JP2010180768A - Egr device, and engine device with the same to be mounted on working vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an EGR device 91 for recirculating a part of exhaust gas discharged from an exhaust manifold 71 to an intake manifold 73, as EGR gas, while suppressing the occurrenc of black smoke to efficiently reduce a NOx amount by reducing variation in a mixed state of fresh air and EGR gas. <P>SOLUTION: The EGR device 91 includes the intake manifold 73 and a fresh air introducing intake throttle member 146 connected to each other via a relay conduit 145. To the relay conduit 145, a recirculation conduit 148 extending from the exhaust manifold 71 is connected at its outlet side. Thus, the fresh air and the EGR gas are mixed before being fed into the intake manifold 73, actualizing wide dispersion of the EGR gas into mixed gas. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本願発明は、排気マニホールドから排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気マニホールドに還流させるＥＧＲ（排気ガス再循環）装置と、これを備えた作業車両搭載用のエンジン装置とに関するものである。   The present invention relates to an EGR (exhaust gas recirculation) device that recirculates a part of exhaust gas discharged from an exhaust manifold to an intake manifold as EGR gas, and an engine device mounted on a work vehicle equipped with the EGR. .

従来から、ディーゼルエンジン等の排気ガス対策として、排気ガスの一部を吸気側に還流させるＥＧＲ（排気ガス再循環）装置を設けることにより、燃焼温度を低く抑えて排気ガス中のＮＯｘ（窒素酸化物）量を低減させるという技術が知られている。   Conventionally, as an exhaust gas countermeasure for diesel engines and the like, by providing an EGR (exhaust gas recirculation) device that recirculates part of the exhaust gas to the intake side, the combustion temperature is kept low, and NOx (nitrogen oxidation in the exhaust gas) A technique for reducing the amount of material) is known.

この種のＥＧＲ装置の一例が特許文献１に開示されている。特許文献１のＥＧＲ装置では、ディーゼルエンジンの排気マニホールドから分岐した還流管路が吸気マニホールドに接続されている。排気ガスの一部（ＥＧＲガス）を還流管路経由で吸気マニホールドに供給することによって、ＥＧＲガスと吸気側からの新気とが混合される。当該混合ガスがディーゼルエンジンの各気筒内（吸気行程の気筒内）に導入される。   An example of this type of EGR device is disclosed in Patent Document 1. In the EGR device of Patent Document 1, a reflux pipe branched from an exhaust manifold of a diesel engine is connected to an intake manifold. By supplying a part of the exhaust gas (EGR gas) to the intake manifold via the reflux line, the EGR gas and fresh air from the intake side are mixed. The mixed gas is introduced into each cylinder (inside the intake stroke) of the diesel engine.

また、還流管路にはＥＧＲ率調節用のＥＧＲバルブが設けられている。この場合、エンジン回転数や負荷等のエンジン駆動状態に応じてＥＧＲバルブの開度を調節することによって、最適なＥＧＲ率となるようにＥＧＲガスの供給量が調節される。その結果、ディーゼルエンジンの燃焼状態を良好に保ちながらＮＯｘ量が低減されることになる。なお、ＥＧＲ率とは、ＥＧＲガス量と新気量との和で、ＥＧＲガス量を割った値（＝ＥＧＲガス量／（ＥＧＲガス量＋新気量））のことを言う。   Further, an EGR valve for adjusting the EGR rate is provided in the reflux line. In this case, by adjusting the opening degree of the EGR valve according to the engine driving state such as the engine speed and the load, the supply amount of the EGR gas is adjusted so as to obtain an optimum EGR rate. As a result, the amount of NOx is reduced while maintaining a good combustion state of the diesel engine. The EGR rate means a value obtained by dividing the EGR gas amount by the sum of the EGR gas amount and the fresh air amount (= EGR gas amount / (EGR gas amount + new air amount)).

特開平８−２６１０７２号公報JP-A-8-261072

しかし、特許文献１のＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンでは、吸気マニホールドに還流管路が直接接続されているため、各気筒間のＥＧＲ率が不均等になるおそれがあった。すなわち、吸気マニホールドに還流管路を直接接続した場合は、ＥＧＲガスと新気とが吸気マニホールド内で混合される。そうすると、吸気マニホールドの形状によっては、ＥＧＲガスの流れが偏って新気との混合状態にムラが生ずる。このままムラのある混合ガスが各気筒に分配されることによって、ＥＧＲガスが各気筒に均等に送られず、各気筒間のＥＧＲ率が不均等（バラツキ）になる。各気筒間のＥＧＲ率が不均等になれば、その中でもＥＧＲ率の高い気筒が新気不足に陥る。そして、当該気筒においてＥＧＲ率が所定値を超えると、ディーゼルエンジンの燃焼状態が急激に悪化して黒煙（スモーク）の発生を招来するのであった。   However, in the diesel engine provided with the EGR device of Patent Document 1, since the return pipe is directly connected to the intake manifold, the EGR rate between the cylinders may be uneven. That is, when the return pipe is directly connected to the intake manifold, EGR gas and fresh air are mixed in the intake manifold. Then, depending on the shape of the intake manifold, the flow of EGR gas is uneven, and the mixed state with fresh air becomes uneven. If the mixed gas with unevenness is distributed to the cylinders as it is, the EGR gas is not sent evenly to the cylinders, and the EGR rate between the cylinders becomes non-uniform. If the EGR rate between the cylinders becomes uneven, a cylinder with a high EGR rate falls short of fresh air. When the EGR rate in the cylinder exceeds a predetermined value, the combustion state of the diesel engine is abruptly deteriorated and black smoke (smoke) is generated.

