルブ制御機構４２０とから構成され、
連通路ａ，ｂは、ポンプＰと第１バルブ制御機構４１０とを接続する第１連通路ａと、ポンプＰと第２バルブ制御機構４２０とを接続する第２連通路ｂとから構成され、
ソレノイドバルブ１００，２００は、第１連通路ａ上に設けられた第１ソレノイドバルブ１００と、第２連通路ｂ上に設けられた第２ソレノイドバルブ２００とから構成され、
コントロールユニットＣＵは、ソレノイドバルブ１００，２００、このソレノイドバルブ１００，２００に電力を供給する電源Ｂ、コントロールユニットＣＵに供給される環境情報検知機器６ａ〜６ｈの出力信号（車両情報に基づく信号）、およびコントロールユニットＣＵ自体、のいずれかの異常が検出されたとき、第１ソレノイドバルブ１００および第２ソレノイドバルブ２００の両方を非通電状態とすることとした。
(2) (14) A control unit CU for driving and controlling the
The
The communication passages a and b are composed of a first communication passage a that connects the pump P and the first
The
The control unit CU includes
このため、バルブ制御機構４１０，４２０の一方側のみが作動し、運転者の意図しない方向への操舵負荷が増大するおそれがない。
For this reason, only one side of the
（３）バルブ制御機構４１０，４２０は、
コントロールバルブ６００を駆動するピストン４１１，４２１と、
このピストン４１１，４２１を移動可能に収容するとともに、このピストン４１１，４２１の駆動液圧であるポンプＰからの作動液が供給されるピストン室４１２，４２２とから構成され、
ソレノイドバルブ１００，２００は、非通電状態において、ピストン室４１２，４２２とリザーバタンク５低圧側とが連通するように構成されていることとした。
(3) The
The
The
非通電状態においてピストン４１１，４２１はフリー状態となるため、バルブ制御機構４１０，４２０を設けたことによる運転者の操舵負荷の増大を抑制することができる。
Since the
（４）作動液を貯留するリザーバタンク５と、
第１バルブ制御機構４１０とリザーバタンク５とを連通する第１ドレン通路ａ３と、
第２バルブ制御機構４２０とリザーバタンク５とを連通する第２ドレン通路ｂ３とを備え、
第１ソレノイドバルブ１００は、通電状態において第１バルブ制御機構４１０とリザーバタンク５との連通を遮断状態とするとともに、異常が検出された非通電状態において第１バルブ制御機構４１０とリザーバタンク５とを連通状態とするように構成され、
第２ソレノイドバルブ２００は、通電状態において第２バルブ制御機構４２０とリザーバタンク５との連通を遮断状態とするとともに、異常が検出された非通電状態において第２バルブ制御機構４２０とリザーバタンク５とを連通状態とするように構成されることとした。
(4) a
A first drain passage a3 communicating the first
A second drain passage b3 communicating with the second
The
The
異常検出時にはピストン４１１，４２１はリザーバタンク５と連通されてフリー状態となるため、バルブ制御機構４１０，４２０を設けたことによる運転者の操舵負荷の増大を抑制することができる。
When an abnormality is detected, the
（５）第１バルブ制御機構４１０は、
入力軸に回転力を付与する第１ピストン４１１と、
第１ピストン４１１を移動可能に収容するとともに、この第１ピストン４１１の駆動液圧であるポンプＰからの作動液が供給される第１ピストン室４１２とから構成され、
第１ソレノイドバルブ１００は、通電状態において右操舵圧力室２２と第１ピストン室４１２とを連通するように構成され、
第２バルブ制御機構４２０は、入力軸に回転力を付与する第２ピストン４２１と、第２ピストン４２１を移動可能に収容するとともに、この第２ピストン４２１の駆動液圧であるポンプＰからの作動液が供給される第２ピストン室４２２とから構成され、
第２ソレノイドバルブ２００は、通電状態において左操舵圧力室２１と第２ピストン室４２２と連通するように構成され、
コントロールユニットＣＵは、車速が低いときよりも高いときのほうが、第１ソレノイドバルブ１００および第２ソレノイドバルブ２００の流路面積が大きくなるように、第１ソレノイドバルブ１００および第２ソレノイドバルブ２００を制御することとした。
(5) The first
A
The
The
The second
The
The control unit CU controls the
車速が高いとき、第１ソレノイドバルブ１００と第２ソレノイドバルブ２００は通電されることにより自身の流路面積を増大させ、第１、第２バルブ制御機構４１０，４２０に液圧を供給する。この状態で、例えば運転者が左切りの操舵操作を行う場合、コントロールバルブ６００は左切り方向に操舵力が付与されるように、例えば右操舵圧力室２２に液圧を供給する。
一方、第１、第２バルブ制御機構４１０，４２０は、それぞれが右、左操舵圧力室２２，２１と連通状態にあるため、圧力の高まっている右操舵圧力室２２の液圧が供給される第１バルブ制御機構４１０の回転力が第２バルブ制御機構４２０の回転力に勝り、運転者の操舵方向と逆方向の回転力を発生させる。この回転力が操舵負荷となり、高速走行時の操舵安定性を向上させることができる。
When the vehicle speed is high, the
On the other hand, since the first and second
（１６）コントロールユニットＣＵは、
ソレノイドバルブ１００，２００の通電状態と非通電状態とを切換え制御するトランジスタＴｒを備え、
ソレノイドバルブ１００，２００、ソレノイドバルブ１００，２００に電力を供給する電源Ｂ、コントロールユニットＣＵに供給される環境情報検知機器６ａ〜６ｈの出力信号、およびコントロールユニットＣＵ自体、のいずれかの異常が検出されたとき、トランジスタＴｒによってソレノイドバルブ１００，２００を非通電状態とすることとした。
(16) The control unit CU
A transistor Tr that controls switching between energized and de-energized states of the
トランジスタＴｒを用いることで、必要な場合は直ちにソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２を非通電状態とすることができる。 By using the transistor Tr, the solenoids SOL1 and SOL2 can be immediately turned off when necessary.
（１９）上記（１）を、ラック＆ピニオンを有するパワーステアリング装置を適用してもよい。これにより、ラック＆ピニオンを有するパワーステアリング装置にあっても、（１）と同様の効果を得ることができる。 (19) A power steering device having a rack and pinion may be applied to (1) above. Thereby, even in the power steering apparatus having a rack and pinion, the same effect as in (1) can be obtained.
（２０）上記（１９）においても、上記（２）と同様の構成をとることにより、（２）と同様の効果を得ることができる。 (20) Also in (19) above, the same effect as in (2) can be obtained by adopting the same configuration as in (2) above.
実施例２につき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例１では異常判定フロー（図２３参照）において特に異常判定条件を規定していなかったが、実施例２では車速が所定値以上となった場合に異常判定を行うものとする。 Example 2 will be described. The basic configuration is the same as that of the first embodiment. In the first embodiment, the abnormality determination condition is not particularly defined in the abnormality determination flow (see FIG. 23). However, in the second embodiment, the abnormality determination is performed when the vehicle speed exceeds a predetermined value.
（実施例２における判定フロー）
図２８は実施例２における異常判定フローである。
ステップＳ１０１ａでは車速を読み込み、ステップＳ１０２ａへ移行する。
ステップＳ１０２ａは、図２３のステップＳ１０１に相当する。車速＜所定値かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０３ａへ移行し、ＮＯであればステップＳ１０４ａへ移行する。
ステップＳ１０３ａ、Ｓ１０４ａは、それぞれ図２３のステップＳ１０２、Ｓ１０３と同様である。
車速が所定値以下かどうかに基づき判断を行い、所定車速以下のときは第１、第２ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２の通電量をゼロとする。これにより所定車速以下のときは第１、第２ソレノイドバルブ１００，２００と第１、第２バルブ制御機構４１０，４２０が遮断され、各バルブ制御機構４１０，４２０に作動油が供給されない。したがって、所定車速以下のときは各バルブ制御機構４１０，４２０が作動しないため、通常の液圧により操舵アシストされるパワーステアリング装置とされる。
(Determination flow in Example 2)
FIG. 28 is an abnormality determination flow in the second embodiment.
