JP2010184551A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】後輪転舵装置に温度検出手段を設けずに、後輪転舵装置の過熱を抑制する車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置において、電動パワーステアリング装置は、運転者による操舵量に応じて前輪用モータを駆動し、車両のステアリング機構に操舵補助力を与える。後輪転舵装置は、後輪用モータ６８を駆動し、後輪を転舵する。温度センサ３０は、前輪用モータ２８の温度を検出する。後輪転舵装置は、後輪用モータ６８への通電を制御するＥＰＳ−ＥＣＵ５６を有する。ＥＰＳ−ＥＣＵ５６は、温度センサ３０の出力にもとづいて後輪用駆動機構への通電量を導出し、温度センサ３０で検出した温度が第１の所定値を超えると、後輪用モータ６８への通電量を制限する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置に関し、とくに、ステアリングを制御する技術に関する。

従来、前輪の操舵状態に応じて後輪を転舵する制御を実行する後輪転舵装置が知られている。後輪転舵装置は、後輪を転舵するための駆動モータを備える。この駆動モータへの負荷が高まれば、駆動モータが発熱し過ぎて、作動不良になるおそれがある。そこで、後輪転舵装置の駆動モータの温度が高くなれば、駆動モータへの通電を停止する技術がある。

たとえば、特許文献１には、前輪の操舵状態に応じて後輪を転舵する前後輪操舵車両の駆動モータ制御装置において、後輪舵角付与手段を駆動する駆動モータと、後輪の駆動モータの温度を検出するサーミスタとが開示されている。そして、サーミスタが検出した温度にもとづいて駆動モータの制御態様を変更することで、後輪の駆動モータの過熱を防止することが開示されている。

特開平５−５８３２１号公報

特許文献1に記載の駆動モータ制御装置には、後輪の駆動モータの温度を検出するサーミスタが設けられているが、後輪の駆動モータにサーミスタを設けるとコストがかかる。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、コストを抑えつつ、後輪転舵装置の過熱を防止する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両制御装置は、運転者による操舵量に応じて前輪用駆動機構を駆動し、車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置と、後輪用駆動機構を駆動し、後輪を転舵する後輪転舵装置と、前輪用駆動機構の温度を検出する温度検出手段と、を備える。後輪転舵装置は、後輪用駆動機構への通電を制御する後輪用制御ユニットを有する。後輪用制御ユニットは、操舵量と温度検出手段の出力とにもとづいて後輪用駆動機構への通電量を導出し、温度検出手段で検出した温度が第１の所定値を超えると、後輪用駆動機構への通電量を制限する。

この態様によると、前輪用駆動機構の温度を検出する温度検出手段の出力をもとに後輪用駆動機構への通電量を導出することができる。すなわち、前輪用駆動機構の温度を検出する温度検出手段の出力をもとに後輪用駆動機構の発熱状態を推定し、後輪用駆動機構への通電量を導出することができる。

後輪用制御ユニットは、操舵量から決定される後輪用駆動機構への通電量を、温度検出手段で検出した温度に応じて減少させるように制限してもよい。これにより、後輪用制御ユニットは、前輪用駆動機構の温度を検出する温度検出手段の出力をもとに後輪用駆動機構の過熱を防止することができる。

電動パワーステアリング装置は、前輪用駆動機構への通電を制御する前輪用制御ユニットを有してもよい。前輪用制御ユニットは、操舵量と温度検出手段の出力とにもとづいて前輪用駆動機構への通電量を導出してもよい。前輪用制御ユニットは、温度検出手段で検出した温度が第１の所定値より大きい第２の所定値を超えると前輪用駆動機構への通電を停止し、後輪用制御ユニットは、温度検出手段で検出した温度が第２の所定値を超えると後輪用駆動機構への通電を停止してもよい。これにより、電動パワーステアリング装置および後輪転舵装置の両方を同時に停止させることができる。

本発明によれば、コストを抑えつつ、後輪転舵装置の過熱を防止することができる。

実施形態に係る車両制御装置を模式的に示した構成概略図である。 実施形態に係るＥＰＳ−ＥＣＵおよびＡＲＳ−ＥＣＵの機能構成を示す図である。 （ａ）は、実施形態における前輪用モータへの駆動電流を制限するための第１制御マップを示し、（ｂ）は、実施形態における後輪用モータへの駆動電流を制限するための第２制御マップを示す図である。 実施形態に係るＥＰＳ−ＥＣＵおよびＡＲＳ−ＥＣＵの各モータへの出力制限を示すシーケンス図である。

