JP2010180980A - 軸受ユニット - Google Patents

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孝行 倉島
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勝 橋田
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誠 前佛
Masato Nagano
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Abstract

【課題】軸方向寸法を拡大させること無く、軸受組立時におけるメインリップの反転防止を図ることで、長期に亘って一定の密封状態を保持可能なシール構造を有する剛性に優れた軸受ユニットを提供する。
【解決手段】車輪側のシール構造は、メインリップＬｍが摺接するメインリップ摺動面４Ｌｍと、当該メインリップ摺動面に隣接して車体側に向けて延出し且つグリースリップＬｇが摺接するグリースリップ摺動面４Ｌｇとを備えて構成されていると共に、グリースリップ摺動面の径寸法は、メインリップ摺動面の径寸法に比べて小径に設定されており、メインリップ摺動面からグリースリップ摺動面へ移行する境界部分Ｐｍは、その径寸法が連続的に小径化した形状を成している。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する軸受ユニットに関し、特に、アウトボード側に用いられるシール構造の改良に関する。
従来、自動車の車輪(例えば、ディスクホイール)を車体(例えば、懸架装置(サスペンション))に対して回転自在に支持するための各種の軸受ユニットが知られている。なお、軸受ユニットとしては、駆動輪用と従動輪用とがあるが、図１(ａ)には、一例として従動輪用の軸受ユニットが示されている。当該軸受ユニットは、車体(インボード)側に固定されて常時非回転状態に維持される静止輪(外輪)２と、静止輪２の内側に対向して設けられ且つ車輪(アウトボード)側に接続されて車輪と共に回転する回転輪(内輪)４と、静止輪２と回転輪４との間に複列(例えば２列)で回転可能に組み込まれた複数の転動体6,8とを備えている。なお、転動体6,8として図面では玉を例示しているが、軸受ユニットの構成や種類に応じて、コロが適用される場合もある。
静止輪(外輪)２は中空円筒状を成し、回転輪４の外周を覆うように配置されており、かかる静止輪２には、その外周側から外方に向って突出した固定フランジ２ａが一体成形されている。この場合、固定フランジ２ａの固定孔２ｂに固定用ボルト(図示しない)を挿入し、これを車体側に締結することで、静止輪２を図示しない懸架装置(ナックル)に固定することができる。また、回転輪(内輪)４には、例えば自動車のディスクホイール(図示しない)を支持しつつ共に回転する略円筒形状のハブ(スピンドル)１２が設けられており、ハブ(スピンドル)１２には、ディスクホイールが固定されるハブフランジ１２ａが突設されている。
ハブフランジ１２ａは、静止輪(外輪)２を越えて外方(ハブ１２の半径方向外側)に向って延出しており、その延出縁付近には、周方向に沿って所定間隔で配置された複数のハブボルト１４が設けられている。この場合、複数のハブボルト１４をディスクホイールに形成されたボルト孔(図示しない)に差し込んでハブナット(図示しない)で締付けることにより、当該ディスクホイールをハブフランジ１２ａに対して位置決めして固定することができる。このとき、ハブ１２の車輪側に突設されたパイロット部１２ｐによって車輪の径方向の位置決めが成される。