他方、ディーゼルエンジンは汎用性が広く、農作業機、建設機械、船舶といった様々な分野で用いられる。ディーゼルエンジンの搭載スペースは搭載対象車両によって様々である。   On the other hand, the diesel engine is widely used and used in various fields such as agricultural machines, construction machines, and ships. The installation space for diesel engines varies depending on the target vehicle.

しかし、従来、ＥＧＲ装置付きのディーゼルエンジンを作業車両に搭載するに当たっては、その機種毎に還流管路やＥＧＲバルブの配置レイアウトを決めていたから、例えば還流管路の長さ・形状やＥＧＲバルブの位置等が機種毎に異なることになり、これらＥＧＲ装置関連の部材を共用化できない。このため、部品コストひいては製造コストが嵩むという問題があった。また、ＥＧＲ装置関連の部材の配置レイアウトが異なるということは、ディーゼルエンジン全体のＥＧＲ率も機種毎に変わることになるという問題もあった。   However, conventionally, when a diesel engine with an EGR device is mounted on a work vehicle, the layout of the reflux pipe and EGR valve is determined for each model. For example, the length and shape of the reflux pipe and the position of the EGR valve Etc. will be different for each model, and these EGR device-related members cannot be shared. For this reason, there existed a problem that component cost and by extension manufacturing cost increased. Further, the fact that the arrangement layout of the members related to the EGR device is different also has a problem that the EGR rate of the entire diesel engine also changes for each model.

そこで、本願発明は、上記のような現状を改善することを目的とするものである。   Therefore, the present invention aims to improve the current situation as described above.

本願発明は、ＥＧＲ装置と、これを備えた作業車両搭載用のエンジン装置とを含んでいる。請求項１の発明は、排気マニホールドから排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気マニホールドに還流させるＥＧＲ装置であって、前記吸気マニホールドと新気導入用の吸気スロットル部材とが中継管路を介して接続されており、前記中継管路には前記排気マニホールドから延びる還流管路の出口側が接続されているというものである。   The present invention includes an EGR device and an engine device mounted on a work vehicle equipped with the EGR device. According to a first aspect of the present invention, there is provided an EGR device that recirculates a part of exhaust gas discharged from the exhaust manifold to the intake manifold as EGR gas, wherein the intake manifold and an intake throttle member for introducing fresh air are connected to a relay line. The outlet side of the reflux line extending from the exhaust manifold is connected to the relay line.

請求項２の発明は、請求項１に記載したＥＧＲ装置において、前記還流管路の出口側は、前記ＥＧＲガスの供給量を調節するＥＧＲバルブ部材を介して前記中継管路に接続されており、前記吸気スロットル部材と前記中継管路と前記ＥＧＲバルブ部材とがユニット化されているというものである。   According to a second aspect of the present invention, in the EGR device according to the first aspect, the outlet side of the reflux pipe is connected to the relay pipe via an EGR valve member that adjusts the supply amount of the EGR gas. The intake throttle member, the relay pipe line, and the EGR valve member are unitized.

請求項３の発明は、作業車両搭載用のエンジン装置に関するものであり、吸気マニホールド及び排気マニホールドを有するエンジンと、請求項１又は２に記載したＥＧＲ装置とを備えているというものである。   A third aspect of the present invention relates to an engine device mounted on a work vehicle, and includes an engine having an intake manifold and an exhaust manifold, and the EGR device according to the first or second aspect.

請求項４の発明は、請求項３に記載した作業車両搭載用のエンジン装置において、前記吸気マニホールドの入口部は上向きに突出しており、前記吸気スロットル部材と前記中継管路と前記ＥＧＲバルブ部材とは前記吸気マニホールド上に位置していて、前記エンジンに設けられた冷却ファンからの冷却風が当たるように構成されているというものである。   According to a fourth aspect of the present invention, in the engine device for mounting a work vehicle according to the third aspect, an inlet portion of the intake manifold protrudes upward, and the intake throttle member, the relay pipe line, the EGR valve member, Is located on the intake manifold and is configured to receive cooling air from a cooling fan provided in the engine.

本願発明に係るＥＧＲ装置によると、排気マニホールドから排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気マニホールドに還流させるにおいて、前記吸気マニホールドと新気導入用の吸気スロットル部材とが中継管路を介して接続されており、前記中継管路には前記排気マニホールドから延びる還流管路の出口側が接続されているから、新気とＥＧＲガスとは、前記吸気マニホールドに送り込まれる前に混合されることになる。このため、混合ガス中においてＥＧＲガスを広く分散でき、前記吸気マニホールドに送り込まれる前段階で、混合ガスにおける混合状態のバラツキ（ムラ）が少なくなるという効果を奏する。   According to the EGR device of the present invention, when a part of the exhaust gas discharged from the exhaust manifold is recirculated to the intake manifold as EGR gas, the intake manifold and the intake air intake throttle member for introducing fresh air are connected via the relay conduit. Since the outlet side of the reflux line extending from the exhaust manifold is connected to the relay pipe, fresh air and EGR gas are mixed before being fed into the intake manifold. Become. For this reason, the EGR gas can be widely dispersed in the mixed gas, and there is an effect that the variation (unevenness) in the mixed state in the mixed gas is reduced before being sent to the intake manifold.