本実施形態の車両制御装置は、電動パワーステアリング装置の前輪用モータの温度にもとづいて、電動パワーステアリング装置だけでなく後輪転舵装置に対しても過熱保護制御を実行する。これにより、後輪転舵装置に温度検出手段を設けることなく、後輪転舵装置の過熱を防止することができる。また、電動パワーステアリング装置および後輪転舵装置のうち一方の機能のみが停止すると、電動パワーステアリング装置または後輪転舵装置の残りの一方の制御によって前輪と後輪の舵角のバランスが悪くなり、走行が不安定になるおそれがある。そこで、本実施形態の車両制御装置は、後輪転舵装置および電動パワーステアリング装置のいずれか一方のみが停止しないよう制御する。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

図１は、実施形態に係る車両制御装置１０を模式的に示した構成概略図である。車両制御装置１０は、電動パワーステアリング装置３２と、後輪転舵装置５８と、温度検出手段として機能する温度センサ３０と、ステアリング機構３６と、を備える。

ステアリング機構３６は、ステアリングホイール１２、ステアリングシャフト１４、連結軸１７、およびステアリングシャフト１４の動きを前輪の動きに変換する前輪用ギヤ装置４０と、を有する。ステアリング機構３６は、ハンドルとしてのステアリングホイール１２の回動を左前輪５４Ｌおよび右前輪５４Ｒ（以下、総称する場合は「前輪５４」という）の転舵運動に変換する。

ステアリングホイール１２は、車両室内に設けられ、運転者によって回動操作される。ステアリングシャフト１４は、ステアリングホイール１２とともに回転するように一端がステアリングホイール１２に連結されており、ステアリングホイール１２の回転を前輪用ギヤ装置４０に伝達する回転軸として機能する。ステアリングシャフト１４の他端は、ユニバーサルジョイント３４を介して連結軸１７の一端に連結されている。連結軸１７の他端にはピニオンギヤ（図示せず）が設けられている。

前輪用ギヤ装置４０は、前輪用ギヤボックス４４と、操舵軸４６と、前輪用ラックアンドピニオン機構４２とを備える。前輪用ギヤボックス４４は略円筒形状に形成されている。前輪用ギヤボックス４４の内部には操舵軸４６が挿通されている。操舵軸４６の両端部には前輪５４が設けられる。操舵軸４６は、両端が前輪用ギヤボックス４４から突出するよう配置されている。操舵軸４６にはラックギヤ（図示せず）が設けられている。連結軸１７のピニオンギヤと操舵軸４６のラックギヤが前輪用ギヤボックス４４内部において噛合し、前輪用ラックアンドピニオン機構４２が構成されている。前輪用ラックアンドピニオン機構４２によって、ステアリングホイール１２の回転が操舵軸４６の軸方向の移動に変換される。操舵軸４６が軸方向に移動すると、前輪５４が転舵する。

電動パワーステアリング装置３２は、前輪用モータ２８、減速機構２６、舵角センサ１６と、トルクセンサ２４と、ＥＰＳ−ＥＣＵ（electric power Steering−Electronic control unit）５６を備える。電動パワーステアリング装置３２は、運転者による操舵量に応じて前輪用モータ２８を駆動し、車両のステアリング機構３６に操舵補助力を与える。

前輪用モータ２８のモータ軸は減速機構２６に接続されている。減速機構２６にはギヤが設けられ、ステアリングシャフト１４に設けられたギヤ部と噛合する。前輪用モータ２８が作動すると、その回転運動が減速機構２６によって減速されつつ、ステアリングシャフト１４が回転駆動される。

舵角センサ１６は、ステアリングシャフト１４に設けられ、ステアリングホイール１２の操舵角および操舵方向を検出する。舵角センサ１６は、ＥＰＳ−ＥＣＵ５６に接続されている。舵角センサ１６の検出値は、ＥＰＳ−ＥＣＵ５６に出力される。