In step S101a, the vehicle speed is read, and the process proceeds to step S102a.
Step S102a corresponds to step S101 in FIG. It is determined whether the vehicle speed is less than the predetermined value. If YES, the process proceeds to step S103a, and if NO, the process proceeds to step S104a.
Steps S103a and S104a are the same as steps S102 and S103 in FIG. 23, respectively.
A determination is made based on whether or not the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value. When the vehicle speed is equal to or less than the predetermined vehicle speed, the energization amounts of the first and second solenoids SOL1 and SOL2 are set to zero. As a result, when the vehicle speed is less than or equal to the predetermined vehicle speed, the first and
［実施例２の効果］
（６）コントロールユニットＣＵは、車速が所定値以下のとき、自動操舵やＳＳＰＳ機能が不要な場合があるので、第１ソレノイドバルブ１００と第２ソレノイドバルブ２００を非通電状態とすることとし省エネ効果を狙う。
所定車速以下のときは、通常の液圧により操舵アシストされるパワーステアリング装置とすることができる。
[Effect of Example 2]
(6) Since the control unit CU may not need the automatic steering or SSPS function when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value, the
When the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed, a power steering device that is assisted by steering with a normal hydraulic pressure can be provided.
実施例３につき説明する。実施例１，２では異常発生時に第１、第２ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２をともに非通電としたが、実施例３では第１、第２ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２の異常を個別に判断し、異常な側のソレノイドのみを非通電とする点で異なる。 Example 3 will be described. In the first and second embodiments, both the first and second solenoids SOL1 and SOL2 are de-energized when an abnormality occurs, but in the third embodiment, the first and second solenoids SOL1 and SOL2 are individually determined to be abnormal, This is different in that only the solenoid is de-energized.
（実施例３における異常判定フロー）
図２９は実施例３における異常判定フローである。
ステップＳ１０１ｂでは第１ソレノイドＳＯＬ１に異常が発生したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０２ｂへ移行し、ＮＯであればステップＳ１０３ｂへ移行する。
ステップＳ１０２ｂでは第１ソレノイドＳＯＬ１の通電許可量をゼロとし、ステップＳ１０４ｂへ移行する。
ステップＳ１０３ｂでは第１ソレノイドＳＯＬ１の通電を許可し、ステップＳ１０４ｂへ移行する。
ステップＳ１０４ｂでは第２ソレノイドＳＯＬ２に異常が発生したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０５ｂへ移行し、ＮＯであればステップＳ１０６ｂへ移行する。
ステップＳ１０５ｂでは第２ソレノイドＳＯＬ２の通電許可量をゼロとし、制御を終了する。
ステップＳ１０６ｂでは第２ソレノイドＳＯＬ２の通電を許可し、制御を終了する。
異常が検出された側のソレノイドのみを非通電状態とすることにより、正常な側のソレノイドバルブ１００，２００を継続して駆動制御するものである。
また、ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２へ通電を行う際は通電量を繰り返し増減させる。これによりステアリングホイールを振動させ、運転者に警告状態（例えば運転者の居眠り、装置の異常）を知らせる。各ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２の異常を個別に判断することで、一方のソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２に異常が検出された場合であっても、他方のソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２によって警告状態を知らせるものである。
(Abnormality determination flow in Example 3)
FIG. 29 is an abnormality determination flow in the third embodiment.
In step S101b, it is determined whether or not an abnormality has occurred in the first solenoid SOL1. If YES, the process proceeds to step S102b, and if NO, the process proceeds to step S103b.
In step S102b, the energization permission amount of the first solenoid SOL1 is set to zero, and the process proceeds to step S104b.
In step S103b, energization of the first solenoid SOL1 is permitted, and the process proceeds to step S104b.
In step S104b, it is determined whether or not an abnormality has occurred in the second solenoid SOL2. If YES, the process proceeds to step S105b, and if NO, the process proceeds to step S106b.
In step S105b, the energization permission amount of the second solenoid SOL2 is set to zero, and the control is terminated.
In step S106b, energization of the second solenoid SOL2 is permitted, and the control is terminated.
Only the solenoid on the side where the abnormality is detected is de-energized to continuously drive and control the
Further, when energizing the solenoids SOL1 and SOL2, the energization amount is repeatedly increased or decreased. As a result, the steering wheel is vibrated to notify the driver of a warning state (for example, the driver is falling asleep or the device is abnormal). By determining the abnormality of each solenoid SOL1, SOL2, even if an abnormality is detected in one solenoid SOL1, SOL2, a warning state is notified by the other solenoid SOL1, SOL2.
［実施例３の効果］
（７）ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２を駆動制御するコントロールユニットＣＵを備え、
バルブ制御機構４１０，４２０は、外部からのポンプＰからの作動液が左操舵圧力室２１側に供給されるようにコントロールバルブ６００を駆動制御する第１バルブ制御機構４１０と、作動液が右操舵圧力室２２側に供給されるようにコントロールバルブ６００を駆動制御する第２バルブ制御機構４２０とから構成され、
連通路ａ，ｂは、ポンプＰと第１バルブ制御機構４１０とを接続する第１連通路ａと、ポンプＰと第２バルブ制御機構４２０とを接続する第２連通路ｂとから構成され、
ソレノイドバルブ１００，２００は、第１連通路ａ上に設けられた第１ソレノイドバルブ１００と、第２連通路ｂ上に設けられた第２ソレノイドバルブ２００とから構成され、
コントロールユニットＣＵは、第１ソレノイドバルブ１００または第２ソレノイドバルブ２００の異常が検出されたとき、異常が検出された側のみ非通電状態とすることとした。
[Effect of Example 3]
(7) A control unit CU for driving and controlling the solenoids SOL1 and SOL2 is provided.
The
The communication passages a and b are composed of a first communication passage a that connects the pump P and the first
The
When the abnormality of the
異常が検出された側のソレノイドバルブのみを非通電状態とすることにより、正常な側のソレノイドバルブを継続して駆動制御することができる。 By deenergizing only the solenoid valve on the side where the abnormality is detected, the normal side solenoid valve can be continuously driven and controlled.
（８）コントロールユニットＣＵは、第１ソレノイドバルブ１００と第２ソレノイドバルブ２００のうち、一方に異常が検出されて非通電状態のときであって、かつ運転者に警告状態を知らせる必要があるとき、第１ソレノイドバルブ１００と第２ソレノイドバルブ２００のうち、他方の通電量を繰り返し増減することとした。
(8) The control unit CU is in a non-energized state when an abnormality is detected in one of the
ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２の通電量を繰り返し増減させることにより、ステアリングホイールを振動させ、運転者に警告状態（例えば運転者の居眠り、装置の異常）を知らせることができる。実施例３においては、一方のソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２に異常が検出された場合であっても、他方のソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２によって警告状態を知らせることができる。 By repeatedly increasing / decreasing the energization amount of the solenoids SOL1 and SOL2, the steering wheel can be vibrated to notify the driver of a warning state (for example, the driver falling asleep or device abnormality). In the third embodiment, even if an abnormality is detected in one solenoid SOL1, SOL2, the warning state can be notified by the other solenoid SOL1, SOL2.
実施例４につき説明する。実施例３では各ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２の異常判定を個別に行って正常なソレノイドの駆動を継続していた。一方実施例４においても正常なソレノイドの通電を継続するが、実施例４では異常なソレノイドを非通電としてから所定時間経過後、正常なソレノイドの通電量を漸減させる点で異なる。 Example 4 will be described. In the third embodiment, the abnormality determination of each solenoid SOL1, SOL2 is performed individually and the normal solenoid is continuously driven. On the other hand, the normal solenoid continues to be energized in the fourth embodiment, but the fourth embodiment is different in that the energization amount of the normal solenoid is gradually decreased after a predetermined time has elapsed since the abnormal solenoid was de-energized.