また、ハブ(スピンドル)１２には、その車体側の嵌合面４ｍ-1に環状の回転輪構成体１６(ハブ１２と共に回転輪(内輪)４を構成する部品)が嵌合されるようになっている。この場合、例えば静止輪２と回転輪４との間に各転動体6,8を保持器１８で保持した状態で、回転輪構成体１６を嵌合面４ｍ-1に形成された段部１２ｂまで嵌合した後、ハブ１２の車体側軸端部の加締め領域１２ｃを塑性変形させて、当該加締め領域１２ｃを回転輪構成体１６の周端部１６ｓに沿って加締める(密着させる)ことで、当該回転輪構成体１６を回転輪４(ハブ１２)に固定することができる。
このとき、軸受ユニットには所定の予圧が付与された状態となり、この状態において、各転動体6,8は、互いに所定の接触角を成して静止輪２と回転輪４の軌道面(静止軌道面２ｓ、回転軌道面４ｓ)にそれぞれ接触して回転可能に組み込まれる。この場合、２つの接触点を結んだ作用線(図示しない)は、各軌道面2s,4sに直交し且つ各転動体6,8の中心を通り、軸受ユニットの中心線上の１点(作用点)で交わる。これにより背面組合せ形(ＤＢ)軸受が構成される。
なお、このような構成において、自動車走行中に車輪に作用した力は、全てディスクホイールから軸受ユニットを通じて懸架装置に伝達されることになり、その際、軸受ユニットには、各種の荷重(ラジアル荷重、アキシアル荷重、モーメント荷重など)が作用する。しかし、軸受ユニットは、上述したような背面組合せ形(ＤＢ)軸受となっているため、各種の荷重に対して高い剛性が維持される。
また、上述したような軸受ユニットには、静止輪(外輪)２と回転輪(内輪)４との間に、軸受ユニット内部を密封するためのシール構造が構築されている。シール構造の一例として図１(ａ)に示された軸受ユニットには、車輪(アウトボード)側を密封するためのシール部材と、車体(インボード)側を密封するためのシール部材とが設けられている。これにより、静止輪２と回転輪４との間で区画された軸受内部を軸受外部から密封することができる。
この場合、インボード側のシール部材としてカバー１０ｂが設けられている。カバー１０ｂは、車体側における軸受内部を軸受外部から密封するような円板形状を成しており、その基端が静止輪２の車体側の固定面２ｍ-1に固定されている。一方、アウトボード側のシール部材としてリップシール１０ａが設けられている。リップシール１０ａは、その基端が静止輪２の車輪側の固定面２ｍ-2に固定され、その先端が回転輪４のシール摺動面４ｍ-2に対して摺動自在に位置決めされている。なお、シール摺動面４ｍ-2は、ハブフランジ１２ａの根元部分(ハブ１２の外周面からハブフランジ１２ａの側面に移行する部分)に周方向(回転輪４の回転方向)に沿って連続して形成されている。
ここで、図３(ａ)には、リップシール１０ａの構成例が示されている。当該リップシール１０ａは、心金２０の外周面にシール材２２を付加して構成されていると共に、その先端には、回転輪４のシール摺動面４ｍ-2に摺接した３つのリップLs,Lm,Lgが設けられている。これにより、静止輪(外輪)２と回転輪(内輪)４とが相対回転する間及び静止状態において、リップシール１０ａの各リップLs,Lm,Lgは、常にシール摺動面４ｍ-2に対して摺接状態となるため、軸受外部への潤滑剤(例えば、グリース、油)の漏洩防止及び軸受内部への異物(例えば、泥水、塵埃)の浸入防止を同時に図ることができる。
具体的に説明すると、リップシール１０ａの心金２０は、静止輪２の固定面２ｍ-2に内嵌される中空円筒部２０ａと、中空円筒部２０ａからハブ１２(回転輪４)のシール摺動面４ｍ-2に向けて略Ｓ字状に屈曲した環状屈曲部２０ｂとから構成されている。この場合、リップシール１０ａを静止輪２の固定面２ｍ-2に固定する前の状態において、中空円筒部２０ａの外径は固定面２ｍ-2の内径よりも僅かに大きく設定されている。このため、中空円筒部２０ａは、静止輪２の固定面２ｍ-2に対して締まり嵌めで内嵌される。