トルクセンサ２４は、ステアリングシャフト１４に設けられ、ステアリングシャフト１４に与えられる操舵トルクを検出する。トルクセンサ２４にはトーションバーが設けられている。トルクセンサ２４は、トーションバーの捻れ角度を検出することによってステアリングシャフト１４に与えられる操舵トルクを検出する。トルクセンサ２４は、ＥＰＳ−ＥＣＵ５６に接続されている。トルクセンサ２４の検出値は、ＥＰＳ−ＥＣＵ５６に出力される。なお、ＥＰＳ−ＥＣＵ５６には、車両の車速を検出する車速センサなどの各種センサ類２０が接続されてよい。

ＥＰＳ−ＥＣＵ５６は、舵角センサ１６およびトルクセンサ２４の検出値にもとづいて、ステアリングシャフト１４を駆動する目標アシストトルクを算出する。ＥＰＳ−ＥＣＵ５６は、算出した目標アシストトルクを発生させるための電流を前輪用モータ２８に供給し、前輪用モータ２８を駆動させる。このようにＥＰＳ−ＥＣＵ５６は、操舵角や操舵トルクに応じて運転者によるステアリングホイール１２の操舵をアシストする。

後輪転舵装置５８は、後輪用ギヤボックス６４と、後輪用モータ６８と、変位センサ６６と、後輪用ギヤ装置７０と、操舵軸７２と、ＡＲＳ−ＥＣＵ（Active Rear Steering−Electronic control unit）６０とを備える。

後輪用ギヤボックス６４は略円筒形状に形成されている。後輪用ギヤボックス６４の内部には操舵軸７２が挿通されている。操舵軸７２の両端部には左後輪６２Ｌおよび右後輪６２Ｒ（以下、総称する場合は「後輪６２」という）が設けられる。操舵軸７２は、両端が後輪用ギヤボックス６４から突出するよう配置されている。後輪用ギヤボックス６４の内部において、後輪用モータ６８のモータ軸（図示せず）が、後輪用ギヤ装置７０と噛合されている。後輪用ギヤ装置７０は、操舵軸７２と噛合されている。後輪用ギヤ装置７０によって、後輪用モータ６８の回転が操舵軸７２の軸方向の移動に変換される。操舵軸７２が軸方向に移動すると、後輪６２が転舵する。

変位センサ６６は、操舵軸７２の軸方向への変位を検出する。変位センサ６６は、ＥＰＳ−ＥＣＵ５６に接続され、変位センサ６６の検出値は、ＡＲＳ−ＥＣＵ６０に出力される。また、ＡＲＳ−ＥＣＵ６０には、舵角センサ１６と、各種センサ類２０が接続され、それぞれの検出値を出力している。各種センサ類２０には、車両に生じたヨーレートを検出するヨーレートセンサ、車両の加速度を検出する加速度センサ、および車両の速度を検出する車速センサが含まれる。舵角センサ１６および各種センサ類２０は運転状態量を検出する。

たとえば後輪転舵装置５８は、舵角センサ１６により検出する操舵角と同位相に後輪６２を転舵させることによって、操舵量に対する車両の旋回感度を鈍くし、少ない回頭量で車両をレーンチェンジさせる。すなわち、車両の横移動に対する応答性を増加させる。また、後輪転舵装置５８は、ヨーレートセンサにより検出したヨーレートを抑制する方向に後輪６２を転舵させることによって、操舵量に対する旋回感度を鈍くし、車両の安定性を向上させる。また、後輪転舵装置５８は、加速度センサにもとづいて車両の不安定な走行を検出して、車両のスピンを防ぐように後輪６２を転舵してもよい。

また、後輪転舵装置５８は、舵角センサ１６により検出する操舵角と逆位相に後輪６２を転舵させることによって、操舵量に対する車両の旋回感度を鋭くし、駐車時等における旋回移動に対する応答性を向上させる。

温度検出手段は、たとえば温度センサ３０であってよい。温度センサ３０は、前輪用モータ２８の温度を検出する。温度センサ３０の検出値は、ＥＰＳ−ＥＣＵ５６に出力される。また、前輪用モータ２８および／または駆動回路へ流れる電流量から前輪用モータ２８の温度を推定して検出する温度検出手段が設けられてもよい。この温度検出手段は、前輪用モータ２８への電流量に応じて前輪用モータ２８が発熱するとして、前輪用モータ２８の温度を推定して検出してよい。ＥＰＳ−ＥＣＵ５６とＡＲＳ−ＥＣＵ６０は電気的に接続され、ＥＰＳ−ＥＣＵ５６は、ＡＲＳ−ＥＣＵ６０に温度センサ３０の検出値を供給する。