（実施例４における異常判定フロー）
図３０は実施例４における異常判定フローである。
ステップＳ１０１ｃ〜Ｓ１０６ｃは、実施例３（図２９）のステップＳ１０１ｂ〜１０６ｂと同様である。
ステップＳ１０７ｃでは、ソレノイド異常が検出されてから所定時間が経過したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０８ｃへ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
ステップＳ１０８ｃでは正常なソレノイドの通電許可量をゼロまで漸減させ、制御を終了する。
所定時間経過後は正常なソレノイドの通電許可量を漸減させることにより、正常なソレノイドに接続するバルブ制御機構へ供給される液圧も漸減される。これにより、正常なソレノイドに接続するバルブ制御機構によって入力軸４に付与される操舵反力も漸減し、急激な操舵フィーリングの変化が抑制される。
(Abnormality determination flow in Example 4)
FIG. 30 is an abnormality determination flow in the fourth embodiment.
Steps S101c to S106c are the same as steps S101b to 106b in the third embodiment (FIG. 29).
In step S107c, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the solenoid abnormality was detected. If YES, the process proceeds to step S108c, and if NO, the control is terminated.
In step S108c, the normal solenoid energization permission amount is gradually reduced to zero, and the control is terminated.
After the predetermined time has elapsed, the hydraulic pressure supplied to the valve control mechanism connected to the normal solenoid is gradually decreased by gradually decreasing the energization permission amount of the normal solenoid. As a result, the steering reaction force applied to the
［実施例４の効果］
（９）コントロールユニットＣＵは、第１ソレノイドバルブ１００と第２ソレノイドバルブ２００のうち、一方に異常が検出されて非通電状態であるとき、第１ソレノイドバルブ１００と第２ソレノイドバルブ２００のうち、他方の駆動制御を所定時間継続するとともに、所定時間経過後は、通電量を漸減し非通電状態とすることとした。
[Effect of Example 4]
(9) When the abnormality is detected in one of the
一方のソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２に異常が検出された場合であっても、所定時間他方のソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２を継続して駆動制御することができる。また、所定時間経過後は正常なソレノイドの通電量を漸減させることにより、バルブ制御機構に作用する液圧も漸減され、急激な操舵フィーリングの変化を抑制することができる。 Even if an abnormality is detected in one solenoid SOL1, SOL2, the other solenoid SOL1, SOL2 can be continuously driven for a predetermined time. In addition, by gradually reducing the amount of current supplied to the normal solenoid after a predetermined time has elapsed, the hydraulic pressure acting on the valve control mechanism is also gradually reduced, and a sudden change in steering feeling can be suppressed.
実施例５につき説明する。実施例２では車速が所定値以下の際に異常判定を行ったが、実施例５では車速センサ６ａの異常の有無によって異常判定を行う。
（実施例５における異常判定フロー）
図３１は、実施例５における異常判定フローである。
ステップＳ１０１ｄでは車速を読み込み、ステップＳ１０２ｄへ移行する。
ステップＳ１０２ｄでは車速センサ６ａは異常かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０３ｄへ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
ステップＳ１０３ｄでは、実際の車速にかかわらず制御上の車速を所定値に固定し、制御を終了する。
車速センサ６ａ異常時には実際の車速を検出できないため、車速に基づく自動操舵制御を実行できない。したがって便宜的に制御上は車速を一定値に固定し、制御を継続する。例えば車速は時速６０〜７０ｋｍと見做して制御を行うものとする。
Example 5 will be described. In the second embodiment, the abnormality determination is performed when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value. However, in the fifth embodiment, the abnormality determination is performed based on whether the
(Abnormality determination flow in Example 5)
FIG. 31 is an abnormality determination flow in the fifth embodiment.
In step S101d, the vehicle speed is read, and the process proceeds to step S102d.
In step S102d, it is determined whether the
In step S103d, the control vehicle speed is fixed to a predetermined value regardless of the actual vehicle speed, and the control is terminated.
Since the actual vehicle speed cannot be detected when the
［実施例５の効果］
（１１）コントロールユニットＣＵは、車両に設けられた車速センサ６ａからの入力信号に基づき車速を認識し、車速センサ６ａからの入力信号の異常が検出された場合、所定の一定車速と見做してソレノイドバルブ１００，２００を駆動制御することとした。
車速センサ６ａ信号が異常の場合、例えば車速は時速６０〜７０ｋｍと見做すことにより、ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２を継続制御することができる。
[Effect of Example 5]
(11) The control unit CU recognizes the vehicle speed based on an input signal from a
When the
実施例６につき説明する。実施例５では車速センサ６ａの異常時には制御上の車速を一定車速に固定したが、実施例６では画像センサ６ｃを用いて車速を求める点で異なる。
（実施例６における異常判定フロー）
図３２は、実施例６における異常判定フローである。
ステップＳ１０１ｅ、Ｓ１０２ｅは、実施例５（図３１）のステップＳ１０１ｄ、Ｓ１０２ｄと同様である。
ステップＳ１０３ｅでは画像センサ６ｃの情報を読み込み、ステップＳ１０４ｅへ移行する。
ステップＳ１０４ｅでは画像センサ６ｃの情報に基づき車速を求め、制御を終了する。これにより、車速センサ６ａ異常時であってもソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２を継続制御可能となる。
Example 6 will be described. In the fifth embodiment, the control vehicle speed is fixed at a constant vehicle speed when the
(Abnormality determination flow in Example 6)
FIG. 32 is an abnormality determination flow in the sixth embodiment.
Steps S101e and S102e are the same as steps S101d and S102d in the fifth embodiment (FIG. 31).
In step S103e, the information of the
In step S104e, the vehicle speed is obtained based on information from the
［実施例６の効果］
（１２）車両に設けられた車速センサ６ａと、車両に設けられ、この車両前方の画像情報を認識する画像センサ６ｃ（画像情報認識手段）とをさらに備え、
コントロールユニットＣＵは、車速センサ６ａからの入力信号、および画像センサ６ｃからの画像情報に基づき車速を認識するとともに、車速センサ６ａからの入力信号の異常が検出された場合、画像情報に基づき車速を認識し、ソレノイドバルブ１００，２００への通電量を調整することとした。
画像情報に基づき車速認識することにより、車速センサ６ａからの入力信号に異常が検出された場合であっても、ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２を継続制御可能とし、車速感応制御（車速に合わせたソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２の制御）を継続することができる。
[Effect of Example 6]
(12) A
The control unit CU recognizes the vehicle speed based on the input signal from the
By recognizing the vehicle speed based on the image information, even if an abnormality is detected in the input signal from the
実施例７につき説明する。実施例７では電源Ｂの電圧に基づき異常を判断する。
（実施例７における異常判定フロー）
図３３は実施例７における異常判定フローである。電源Ｂの電圧が所定値以下の場合には、左右方向ソレノイドバルブ１００，２００をともに非通電状態（操舵アシストが可能な状態）とする。
ステップＳ１０１ｆでは電源Ｂの電圧を読み込み、ステップＳ１０４ｆへ移行する。
ステップＳ１０２ｆでは電源Ｂの電圧＜所定値であるかどうかが判断さＹＥＳであればステップＳ１０３ｆへ移行し、ＮＯであればステップＳ１０４ｆへ移行する。
ステップＳ１０３ｆでは、異常発生と判断して左右方向ソレノイドバルブ１００，２００に設けられた第１、第２ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２の通電許可量を０とし、操舵アシスト可能な状態として制御を終了する。常閉である左右方向のソレノイドバルブ１００，２００は閉弁される。
ステップＳ１０４ｆでは第１、第２ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２の通電を許可し、制御を終了する。
電源Ｂの電圧が所定値以下の場合は通常操舵アシスト可能な状態に移行させることで、操舵アシスト力を確保する。
Example 7 will be described. In the seventh embodiment, an abnormality is determined based on the voltage of the power supply B.
(Abnormality determination flow in Example 7)
FIG. 33 is an abnormality determination flow in the seventh embodiment. When the voltage of the power supply B is less than or equal to a predetermined value, both the left and
In step S101f, the voltage of the power source B is read, and the process proceeds to step S104f.
In step S102f, it is determined whether or not the voltage of the power supply B <the predetermined value. If YES, the process proceeds to step S103f, and if NO, the process proceeds to step S104f.