また、請求項２の発明によると、前記還流管路の出口側は、前記ＥＧＲガスの供給量を調節するＥＧＲバルブ部材を介して前記中継管路に接続されており、前記吸気スロットル部材と前記中継管路と前記ＥＧＲバルブ部材とがユニット化されているから、異なる機種間であっても、前記吸気スロットル部材、前記中継管路及び前記ＥＧＲバルブ部材をガス混合用ユニットとして共用化できる。従って、同型のエンジンを搭載した各機種に対して、１種類のガス混合用ユニットの構成で対処できるから、同型のエンジンを搭載した機種毎のＥＧＲ率がばらつくことを抑制して、これら機種毎に試験確認したり出荷申請したりする手間等を省略できる。その結果、製造コストを抑制できる。前記ＥＧＲ装置と前記エンジンとの性能マッチングのための組付け調整工数を低減することも可能になる。   According to a second aspect of the present invention, an outlet side of the reflux conduit is connected to the relay conduit via an EGR valve member that adjusts the supply amount of the EGR gas, and the intake throttle member and the Since the relay line and the EGR valve member are unitized, the intake throttle member, the relay line, and the EGR valve member can be shared as a gas mixing unit even between different models. Therefore, each model equipped with the same type engine can be handled with a single gas mixing unit configuration, so that the EGR rate for each model equipped with the same type engine is suppressed from varying. This eliminates the trouble of confirming the test and applying for shipping. As a result, the manufacturing cost can be suppressed. It also becomes possible to reduce the assembly adjustment man-hours for performance matching between the EGR device and the engine.

そして、本願発明に係るＥＧＲ装置を備えた作業車両搭載用のエンジン装置では、エンジンの各気筒にムラの少ない混合ガスを分配でき、各気筒間のＥＧＲ率のバラツキを抑制できることになる。その結果、黒煙の発生を抑制して、前記エンジンの燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を効率よく低減できるという効果を奏する。   In the engine device mounted on a work vehicle equipped with the EGR device according to the present invention, a mixed gas with little unevenness can be distributed to each cylinder of the engine, and variations in the EGR rate between the cylinders can be suppressed. As a result, there is an effect that the amount of NOx can be efficiently reduced while suppressing the generation of black smoke and keeping the combustion state of the engine in good condition.

請求項４の発明に係る作業車両搭載用のエンジン装置によると、前記吸気マニホールドの入口部は上向きに突出しており、前記吸気スロットル部材と前記中継管路と前記ＥＧＲバルブ部材とは前記吸気マニホールド上に位置していて、前記エンジンに設けられた冷却ファンからの冷却風が当たるように構成されているから、冷却風によるガス混合用ユニット、ひいてはその内部の混合ガス温度の上昇を抑制でき、混合ガスによるＮＯｘ量低減効果を適正な状態に維持し易いという効果を奏する。   According to the engine device for mounting a work vehicle according to the invention of claim 4, the inlet portion of the intake manifold protrudes upward, and the intake throttle member, the relay pipe line, and the EGR valve member are located on the intake manifold. Since the cooling air from the cooling fan provided in the engine is applied to the unit for gas mixing by the cooling air, and further, the rise of the temperature of the mixed gas inside thereof can be suppressed, and mixing is performed. There is an effect that the NOx amount reduction effect by the gas is easily maintained in an appropriate state.

実施形態におけるＤＰＦの正面視断面図である。It is a front view sectional view of DPF in an embodiment. 同外観底面図である。It is the same external appearance bottom view. 図１の正面視分解断面図である。FIG. 2 is an exploded front sectional view of FIG. 1. ディーゼルエンジンの正面図である。It is a front view of a diesel engine. ディーゼルエンジンの背面図である。It is a rear view of a diesel engine. ディーゼルエンジンの平面図である。It is a top view of a diesel engine. ディーゼルエンジンの左側面図である。It is a left view of a diesel engine. ＥＧＲ本体ケースの取付け向きを図６の状態から１８０°反転させた場合におけるディーゼルエンジンの平面図である。FIG. 7 is a plan view of a diesel engine in a case where the mounting direction of the EGR main body case is reversed by 180 ° from the state of FIG. 6. ＥＧＲ本体ケースの取付け向きを図６の状態から９０°回転させた場合におけるディーゼルエンジンの平面図である。FIG. 7 is a plan view of a diesel engine when an EGR main body case is attached by 90 ° rotation from the state shown in FIG. 6. 吸気スロットル部材の吸気方向を上下方向にした場合におけるディーゼルエンジンの正面図である。It is a front view of the diesel engine when the intake direction of the intake throttle member is set to the vertical direction. バックホウの側面図である。It is a side view of a backhoe. バックホウの平面図である。It is a top view of a backhoe. フォークリフトカーの側面図である。It is a side view of a forklift car. フォークリフトカーの平面図である。It is a top view of a forklift car.

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、排気ガス流入側を単に左側と称し、排気ガス排出側を単に右側と称する。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Embodiments embodying the present invention will be described below with reference to the drawings. In the following description, the exhaust gas inflow side is simply referred to as the left side, and the exhaust gas discharge side is simply referred to as the right side.