図２は、実施形態に係るＥＰＳ−ＥＣＵ５６およびＡＲＳ−ＥＣＵ６０の機能構成を示す。ＥＰＳ−ＥＣＵ５６は、ＥＰＳセンサ値取得部７４と、送信部７６と、アシストトルク演算部７８と、ＥＰＳ温度算出部８０と、ＥＰＳ制御部８２と、ＥＰＳ駆動回路８４とを備える。ＡＲＳ−ＥＣＵ６０は、受信部８６と、ＡＲＳセンサ値取得部８８と、後輪変位演算部９０と、ＡＲＳ制御部９４と、ＡＲＳ駆動回路９６とを備える。

まず、ＥＰＳ−ＥＣＵ５６について説明する。ＥＰＳセンサ値取得部７４は、舵角センサ１６、トルクセンサ２４および温度センサ３０からそれぞれサンプリング周期で出力される検出値を取得する。

ＥＰＳ温度算出部８０は、温度検出手段として機能してよく、たとえば温度センサ３０の検出値を受け取り、前輪用モータ２８の温度を算出する。また、ＥＰＳ温度算出部８０は、前輪用駆動機構の電流量から前輪用駆動機構の温度を推定して算出してもよい。なお、前輪用駆動機構は、前輪用モータ２８とＥＰＳ駆動回路８４とを含む。

アシストトルク演算部７８は、舵角センサ１６およびトルクセンサ２４の検出値を受け取り、操舵量である操舵角と操舵トルクにもとづいてステアリングシャフト１４を駆動する目標アシストトルクを算出する。

ＥＰＳ制御部８２は、アシストトルク演算部７８から目標アシストトルクを受け取り、目標アシストトルクに応じて第１制御電流値を導出する。ＥＰＳ制御部８２は、導出した第１制御電流値および温度検出手段の出力にもとづいて前輪用駆動機構への通電量を導出する。

具体的には、ＥＰＳ制御部８２は、ＥＰＳ温度算出部８０により算出された前輪用モータ２８の温度情報にもとづいて、導出した第１制御電流値を制限する。ＥＰＳ制御部８２は、後述する図３（ａ）に示す第１制御マップを用いて、温度情報に応じたＥＰＳ出力係数を導出し、導出したＥＰＳ出力係数を第１制御電流値に乗算する。ＥＰＳ制御部８２は、ＥＰＳ出力係数に応じて制限した第１制御電流値をＥＰＳ駆動回路８４に供給する。前輪用モータ２８の温度情報を用いて第１制御電流値を制限することで、前輪用モータ２８の過熱を防止することができる。

ＥＰＳ駆動回路８４は、ＥＰＳ制御部８２から供給された制限した第１制御電流値を駆動電流として前輪用モータ２８に供給し、前輪用モータ２８を作動させる。なお、ＥＰＳ出力係数が１であれば、ＥＰＳ駆動回路８４は、目標アシストトルクを発生させる駆動電流を前輪用モータ２８に供給する。

送信部７６は、温度検出手段で検出した温度情報をＡＲＳ−ＥＣＵ６０の受信部８６に送信する。具体的に、送信部７６は、ＥＰＳ温度算出部８０により算出された前輪用モータ２８の温度情報を、受信部８６に送信する。

次に、ＡＲＳ−ＥＣＵ６０について説明する。ＡＲＳセンサ値取得部８８は、舵角センサ１６、トルクセンサ２４、各種センサ類２０および変位センサ６６からそれぞれサンプリング周期で出力される検出値を取得する。受信部８６は、送信部７６から前輪駆動機構の温度情報を受信する。

後輪変位演算部９０は、舵角センサ１６、トルクセンサ２４および／または各種センサ類２０の検出値にもとづいて後輪６２に与える目標変位量を算出する。すなわち、後輪変位演算部９０は、操舵量を含む運転状態量にもとづいて目標変位量を算出する。後輪変位演算部９０は、変位センサ６６の出力にもとづいて、操舵軸７２に与える変位量が目標変位量に近づくようにフィードバックしてよい。なお、後輪６２は、操舵軸７２の軸方向の変位量に応じて転舵する。

ＡＲＳ制御部９４は、後輪変位演算部９０から受け取った目標変位量に応じて第２制御電流値を導出する。ＡＲＳ制御部９４は、導出した第２制御電流値および温度検出手段の出力にもとづいて後輪用駆動機構への通電量を導出する。後輪用駆動機構とは、後輪用モータ６８とＡＲＳ駆動回路９６をいう。