In step S103f, it is determined that an abnormality has occurred, the energization permission amounts of the first and second solenoids SOL1 and SOL2 provided in the left and
In step S104f, energization of the first and second solenoids SOL1, SOL2 is permitted, and the control ends.
When the voltage of the power supply B is equal to or lower than a predetermined value, the steering assist force is ensured by shifting to a state where normal steering assist is possible.
［実施例７の効果］
（１５）コントロールユニットＣＵおよびソレノイドバルブ１００，２００は、車両に設けられた電源Ｂから電力を供給され、
コントロールユニットＣＵは、電源Ｂの電圧が所定値以下のとき、ソレノイドバルブ１００，２００を非通電状態とすることとした。
[Effect of Example 7]
(15) The control unit CU and the
The control unit CU determines that the
電源Ｂ電圧が所定値以下のときは、正常にソレノイドバルブ１００，２００を駆動制御できないおそれがある。このような場合は、ソレノイドバルブ１００，２００を非通電状態とすることにより、運転者の意図しない方向への操舵負荷が増大するおそれがない。
When the power supply B voltage is equal to or lower than the predetermined value, the
実施例８につき説明する。実施例１では図２４、図２５において車速の増大に伴って通電量指令値を増加させたが、実施例８では車速の増大に伴って通電量指令値を調整する点で異なる。実施例８では車速の増大に伴って減少させるものとする。 Example 8 will be described. In the first embodiment, the energization amount command value is increased as the vehicle speed increases in FIGS. 24 and 25. However, the eighth embodiment is different in that the energization amount command value is adjusted as the vehicle speed increases. In the eighth embodiment, the vehicle speed is decreased as the vehicle speed increases.
（実施例８における通電量指令値設定フロー）
図３４は実施例８における通電量指令値設定フローである。
ステップＳ２０１ａでは車速を読み込み、ステップＳ２０２ａへ移行する。
ステップＳ２０２ａでは、図３５の車速−通電量指令値マップに基づき通電量指令値を算出し、制御を終了する。
車速が高い場合は操舵入力に対する転舵輪の転舵応答が大きくなる。そのため、ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２の通電量指令値を低く設定してバルブ制御機構４１０，４２０の駆動量を減少させ、自動操舵時の転舵応答が急激に変化することを回避する。また通電量指令値を減少させることで、居眠り運転に対する警告のため入力軸４を振動させる際にも、振動に対する転舵応答が過敏となることを回避する。
(Energization amount command value setting flow in Example 8)
FIG. 34 is an energization amount command value setting flow in the eighth embodiment.
In step S201a, the vehicle speed is read, and the process proceeds to step S202a.
In step S202a, an energization amount command value is calculated based on the vehicle speed-energization amount command value map of FIG. 35, and the control is terminated.
When the vehicle speed is high, the steering response of the steered wheels with respect to the steering input becomes large. Therefore, the energization amount command values of the solenoids SOL1 and SOL2 are set low to reduce the drive amounts of the
［実施例８の効果］
（１０）ソレノイドバルブ１００，２００を駆動するコントロールユニットＣＵを備え、コントロールユニットＣＵは、車速に応じてソレノイドバルブ１００，２００への通電量を調整することとした。
転舵輪と路面との摩擦力は車速に応じて変化するため、バルブ制御機構４１０，４２０に求められる制御量の大きさも車速によって変化する。実施例８においては、車速に応じてソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２への通電量を減少させることによりバルブ制御機構４１０，４２０の制御量を調整するため、車速に応じた操舵力を得ることができる。
[Effect of Example 8]
(10) A control unit CU for driving the
Since the frictional force between the steered wheels and the road surface changes according to the vehicle speed, the magnitude of the control amount required for the
実施例９につき説明する。実施例１ではトランジスタＴｒによって電源Ｂの電流を制御し、各ソレノイドＳＯＬ１〜ＳＯＬ３に供給するのみであったが、実施例９では異常時にはリレー６ｊを用いてソレノイドＳＯＬ１〜ＳＯＬ３への電流供給を遮断する点で異なる。
Example 9 will be described. In the first embodiment, the current of the power source B is controlled by the transistor Tr and only supplied to the solenoids SOL1 to SOL3. However, in the ninth embodiment, the current supply to the solenoids SOL1 to SOL3 is interrupted using the
（実施例９における通電駆動フローおよび電気回路）
図３６は実施例９における通電駆動フローである。各ソレノイドバルブ１００，２００に対し個別に実施される。また図３７は実施例９における電気回路であり、トランジスタＴｒによって電源Ｂの電流を制御し、各ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２に供給する。図３７は基本的に実施例１の図２７と同様であるが、ソレノイドＳＯＬ１と電流センサ６ｉの間にリレー６ｊを設けている。なお、図２７と同様にソレノイドＳＯＬ２も同様の回路構成を有するため、ソレノイドＳＯＬ１についてのみ示す。
図３７の部位Ａにおいて電源Ｂの電圧が接触してしまった場合、トランジスタＴｒではソレノイドＳＯＬ１に対する電流遮断が行えない。したがって、リレー６ｊを遮断することにより、このような場合であってもソレノイドＳＯＬ１を遮断することが可能である。
(Electric drive flow and electric circuit in Example 9)
FIG. 36 is an energization drive flow in the ninth embodiment. This is carried out individually for each
When the voltage of the power supply B comes into contact with the part A in FIG. 37, the transistor Tr cannot cut off the current to the solenoid SOL1. Therefore, by shutting off the
ステップＳ３０１ａでは通電許可量＝０か否かが判断され、ＹＥＳであればステップ異常としてＳ３０５ａへ移行し、ＮＯであれば正常としてステップＳ３０２ａへ移行する。
ステップＳ３０２ａでは通電量指令値を読み込み、ステップＳ３０３ａへ移行する。
Ｓ３０３ａではリレー６ｊに対しＯＮ指示を出力し、ステップＳ３０４ａへ移行する。
ステップＳ３０４ａでは通電量指令値が通電許可量未満かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０６ａへ移行し、ＮＯであればステップＳ３０７ａへ移行する。
ステップＳ３０５ａではリレー６ｊに対しＯＦＦ指示を出力し、ステップＳ３０８ａへ移行する。
ステップＳ３０６ａでは通電量指令値に基づきトランジスタＴｒを駆動し、左方向ソレノイドＳＯＬ１へ通電を行って制御を終了する。
ステップＳ３０７ａでは通電量指令値を通電量許可量に規制するようにトランジスタＴｒを駆動し、制御を終了する。
ステップＳ３０８ａではトランジスタＴｒの駆動量を０とし、制御を終了する。
In step S301a, it is determined whether the energization permission amount = 0. If YES, the process proceeds to S305a as a step abnormality, and if NO, the process proceeds to step S302a as normal.
In step S302a, the energization amount command value is read, and the process proceeds to step S303a.
In S303a, an ON instruction is output to the
In step S304a, it is determined whether the energization amount command value is less than the energization permission amount. If YES, the process proceeds to step S306a, and if NO, the process proceeds to step S307a.
In step S305a, an OFF instruction is output to relay 6j, and the process proceeds to step S308a.
In step S306a, the transistor Tr is driven based on the energization amount command value, the energization is performed to the left solenoid SOL1, and the control ends.
In step S307a, the transistor Tr is driven so as to restrict the energization amount command value to the energization amount permission amount, and the control ends.
In step S308a, the driving amount of the transistor Tr is set to 0, and the control ends.
