JPH066167U - Steering force control device for power steering device - Google Patents
Steering force control device for power steering deviceInfo
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車速に応じた操舵反力が付与される動力舵取
装置において、一定値以上になった反力圧を逃がす（リ
リースさせる）に際して、急激に反力圧が低下すること
のないようにする。
【構成】 反力機構３に与えられる反力の値が車速に応
じた値となるような制御作用を行なう反力圧制御部１
に、リリーフ弁１４を設ける。このリリーフ弁１４の下
流側であって当該リリーフ弁１４に対して直列の位置
に、固定絞り１１を設ける。このような反力圧制御部１
から反力圧が付与される反力プランジャ３１及びシャフ
トコントロールレバー３２等からなる反力機構３を設け
る。
【効果】 固定絞り１１の作用により、リリーフ弁１４
がリリースしても、反力機構３への反力圧は急激には低
下せず、高速走行時において、常にある程度の保舵力が
確保され、高速時における操縦安定性が確保される。
(57) [Abstract] [Purpose] In a power steering system to which a steering reaction force is applied according to the vehicle speed, when the reaction force pressure that exceeds a certain value is released (released), the reaction force pressure sharply decreases. Try not to do it. [Structure] A reaction force pressure control unit 1 that performs a control operation such that a value of a reaction force applied to a reaction force mechanism 3 becomes a value according to a vehicle speed.
In addition, a relief valve 14 is provided. The fixed throttle 11 is provided at a position downstream of the relief valve 14 and in series with the relief valve 14. Such a reaction force control unit 1
A reaction force mechanism 3 including a reaction force plunger 31 and a shaft control lever 32 to which a reaction force pressure is applied is provided. [Effect] Due to the action of the fixed throttle 11, the relief valve 14
Even when is released, the reaction force pressure to the reaction force mechanism 3 does not suddenly decrease, and a certain degree of steering holding force is always secured during high speed traveling, and steering stability at high speed is secured.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、動力舵取装置の操舵力制御装置に関するものであり、特に、ステア リング装置に与える操舵反力を車速に対応して変化させるようにした操舵力制御 装置に関するものである。 The present invention relates to a steering force control device for a power steering device, and more particularly to a steering force control device that changes a steering reaction force applied to a steering device in accordance with a vehicle speed.
【０００２】[0002]
最近の動力舵取装置は、単に操舵力についての補助（パワーアシスト）を行な うだけではなく、高速走行時等に操縦安定性を確保するため、車速に応じて適度 の操舵力を与えるようにした操舵力制御装置が設けられるようになっている。こ れら操舵力制御装置としては、図３に示すように、操舵力を補助（パワーアシス ト）するためのパワーアシスト部８０と、操舵反力を確保するための反力機構３ ０と、当該反力機構における反力を車速に応じた値に制御するための反力圧制御 部１００とからなるものであることを基本としている。これらの詳細な構成につ いて、図３に基づいて更に説明する。上記パワーアシスト部８０は、エンジン（ 図示せず）からの動力によって駆動されるパワーアシストポンプ（以下ＰＳポン プという）２０と、上記ＰＳポンプ２０からの吐出油（作動油）を上記パワーア シスト部８０へ導くための供給路４０と、ステアリング装置９０の操作に基づい て作動するコントロールバルブ７０と、コントロールバルブ７０の作動に応じて 作動するパワーシリンダ部１１０と、リザーブタンク６０等から成り立っている 。また、上記反力機構３０は、反力圧制御部１００にて車速に比例した反力圧と して制御された油圧により、ステアリング装置９０に反力を与えるためのシャフ トコントロールレバー３２０及び当該シャフトコントロールレバー３２０に反力 を伝える反力プランジャ３１０等からなるものである。更に、上記反力機構３０ に車速に比例した反力を与えるよう制御作用を行なう反力圧制御部１００は、上 記ＰＳポンプ２０から上記パワーアシスト部８０に作動油を導くための供給路４ ０の、その途中から分岐した反力圧通路５０の中間部に設けられたものであり、 車速に応じた電流値により上記反力機構３０への圧油の供給を制御する電磁絞り 弁１５０、当該車速に比例した流量の圧油を車速に比例した油圧に変換する絞り 弁１３０、更には、当該供給油圧が異常に上昇するのを防止するために設けられ たリリーフ弁１４０等からなるものである。 Recent power steering systems not only provide assistance for steering force (power assist), but also provide appropriate steering force according to the vehicle speed in order to ensure steering stability during high-speed driving. The steering force control device described above is provided. As these steering force control devices, as shown in FIG. 3, a power assist unit 80 for assisting the steering force (power assist), a reaction force mechanism 30 for ensuring the steering reaction force, It is basically composed of a reaction force control unit 100 for controlling the reaction force in the reaction force mechanism to a value according to the vehicle speed. These detailed configurations will be further described based on FIG. The power assist unit 80 uses a power assist pump (hereinafter referred to as PS pump) 20 driven by power from an engine (not shown), and discharge oil (operating oil) from the PS pump 20 to the power assist unit. It is composed of a supply passage 40 for leading to 80, a control valve 70 that operates based on the operation of the steering device 90, a power cylinder portion 110 that operates according to the operation of the control valve 70, a reserve tank 60, and the like. Further, the reaction force mechanism 30 is provided with a shaft control lever 320 for applying a reaction force to the steering device 90 by the hydraulic pressure controlled by the reaction force pressure control unit 100 as a reaction force pressure proportional to the vehicle speed, and the relevant control force. The shaft control lever 320 includes a reaction force plunger 310 that transmits a reaction force to the shaft control lever 320. Furthermore, the reaction force pressure control unit 100, which controls the reaction force mechanism 30 so as to apply a reaction force proportional to the vehicle speed, has a supply path 4 for guiding hydraulic oil from the PS pump 20 to the power assist unit 80. The electromagnetic throttle valve 150, which is provided at an intermediate portion of the reaction force pressure passage 50 that is branched from the middle of 0, controls the supply of pressure oil to the reaction force mechanism 30 with a current value according to the vehicle speed, The throttle valve 130 converts pressure oil having a flow rate proportional to the vehicle speed into oil pressure proportional to the vehicle speed, and further includes a relief valve 140 provided to prevent the supply oil pressure from abnormally increasing. is there.