まず、図１〜図３を参照しながら、排気ガス浄化装置の全体構造を説明する。図１〜図３に示す如く、排気ガス浄化装置としての連続再生式のディーゼルパティキュレートフィルタ１（以下、ＤＰＦという）を備えている。ＤＰＦ１は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を物理的に捕集するためのものである。実施形態のＤＰＦ１は、二酸化窒素（ＮＯ２）を生成する白金等のディーゼル酸化触媒２と、捕集した粒子状物質（ＰＭ）を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ３とを、排気ガスの移動方向（図１の左側から右側方向）に直列に並べた構造になっている。ＤＰＦ１は、スートフィルタ３が連続的に再生されるように構成している。ＤＰＦ１によって、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減できる。 First, the overall structure of the exhaust gas purification device will be described with reference to FIGS. As shown in FIGS. 1 to 3, a continuously regenerating diesel particulate filter 1 (hereinafter referred to as a DPF) is provided as an exhaust gas purification device. The DPF 1 is for physically collecting particulate matter (PM) and the like in the exhaust gas. The DPF 1 of the embodiment includes a diesel oxidation catalyst 2 such as platinum that generates nitrogen dioxide (NO 2 ), and a soot filter 3 having a honeycomb structure that continuously oxidizes and removes the collected particulate matter (PM) at a relatively low temperature. Are arranged in series in the moving direction of the exhaust gas (from the left side to the right side in FIG. 1). The DPF 1 is configured so that the soot filter 3 is continuously regenerated. The DPF 1 can reduce carbon monoxide (CO) and hydrocarbons (HC) in the exhaust gas in addition to the removal of particulate matter (PM) in the exhaust gas.

図１〜図３を参照して、ディーゼル酸化触媒２の取付け構造を説明する。図１〜図３に示す如く、後述するディーゼルエンジン７０が排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとしてのディーゼル酸化触媒２は、耐熱金属材料製で略筒型の触媒内側ケース４内に設けられている。触媒内側ケース４は、耐熱金属材料製で略筒型の触媒外側ケース５内に設けられている。即ち、ディーゼル酸化触媒２の外側にマット状のセラミックファイバー製触媒断熱材６を介して触媒内側ケース４を被嵌させている。また、触媒内側ケース４の外側に端面Ｉ字状の薄板製支持体７を介して触媒外側ケース５を被嵌させている。なお、触媒断熱材６によってディーゼル酸化触媒２が保護される。触媒内側ケース４に伝わる触媒外側ケース５の応力（変形力）を薄板製支持体７にて低減させる。   With reference to FIGS. 1-3, the attachment structure of the diesel oxidation catalyst 2 is demonstrated. As shown in FIGS. 1 to 3, a diesel oxidation catalyst 2 as a gas purification filter for purifying exhaust gas discharged from a diesel engine 70 described later is provided in a substantially cylindrical catalyst inner case 4 made of a heat-resistant metal material. ing. The catalyst inner case 4 is made of a heat resistant metal material and is provided in a substantially cylindrical catalyst outer case 5. That is, the catalyst inner case 4 is fitted on the outside of the diesel oxidation catalyst 2 via the mat-shaped ceramic fiber catalyst heat insulating material 6. Further, the catalyst outer case 5 is fitted on the outer side of the catalyst inner case 4 via a thin plate support 7 having an I-shaped end face. Note that the diesel oxidation catalyst 2 is protected by the catalyst heat insulating material 6. The stress (deformation force) of the catalyst outer case 5 transmitted to the catalyst inner case 4 is reduced by the thin plate support 7.

図１〜図３に示す如く、触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５の左側端部に円板状の左側蓋体８を溶接にて固着している。左側蓋体８に座板体９を介してセンサ接続プラグ１０を固着している。ディーゼル酸化触媒２の左側端面２ａと左側蓋体８とをガス流入空間用一定距離Ｌ１だけ離間させて対向させる。ディーゼル酸化触媒２の左側端面２ａと左側蓋体８との間に排気ガス流入空間１１を形成している。なお、センサ接続プラグ１０には、図示しない入口側排気ガス圧力センサや入口側排気ガス温度センサ等が接続される。   As shown in FIGS. 1 to 3, a disc-shaped left lid 8 is fixed to the left ends of the catalyst inner case 4 and the catalyst outer case 5 by welding. A sensor connection plug 10 is fixed to the left lid body 8 through a seat plate body 9. The left end face 2a of the diesel oxidation catalyst 2 and the left lid 8 are opposed to each other with a predetermined distance L1 for gas inflow space. An exhaust gas inflow space 11 is formed between the left end face 2 a of the diesel oxidation catalyst 2 and the left lid 8. The sensor connection plug 10 is connected to an unillustrated inlet side exhaust gas pressure sensor, an inlet side exhaust gas temperature sensor, and the like.