また、シール材２２は、環状屈曲部２０ｂの外周面(シール摺動面４ｍ-2に対向した面)に付加されている。この場合、リップシール１０ａを静止輪２の固定面２ｍ-2に固定する前の状態において、環状屈曲部２０ｂのＳ字移行部２０ｃの外周面に付加されたシール材２２の外径は、固定面２ｍ-2の内径よりも僅かに大きく設定されている。この場合、中空円筒部２０ａを固定面２ｍ-2に内嵌した際、Ｓ字移行部２０ｃに付加されたシール材２２は、Ｓ字移行部２０ｃと固定面２ｍ-2との間で弾性的に押圧されて当該固定面２ｍ-2に密着し、これによりシール性を更に維持向上させることができる。なお、シール材２２としては、例えばゴムやエラストマーなどの弾性材を適用すれば良い。また、シール材２２を環状屈曲部２０ｂに付加する方法としては、例えば焼き付けや接着剤により付加すれば良い。
このようなリップシール１０ａにおいて、３つのリップLs,Lm,Lgは、それぞれシール材２２で一体成形されており、回転輪４のシール摺動面４ｍ-2に対する摺接位置が互いに異なる。具体的に説明すると、サイドリップＬｓは、車輪側に向いた状態でシール摺動面４ｍ-2の外径寄りに摺接し、これに対して、グリースリップＬｇは、車体側に向いた状態でシール摺動面４ｍ-2の内径寄りに摺接している。そして、メインリップＬｍは、サイドリップＬｓとグリースリップＬｇとの間に位置付けられており、車輪側に向いた状態で且つシール摺動面４ｍ-2に対してラジアル方向に摺接している。この場合、サイドリップＬｓ及びメインリップＬｍにより軸受内部への異物の浸入防止が図られると同時に、グリースリップＬｇにより潤滑剤の漏洩防止が図られる。
また、上述したような軸受ユニットを組み立てる場合には、静止輪(外輪)２に対して保持器１８で保持された各転動体6,8を装着した後、リップシール１０ａをアウトボード側に固定し、その状態でハブ(スピンドル)１２に組み合わされる。このとき、リップシール１０ａの各リップLs,Lm,Lgは、回転輪(内輪)４のシール摺動面４ｍ-2に摺接しつつ送り込まれ、図３(ａ)に示すような状態に位置決めされる。
ところで、上述したような組立工程中に、例えば静止輪２と回転輪４との間に芯ズレが生ずると、アウトボード側に向いた状態にあるメインリップＬｍが矢印ｔ方向(図３(ａ))に反転してしまう場合がある。この場合、メインリップＬｍが反転したままの状態では、車輪(アウトボード)側の密封性が低下してしまうため、軸受内部へ異物が浸入し易くなってしまう。このため、長期に亘って軸受内部を一定の密封状態に保持することが困難になり、その結果、軸受が早期に劣化してしまう虞がある。なお、サイドリップＬｓとグリースリップＬｇは、その向きにより反転の虞は無い。
そこで、かかる弊害を解消するための方策として、例えば特許文献１の従来例には、図３(ｂ)に示すように、シール摺動面４ｍ-2と回転軌道面４ｓとの間の領域に、環状のテーパ部２４を連続して設けた技術が提案されている。この場合、テーパ部２４は、シール摺動面４ｍ-2から回転軌道面４ｓに向うに従って先細り形状を成した(小径化した)円錐台を構成しており、最も小径化した部分(回転軌道面４ｓに隣接した部分)の外径は、メインリップＬｍの内径よりも小さく設定されている。また、テーパ部２４は、その半角が１５°〜２５°に設定されている。
しかしながら、特許文献１の技術では、メインリップＬｍの反転防止を図ることはできるが、次のような問題がある。即ち、軸受ユニットにおいて、そのアウトボード側のシール構造には高い防水耐久性が要求されるため、リップシール１０ａの各リップLs,Lm,Lgと回転輪４のシール摺動面４ｍ-2との“しめしろ”を大きく設定することが一般的である。例えば半径値で０.５ｍｍ程度の“しめしろ”が設定される。この場合、半角１５°〜２５°のテーパをつけるとなると、テーパ部２４の軸方向の寸法は、少なくとも０.５／ｔａｎ(１５°〜２５°)＝１.１〜１.９ｍｍ程度必要となる。このため、シール摺動面４ｍ-2から回転軌道面４ｓに至る部分の軸方向の長さ寸法が大きくなり、その結果、軸受全体の軸方向寸法が拡大してしまう。