【０００３】 上記構成を採ることにより、本動力舵取装置においては、パワーアシスト部８ ０の作用によりパワーアシストが行なわれるとともに、反力機構３０及び反力圧 制御部１００の作用により、車速に応じた操舵反力が付与され、操舵力制御機能 が発揮されることとなる。その結果、運転者には、車速に応じたハンドルトルク が与えられることとなり、安定した操舵感覚が付与されることとなる。With the above configuration, in the power steering apparatus of the present invention, power assist is performed by the action of the power assist unit 80, and the vehicle speed is increased by the action of the reaction force mechanism 30 and the reaction force pressure control unit 100. The corresponding steering reaction force is applied, and the steering force control function is exerted. As a result, the driver is given a steering wheel torque according to the vehicle speed, and a stable steering feeling is given.
【０００４】[0004]
上記反力機構付きの動力舵取装置においては、エンジンの回転運動によりＰＳ ポンプ２０が駆動されると、当該ＰＳポンプ２０からは吐出油が吐出され、供給 路４０を経てパワーアシスト部８０に供給され、ここでパワーアシストが行なわ れる。ところでその場合、上記供給路４０の途中から分岐している反力圧通路５ ０のその中間部に設けられた反力圧制御部１００にも、上記ＰＳポンプ２０から の吐出油は一部供給される。しかしながらこの場合、車速が低い状態にあっては 、上記反力圧制御部１００内の電磁絞り弁１５０の開度は小さく、ほとんど反力 機構３０側へは上記圧油が供給されない。すなわち、パワーアシストを十分に効 かせたい低速走行時等にあっては、ＰＳポンプ２０での発生圧油はほとんどがパ ワーアシスト部８０側へ供給されることとなる。 In the power steering apparatus with the reaction force mechanism, when the PS pump 20 is driven by the rotational movement of the engine, the discharge oil is discharged from the PS pump 20 and supplied to the power assist unit 80 via the supply passage 40. The power assist is performed here. By the way, in that case, a part of the oil discharged from the PS pump 20 is also supplied to the reaction force control unit 100 provided in the intermediate portion of the reaction force pressure passage 50 branched from the middle of the supply passage 40. To be done. However, in this case, when the vehicle speed is low, the opening of the electromagnetic throttle valve 150 in the reaction force control section 100 is small, and the pressure oil is hardly supplied to the reaction force mechanism 30 side. That is, during low-speed traveling in which the power assist is to be sufficiently exerted, most of the pressure oil generated by the PS pump 20 is supplied to the power assist unit 80 side.
【０００５】 次に、車速が高くなった状態においては、上記電磁絞り弁１５０はその開度が 車速に応じて大きくなるようになっているので、上記反力圧通路５０側に分流し て来た圧油は、車速に応じて反力機構３０側へ供給される。従って、ステアリン グ装置９０には車速に応じた反力が与えられ、高速安定性が確保されることとな る。このような車速に応じた反力を、上記反力機構３０に与えるように制御作用 を行なう反力圧制御部１００においては、上記反力圧が異常に大きくなって操舵 不能となるようなことがないようにするため、上記反力圧が一定の値を超えない ようにするためのリリーフ弁１４０が設けられている。その結果、一般に動力舵 取装置においては、操舵力補助を行なうためのパワーアシスト力（Ｐ）とステア リグ装置９０に発生するハンドルトルク（ＴＭ）との間には、図２に示すような 関係が成り立っており、ある一定のハンドルトルク時、すなわちＴ1 時において は、上記リリーフ弁１４０の作動により反力圧が逃げ（リリースし）、それによ ってパワーアシスト力Ｐが急に増加する傾向にある。Next, when the vehicle speed becomes high, the opening of the electromagnetic throttle valve 150 increases according to the vehicle speed, so that the electromagnetic throttle valve 150 diverts to the reaction force passage 50 side. The pressure oil is supplied to the reaction force mechanism 30 side according to the vehicle speed. Therefore, a reaction force corresponding to the vehicle speed is applied to the steering device 90, and high-speed stability is ensured. In the reaction force pressure control unit 100 that performs a control action so as to apply the reaction force corresponding to the vehicle speed to the reaction force mechanism 30, the reaction force pressure becomes abnormally large and steering becomes impossible. In order to prevent this, there is provided a relief valve 140 for preventing the reaction force pressure from exceeding a certain value. As a result, generally in a power steering apparatus, the relationship between the power assist force (P) for assisting the steering force and the steering wheel torque (TM) generated in the steering device 90 is as shown in FIG. Is satisfied, and at a certain steering wheel torque, that is, at T 1 , the reaction force pressure is released (released) by the operation of the relief valve 140, and as a result, the power assist force P tends to increase suddenly. It is in.