図１及び図３に示す如く、排気ガス流入空間１１が形成された触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５の左側端部に楕円形状の排気ガス流入口１２を開口させている。楕円形状の排気ガス流入口１２は、排気ガス移動方向（前記ケース４,５の中心線方向）を短尺直径とし、排気ガス移動方向(前記ケース４,５の円周方向)に直交する方向を長尺直径に形成している。触媒内側ケース４の開口縁１３と触媒外側ケース５の開口縁１４の間に閉塞リング体１５を挟持状に固着している。触媒内側ケース４の開口縁１３と触媒外側ケース５の開口縁１４の間の隙間が閉塞リング体１５によって閉鎖される。触媒内側ケース４と触媒外側ケース５の間に排気ガスが流入するのを、閉塞リング体１５によって防止している。   As shown in FIGS. 1 and 3, an elliptical exhaust gas inlet 12 is opened at the left end of the catalyst inner case 4 and the catalyst outer case 5 in which the exhaust gas inflow space 11 is formed. The elliptical exhaust gas inlet 12 has a short diameter in the exhaust gas movement direction (center line direction of the cases 4 and 5) and a direction orthogonal to the exhaust gas movement direction (circumferential direction of the cases 4 and 5). It has a long diameter. A closing ring body 15 is fixed between the opening edge 13 of the catalyst inner case 4 and the opening edge 14 of the catalyst outer case 5 in a sandwiched manner. A gap between the opening edge 13 of the catalyst inner case 4 and the opening edge 14 of the catalyst outer case 5 is closed by the closing ring body 15. An exhaust ring 15 prevents the exhaust gas from flowing between the catalyst inner case 4 and the catalyst outer case 5.

図１及び図３に示す如く、排気ガス流入口１２が形成された触媒外側ケース５の外側面に排気ガス入口管１６を配置している。排気ガス入口管１６の小径側の真円形の開口端部１６ａに排気接続フランジ体１７を溶接している。排気接続フランジ体１７は、ボルト１８を介して、後述する排気絞り装置８６ひいては排気マニホールド７１に締結されている。排気ガス入口管１６の大径側の真円形の開口端部１６ｂは、触媒外側ケース５の外側面に溶接されている。排気ガス入口管１６は、小径側の真円形の開口端部１６ａから大径側の真円形の開口端部１６ｂに向けて末広がり形状（ラッパ状）に形成されている。   As shown in FIGS. 1 and 3, an exhaust gas inlet pipe 16 is disposed on the outer surface of the catalyst outer case 5 in which the exhaust gas inlet 12 is formed. An exhaust connection flange body 17 is welded to a true circular opening end 16 a on the small diameter side of the exhaust gas inlet pipe 16. The exhaust connection flange body 17 is fastened to an exhaust throttle device 86 and an exhaust manifold 71 which will be described later via bolts 18. A large circular opening end 16 b on the large diameter side of the exhaust gas inlet pipe 16 is welded to the outer surface of the catalyst outer case 5. The exhaust gas inlet pipe 16 is formed in a divergent shape (a trumpet shape) from the small-diameter-side perfect circular opening end 16a toward the large-diameter-side perfect circular opening end 16b.

図１及び図３に示す如く、触媒外側ケース５における外側面の左側端部には、真円形に形成された大径側の開口端部１６ｂが、排気ガス入口管１６にて開口縁１４を覆うように溶接されている。この場合、楕円形状の排気ガス流入口１２に対して、排気ガス入口管１６（大径側の開口端部１６ｂ）は、排気ガス移動下流側（触媒外側ケース５の右側）にオフセットして配置されている。すなわち、楕円形状の排気ガス流入口１２は、排気ガス入口管１６（大径側の開口端部１６ｂ）に対して、排気ガス移動上流側（触媒外側ケース５の左側）にオフセットされている。   As shown in FIGS. 1 and 3, a large-diameter open end 16 b formed in a true circle is formed at the left end of the outer surface of the catalyst outer case 5, and an open edge 14 is formed by the exhaust gas inlet pipe 16. It is welded to cover it. In this case, the exhaust gas inlet pipe 16 (large-diameter-side opening end portion 16b) is offset with respect to the elliptical exhaust gas inlet 12, and is arranged offset to the exhaust gas movement downstream side (the right side of the catalyst outer case 5). Has been. That is, the elliptical exhaust gas inlet 12 is offset to the exhaust gas movement upstream side (the left side of the catalyst outer case 5) with respect to the exhaust gas inlet pipe 16 (large-diameter side opening end portion 16b).

上記の構成により、ディーゼルエンジン７０の排気ガスが、排気マニホールド７１から排気ガス入口管１６に入り込み、排気ガス入口管１６から排気ガス流入口１２を介して排気ガス流入空間１１に入り込み、ディーゼル酸化触媒２にこの左側端面２ａから供給される。ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって、二酸化窒素（ＮＯ２）が生成される。なお、ディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１を組付ける場合は、ディーゼルエンジン７０のシリンダヘッド７２等に、支持ブラケット（図示省略）を介して触媒外側ケース５を固着させる。 With the above configuration, the exhaust gas of the diesel engine 70 enters the exhaust gas inlet pipe 16 from the exhaust manifold 71, enters the exhaust gas inflow space 11 from the exhaust gas inlet pipe 16 through the exhaust gas inlet 12, and is a diesel oxidation catalyst. 2 is supplied from the left end face 2a. Nitrogen dioxide (NO 2 ) is generated by the oxidation action of the diesel oxidation catalyst 2. When the DPF 1 is assembled to the diesel engine 70, the catalyst outer case 5 is fixed to the cylinder head 72 of the diesel engine 70 via a support bracket (not shown).