具体的には、ＡＲＳ制御部９４は、受信部８６により受信した前輪用モータ２８の温度情報にもとづいて、導出した第２制御電流値を制限する。ＡＲＳ制御部９４は、後述する図３（ｂ）に示す第２制御マップを用いて、温度情報に応じたＡＲＳ出力係数を導出し、導出したＡＲＳ出力係数を第２制御電流値に乗算する。ＡＲＳ制御部９４は、ＡＲＳ出力係数に応じて制限した第２制御電流値をＡＲＳ駆動回路９６に供給する。つまり、ＡＲＳ制御部９４は、前輪用モータ２８の温度情報にもとづいて後輪用モータ６８およびＡＲＳ駆動回路９６の過熱を防止する。

そこで、前輪用モータ２８が発熱していれば、後輪用モータ６８も発熱していることが推定される。ＡＲＳ制御部９４は、ＥＰＳ制御部８２と同一の前輪用モータ２８用の温度検出手段の出力にもとづいて、モータへの駆動電流を制限する。これは、電動パワーステアリング装置３２および後輪転舵装置５８はともにステアリングに連動する装置であり、前輪用モータ２８の通電量が大きい場合は、後輪用モータ６８の通電量も大きい場合が多いことにもとづく。たとえば、電動パワーステアリング装置３２および後輪転舵装置５８はともに、車速が比較的小さいと、モータへ比較的大きい駆動電流を供給し、車速が比較的高くなると、モータへ駆動電流をほとんど供給しない。これは、車速が比較的高くなれば、大きな旋回をすることが少ないからである。また、後輪転舵装置５８は、電動パワーステアリング装置３２と同様に操舵量にもとづいて制御を行う。以上より、前輪用モータ２８が発熱していれば、後輪用モータ６８も発熱している可能性はきわめて高い。これにより、後輪転舵装置５８に対する過熱保護において、後輪転舵装置５８に温度検出手段を設けずにすみ、コストを抑えることができる。

ＡＲＳ駆動回路９６は、ＡＲＳ制御部９４から供給された第２制御電流値にもとづいて駆動電流を後輪用モータ６８に供給し、後輪用モータ６８を作動させる。なお、ＡＲＳ出力係数が１であれば、ＡＲＳ駆動回路９６は、目標変位量を発生させる駆動電流を後輪用モータ６８に供給する。

図３（ａ）は、実施形態における前輪用モータ２８への駆動電流を制限するための第１制御マップを示す。図３（ｂ）は、実施形態における後輪用モータ６８への駆動電流を制限するための第２制御マップを示す。

図３（ａ）において、縦軸は、ＥＰＳ出力係数を示し、横軸は前輪用モータ２８の温度情報を示す。前輪用モータ２８の温度がｔ０からｔ１までのＥＰＳ出力係数は、１である。ＥＰＳ出力係数が１であれば、目標アシストトルクに応じた第１制御電流値をそのままＥＰＳ駆動回路８４に伝える。前輪用モータ２８の温度が上昇し、温度がｔ１を超えれば、ＥＰＳ出力係数を１より小さくする。すなわち、前輪用モータ２８への駆動電流に出力制限をかける。

前輪用モータ２８の温度が温度ｔ１から温度ｔ２に上昇する間、ＥＰＳ出力係数は徐々に漸減する。すなわち、前輪用モータ２８の温度上昇に応じて、前輪用モータ２８への駆動電流の出力制限の割合を緩やかに大きくする。これは、前輪用モータ２８への駆動電流の出力制限の割合を急激に大きくして、運転者によるステアリングホイール１２の回動操作のフィーリングが急に変化することを抑えるためである。

前輪用モータ２８の温度がさらに上昇し、温度ｔ２を超えると、ＥＰＳ出力係数を一定にし、温度ｔ３に達すると、ＥＰＳ出力係数をゼロにする。ＥＰＳ出力係数がゼロとなると、前輪用モータ２８への通電が停止される。

図３（ｂ）において、縦軸はＡＲＳ出力係数を示し、横軸は後輪用モータ６８の温度情報を示す。後輪用モータ６８の温度がｔ０からｔ４までのＡＲＳ出力係数は、１である。ＡＲＳ出力係数が１であれば、目標変位量に応じた第２制御電流値をそのままＡＲＳ駆動回路９６に供給する。