【０００６】 特に、従来の動力舵取装置においては、図２における破線図示の如く、Ｔ1 点 で急にパワーアシスト力が増加する傾向にある。このため、高速走行時等におい て、操舵反力が急激に低下して保舵力が低下してしまう場合がある。その結果、 操舵者にとっては高速走行時に、いわゆる舵抜け感を味わうこととなり、操縦安 定性の観点からも好ましくない。このような高速走行時におけるリリーフ弁１４ ０の作動に伴う操舵反力の急激な低下による、いわゆる舵抜け感の問題点を解決 することとした操舵力制御装置を提供しようとするのが本考案の目的（課題）で ある。Particularly, in the conventional power steering apparatus, the power assist force tends to suddenly increase at the point T 1 as shown by the broken line in FIG. Therefore, during high-speed traveling, the steering reaction force may suddenly decrease and the steering holding force may decrease. As a result, the steerer feels a so-called steering through feeling at high speeds, which is not preferable from the viewpoint of steering stability. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a steering force control device that solves the problem of so-called steering through feeling caused by a sudden decrease in steering reaction force associated with the operation of the relief valve 140 during high-speed traveling. It is the purpose (issue) of.
【０００７】[0007]
上記課題を解決するために、本考案においては次のような手段を講ずることと した。すなわち、ステアリング操作に基づき作動するコントロールバルブと、当 該コントロールバルブの作動に応じてパワーアシストポンプからの吐出油（作動 油）供給を受けて作動するパワーシリンダとからなるパワーアシスト部を有する とともに、上記パワーアシストポンプと上記パワーアシスト部との間を油圧的に 連結する供給路の、その途中から分岐した反力圧通路を有し、更に、当該反力圧 通路の中間部に、当該反力圧通路側に分配された圧油を車速に応じた反力圧とし て後述の反力機構に供給するよう制御作用を行なう反力圧制御部を有し、また、 当該反力圧制御部で制御された油圧によって、上記ステアリング装置に車速に応 じた反力を与える反力機構を有する動力舵取装置の操舵力制御装置において、上 記反力圧制御部内に設けられたリリーフ弁の、その下流側であって当該リリーフ 弁に対して直列の位置に、固定絞りを設けてなる構成を採ることとした。 In order to solve the above problems, the present invention has taken the following measures. That is, it has a power assist section including a control valve that operates based on a steering operation, and a power cylinder that operates by receiving discharge oil (working oil) from a power assist pump according to the operation of the control valve. There is a reaction force pressure passage branched from the middle of the supply passage hydraulically connecting the power assist pump and the power assist portion, and the reaction force is further provided at an intermediate portion of the reaction force passage. It has a reaction force pressure control unit that controls the pressure oil distributed to the pressure passage side as reaction force pressure according to the vehicle speed and supplies it to the reaction force mechanism described later. In the steering force control device of the power steering device having a reaction force mechanism for applying a reaction force corresponding to the vehicle speed to the steering device by the controlled hydraulic pressure, the above-mentioned reaction force pressure control unit is provided. Of vignetting the relief valve, the series of locations a downstream side with respect to the relief valve, it was decided to adopt a structure formed by providing a fixed throttle.
【０００８】[0008]
上記構成を採ることにより、本考案においては、図１に示す如く、パワーアシ ストポンプ（ＰＳポンプ）２から吐出した作動油は、供給路４を経て、ステアリ ング装置９の操作に応じて作動するコントロールバルブ７に送られ、ここで制御 され、更に、パワーシリンダ８に送られる。ここで、ピストン８２及びラックシ ャフト８１を駆動することにより、パワーアシスト作用が行なわれる。このとき 、上記ＰＳポンプ２より吐出した吐出油の一部は、上記供給路４より分岐した反 力圧通路６にも分配され、更に、反力圧制御部１にも供給される。このような状 況下において、反力機構３に操舵反力を付与する反力圧制御部の作動態様は次の ような状態となる。 By adopting the above-mentioned configuration, in the present invention, as shown in FIG. 1, the hydraulic oil discharged from the power assist pump (PS pump) 2 is operated in accordance with the operation of the steering device 9 via the supply passage 4. It is sent to the valve 7, controlled here, and further sent to the power cylinder 8. Here, the power assist action is performed by driving the piston 82 and the rack shaft 81. At this time, a part of the discharge oil discharged from the PS pump 2 is distributed to the reaction pressure passage 6 branched from the supply passage 4 and further supplied to the reaction pressure control unit 1. Under such circumstances, the operation mode of the reaction force pressure control unit that applies the steering reaction force to the reaction force mechanism 3 is as follows.