図１及び図３を参照して、スートフィルタ３の取付け構造を説明する。図１及び図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとしてのスートフィルタ３は、耐熱金属材料製で略筒型のフィルタ内側ケース２０内に設けられている。内側ケース４は、耐熱金属材料製で略筒型のフィルタ外側ケース２１内に設けられている。即ち、スートフィルタ３の外側にマット状のセラミックファイバー製フィルタ断熱材２２を介してフィルタ内側ケース２０を被嵌させている。なお、フィルタ断熱材２２によってスートフィルタ３が保護される。   With reference to FIG.1 and FIG.3, the attachment structure of the soot filter 3 is demonstrated. As shown in FIGS. 1 and 3, the soot filter 3 as a gas purification filter for purifying exhaust gas discharged from the diesel engine 70 is provided in a substantially cylindrical filter inner case 20 made of a heat-resistant metal material. The inner case 4 is made of a heat-resistant metal material and is provided in a substantially cylindrical filter outer case 21. That is, the filter inner case 20 is fitted on the outside of the soot filter 3 via the mat-shaped ceramic fiber filter heat insulating material 22. The soot filter 3 is protected by the filter heat insulating material 22.

図１及び図３に示す如く、触媒外側ケース５の排気ガス移動下流側（右側）の端部に触媒側フランジ２５を溶接する。フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動方向の中間と、フィルタ外側ケース２１の排気ガス移動上流側（左側）の端部にフィルタ側フランジ２６を溶接する。触媒側フランジ２５と、フィルタ側フランジ２６とを、ボルト２７及びナット２８によって着脱可能に締結している。なお、円筒形の触媒内側ケース４の直径寸法と、円筒形のフィルタ内側ケース２０の直径寸法とが略同一寸法である。また、円筒形の触媒外側ケース５の直径寸法と、円筒形のフィルタ外側ケース２１の直径寸法とが略同一寸法である。   As shown in FIGS. 1 and 3, the catalyst side flange 25 is welded to the exhaust gas movement downstream side (right side) of the catalyst outer case 5. The filter-side flange 26 is welded to the middle of the filter inner case 20 in the exhaust gas movement direction and the end of the filter outer case 21 on the upstream side (left side) of the exhaust gas movement. The catalyst side flange 25 and the filter side flange 26 are detachably fastened by bolts 27 and nuts 28. The diameter of the cylindrical catalyst inner case 4 and the diameter of the cylindrical filter inner case 20 are substantially the same. Further, the diameter of the cylindrical catalyst outer case 5 and the diameter of the cylindrical filter outer case 21 are substantially the same.

図１に示す如く、触媒側フランジ２５とフィルタ側フランジ２６を介して、触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１が連結された状態では、触媒内側ケース４の排気ガス移動下流側（右側）の端部に、フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動上流側（左側）の端部が、センサ取付け用一定間隔Ｌ２だけ離間して対峙する。即ち、触媒内側ケース４の排気ガス移動下流側（右側）の端部と、フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動上流側（左側）の端部との間に、センサ取付け空間２９が形成される。センサ取付け空間２９位置の触媒外側ケース５に、センサ接続プラグ５０を固着している。センサ接続プラグ５０には、図示しないフィルタ入口側排気ガス圧力センサやフィルタ入口側排気ガス温度センサ（サーミスタ）等が接続される。   As shown in FIG. 1, in a state where the filter outer case 21 is connected to the catalyst outer case 5 via the catalyst side flange 25 and the filter side flange 26, the exhaust gas movement downstream side (right side) end of the catalyst inner case 4 is shown. The end portion on the upstream side (left side) of the exhaust gas movement of the filter inner case 20 faces the portion spaced apart by a fixed interval L2 for sensor attachment. In other words, the sensor mounting space 29 is formed between the exhaust gas movement downstream side (right side) end of the catalyst inner case 4 and the exhaust gas movement upstream side (left side) end of the filter inner case 20. A sensor connection plug 50 is fixed to the catalyst outer case 5 at the sensor mounting space 29 position. The sensor connection plug 50 is connected to a filter inlet side exhaust gas pressure sensor (not shown), a filter inlet side exhaust gas temperature sensor (thermistor), and the like.

図３に示す如く、触媒内側ケース４の排気ガス移動方向の円筒長さＬ３よりも、触媒外側ケース５の排気ガス移動方向の円筒長さＬ４を長く形成している。フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動方向の円筒長さＬ５よりも、フィルタ外側ケース２１の排気ガス移動方向の円筒長さＬ６を短く形成している。センサ取付け空間２９の一定間隔Ｌ２と、触媒内側ケース４の円筒長さＬ３と、フィルタ内側ケース２０の円筒長さＬ５とを加算した長さ（Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ５）が、触媒外側ケース５の円筒長さＬ４と、フィルタ外側ケース２１の円筒長さＬ６とを加算した長さ（Ｌ４＋Ｌ６）に略等しくなるように構成している。   As shown in FIG. 3, the cylindrical length L4 of the catalyst outer case 5 in the exhaust gas movement direction is longer than the cylindrical length L3 of the catalyst inner case 4 in the exhaust gas movement direction. The cylindrical length L6 of the filter outer case 21 in the exhaust gas movement direction is shorter than the cylindrical length L5 of the filter inner case 20 in the exhaust gas movement direction. A length (L2 + L3 + L5) obtained by adding the constant interval L2 of the sensor mounting space 29, the cylindrical length L3 of the catalyst inner case 4 and the cylindrical length L5 of the filter inner case 20 is the cylindrical length L4 of the catalyst outer case 5. And a length (L4 + L6) obtained by adding the cylindrical length L6 of the filter outer case 21 to be substantially equal to each other.