また、シール摺動面４ｍ-2から回転軌道面４ｓに至る軸方向長さが大きくなると、ハブフランジ１２ａと回転軌道面４ｓとの間の距離が増大することで、次のような問題も発生する。即ち、例えば軸受の軸方向寸法が制限されている場合には、複列の転動体6,8相互間距離を縮める必要があるが、このように列間距離が縮められた状態で更にハブフランジ１２ａが離間している軸受構成では、当該軸受全体の剛性が低下し、長期に亘って連続的に使用することが困難になってしまう場合がある。
特許３６４０７８６号公報
本発明は、このような問題を解決するためになされており、その目的は、軸方向寸法を拡大させること無く、軸受組立時におけるメインリップの反転防止を図ることで、長期に亘って一定の密封状態を保持可能なシール構造を有する剛性に優れた軸受ユニットを提供することにある。
このような目的を達成するために、本発明は、静止輪と回転輪との間で区画された軸受内部を軸受外部から密封するためのシール構造が少なくとも車輪側に構築された軸受ユニットであって、車輪側のシール構造は、基端が静止輪の固定面に固定され且つ先端が回転輪のシール摺動面に対して摺動自在に位置決めされたシール部材を有する。シール部材の先端には、少なくとも、車輪側に向いた状態で且つシール摺動面に対してラジアル方向に摺接するメインリップと、車体側に向いた状態でシール摺動面に摺接するグリースリップとが設けられている。
また、シール摺動面は、回転輪の回転方向に沿って連続して形成され、少なくとも、メインリップが摺接するメインリップ摺動面と、当該メインリップ摺動面に隣接して車体側に向けて延出し且つグリースリップが摺接するグリースリップ摺動面とを備えて構成されている。この場合、グリースリップ摺動面の径寸法は、メインリップ摺動面の径寸法に比べて小径に設定されており、メインリップ摺動面からグリースリップ摺動面へ移行する境界部分は、その径寸法が連続的に小径化した形状を成している。
かかる発明において、メインリップ摺動面からグリースリップ摺動面へ移行する境界部分は、丸みを帯びて滑らかに連続した表面形状を成しており、グリースリップ摺動面の径寸法は、メインリップの径寸法と略同一又はそれよりも小さく設定されている。
また、この発明において、シール摺動面は、メインリップ摺動面からグリースリップ摺動面に亘って、車輪側から車体側に向うに従って先細りに延出したテーパ形状を成しており、当該テーパ形状を成すシール摺動面の延出端の径寸法は、メインリップの径寸法と略同一又はそれよりも小さく設定されている。
更に、この発明において、メインリップ摺動面は、同一径寸法で車輪側から車体側に向けて連続した円筒形を成していると共に、グリースリップ摺動面は、その境界部分から車体側に向うに従って先細りに延出したテーパ形状を成しており、当該テーパ形状を成すグリースリップ摺動面の延出端の径寸法は、メインリップの径寸法と略同一又はそれよりも小さく設定されている。
本発明によれば、軸方向寸法を拡大させること無く、軸受組立時におけるメインリップの反転防止を図ることで、長期に亘って一定の密封状態を保持可能なシール構造を有する剛性に優れた軸受ユニットを実現することができる。
(ａ)は、従動輪用の軸受ユニットの構成例を示す断面図、(ｂ)は、本発明の一実施の形態に適用した車輪側のシール構造の構成を示す図、(ｃ)は、同図(ｂ)のシール構造を有する軸受ユニットの組立工程を示す図。 (ａ)は、本発明の第１の変形例に係る車輪側のシール構造の構成を示す図、(ｂ)は、本発明の第２の変形例に係る車輪側のシール構造の構成を示す図。 (ａ)は、従来の車輪側のシール構造の構成例を示す図、(ｂ)は、メインリップの反転防止を図るための従来技術の構成を示す図。