【０００９】 すなわち、車速が低いとき、あるいは据切り状態にあるようなときには、上記 反力圧制御部１に設けられている電磁絞り弁１５の開度も小さいか、あるいは閉 じられた状態となっている。なぜなら上記電磁絞り弁１５のソレノイド部には車 速が高くなるにつれて大きな値となるように電流が供給されるようになっており 、しかも上記電磁絞り弁１５は、上記電流値の増加に応じてその開度が増大化す るように形成されているからである。従って、車速が低い状態にあっては、上記 ＰＳポンプ２から吐出された吐出油（作動油）は、上記電磁絞り弁１５のところ で遮断され反力機構３側へは流動せず、そのほとんどがパワーシリンダ８に送ら れ、パワーアシストに寄与することなる。That is, when the vehicle speed is low, or when the vehicle is in a stationary state, the opening degree of the electromagnetic throttle valve 15 provided in the reaction pressure control unit 1 is small or closed. Has become. Because the solenoid portion of the electromagnetic throttle valve 15 is supplied with a current so that the solenoid throttle portion 15 has a larger value as the vehicle speed increases, and the electromagnetic throttle valve 15 responds to an increase in the current value. This is because the opening is formed so as to increase. Therefore, when the vehicle speed is low, the discharge oil (operating oil) discharged from the PS pump 2 is blocked at the electromagnetic throttle valve 15 and does not flow to the reaction force mechanism 3 side. Are sent to the power cylinder 8 and contribute to the power assist.
【００１０】 次に、車速が高くなってくると、上記電磁絞り弁１５の開度は車速に応じて大 きくなるので、当該電磁絞り弁１５を通過する作動油の流量も増加する。従って 、当該反力圧制御部１に設けられた絞り弁１３の作用により、上記反力機構３に 供給される油圧も車速に応じて高くなる。その結果、反力プランジャ３１を介し てシャフトコントロールレバー３２に与えられる反力も車速に応じた値となり、 操舵者には車速に応じた保舵力が感知されることとなる。ところで、この反力機 構３を通じてステアリング装置９に与えられる反力は、無限に大きくなっては操 縦安定性上好ましくないので、ある一定の値になったときには、その値を超える ことがないようリリーフ装置が作動するようになっている。すなわち、ステアリ ング装置９における操舵ハンドルのハンドルトルクが一定の値になると上記反力 圧制御部１に設けられたリリーフ弁１４が作動し、反力機構３側へは反力圧が一 定値以上には供給されないようになっている。Next, as the vehicle speed increases, the opening degree of the electromagnetic throttle valve 15 increases according to the vehicle speed, so that the flow rate of the hydraulic oil passing through the electromagnetic throttle valve 15 also increases. Therefore, due to the action of the throttle valve 13 provided in the reaction force control unit 1, the hydraulic pressure supplied to the reaction force mechanism 3 also increases in accordance with the vehicle speed. As a result, the reaction force applied to the shaft control lever 32 via the reaction force plunger 31 also has a value according to the vehicle speed, and the steering force is sensed by the steering person according to the vehicle speed. By the way, the reaction force applied to the steering device 9 through the reaction mechanism 3 is unfavorable in terms of longitudinal stability when it becomes infinitely large. Therefore, when it reaches a certain value, it does not exceed that value. The relief device is activated. That is, when the steering wheel torque of the steering wheel in the steering device 9 reaches a constant value, the relief valve 14 provided in the reaction force control section 1 is actuated, and the reaction force to the reaction force mechanism 3 side exceeds a certain value. Will not be supplied to.
【００１１】 このため、ステアリング装置９におけるハンドル操舵時のハンドルトルク（Ｔ Ｍ）とパワーアシスト力（Ｐ）との関係は図２に示すような状態となる。すなわ ち、ハンドルトルクＴＭが一定の値Ｔ1 になると上記リリーフ弁１４の作用によ り、反力機構３は働かなくなるのでパワーアシスト力が相対的に増加することと なる。この場合、従来のものにおいては、上記リリーフ作用により反力圧が一気 に減圧されるので、パワーアシスト力とハンドルトルクとの関係は図２における 破線図示の如く、パワーアシスト力Ｐが急増する状態となる。このことは、高速 走行時等において、保舵力が急激に減少することとなり、いわゆる舵抜け感を操 舵者に与えることとなる。Therefore, the relationship between the steering wheel torque (TM) and the power assisting force (P) at the time of steering the steering wheel in the steering device 9 is as shown in FIG. That is, when the steering wheel torque TM reaches a constant value T 1 , the reaction force mechanism 3 does not work due to the action of the relief valve 14, so that the power assist force relatively increases. In this case, in the conventional case, since the reaction force pressure is suddenly reduced by the relief action, the relationship between the power assist force and the steering wheel torque is such that the power assist force P rapidly increases as shown by the broken line in FIG. Becomes This means that the steered force is drastically reduced during high-speed traveling, which gives the steering operator a feeling of so-called steering loss.
【００１２】 しかしながら、本考案においては、図１に示す如く、上記リリーフ弁１４の下 流側であって当該リリーフ弁１４と直列の位置に固定絞り１１が設けられている 構成を採っているので、この固定絞り１１の作用により、上記リリーフ弁１４作 動時に圧油が一気にリザーブタンク側に抜けることがなく、当該固定絞り１１の ところで、上記リリース作用が減衰される。従って、ハンドルトルクＴＭとパワ ーアシスト力Ｐとの関係は、図２における実線図示の如く変化することとなり、 特に、リリース作用が始まるＴ1 の付近におけるパワーアシスト力の変化の具合 が緩やかな状態となる。その結果、リリース作用が始まっても一気に反力圧が減 少することがなく、保舵力もある程度保たれた状態で維持されることとなる。す なわち舵抜け現象が避けられることとなる。However, in the present invention, as shown in FIG. 1, the fixed throttle 11 is provided on the downstream side of the relief valve 14 and in a position in series with the relief valve 14. Due to the action of the fixed throttle 11, the pressure oil does not suddenly escape to the reserve tank side when the relief valve 14 is operated, and the release action is damped at the fixed throttle 11. Therefore, the relationship between the steering wheel torque TM and the power assist force P changes as shown by the solid line in FIG. 2, and in particular, the state of the change in the power assist force in the vicinity of T 1 where the release action starts becomes gentle. Become. As a result, even if the release action starts, the reaction force pressure does not decrease at once, and the steering holding force is maintained to some extent. That is, the phenomenon of steering through can be avoided.