［実施例９の効果］
（１７）トランジスタＴｒは各ソレノイドバルブ１００，２００よりも電源Ｂ側に配置され、
ソレノイドバルブ１００，２００の通電／遮断を行うリレー６ｊを更に備え、
リレー６ｊは、ソレノイドバルブ１００，２００に対し、電源Ｂとは反対側に設けられ、
コントロールユニットＣＵは、各ソレノイドバルブ１００，２００、電源Ｂ、コントロールユニットＣＵに供給される車両情報に基づく信号、およびコントロールユニットＣＵ自体、のいずれかに異常が検出されたとき、リレーを遮断することにより各ソレノイドバルブ１００，２００を非通電状態とすることとした。
リレーによって完全に通電回路を遮断することにより、より確実にソレノイドＳＯＬ１、ＳＯＬ２を非通電状態とすることができる。
[Effect of Example 9]
(17) The transistor Tr is disposed closer to the power supply B than the
A
The
The control unit CU shuts off the relay when an abnormality is detected in any of the
By completely shutting off the energization circuit with the relay, the solenoids SOL1 and SOL2 can be more reliably brought into a non-energized state.
実施例１０につき説明する。実施例９では左右の各ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２ごとにリレー６ｊを設けて遮断していたが、実施例１０では共通のリレー６ｊを用いて各ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２を遮断する点で異なる。
図３８は実施例１０における電気回路である。各ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２は、電源Ｂ側にそれぞれ設けられたトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２によって駆動される。また、各ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２のグランドＧＮＤ側にそれぞれ設けられた電流センサ６１ｉ，６２ｉのさらにグランドＧＮＤ側には共通のリレー６ｊが設けられる。異常発生時にはこのリレー６ｊを遮断することにより、各ソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２をともに遮断する。
Example 10 will be described. In the ninth embodiment, the
FIG. 38 shows an electric circuit according to the tenth embodiment. The solenoids SOL1 and SOL2 are driven by transistors Tr1 and Tr2 provided on the power supply B side, respectively. A
［実施例１０の効果］
（１８）バルブ制御機構４１０，４２０は、外部のポンプＰからの作動液が左操舵圧力室２１側に供給されるようにコントロールバルブ６００を駆動制御する第１バルブ制御機構４１０と、作動液が右操舵圧力室２２側に供給されるようにコントロールバルブ６００を駆動制御する第２バルブ制御機構４２０とから構成され、
連通路ａ，ｂは、ポンプＰと第１バルブ制御機構４１０とを接続する第１連通路ａと、ポンプＰと第２バルブ制御機構４２０とを接続する第２連通路ｂとから構成され、
ソレノイドバルブ１００，２００は、第１連通路ａ上に設けられた第１ソレノイドバルブ１００と、第２連通路ｂ上に設けられた第２ソレノイドバルブ２００とから構成され、
リレー６ｊは、第１ソレノイドバルブ１００および第２ソレノイドバルブ２００の両方に接続されることとした。
[Effect of Example 10]
(18) The
The communication passages a and b are composed of a first communication passage a that connects the pump P and the first
The
The
リレー６ｊ１つで第１ソレノイドバルブ１００と第２ソレノイドバルブ２００への通電を遮断することができる。
Energization of the
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
実施例１の背圧用ソレノイドバルブ３００は摺動部３２４の直径φａ２とスプール側凸部３２０ｃの直径φａ１とをφａ２＞φａ１となるように形成することで、ソレノイド故障時であってもスプール３２０を閉弁方向に作動させることとしたが、図３９のように、ピンによって閉弁方向に作動させることとしてもよい。すなわち、スプール３２０のソレノイド側先端から軸方向にピン孔３３１を穿設し、ピン３３０を挿入する。このとき、ピン孔３３１は第３溝３２３と一部連通しており、ピン３３０の一方にはポンプ圧もしくはシリンダ圧が作用する。また、ピン３３０の他方は第５油室Ｄ３５側に露出しており、すなわちリザーバタンク側の圧が作用する関係とする。
[Other embodiments]
The best mode for carrying out the present invention has been described based on the embodiments. However, the specific configuration of the present invention is not limited to each embodiment, and the scope of the invention is not deviated. Design changes and the like are included in the present invention.
The back
上記構成において、ポンプ圧もしくはシリンダ圧が高圧となると、ピン３３０の一方とピン孔３３２とで閉塞された領域に高圧が作用し、ピン３３０を図３９中の下方に押し下げようとする。このピン３３０は下面に当接すると、それ以上は下方に移動できないことから、スプール３２０を上方に押し上げる力となる。すなわち、ソレノイドが故障した場合であっても、ポンプ圧もしくはシリンダ圧が高圧となると、ピン３３０によってスプール３２０を移動させて閉弁することができ、過度の油漏れを回避できる。
In the above configuration, when the pump pressure or the cylinder pressure becomes high, the high pressure acts on a region closed by one of the
４ 入力軸
５ リザーバタンク
６ 出力軸
６ａ〜６ｇ 環境情報検知機器
６ｊ リレー
１１ ハウジング
２１ 左操舵圧力室（第１圧力室）
２２ 右操舵圧力室（第２圧力室）
３０ セクターシャフト（伝達機構）
６０ａ ボールねじ機構（変換機構）
７０ ピストン
１００ 左方向ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
２００ 右方向ソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
３００ 背圧用ソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
４１０ 左方向バルブ制御機構（第１反力制御機構）
４１１ 第１ピストン
４１２ 第１ピストン室
４２０ 右方向バルブ制御機構（第２反力制御機構）
４２１ 第２ピストン
４２２ 第２ピストン室
６００ コントロールバルブ
ａ１，ａ２ 第１連通路
ｂ１，ｂ２ 第２連通路
ａ３ 第１ドレン通路
ｂ３ 第２ドレン通路
Ｂ 電源
ＣＵ コントロールユニット（制御回路）
Ｐ ポンプ
ＳＷ ステアリングホイール
Ｔｒ トランジスタ
4
22 Right steering pressure chamber (second pressure chamber)
30 Sector shaft (transmission mechanism)
60a Ball screw mechanism (conversion mechanism)
70
200 Right solenoid valve (second solenoid valve)
300 Back pressure solenoid valve (3rd solenoid valve)
410 Left valve control mechanism (first reaction force control mechanism)
411
421
P Pump SW Steering wheel Tr Transistor
Claims (20)
ステアリングホイールに接続され、前記ハウジングに対し回転自在に収容される入力軸と、
前記ハウジングに対し回転自在に収容され、前記入力軸と相対回転可能に接続される出力軸と、
前記ハウジングに収容され、このハウジング内部を第１圧力室および第２圧力室に隔成するピストンと、
前記ハウジングに設けられ、前記入力軸と前記出力軸の相対回転により外部の作動液供給機器から供給される作動液を前記第１圧力室と前記第２圧力室に選択的に供給するコントロールバルブと、
前記出力軸の回転を前記ピストンの軸方向移動に変換する変換機構と、
前記ピストンの軸方向運動を操舵輪に伝達する伝達機構と、
前記ハウジングに設けられ、前記作動液供給機器から供給される作動液によって前記コントロールバルブを制御するバルブ制御機構と、
前記バルブ制御機構と前記作動液供給機器とを連通する連通路と、
前記連通路上に設けられ、車両の走行状態または運転者の運転状態に基づき、前記連通路の連通と遮断を切換え制御するとともに、通電状態において前記連通路を連通状態とし、非通電状態において遮断状態とするソレノイドバルブと
を有することを特徴とする操舵制御装置。 A housing;
An input shaft connected to a steering wheel and rotatably accommodated with respect to the housing;
An output shaft that is rotatably accommodated with respect to the housing, and is connected to the input shaft so as to be relatively rotatable;
A piston housed in the housing and separating the interior of the housing into a first pressure chamber and a second pressure chamber;
A control valve which is provided in the housing and selectively supplies hydraulic fluid supplied from an external hydraulic fluid supply device to the first pressure chamber and the second pressure chamber by relative rotation of the input shaft and the output shaft; ,
A conversion mechanism that converts rotation of the output shaft into axial movement of the piston;
A transmission mechanism for transmitting the axial movement of the piston to the steering wheel;
A valve control mechanism that is provided in the housing and controls the control valve by a hydraulic fluid supplied from the hydraulic fluid supply device;
A communication path communicating the valve control mechanism and the hydraulic fluid supply device;
The communication path is provided on the communication path and controls switching between communication and disconnection of the communication path based on a running state of a vehicle or a driving state of the driver, and the communication path is set to a communication state in an energized state and is disconnected in a non-energized state. A steering control device comprising: a solenoid valve.