以下、本発明の一実施の形態に係る軸受ユニットについて、添付図面を参照して説明する。なお、本実施の形態は、上述した軸受ユニット(図１(ａ))におけるシール構造(図３(ａ))の改良であるため、以下では、同一構成についての説明は省略し、改良部分についての説明にとどめる。
図１(ｂ)には、本発明の一実施の形態に係る軸受ユニットに適用した車輪側のシール構造の構成が示されている。当該シール構造において、シール摺動面４ｍ-2は、サイドリップＬｓが摺接するサイドリップ摺動面４Ｌｓと、当該サイドリップ摺動面４Ｌｓに隣接して車体側に向けて延出し且つメインリップＬｍが摺接するメインリップ摺動面４Ｌｍと、当該メインリップ摺動面４Ｌｍに隣接して車体側に向けて延出し且つグリースリップＬｇが摺接するグリースリップ摺動面４Ｌｇとを備えて構成されている。なお、シール摺動面４ｍ-2は、メインリップ摺動面４Ｌｍから境界部分Ｐｍを介してグリースリップ摺動面４Ｌｇへ移行するように構成されている。
この場合、サイドリップ摺動面４Ｌｓは、ハブ１２から半径方向外側に向って延出したハブフランジ１２ａの周面(車体側の面)に沿って円環状に形成されており、グリースリップ摺動面４Ｌｇは、ハブ１２の外周面に沿って同一の径寸法(外径)Ｒｇで連続した円筒状に形成されている。そして、メインリップ摺動面４Ｌｍは、サイドリップ摺動面４Ｌｓからグリースリップ摺動面４Ｌｇに向けて先細り状に延出して形成されている。なお、図面上において、メインリップ摺動面４Ｌｍは、所定の曲率で湾曲した曲面形状を成しているが、当該曲率は、例えばハブ１２やハブフランジ１２ａ、メインリップＬｍの大きさや形状に応じて任意に設定されるため、ここでは特に数値限定しない。
また、グリースリップ摺動面４Ｌｇの径寸法(外径)Ｒｇは、メインリップ摺動面４Ｌｍの径寸法(外径)に比べて小径に設定されている。ここで、メインリップ摺動面４Ｌｍは、その境界部分Ｐｍから車輪側のサイドリップ摺動面４Ｌｓに向けて末広がり状に大径化して延出している。このため、最も小径となる境界部分Ｐｍ寄りの径寸法(外径)をＲｍとすると、当該メインリップ摺動面４Ｌｍの径寸法(外径)Ｒｍをグリースリップ摺動面４Ｌｇの径寸法(外径)Ｒｇよりも大径に設定することで、メインリップ摺動面４Ｌｍ全体に亘る径寸法(外径)に比べてグリースリップ摺動面４Ｌｇの径寸法(外径)Ｒｇを小径に設定することができる。
更に、グリースリップ摺動面４Ｌｇの径寸法(外径)は、メインリップＬｍの径寸法(内径)と略同一又はそれよりも小さく設定されている。この場合、軸受ユニットの組立工程に際し、メインリップＬｍは、グリースリップ摺動面４Ｌｇに対して“しめしろ”がほぼ０(ゼロ)か隙間の状態で組み付くことになる。ここで、メインリップＬｍの径寸法(内径)は、リップシール１０ａの先端をシール摺動面４ｍ-2に摺接させる前のフリーな状態で測定した値で規定されており、例えば図２(ａ),(ｂ)では符号Ｒで示されている。そして、“しめしろ”は符号Ｇで示されている。なお、図面上において、グリースリップ摺動面４Ｌｇは、同一外径で連続した円筒状を成しているが、上述したような各種の設定条件を満足する限りにおいて、グリースリップ摺動面４Ｌｇを車体側に向けて先細り状に形成しても良い。
また、メインリップ摺動面４Ｌｍからグリースリップ摺動面４Ｌｇへ移行する境界部分Ｐｍは、その径寸法(外径)が連続的に小径化した形状を成している。具体的には、メインリップ摺動面４Ｌｍからグリースリップ摺動面４Ｌｇへ移行する境界部分Ｐｍは、丸みを帯びて滑らかに連続した表面形状を成している。この場合、境界部分Ｐｍの表面形状としては、例えばテーパ面や湾曲面などを想定することが可能であるが、大きな段差や急峻な勾配とならなければ任意の表面形状を適用することができる。