【００１３】[0013]
本考案の実施例について図１、図２を基に説明する。本実施例の構成は、図１ に示す如く、エンジン（図示せず）等によって駆動されるパワーアシストポンプ （ＰＳポンプ）２、当該ＰＳポンプ２とパワーアシスト部との間を油圧的に連結 する供給路４、ステアリング装置９、当該ステアリング装置９の操作に基づいて 作動するコントロールバルブ７及び当該コントロールバルブ７の作動に応じて作 動するパワーシリンダ８からなるパワーアシスト部等からなる動力舵取装置にお いて、上記ステアリング装置９に操舵反力を与えるための反力機構３と、当該反 力機構３に付与する反力圧を制御する反力圧制御部１と、当該反力圧制御部１に 圧油を導くための上記供給路４の途中から分岐した反力圧通路６とを有すること を基本とするものである。上記構成において、反力圧制御部１及び反力機構３に ついて、更に詳細に説明すると、反力圧制御部１は、電磁絞り弁１５、絞り弁１ ２、１３、更にリリーフ弁１４、固定絞り１１からなるものである。ここに上記 電磁絞り弁１５は、ソレノイド付きのオーバラップ型絞り切換弁からなるもので あり、当該ソレノイドには車速が高くなるにつれて大きな値となるような電流が 流れるようになっており、この電流値の増加に比例して当該電磁絞り弁１５の開 度が大きくなるように形成されているものである。その結果、反力圧通路６に分 流して来た圧油は、当該電磁絞り弁１５のところで車速に応じた流量に制御され て流動して行く。 An embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 1, the configuration of this embodiment hydraulically connects a power assist pump (PS pump) 2 driven by an engine (not shown) and the like, and the PS pump 2 and the power assist unit. A power steering device including a supply path 4, a steering device 9, a control valve 7 that operates based on an operation of the steering device 9, and a power assist unit that includes a power cylinder 8 that operates according to the operation of the control valve 7. In the above, the reaction force mechanism 3 for applying the steering reaction force to the steering device 9, the reaction force pressure control unit 1 for controlling the reaction force pressure applied to the reaction force mechanism 3, and the reaction force pressure control unit 1 has a reaction force pressure passage 6 branched from the middle of the supply passage 4 for introducing pressure oil. In the above configuration, the reaction force control unit 1 and the reaction force mechanism 3 will be described in more detail. The reaction force control unit 1 includes an electromagnetic throttle valve 15, throttle valves 12 and 13, a relief valve 14, and a fixed valve. It consists of the diaphragm 11. Here, the electromagnetic throttle valve 15 is composed of an overlap type throttle switching valve with a solenoid, and a current that becomes a large value as the vehicle speed becomes higher flows through the solenoid. The opening of the electromagnetic throttle valve 15 is increased in proportion to the increase of the value. As a result, the pressure oil diverted to the reaction force pressure passage 6 flows at the electromagnetic throttle valve 15 at a flow rate controlled according to the vehicle speed.
【００１４】 また、当該電磁絞り弁１５と上記反力機構３との間には絞り弁１３が設けられ ており、この絞り弁１３の作用により上記電磁絞り弁１５を通過した車速に応じ た流量を有する圧油は、車速に応じた油圧を有する圧油に変換されるようになっ ている。従って、当該反力圧制御部１を経て、上記反力機構３に導入される圧油 は、車速が大きくなるにつれ高い油圧を有する状態となる。また、上記反力圧制 御部１には、上記反力機構３に供給される作動油の油圧が異常に高くなるのを防 止するためのリリーフ弁１４が設けられているとともに、当該リリーフ弁１４の 下流側であって当該リリーフ弁１４に対して直列の位置関係を有するところに、 固定絞り１１が設けられている。この固定絞り１１の働きにより、上記リリーフ 弁１４がリリース作用を行なったときに、上記反力機構３における操舵反力の急 激な低下が防止されることとなる。次に、反力機構３は、ステアリング装置９の ステアリングシャフト（図示せず）等に設けられたシャフトコントロールレバー ３２と、当該シャフトコントロールレバー３２に反力を伝える反力プランジャ３ １とからなることを基本構成とし、当該反力プランジャ３１には、上記反力圧制 御部１から、車速に応じた圧力を有する圧油が供給されるようになっている。Further, a throttle valve 13 is provided between the electromagnetic throttle valve 15 and the reaction force mechanism 3, and the flow rate corresponding to the vehicle speed passing through the electromagnetic throttle valve 15 is provided by the action of the throttle valve 13. Is converted into pressure oil having an oil pressure corresponding to the vehicle speed. Therefore, the pressure oil introduced into the reaction force mechanism 3 through the reaction force control unit 1 has a high hydraulic pressure as the vehicle speed increases. Further, the reaction force control section 1 is provided with a relief valve 14 for preventing the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the reaction force mechanism 3 from becoming abnormally high, and the relief valve concerned. A fixed throttle 11 is provided on the downstream side of 14 and in a position in series with the relief valve 14. Due to the function of the fixed throttle 11, a sudden decrease in the steering reaction force in the reaction force mechanism 3 is prevented when the relief valve 14 performs the release action. Next, the reaction force mechanism 3 includes a shaft control lever 32 provided on a steering shaft (not shown) of the steering device 9 and a reaction force plunger 31 for transmitting a reaction force to the shaft control lever 32. With the above basic configuration, the reaction force plunger 31 is supplied with pressure oil having a pressure according to the vehicle speed from the reaction force control section 1.