フィルタ外側ケース２１の排気ガス移動上流側（左側）の端部から、フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動上流側（左側）の端部が、それらの長さの差（Ｌ７＝Ｌ５−Ｌ６）だけ突出する。即ち、触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１を連結した場合、フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動上流側（左側）の端部が、オーバーラップ寸法Ｌ７だけ、触媒外側ケース５の排気ガス移動下流側（右側）に内挿される。   The exhaust gas movement upstream side (left side) end of the filter outer case 21 and the exhaust gas movement upstream side (left side) end of the filter inner case 20 are only the difference in length (L7 = L5−L6). Protruding. That is, when the filter outer case 21 is connected to the catalyst outer case 5, the exhaust gas movement upstream side (left side) end of the filter inner case 20 is the overlap dimension L7, and the exhaust gas movement downstream side of the catalyst outer case 5 (Right side) is interpolated.

上記の構成により、ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）が、スートフィルタ３にこの左側端面３ａから供給される。スートフィルタ３に捕集されたディーゼルエンジン７０の排気ガス中の捕集粒状物質（ＰＭ）が、二酸化窒素（ＮＯ２）によって、比較的低温で連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減される。 With the above configuration, nitrogen dioxide (NO 2 ) generated by the oxidation action of the diesel oxidation catalyst 2 is supplied to the soot filter 3 from the left end face 3a. Trapping particulate matter in the exhaust gas of the diesel engine 70 collected by the soot filter 3 (PM) is, by nitrogen dioxide (NO 2), is relatively continuously removed by oxidation at low temperatures. In addition to the removal of particulate matter (PM) in the exhaust gas of the diesel engine 70, carbon monoxide (CO) and hydrocarbons (HC) in the exhaust gas of the diesel engine 70 are reduced.

なお、上記のように、エンジンが排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとして、ディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を設けたが、ディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３に代えて、尿素（還元剤）の添加にて発生したアンモニア（ＮＨ３）によってエンジン７０の排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元するＮＯｘ選択還元触媒（ＮＯｘ除去触媒）と、ＮＯｘ選択還元触媒から排出される残留アンモニアを取り除くアンモニア除去触媒とを設けてもよい。 As described above, the diesel oxidation catalyst 2 and the soot filter 3 are provided as gas purification filters for purifying the exhaust gas discharged from the engine. However, instead of the diesel oxidation catalyst 2 and the soot filter 3, urea (reducing agent) is used. NOx selective reduction catalyst (NOx removal catalyst) for reducing nitrogen oxides (NOx) in the exhaust gas of the engine 70 by ammonia (NH 3 ) generated by the addition of), and residual ammonia discharged from the NOx selective reduction catalyst An ammonia removal catalyst that removes water may be provided.

上記のように、ガス浄化フィルタとして、触媒内側ケース４にＮＯｘ選択還元触媒（ＮＯｘ除去触媒）を設け、フィルタ内側ケース２０にアンモニア除去触媒を設けた場合、エンジンが排出した排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）が還元され、無害な窒素ガス（Ｎ２）として排出できる。 As described above, when a NOx selective reduction catalyst (NOx removal catalyst) is provided in the catalyst inner case 4 and an ammonia removal catalyst is provided in the filter inner case 20 as a gas purification filter, nitrogen oxidation in the exhaust gas exhausted by the engine is performed. The substance (NOx) is reduced and can be discharged as harmless nitrogen gas (N 2 ).

図１〜図３を参照して、消音器３０の取付け構造を説明する。図１〜図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガス音を減衰させる消音器３０は、耐熱金属材料製で略筒型の消音内側ケース３１と、耐熱金属材料製で略筒型の消音外側ケース３２と、消音内側ケース３１及び消音外側ケース３２の右側端部に溶接にて固着した円板状の右側蓋体３３とを有する。消音外側ケース３２内に消音内側ケース３１を設けている。なお、円筒形の触媒内側ケース４の直径寸法と、円筒形のフィルタ内側ケース２０の直径寸法と、円筒形の消音内側ケース３１とが略同一寸法である。また、円筒形の触媒外側ケース５の直径寸法と、円筒形のフィルタ外側ケース２１の直径寸法と、円筒形の消音外側ケース３２とが略同一寸法である。   With reference to FIGS. 1-3, the attachment structure of the silencer 30 is demonstrated. As shown in FIGS. 1 to 3, the silencer 30 for attenuating the exhaust gas sound discharged from the diesel engine 70 is made of a heat-resistant metal material and a substantially cylindrical silencer inner case 31, and a heat-resistant metal material and a substantially cylindrical shape. The sound-absorbing outer case 32, and the sound-absorbing inner case 31 and the disc-shaped right-side cover 33 fixed to the right end of the sound-absorbing outer case 32 by welding. A silencer inner case 31 is provided in the silencer outer case 32. The diameter size of the cylindrical catalyst inner case 4, the diameter size of the cylindrical filter inner case 20, and the cylindrical sound deadening inner case 31 are substantially the same size. Further, the diameter of the cylindrical catalyst outer case 5, the diameter of the cylindrical filter outer case 21, and the cylindrical silencing outer case 32 are substantially the same.