後輪用モータ６８の温度が上昇し、温度がｔ４を超えると、ＡＲＳ出力係数を減少させ、後輪用モータ６８への駆動電流に出力制限をかける。ここで、前輪用モータ２８が発熱していれば、後輪用モータ６８も発熱していると推定し、温度ｔ１と温度ｔ４は同一の値に定められる。温度ｔ１および温度ｔ４は、制限境界値という。なお、温度ｔ１と温度ｔ４には、微少な誤差があってよい。これにより、後輪用モータ６８に温度検出手段を設けることなく、後輪用モータ６８への駆動電流の出力を制限することができ、コストを抑制しつつ、後輪用モータ６８の過熱を防止することができる。

後輪用モータ６８の温度が温度ｔ４から温度ｔ５に上昇する間、ＡＲＳ出力係数は急激に減少する。後輪用モータ６８の温度が温度ｔ４を超えると、ＡＲＳ出力係数を所定値ｓまで小さくしてよい。これは、後輪転舵装置５８が、主に、比較的大きい駆動電流を必要とする緊急時制御と、比較的小さい駆動電流で制御可能な走行安定化制御を行っていることにもとづく。すなわち、ＡＲＳ制御部９４は、後輪用モータ６８の温度が温度ｔ４を超えると、比較的小さい駆動電流で制御可能な走行安定化制御に切り替える。なお、第２制御マップの温度ｔ４から温度ｔ５までのＡＲＳ出力係数の傾きの絶対値は、第１制御マップの温度ｔ１から温度ｔ２までのＥＰＳ出力係数の傾きの絶対値より大きくなる。

後輪用モータ６８の温度がさらに上昇し、温度ｔ５を超えると、ＡＲＳ出力係数を一定値ｓにし、温度ｔ６に達すると、ＡＲＳ出力係数をゼロにする。ここで、温度ｔ６と温度ｔ３は同一の値に定められてよく、停止境界値という。停止境界値は、制限境界値より大きい値である。これにより、後輪転舵装置５８の作動と、電動パワーステアリング装置３２の作動とを同時に停止することができ、一方の機能のみが停止されることを回避し、車両走行が不安定になることを回避することができる。

図４は、実施形態に係るＥＰＳ−ＥＣＵ５６およびＡＲＳ−ＥＣＵ６０の各モータへの出力制限を示すシーケンス図である。本図に示す制御は、所定の制御周期で実行されてよい。

ＥＰＳセンサ値取得部７４は、温度検出手段の出力値を取得する（Ｓ１００）。ＥＰＳ温度算出部８０は、温度検出手段の検出値から温度情報を算出する（Ｓ１１０）。送信部７６は、温度検出手段で検出された温度情報をＡＲＳ−ＥＣＵ６０の受信部８６に送信する（Ｓ１２０）。

ＥＰＳ制御部８２は、温度検出手段で検出された温度情報にもとづいてＥＰＳ出力係数を導出する（Ｓ１３０）。ＥＰＳ制御部８２は、目標アシストトルクにもとづいて決定された前輪用モータ２８への通電量を、ＥＰＳ出力係数に応じて減少させる（Ｓ１５０）。すなわち、ＥＰＳ制御部８２は、前輪用モータ２８への通電量をＥＰＳ出力係数にもとづいて制限する。ＥＰＳ駆動回路８４は、制限した前輪用モータ２８への通電量に応じた駆動電流を前輪用モータ２８に供給する（Ｓ１７０）。

ＡＲＳ制御部９４は、受信した温度検出手段で検出された温度情報にもとづいてＡＲＳ出力係数を導出する（Ｓ１４０）。ＡＲＳ制御部９４は、目標変位量にもとづいて決定された後輪用モータ６８への通電量を、ＡＲＳ出力係数に応じて減少させる（Ｓ１６０）。すなわち、ＡＲＳ制御部９４は、後輪用モータ６８への通電量をＡＲＳ出力係数にもとづいて制限する。ＡＲＳ駆動回路９６は、制限した後輪用モータ６８への通電量に応じた駆動電流を後輪用モータ６８に供給する（Ｓ１８０）。

以上、本発明を上述の実施の形態を参照して説明した。本実施形態では、ステアリングに連動する電動パワーステアリング装置３２および後輪転舵装置５８に対する過熱保護制御において、温度検出手段を共通化することでコストを抑える。また、後輪転舵装置および電動パワーステアリング装置の過熱保護制御を統合して、いずれか一方の機能のみが停止しないよう制御する。