前記ソレノイドバルブを駆動制御する制御回路を備え、
前記バルブ制御機構は、
前記外部からの作動液供給機器からの作動液が前記第１圧力室側に供給されるように前記コントロールバルブを駆動制御する第１のバルブ制御機構と、
前記作動液が前記第２圧力室に供給されるように前記コントロールバルブを駆動制御する第２のバルブ制御機構と
から構成され、
前記連通路は、
前記作動液供給機器と前記第１のバルブ制御機構とを接続する第１の連通路と、
前記作動液供給機器と前記第２のバルブ制御機構とを接続する第２の連通路と
から構成され、
前記ソレノイドバルブは、
前記第１の連通路上に設けられた第１のソレノイドバルブと、
前記第２の連通路上に設けられた第２のソレノイドバルブと
から構成され、
前記制御回路は、前記ソレノイドバルブ、前記ソレノイドバルブに電力を供給する電源、前記制御回路に供給される車両情報に基づく信号、および前記制御回路自体、のいずれかの異常が検出されたとき、前記第１のソレノイドバルブおよび前記第２のソレノイドバルブの両方を非通電状態とすること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 1 is:
A control circuit for driving and controlling the solenoid valve;
The valve control mechanism is
A first valve control mechanism that drives and controls the control valve so that hydraulic fluid from the external hydraulic fluid supply device is supplied to the first pressure chamber;
A second valve control mechanism that drives and controls the control valve so that the hydraulic fluid is supplied to the second pressure chamber,
The communication path is
A first communication path connecting the hydraulic fluid supply device and the first valve control mechanism;
A second communication path connecting the hydraulic fluid supply device and the second valve control mechanism,
The solenoid valve is
A first solenoid valve provided on the first communication path;
A second solenoid valve provided on the second communication path,
When the control circuit detects any abnormality of the solenoid valve, a power source that supplies power to the solenoid valve, a signal based on vehicle information supplied to the control circuit, and the control circuit itself, A steering control device, wherein both the first solenoid valve and the second solenoid valve are de-energized.
前記バルブ制御機構は、
前記コントロールバルブを駆動するピストンと、
このピストンを移動可能に収容するとともに、このピストンの駆動液圧である前記作動液供給機器からの作動液が供給されるピストン室と
から構成され、
前記ソレノイドバルブは、非通電状態において、前記ピストン室と低圧側とが連通するように構成されていること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 2,
The valve control mechanism is
A piston for driving the control valve;
A piston chamber that movably accommodates the piston and is supplied with hydraulic fluid from the hydraulic fluid supply device that is the driving hydraulic pressure of the piston;
The steering control device, wherein the solenoid valve is configured such that the piston chamber and the low pressure side communicate with each other in a non-energized state.
前記作動液を貯留するリザーバタンクと、
前記第１のバルブ制御機構と前記リザーバタンクとを連通する第１ドレン通路と、
前記第２のバルブ制御機構と前記リザーバタンクとを連通する第２ドレン通路と
を備え、
前記第１のソレノイドバルブは、通電状態において前記第１のバルブ制御機構と前記リザーバタンクとの連通を遮断状態とするとともに、前記異常が検出された非通電状態において前記第１のバルブ制御機構と前記リザーバタンクとを連通状態とするように構成され、
前記第２のソレノイドバルブは、通電状態において前記第２のバルブ制御機構と前記リザーバタンクとの連通を遮断状態とするとともに、前記異常が検出された非通電状態において前記第２のバルブ制御機構と前記リザーバタンクとを連通状態とするように構成されること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 2 comprises:
A reservoir tank for storing the hydraulic fluid;
A first drain passage communicating the first valve control mechanism and the reservoir tank;
A second drain passage communicating the second valve control mechanism and the reservoir tank;
The first solenoid valve shuts off the communication between the first valve control mechanism and the reservoir tank in an energized state, and the first valve control mechanism in a non-energized state in which the abnormality is detected. Configured to communicate with the reservoir tank;
The second solenoid valve shuts off the communication between the second valve control mechanism and the reservoir tank in the energized state, and the second valve control mechanism in the non-energized state in which the abnormality is detected. A steering control device configured to communicate with the reservoir tank.
前記第１のバルブ制御機構は、
前記入力軸に回転力を付与する第１のピストンと、
前記第１のピストンを移動可能に収容するとともに、この第１のピストンの駆動液圧である前記作動液供給機器からの作動液が供給される第１のピストン室と
から構成され、
前記第１のソレノイドバルブは、通電状態において第２圧力室と前記第１のピストン室とを連通するように構成され、
前記第２のバルブ制御機構は、
前記入力軸に回転力を付与する第２のピストンと、
前記第２のピストンを移動可能に収容するとともに、この第２のピストンの駆動液圧である前記作動液供給機器からの作動液が供給される第２のピストン室と
から構成され、
前記第２のソレノイドバルブは、通電状態において第１圧力室と前記第２のピストン室と連通するように構成され、
前記制御回路は、車速が低いときよりも高いときのほうが、前記第１のソレノイドバルブおよび前記第２のソレノイドバルブの流路面積が大きくなるように、前記第１のソレノイドバルブおよび前記第２のソレノイドバルブを制御すること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 2,
The first valve control mechanism includes:
A first piston for applying a rotational force to the input shaft;
A first piston chamber that movably accommodates the first piston and that is supplied with hydraulic fluid from the hydraulic fluid supply device that is the driving hydraulic pressure of the first piston;
The first solenoid valve is configured to communicate the second pressure chamber and the first piston chamber in an energized state;
The second valve control mechanism includes:
A second piston for applying a rotational force to the input shaft;
A second piston chamber that movably accommodates the second piston and is supplied with hydraulic fluid from the hydraulic fluid supply device that is the driving hydraulic pressure of the second piston;
The second solenoid valve is configured to communicate with the first pressure chamber and the second piston chamber in an energized state;
The control circuit has the first solenoid valve and the second solenoid valve so that the flow area of the first solenoid valve and the second solenoid valve is larger when the vehicle speed is higher than when the vehicle speed is low. A steering control device characterized by controlling a solenoid valve.
前記制御回路は、車速が所定車速以下のとき、前記第１のソレノイドバルブと前記第２のソレノイドバルブを非通電状態とすること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 2,
The steering control device, wherein when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed, the control circuit sets the first solenoid valve and the second solenoid valve in a non-energized state.
前記ソレノイドを駆動制御する制御回路を備え、
前記バルブ制御機構は、
前記外部からの作動液供給機器からの作動液が前記第１圧力室側に供給されるように前記コントロールバルブを駆動制御する第１のバルブ制御機構と、
前記作動液が前記第２圧力室側に供給されるように前記コントロールバルブを駆動制御する第２のバルブ制御機構と
から構成され、
前記連通路は、
前記作動液供給機器と前記第１のバルブ制御機構とを接続する第１の連通路と、
前記作動液供給機器と前記第２のバルブ制御機構とを接続する第２の連通路と
から構成され、
前記ソレノイドバルブは、
前記第１の連通路上に設けられた第１のソレノイドバルブと、
前記第２の連通路上に設けられた第２のソレノイドバルブと
から構成され、
前記制御回路は、前記第１のソレノイドバルブまたは前記第２のソレノイドバルブの異常が検出されたとき、異常が検出された側のみ非通電状態とすること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 1 is:
A control circuit for driving and controlling the solenoid;
The valve control mechanism is
A first valve control mechanism that drives and controls the control valve so that hydraulic fluid from the external hydraulic fluid supply device is supplied to the first pressure chamber;
A second valve control mechanism that drives and controls the control valve so that the hydraulic fluid is supplied to the second pressure chamber side,
The communication path is
A first communication path connecting the hydraulic fluid supply device and the first valve control mechanism;
A second communication path connecting the hydraulic fluid supply device and the second valve control mechanism,
The solenoid valve is
A first solenoid valve provided on the first communication path;
A second solenoid valve provided on the second communication path,
The steering control device, wherein when the abnormality of the first solenoid valve or the second solenoid valve is detected, the control circuit is in a non-energized state only on the side where the abnormality is detected.