以上、本実施の形態の軸受ユニットによれば、その組立工程に際し、例えば図１(ｃ)に示すように、静止輪２を矢印Ｈ方向に組み込むと、リップシール１０ａのメインリップＬｍは、“しめしろ”がほぼ０(ゼロ)か隙間の状態でグリースリップ摺動面４Ｌｇに組み付いて滑らかに移動した後、境界部分Ｐｍをスムーズに乗り越えてメインリップ摺動面４Ｌｍに送り込まれる。この場合、境界部分Ｐｍは、丸みを帯びて滑らかに連続した表面形状を成しているため、組立工程中に例えば静止輪２と回転輪４との間に芯ズレが生じた場合でもメインリップＬｍが反転することは無い。
このとき、メインリップ摺動面４Ｌｍに送り込まれたメインリップＬｍは、当該メインリップ摺動面４Ｌｍに対して最適な圧力で摺接することになる。また同時に、サイドリップＬｓはサイドリップ摺動面４Ｌｓに対して、そして、グリースリップＬｇはグリースリップ摺動面４Ｌｇに対してそれぞれ最適な圧力で摺接することになる(図１(ｂ))。この結果、車輪側の軸受内部を軸受外部から確実に密封することができるため、長期に亘って一定の密封状態を保持することができる。
この場合、回転輪４(ハブ１２)の回転軌道面４ｓに研削加工を施す際に、シール摺動面４ｍ-2に対して同時に研削加工を施すことが好ましい。これにより、メインリップ摺動面４Ｌｍから境界部分Ｐｍを介してグリースリップ摺動面４Ｌｇに至る領域を精度良く且つ滑らかに形成することができる。この結果、メインリップＬｍのメインリップ摺動面４Ｌｍへの送り込み易さを更に向上させることができるため、軸受ユニットの組立効率を高めることが可能となる。
また、特許文献１の従来例では、シール摺動面４ｍ-2と回転軌道面４ｓとの間の領域に環状のテーパ部２４(図３(ｂ))を設けてメインリップＬｍの反転防止を図っているが、本実施の形態によれば、かかる環状のテーパ部２４が不要となる。これにより、シール摺動面４ｍ-2から回転軌道面４ｓに至る部分の軸方向の長さ寸法を小さくでき、その結果、軸受全体の軸方向寸法を小型化することができる。更に、例えば軸受の軸方向寸法が制限されている場合でも、複列の転動体6,8相互間距離を縮める必要が無いため、軸受全体の剛性を一定に維持することが可能となり、その結果、長期に亘って連続的に使用することができる。
なお、本発明は、上述した構成に限定されることは無く、以下のような変形例に係る構成としても上記実施の形態と同様の効果を実現することができる。
図２(ａ)に示すように、本発明の第１の変形例に係る車輪側のシール構造において、シール摺動面４ｍ-2は、メインリップ摺動面４Ｌｍからグリースリップ摺動面４Ｌｇに亘って、車輪側から車体側に向うに従って先細りに延出したテーパ形状を成している。この場合、テーパ形状を成すシール摺動面４ｍ-2(グリースリップ摺動面４Ｌｇ)の延出端４ｅの径寸法(外径)Ｒｅは、メインリップＬｍの径寸法(内径)Ｒと略同一又はそれよりも小さく設定されている。
図２(ｂ)に示すように、本発明の第２の変形例に係る車輪側のシール構造において、メインリップ摺動面４Ｌｍは、同一径寸法で車輪側から車体側に向けて連続した円筒形を成していると共に、グリースリップ摺動面４Ｌｇは、その境界部分Ｐｍから車体側に向うに従って先細りに延出したテーパ形状を成している。この場合、テーパ形状を成すグリースリップ摺動面４Ｌｇの延出端４ｅの径寸法(外径)Ｒｅは、メインリップＬｍの径寸法(内径)Ｒと略同一又はそれよりも小さく設定されている。
以上、第１及び第２の変形例によれば、軸受ユニットの組立工程に際し、メインリップＬｍは、グリースリップ摺動面４Ｌｇに対して“しめしろ”がほぼ０(ゼロ)か隙間の状態で組み付くことになり、その後は、上述した実施の形態と同様にメインリップ摺動面４Ｌｍに送り込まれる。なお、シール摺動面４ｍ-2(グリースリップ摺動面４Ｌｇ)のテーパ角(半角)は、例えば“しめしろ”が半径値０.５ｍｍのメインリップＬｍを延出端４ｅから４ｍｍの位置まで車輪側に移動させる場合を想定すると、ｔａｎ−１(０.５／４)＝７°強に設定すれば良い。