【００１５】 なお、上記ＰＳポンプ２のところには、流量制御装置５が設けられている。当 該流量制御装置５は、上記ＰＳポンプ２から吐出された吐出油の流量が所定値を 超えた場合に、当該所定値を超えた余剰の吐出油を上記ＰＳポンプ２の吸入ポー ト側にバイパス還流させる流量制御弁等からなるものであり、当該流量制御装置 を介して、上記パワーアシスト部に作動油を供給するための供給路４が設けられ ている構成となっている。A flow rate control device 5 is provided at the PS pump 2. When the flow rate of the discharge oil discharged from the PS pump 2 exceeds a predetermined value, the flow rate control device 5 supplies the excess discharge oil exceeding the predetermined value to the suction port side of the PS pump 2. It is composed of a flow control valve for bypass recirculation and the like, and is provided with a supply passage 4 for supplying hydraulic oil to the power assist section via the flow control device.
【００１６】 上記構成を有する本実施例の作動態様について説明する。図１において、ステ アリング装置９を操作すると、当該ステアリング装置９の操作に基づいてコント ロールバルブ７が作動し、当該コントロールバルブ７の作動に応じてＰＳポンプ ２からの吐出油（作動油）がパワーシリンダ８に供給される。この供給された作 動油の作用によりピストン８２が駆動され、更にはラックシャフト８１が駆動さ れることによりパワーアシストが行なわれる。ところでこのとき、上記ＰＳポン プ２から吐出した吐出油の一部は、供給路４の途中から分岐した反力圧通路６を 経由して反力圧制御部１の絞り弁１２、更には電磁絞り弁１５のところにも流動 して来る。しかしながら、上記反力圧制御部１の上記電磁絞り弁１５は、ソレノ イド等の作用により車両の低速走行時においては閉じられているか、あるいは非 常に小さな開度の状態となっているので、上記ＰＳポンプ２からの作動油は、そ のほとんどがパワーアシスト部に供給されることとなり、低速時には十分パワー アシスト機能が発揮されることとなる。An operation mode of the present embodiment having the above configuration will be described. In FIG. 1, when the steering device 9 is operated, the control valve 7 is operated based on the operation of the steering device 9, and the discharge oil (operating oil) from the PS pump 2 is generated according to the operation of the control valve 7. It is supplied to the power cylinder 8. By the action of the supplied working oil, the piston 82 is driven, and further, the rack shaft 81 is driven to perform power assist. By the way, at this time, a part of the discharge oil discharged from the PS pump 2 passes through the reaction force pressure passage 6 branched from the middle of the supply passage 4 to the throttle valve 12 of the reaction force control unit 1 and further to the electromagnetic valve. It also flows to the throttle valve 15. However, since the electromagnetic throttle valve 15 of the reaction force control unit 1 is closed by the action of solenoid or the like when the vehicle is traveling at low speed, or is in a state of a very small opening, Most of the hydraulic oil from the PS pump 2 will be supplied to the power assist section, and the power assist function will be sufficiently exerted at low speeds.
【００１７】 このような状況下において、車速が上昇し、高速状態となると、上記電磁絞り 弁１５の開度が車速に応じて大きくなる。従って、上記ＰＳポンプ２からの作動 油は、反力圧通路６、絞り弁１２を経て、当該電磁絞り弁１５を通過し、更に、 反力機構３へと流動して行くが、このときの当該電磁絞り弁１５を通過して行く 上記ＰＳポンプ２からの作動油の流量は車速に応じた値となる。その結果、当該 作動油は、絞り弁１３の作用により車速に応じた油圧を有する圧油に変換されて 、反力機構３に導入されることとなる。Under such a circumstance, when the vehicle speed rises to a high speed state, the opening degree of the electromagnetic throttle valve 15 increases according to the vehicle speed. Therefore, the hydraulic fluid from the PS pump 2 passes through the reaction force pressure passage 6 and the throttle valve 12, passes through the electromagnetic throttle valve 15, and further flows to the reaction force mechanism 3. The flow rate of the hydraulic oil from the PS pump 2 passing through the electromagnetic throttle valve 15 has a value according to the vehicle speed. As a result, the hydraulic oil is converted into pressure oil having a hydraulic pressure according to the vehicle speed by the action of the throttle valve 13, and is introduced into the reaction force mechanism 3.