前記制御回路は、前記第１のソレノイドバルブと前記第２のソレノイドバルブのうち、一方に異常が検出されて非通電状態のときであって、かつ運転者に警告状態を知らせる必要があるとき、前記第１のソレノイドバルブと前記第２のソレノイドバルブのうち、他方の通電量を繰り返し増減すること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 7, wherein
When the control circuit is in a non-energized state when an abnormality is detected in one of the first solenoid valve and the second solenoid valve, and when it is necessary to inform the driver of a warning state, A steering control device characterized by repeatedly increasing or decreasing the energization amount of the other of the first solenoid valve and the second solenoid valve.
前記制御回路は、
前記第１のソレノイドバルブと前記第２のソレノイドバルブのうち、一方に異常が検出されて非通電状態であるとき、前記第１のソレノイドバルブと前記第２のソレノイドバルブのうち、他方の駆動制御を所定時間継続するとともに、
前記所定時間経過後は、通電量を漸減し非通電状態とすること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 7, wherein
The control circuit includes:
When an abnormality is detected in one of the first solenoid valve and the second solenoid valve and a non-energized state is detected, the drive control of the other of the first solenoid valve and the second solenoid valve is performed. And continue for a predetermined time,
After the predetermined time has elapsed, the amount of energization is gradually reduced to a non-energized state.
前記ソレノイドバルブを駆動する制御回路を備え、
前記制御回路は、車速に応じて前記ソレノイドバルブへの通電量を調整すること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 1 is:
A control circuit for driving the solenoid valve;
The steering control device, wherein the control circuit adjusts an energization amount to the solenoid valve according to a vehicle speed.
前記制御回路は、
車両に設けられた車速センサからの入力信号に基づき車速を認識し、
前記車速センサからの入力信号の異常が検出された場合、所定の一定車速と見做して前記ソレノイドバルブを駆動制御すること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 10, wherein
The control circuit includes:
Recognize the vehicle speed based on the input signal from the vehicle speed sensor provided in the vehicle,
A steering control device characterized in that, when an abnormality in an input signal from the vehicle speed sensor is detected, the solenoid valve is driven and controlled in consideration of a predetermined constant vehicle speed.
車両に設けられた車速センサと、
前記車両に設けられ、この車両前方の画像情報を認識する画像情報認識手段と
をさらに備え、
前記制御回路は、
前記車速センサからの入力信号、および前記画像情報認識手段からの画像情報に基づき車速を認識するとともに、
前記車速センサからの入力信号の異常が検出された場合、前記画像情報に基づき車速を認識し、前記ソレノイドバルブへの通電量を調整すること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 10, wherein
A vehicle speed sensor provided in the vehicle;
Image information recognition means provided on the vehicle for recognizing image information ahead of the vehicle;
The control circuit includes:
While recognizing the vehicle speed based on the input signal from the vehicle speed sensor and the image information from the image information recognition means,
A steering control device characterized in that when an abnormality in an input signal from the vehicle speed sensor is detected, the vehicle speed is recognized based on the image information, and an energization amount to the solenoid valve is adjusted.
ステアリングホイールに接続され、前記ハウジングに対し回転自在に収容される入力軸と、
前記ハウジングに対し回転自在に収容され、前記入力軸と相対回転可能に接続される出力軸と、
前記ハウジングに収容され、このハウジング内部を第１圧力室および第２圧力室に隔成するピストンと、
前記ハウジングに設けられ、前記入力軸と前記出力軸の相対回転により、外部の作動液供給機器から供給される作動液を前記第１圧力室と前記第２圧力室に選択的に供給するコントロールバルブと、
前記出力軸の回転を前記ピストンの軸方向移動に変換する変換機構と、
前記ピストンの軸方向運動を操舵輪に伝達する伝達機構と、
前記ハウジングに設けられ、前記作動液供給機器から供給される作動液によって前記コントロールバルブを制御するバルブ制御機構と、
前記バルブ制御機構と前記作動液供給機器とを連通する連通路と、
前記連通路に設けられ、通電量が増大するほど前記連通路の通路断面積を増大させるソレノイドバルブと、
車両、運転者、または道路の情報を検知する環境情報検知機器と、
前記環境情報検知機器の出力信号に基づき、前記ソレノイドバルブに指令信号を出力する制御回路と
を有することを特徴とする操舵制御装置。 A housing;
An input shaft connected to a steering wheel and rotatably accommodated with respect to the housing;
An output shaft that is rotatably accommodated with respect to the housing, and is connected to the input shaft so as to be relatively rotatable;
A piston housed in the housing and separating the interior of the housing into a first pressure chamber and a second pressure chamber;
A control valve provided in the housing for selectively supplying hydraulic fluid supplied from an external hydraulic fluid supply device to the first pressure chamber and the second pressure chamber by relative rotation of the input shaft and the output shaft. When,
A conversion mechanism that converts rotation of the output shaft into axial movement of the piston;
A transmission mechanism for transmitting the axial movement of the piston to the steering wheel;
A valve control mechanism that is provided in the housing and controls the control valve by a hydraulic fluid supplied from the hydraulic fluid supply device;
A communication path communicating the valve control mechanism and the hydraulic fluid supply device;
A solenoid valve that is provided in the communication path and increases a cross-sectional area of the communication path as the energization amount increases;
An environmental information detection device that detects vehicle, driver, or road information;
And a control circuit that outputs a command signal to the solenoid valve based on an output signal of the environmental information detection device.
前記バルブ制御機構は、
前記外部からの作動液供給機器からの作動液が前記第１圧力室側に供給されるように前記コントロールバルブを駆動制御する第１のバルブ制御機構と、
前記作動液が前記第２圧力室側に供給されるように前記コントロールバルブを駆動制御する第２のバルブ制御機構と
から構成され、
前記連通路は、
前記作動液供給機器と前記第１のバルブ制御機構とを接続する第１の連通路と、
前記作動液供給機器と前記第２のバルブ制御機構とを接続する第２の連通路と
から構成され、
前記ソレノイドバルブは、
前記第１の連通路上に設けられた第１のソレノイドバルブと、
前記第２の連通路上に設けられた第２のソレノイドバルブと
から構成され、
前記制御回路は、前記ソレノイドバルブ、前記ソレノイドバルブに電力を供給する電源、前記制御回路に供給される車両情報に基づく信号、および前記制御回路自体、のいずれかの異常が検出されたとき、前記第１のソレノイドバルブおよび前記第２のソレノイドバルブの両方を非通電状態とすること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 13,
The valve control mechanism is
A first valve control mechanism that drives and controls the control valve so that hydraulic fluid from the external hydraulic fluid supply device is supplied to the first pressure chamber;
A second valve control mechanism that drives and controls the control valve so that the hydraulic fluid is supplied to the second pressure chamber side,
The communication path is
A first communication path connecting the hydraulic fluid supply device and the first valve control mechanism;
A second communication path connecting the hydraulic fluid supply device and the second valve control mechanism,
The solenoid valve is
A first solenoid valve provided on the first communication path;
A second solenoid valve provided on the second communication path,
When the control circuit detects any abnormality of the solenoid valve, a power source that supplies power to the solenoid valve, a signal based on vehicle information supplied to the control circuit, and the control circuit itself, A steering control device, wherein both the first solenoid valve and the second solenoid valve are de-energized.
前記制御回路および前記ソレノイドバルブは、車両に設けられた電源から電力を供給され、
前記制御回路は、前記電源の電圧が所定値以下のとき、前記ソレノイドバルブを非通電状態とすること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 13,
The control circuit and the solenoid valve are supplied with electric power from a power source provided in the vehicle,
The steering control device, wherein the control circuit sets the solenoid valve in a non-energized state when the voltage of the power source is equal to or lower than a predetermined value.