また、第１及び第２の変形例においても上記実施の形態と同様に、回転輪４(ハブ１２)の回転軌道面４ｓに研削加工を施す際に、シール摺動面４ｍ-2に対して同時に研削加工を施すことで、メインリップＬｍのメインリップ摺動面４Ｌｍへの送り込み易さを更に向上させることができる。
なお、第１の変形例において、シール摺動面４ｍ-2のテーパ角(半角)が大きく設定されると、軸受組立中のメインリップＬｍの緊迫力により、当該メインリップＬｍを車体側に反転させる力が大きく作用する場合がある。この場合、メインリップＬｍが座屈して密封性が低下したり、或いは、メインリップＬｍとシール摺動面４ｍ-2との摩擦抵抗が大きくなる虞がある。これを解消するためには、メインリップ摺動面４Ｌｍを円筒形とした第２の変形例を適用すれば良い。
２ 静止輪(外輪)
４ 回転輪(内輪)
6,8 転動体
Ｌｓ サイドリップ
Ｌｍ メインリップ
Ｌｇ グリースリップ
４Ｌｓ サイドリップ摺動面
４Ｌｍ メインリップ摺動面
４Ｌｇ グリースリップ摺動面
Ｐｍ 境界部分

Claims (5)

  1. 車体側に固定されて常時非回転状態に維持される静止輪と、静止輪に対向して設けられ且つ車輪側に接続されて車輪と共に回転する回転輪と、静止輪と回転輪との間に回転可能に組み込まれた複数の転動体とを備えており、静止輪と回転輪との間で区画された軸受内部を軸受外部から密封するためのシール構造が少なくとも車輪側に構築された軸受ユニットであって、
    車輪側のシール構造は、基端が静止輪の固定面に固定され且つ先端が回転輪のシール摺動面に対して摺動自在に位置決めされたシール部材を有し、当該シール部材の先端には、少なくとも、車輪側に向いた状態で且つシール摺動面に対してラジアル方向に摺接するメインリップと、車体側に向いた状態でシール摺動面に摺接するグリースリップとが設けられており、
    シール摺動面は、回転輪の回転方向に沿って連続して形成され、少なくとも、メインリップが摺接するメインリップ摺動面と、当該メインリップ摺動面に隣接して車体側に向けて延出し且つグリースリップが摺接するグリースリップ摺動面とを備えて構成されていると共に、グリースリップ摺動面の径寸法は、メインリップ摺動面の径寸法に比べて小径に設定されており、
    メインリップ摺動面からグリースリップ摺動面へ移行する境界部分は、その径寸法が連続的に小径化した形状を成していることを特徴とする軸受ユニット。
  2. メインリップ摺動面からグリースリップ摺動面へ移行する境界部分は、丸みを帯びて滑らかに連続した表面形状を成していることを特徴とする請求項１に記載の軸受ユニット。
  3. グリースリップ摺動面の径寸法は、メインリップの径寸法と略同一又はそれよりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の軸受ユニット。
  4. シール摺動面は、メインリップ摺動面からグリースリップ摺動面に亘って、車輪側から車体側に向うに従って先細りに延出したテーパ形状を成しており、当該テーパ形状を成すシール摺動面の延出端の径寸法は、メインリップの径寸法と略同一又はそれよりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の軸受ユニット。
  5. メインリップ摺動面は、同一径寸法で車輪側から車体側に向けて連続した円筒形を成していると共に、グリースリップ摺動面は、その境界部分から車体側に向うに従って先細りに延出したテーパ形状を成しており、当該テーパ形状を成すグリースリップ摺動面の延出端の径寸法は、メインリップの径寸法と略同一又はそれよりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の軸受ユニット。
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