【００１８】 当該車速に応じた圧力を有する油圧の作用を受けて、上記反力機構３の反力プ ランジャ３１は作動し、シャフトコントロールレバー３２に車速に応じた反力を 与えることとなる。このようにして、本実施例のものにおいては、車速が低い場 合、あるいは据切り操舵の場合等パワーアシストをフルに効かせたいような状態 にあっては、電磁絞り弁１５は閉じられているかあるいは小さな開度となってお り、ＰＳポンプ２からの作動油はそのほとんどがパワーアシスト部に供給されて パワーアシストが十分に発揮されるとともに、車速が一定値を超えたところにお いては、上記反力機構３への車速に応じた圧油供給により操舵反力がステアリン グ装置９に与えられるようになる。このような状態において、高速走行時に、上 記反力機構３に与えられる油圧がある一定値を超えるようになった場合には、上 記反力制御部１に設けられたリリーフ弁１４が作動をし、上記反力圧が異常に高 くなるのを防止するようにしている。このリリーフ弁１４が作動する際に、本実 施例においては、当該リリーフ弁１４の下流側に固定絞り１１が設けられている ことにより、上記リリーフ弁１４からリリースされた圧油は、従来のものの如く 一気にリザーブタンク側に流出することがなく、徐々に流出して行くので、従来 のものにおいて問題とされていた操舵反力の急激な低下を避けることができる。 従って、操舵反力をも含めたパワーアシスト力（Ｐ）とハンドルトルク（ＴＭ） との関係は、図２の実線図示の如くなり、上記リリーフ弁１４が作動し、リリー ス作用が開始されたとき（Ｔ1 時）の、パワーアシスト力Ｐの急激な増大化が避 けられることとなる。これにより、いわゆる舵抜け感を防止することができ、車 速に応じた良好な操舵感覚を得ることができることとなる。Under the action of hydraulic pressure having a pressure corresponding to the vehicle speed, the reaction force plunger 31 of the reaction force mechanism 3 operates to apply a reaction force to the shaft control lever 32 according to the vehicle speed. As described above, in the present embodiment, the electromagnetic throttle valve 15 is closed when the vehicle speed is low or when it is desired to make full use of the power assist in the case of stationary steering. Alternatively, the opening is small, and most of the hydraulic oil from the PS pump 2 is supplied to the power assist section, so that the power assist is fully exerted and the vehicle speed exceeds a certain value. The steering reaction force is applied to the steering device 9 by supplying pressure oil to the reaction force mechanism 3 according to the vehicle speed. In such a state, when the hydraulic pressure applied to the reaction force mechanism 3 exceeds a certain value during high speed traveling, the relief valve 14 provided in the reaction force control unit 1 operates. The above-mentioned reaction pressure is prevented from becoming abnormally high. When the relief valve 14 operates, in the present embodiment, the fixed throttle 11 is provided on the downstream side of the relief valve 14, so that the pressure oil released from the relief valve 14 is not It does not flow out to the reserve tank side at once, but gradually flows out, so it is possible to avoid the sudden reduction in steering reaction force, which was a problem with conventional ones. Therefore, the relationship between the power assist force (P) including the steering reaction force and the steering wheel torque (TM) is as shown by the solid line in FIG. 2, and the relief valve 14 is actuated and the release action is started. At this time (T 1 o'clock), the sudden increase of the power assist force P is avoided. This makes it possible to prevent a so-called steering loss feeling and to obtain a good steering feeling according to the vehicle speed.
【００１９】[0019]
本考案によれば、エンジン等により駆動されるＰＳポンプを有し、また、ステ アリング装置の操作に基づき作動するコントロールバルブ及び当該コントロール バルブの作動に基づき作動するパワーシリンダからなるパワーアシスト部を有す るとともに、車速に応じた電流値に基づいて作動する電磁絞り弁等からなる反力 圧制御部を有し、更に、当該反力圧制御部の制御作用により、車速に応じた操舵 反力を与える反力機構を有する動力舵取装置の操舵力制御装置において、上記反 力圧制御部の上記電磁絞り弁の下流側にリリーフ弁を設け、当該リリーフ弁の下 流側であって当該リリーフ弁に対して直列の位置に固定絞りを設けた構成を採る こととしたので、車速が低くパワーアシストを十分に効かせたい場合には、上記 電磁絞り弁が閉じられており、パワーアシスト部側に十分に作動油が供給される ためパワーアシスト機能が十分に発揮されるとともに、車速が高くなった状態に おいては、車速に応じて上記電磁絞り弁が開かれることにより、ＰＳポンプ側か らの作動油を上記反力機構側に送って、車速に応じた操舵反力をステアリング装 置に与えることができるようになった。また、これとともに、上記操舵反力を与 えるための反力圧が一定値を超えた場合に作動するリリーフ弁のリリース作用を 、上記リリーフ弁の下流側に設けられた上記固定絞りの働きにより、急激に行な われないようにし、徐々に操舵反力が低下し、上記操舵反力をも含めたパワーア シスト力が緩やかに変化するようにした。これによって、リリース機能が発揮さ れる場合において従来問題とされていた舵抜け感の発生を防止することができる ようになり、高速走行時における操縦安定性を確保することができるようになっ た。 According to the present invention, a PS pump driven by an engine or the like is provided, and a power assist unit including a control valve that operates based on the operation of a steering device and a power cylinder that operates based on the operation of the control valve. In addition, it has a reaction force pressure control unit consisting of an electromagnetic throttle valve that operates based on the current value according to the vehicle speed, and the reaction force pressure control unit controls the steering reaction force according to the vehicle speed. In a steering force control device for a power steering system having a reaction force mechanism that provides a relief valve, a relief valve is provided downstream of the electromagnetic throttle valve of the reaction pressure control unit, and the relief valve is on the downstream side of the relief valve. Since a fixed throttle is provided at a position in series with the valve, the above electromagnetic throttle valve is closed when the vehicle speed is low and the power assist is to be fully effective. Since the hydraulic oil is sufficiently supplied to the power assist section side, the power assist function is fully exerted, and when the vehicle speed is high, the solenoid throttle valve is opened according to the vehicle speed. As a result, the hydraulic oil from the PS pump side can be sent to the reaction force mechanism side, and the steering reaction force according to the vehicle speed can be applied to the steering device. Along with this, the release action of the relief valve, which operates when the reaction force pressure for applying the steering reaction force exceeds a certain value, is changed by the action of the fixed throttle provided downstream of the relief valve. The steering reaction force is gradually reduced so that the power assist force including the above steering reaction force is gradually changed so that it is not performed suddenly. As a result, when the release function is exerted, it is possible to prevent the feeling of steering through that has been a problem in the past, and it is possible to ensure steering stability during high-speed driving.