前記制御回路は、
前記ソレノイドバルブの通電状態と非通電状態とを切換え制御するトランジスタを備え、
前記ソレノイドバルブ、前記ソレノイドバルブに電力を供給する電源、前記制御回路に供給される車両情報に基づく信号、および前記制御回路自体、のいずれかの異常が検出されたとき、前記トランジスタによって前記ソレノイドバルブを非通電状態とすること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 13,
The control circuit includes:
A transistor for switching and controlling the energized state and the non-energized state of the solenoid valve;
When any one of the solenoid valve, a power source that supplies power to the solenoid valve, a signal based on vehicle information supplied to the control circuit, and the control circuit itself is detected, the transistor detects the solenoid valve. A steering control device characterized in that the power is turned off.
前記トランジスタは前記ソレノイドバルブよりも前記電源側に配置され、
前記ソレノイドバルブの通電／遮断を行うリレーを更に備え、
前記リレーは、前記ソレノイドバルブに対し、前記電源とは反対側に設けられ、
前記制御回路は、前記ソレノイドバルブ、前記電源、前記制御回路に供給される車両情報に基づく信号、および前記制御回路自体、のいずれかに異常が検出されたとき、前記リレーを遮断することにより前記ソレノイドバルブを非通電状態とすること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 16, wherein
The transistor is disposed on the power supply side with respect to the solenoid valve,
A relay for energizing / cutting off the solenoid valve;
The relay is provided on the opposite side of the power source with respect to the solenoid valve,
The control circuit shuts off the relay when an abnormality is detected in any of the solenoid valve, the power source, a signal based on vehicle information supplied to the control circuit, and the control circuit itself. A steering control device characterized in that the solenoid valve is de-energized.
前記バルブ制御機構は、
前記外部の作動液供給機器からの作動液が前記第１圧力室側に供給されるように前記コントロールバルブを駆動制御する第１のバルブ制御機構と、
前記作動液が前記第２圧力室側に供給されるように前記コントロールバルブを駆動制御する第２のバルブ制御機構と
から構成され、
前記連通路は、
前記作動液供給機器と前記第１のバルブ制御機構とを接続する第１の連通路と、
前記作動液供給機器と前記第２のバルブ制御機構とを接続する第２の連通路と
から構成され、
前記ソレノイドバルブは、
前記第１の連通路上に設けられた第１のソレノイドバルブと、
前記第２の連通路上に設けられた第２のソレノイドバルブと
から構成され、
前記リレーは、前記第１のソレノイドバルブおよび前記第２のソレノイドバルブの両方に接続されること
を特徴とする操舵制御装置。 The steering control device according to claim 17,
The valve control mechanism is
A first valve control mechanism for driving and controlling the control valve so that hydraulic fluid from the external hydraulic fluid supply device is supplied to the first pressure chamber side;
A second valve control mechanism that drives and controls the control valve so that the hydraulic fluid is supplied to the second pressure chamber side,
The communication path is
A first communication path connecting the hydraulic fluid supply device and the first valve control mechanism;
A second communication path connecting the hydraulic fluid supply device and the second valve control mechanism,
The solenoid valve is
A first solenoid valve provided on the first communication path;
A second solenoid valve provided on the second communication path,
The relay is connected to both the first solenoid valve and the second solenoid valve.
ステアリングホイールに接続され、前記ハウジングに対し回転自在に収容される入力軸と、
前記ハウジングに対し回転自在に収容され、前記入力軸と相対回転可能に接続される出力軸と、
第１圧力室と第２圧力室とを有し、これら第１圧力室と第２圧力室に供給される作動液によって操舵輪に操舵力を付与するパワーシリンダと、
前記ハウジングに設けられ、前記入力軸と前記出力軸の相対回転により、外部の作動液供給機器から供給される作動液を前記第１圧力室と前記第２圧力室に選択的に供給するコントロールバルブと、
前記ハウジングに設けられ、前記作動液供給機器から供給される作動液によって前記コントロールバルブを制御するバルブ制御機構と、
前記バルブ制御機構と前記作動液供給機構とを連通する連通路と、
前記連通路上に設けられ、車両の走行状態または運転者の運転状態に基づき、前記連通路の連通と遮断を切換え制御するとともに、通電状態において前記連通路を遮断状態とし、非通電状態において連通状態とするソレノイドバルブと
を有することを特徴とする操舵制御装置。 A housing;
An input shaft connected to a steering wheel and rotatably accommodated with respect to the housing;
An output shaft that is rotatably accommodated with respect to the housing, and is connected to the input shaft so as to be relatively rotatable;
A power cylinder having a first pressure chamber and a second pressure chamber, and applying a steering force to the steered wheels by the hydraulic fluid supplied to the first pressure chamber and the second pressure chamber;
A control valve provided in the housing for selectively supplying hydraulic fluid supplied from an external hydraulic fluid supply device to the first pressure chamber and the second pressure chamber by relative rotation of the input shaft and the output shaft. When,
A valve control mechanism that is provided in the housing and controls the control valve by a hydraulic fluid supplied from the hydraulic fluid supply device;
A communication path communicating the valve control mechanism and the hydraulic fluid supply mechanism;
Based on the running state of the vehicle or the driving state of the driver, the communication path is switched on and off, and the communication path is cut off in the energized state and the communication state in the non-energized state. A steering control device comprising: a solenoid valve.
前記ソレノイドバルブを駆動制御する制御回路を備え、
前記バルブ制御機構は、
前記外部の作動液供給機構からの作動液が前記第１圧力室側に供給されるように、前記コントロールバルブを駆動制御する第１のバルブ制御機構と、
前記作動液が前記第２圧力室側に供給されるように、前記コントロールバルブを駆動制御する第２のバルブ制御機構と
から構成され、
前記連通路は、
前記作動液供給機器と前記第１のバルブ制御機構とを連通する第１の連通路と、
前記作動液供給機器と前記第２のバルブ制御機構とを連通する第２の連通路と
から構成され、
前記ソレノイドバルブは、
前記第１の連通路に設けられた第１のソレノイドバルブと、
前記第２の連通路に設けられた第２のソレノイドバルブと
から構成され、
前記制御回路は、前記ソレノイドバルブ、前記ソレノイドバルブに電力を供給する電源、前記制御回路に供給される車両情報に基づく信号、および前記制御回路自体、のいずれかの異常が検出されたとき、前記第１のソレノイドバルブおよび前記第２のソレノイドバルブの両方を非通電状態とすること
を特徴とする操舵制御装置。 A steering control device according to claim 19 is provided.
A control circuit for driving and controlling the solenoid valve;
The valve control mechanism is
A first valve control mechanism that drives and controls the control valve so that hydraulic fluid from the external hydraulic fluid supply mechanism is supplied to the first pressure chamber side;
A second valve control mechanism for driving and controlling the control valve so that the hydraulic fluid is supplied to the second pressure chamber side,
The communication path is
A first communication path that communicates the hydraulic fluid supply device and the first valve control mechanism;
A second communication path that communicates the hydraulic fluid supply device and the second valve control mechanism;
The solenoid valve is
A first solenoid valve provided in the first communication path;
A second solenoid valve provided in the second communication path,
When the control circuit detects any abnormality of the solenoid valve, a power source that supplies power to the solenoid valve, a signal based on vehicle information supplied to the control circuit, and the control circuit itself, A steering control device, wherein both the first solenoid valve and the second solenoid valve are de-energized.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009030862A JP2010184634A (en) | 2009-02-13 | 2009-02-13 | Steering control device |
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| JP2009030862A JP2010184634A (en) | 2009-02-13 | 2009-02-13 | Steering control device |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2010184634A true JP2010184634A (en) | 2010-08-26 |
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|---|---|---|---|
| JP2009030862A Pending JP2010184634A (en) | 2009-02-13 | 2009-02-13 | Steering control device |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP2010184634A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009298812A (en) * | 1993-12-22 | 2009-12-24 | Chiron Srl | Nontoxic mucosal adjuvant |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH066167U (en) * | 1992-06-26 | 1994-01-25 | 豊田工機株式会社 | Steering force control device for power steering device |
| JPH11263236A (en) * | 1998-03-16 | 1999-09-28 | Koyo Seiko Co Ltd | Steering device |
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-
2009
- 2009-02-13 JP JP2009030862A patent/JP2010184634A/en active Pending
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