これは例示であり、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

たとえば、温度検出手段には、ＥＰＳ駆動回路８４の発熱体の温度を検出する温度センサが含まれてよい。ＥＰＳ温度算出部８０は、ＥＰＳ駆動回路８４の発熱体の温度を検出する温度センサの出力にもとづいてＥＰＳ駆動回路８４の温度を算出してよい。また、ＥＰＳ温度算出部８０は、ＥＰＳ駆動回路８４への通電量からＥＰＳ駆動回路８４の温度を推定して検出してもよい。ＥＰＳ制御部８２は、ＥＰＳ温度算出部８０により算出されたＥＰＳ駆動回路８４の温度情報とＥＰＳ出力係数の関係を示す制御マップを用いて、ＥＰＳ駆動回路８４の過熱を防止してよい。また、ＡＲＳ制御部９４は、ＥＰＳ駆動回路８４の温度情報とＡＲＳ出力係数の関係を示す制御マップを用いて、ＥＰＳ駆動回路８４の温度情報にもとづいてＡＲＳ駆動回路９６の過熱を防止してよい。このように、モータの駆動回路においても、温度検出手段を共通化して、ＥＰＳ駆動回路８４およびＡＲＳ駆動回路９６の過熱保護を制御してよい。これにより、コストを抑えることができる。

１０ 車両制御装置、 １２ ステアリングホイール、 １４ ステアリングシャフト、 １６ 舵角センサ、 １７ 連結軸、 ２０ 各種センサ類、 ２４ トルクセンサ、 ２６ 減速機構、 ２８ 前輪用モータ、 ３０ 温度センサ、 ３２ 電動パワーステアリング装置、 ３４ ユニバーサルジョイント、 ３６ ステアリング機構、 ４０ 前輪用ギヤ装置、 ４２ 前輪用ラックアンドピニオン機構、 ４４ 前輪用ギヤボックス、 ４６ 操舵軸、 ５４ 前輪、 ５６ ＥＰＳ−ＥＣＵ、 ５８ 後輪転舵装置、 ６０ ＡＲＳ−ＥＣＵ、 ６２ 後輪、 ６４ 後輪用ギヤボックス、 ６６ 変位センサ、 ６８ 後輪用モータ、 ７０ 後輪用ギヤ装置、 ７２ 操舵軸、 ７４ ＥＰＳセンサ値取得部、 ７６ 送信部、 ７８ アシストトルク演算部、 ８０ ＥＰＳ温度算出部、 ８２ ＥＰＳ制御部、 ８４ ＥＰＳ駆動回路、 ８６ 受信部、 ８８ ＡＲＳセンサ値取得部、 ９０ 後輪変位演算部、 ９４ ＡＲＳ制御部、 ９６ ＡＲＳ駆動回路。

Claims (4)

1. 運転者による操舵量に応じて前輪用駆動機構を駆動し、車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置と、
   後輪用駆動機構を駆動し、後輪を転舵する後輪転舵装置と、
   前記前輪用駆動機構の温度を検出する温度検出手段と、を備え、
   前記後輪転舵装置は、前記後輪用駆動機構への通電を制御する後輪用制御ユニットを有し、
   前記後輪用制御ユニットは、
   操舵量と前記温度検出手段の出力とにもとづいて前記後輪用駆動機構への通電量を導出し、
   前記温度検出手段で検出した温度が第１の所定値を超えると、前記後輪用駆動機構への通電量を制限することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記後輪用制御ユニットは、操舵量から決定される前記後輪用駆動機構への通電量を、前記温度検出手段で検出した温度に応じて減少させるように制限することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記電動パワーステアリング装置は、前記前輪用駆動機構への通電を制御する前輪用制御ユニットを有し、
   前記前輪用制御ユニットは、操舵量と前記温度検出手段の出力とにもとづいて前記前輪用駆動機構への通電量を導出することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記前輪用制御ユニットは、前記温度検出手段で検出した温度が第１の所定値より大きい第２の所定値を超えると前記前輪用駆動機構への通電を停止し、
   前記後輪用制御ユニットは、前記温度検出手段で検出した温度が前記第２の所定値を超えると前記後輪用駆動機構への通電を停止することを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。

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