【図１】本考案にかかる動力舵取装置用操舵力制御装置
の全体構成を示すスケルトン構造図である。FIG. 1 is a skeleton structure diagram showing an overall configuration of a steering force control device for a power steering device according to the present invention.
【図２】本考案にかかる動力舵取装置用操舵力制御装置
におけるパワーアシスト力とハンドルトルクとの関係を
示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a relationship between a power assist force and a steering wheel torque in the steering force control device for a power steering device according to the present invention.
【図３】従来例における動力舵取装置用操舵力制御装置
の全体構成を示すスケルトン構造図である。FIG. 3 is a skeleton structure diagram showing an overall configuration of a steering force control device for a power steering device in a conventional example.
１ 反力圧制御部 １１ 固定絞り １２ 絞り弁 １３ 絞り弁 １４ リリーフ弁 １５ 電磁絞り弁 ２ パワーアシストポンプ（ＰＳポンプ） ３ 反力機構 ３１ 反力プランジャ ３２ シャフトコントロールレバー ４ 供給路 ５ 流量制御装置 ６ 反力圧通路 ７ コントロールバルブ ８ パワーシリンダ ８１ ラックシャフト ８２ ピストン ９ ステアリング装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Reaction force control unit 11 Fixed throttle 12 Throttle valve 13 Throttle valve 14 Relief valve 15 Electromagnetic throttle valve 2 Power assist pump (PS pump) 3 Reaction force mechanism 31 Reaction force plunger 32 Shaft control lever 4 Supply path 5 Flow rate control device 6 Reaction force pressure passage 7 Control valve 8 Power cylinder 81 Rack shaft 82 Piston 9 Steering device
Claims (1)
るコントロールバルブと、当該コントロールバルブの作
動に応じてパワーアシストポンプからの吐出油（作動
油）供給を受けて作動するパワーシリンダとからなるパ
ワーアシスト部を有するとともに、上記パワーアシスト
ポンプと上記パワーアシスト部との間を油圧的に連結す
る供給路の、その途中から分岐した反力圧通路を有し、
更に、当該反力圧通路の中間部に、当該反力圧通路側に
分配された圧油を車速に応じた反力圧として後述の反力
機構に供給するよう制御作用を行なう反力圧制御部を有
し、また、当該反力圧制御部で制御された油圧によっ
て、上記ステアリング装置に車速に応じた反力を与える
反力機構を有する動力舵取装置の操舵力制御装置におい
て、上記反力圧制御部内に設けられたリリーフ弁の、そ
の下流側であって当該リリーフ弁に対して直列の位置に
固定絞りを設けたことを特徴とする動力舵取装置の操舵
力制御装置。1. A power assist unit including a control valve that operates based on an operation of a steering device, and a power cylinder that operates by receiving discharge oil (working oil) from a power assist pump according to the operation of the control valve. And has a reaction force pressure passage branched from the middle of the supply passage hydraulically connecting the power assist pump and the power assist portion,
Further, a reaction force pressure control for performing a control action to supply the pressure oil distributed to the reaction force pressure passage side to the reaction mechanism described later as the reaction force pressure according to the vehicle speed in the middle portion of the reaction force pressure passage. In the steering force control device of the power steering apparatus, the steering force control device has a reaction force mechanism that applies a reaction force according to the vehicle speed to the steering device by the hydraulic pressure controlled by the reaction force pressure control unit. A steering force control device for a power steering device, wherein a fixed throttle is provided at a position downstream of the relief valve provided in the force pressure control unit and in series with the relief valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992050859U JP2576184Y2 (en) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | Steering force control device for power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP1992050859U JP2576184Y2 (en) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | Steering force control device for power steering device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPH066167U true JPH066167U (en) | 1994-01-25 |
| JP2576184Y2 JP2576184Y2 (en) | 1998-07-09 |
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|---|---|---|---|---|
| JP2010184634A (en) * | 2009-02-13 | 2010-08-26 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Steering control device |
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- 1992-06-26 JP JP1992050859U patent/JP2576184Y2/en not_active Expired - Fee Related
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