消音内側ケース３１及び消音外側ケース３２には、排気ガス出口管３４を貫通させている。排気ガス出口管３４の一端側が出口蓋体３５によって閉塞されている。消音内側ケース３１の内部における排気ガス出口管３４の全体に多数の排気孔（図示省略）が開設されている。消音内側ケース３１の内部が、前述した多数の排気孔を介して、排気ガス出口管３４に連通されている。後述するテールパイプ１３５や既設の消音部材（図示省略）が排気ガス出口管３４の他端側に接続される。   An exhaust gas outlet pipe 34 is passed through the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32. One end side of the exhaust gas outlet pipe 34 is closed by an outlet lid 35. A number of exhaust holes (not shown) are formed in the entire exhaust gas outlet pipe 34 inside the silencer inner case 31. The interior of the muffler inner case 31 communicates with the exhaust gas outlet pipe 34 through the numerous exhaust holes described above. A tail pipe 135 and an existing silencing member (not shown) to be described later are connected to the other end side of the exhaust gas outlet pipe 34.

なお、消音内側ケース３１の内部は、多数の消音孔（図示省略）を介して、消音内側ケース３１と消音外側ケース３２との間に連通されている。消音内側ケース３１と消音外側ケース３２との間の空間は、右側蓋体３３等によって閉塞されている。消音内側ケース３１と消音外側ケース３２との間にセラミックファイバー製消音材（図示省略）が充填されている。消音内側ケース３１の排気ガス移動上流側（左側）の端部が、薄板製支持体（図示省略）を介して、消音外側ケース３２の排気ガス移動上流側（左側）の端部に連結されている。   In addition, the inside of the muffling inner case 31 is communicated between the muffling inner case 31 and the muffling outer case 32 via a number of muffler holes (not shown). The space between the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32 is closed by the right lid 33 or the like. A ceramic fiber silencer (not shown) is filled between the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32. The end of the silencing inner case 31 on the upstream side (left side) of the exhaust gas movement is connected to the end of the silencing outer case 32 on the upstream side (left side) of the exhaust gas movement via a thin plate support (not shown). Yes.

上記の構成により、消音内側ケース３１内から排気ガス出口管３４を介して排気ガスが排出される。また、消音内側ケース３１の内部において、多数の消音孔から消音材に排気ガス音（主に高周波帯の音）が吸音される。従って、排気ガス出口管３４の出口側から排出される排気ガスの騒音が減衰される。   With the above configuration, exhaust gas is discharged from the muffler inner case 31 through the exhaust gas outlet pipe 34. Further, in the silencer inner case 31, exhaust gas sound (mainly high frequency band sound) is absorbed by the silencer material from a large number of silencer holes. Therefore, the noise of the exhaust gas discharged from the outlet side of the exhaust gas outlet pipe 34 is attenuated.

図１及び図３に示す如く、フィルタ内側ケース２０とフィルタ外側ケース２１の排気ガス移動下流側（右側）の端部にフィルタ側出口フランジ４０を溶接する。消音外側ケース３２の排気ガス移動上流側（左側）の端部に、消音側フランジ４１を溶接する。フィルタ側出口フランジ４０と、消音側フランジ４１とを、ボルト４２及びナット４３によって着脱可能に締結している。なお、フィルタ内側ケース２０とフィルタ外側ケース２１にセンサ接続プラグ４４を固着している。センサ接続プラグ４４には、図示しない出口側排気ガス圧力センサや出口側排気ガス温度センサ（サーミスタ）等が接続される。   As shown in FIGS. 1 and 3, the filter side outlet flange 40 is welded to the exhaust gas movement downstream side (right side) end portions of the filter inner case 20 and the filter outer case 21. The silencer flange 41 is welded to the exhaust gas movement upstream side (left side) of the silencer outer case 32. The filter side outlet flange 40 and the silencer side flange 41 are detachably fastened by bolts 42 and nuts 43. A sensor connection plug 44 is fixed to the filter inner case 20 and the filter outer case 21. The sensor connection plug 44 is connected to an unillustrated outlet side exhaust gas pressure sensor, an outlet side exhaust gas temperature sensor (thermistor) and the like.

次に、主として図４〜図７を参照しながら、ディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１及びＥＧＲ装置９１（詳細は後述する）を設けた構造を説明する。図４〜図７に示す如く、ディーゼルエンジン７０のシリンダヘッド７２の前側面に排気マニホールド７１が配置されている。シリンダヘッド７２の後側面には吸気マニホールド７３が配置されている。シリンダヘッド７２は、エンジン出力軸７４（クランク軸、図７参照）とピストン（図示省略）を有するシリンダブロック７５に上載されている。シリンダブロック７５の左右両側面からエンジン出力軸７４の左右両端を突出させている。シリンダブロック７５の右側面には冷却ファン７６が設けられている。エンジン出力軸７４の右端側からＶベルト７７を介して冷却ファン７６に回転力を伝達するように構成している。   Next, a structure in which the DPF 1 and the EGR device 91 (details will be described later) are provided in the diesel engine 70 will be described mainly with reference to FIGS. As shown in FIGS. 4 to 7, an exhaust manifold 71 is disposed on the front side surface of the cylinder head 72 of the diesel engine 70. An intake manifold 73 is disposed on the rear side of the cylinder head 72. The cylinder head 72 is mounted on a cylinder block 75 having an engine output shaft 74 (crank shaft, see FIG. 7) and a piston (not shown). The left and right ends of the engine output shaft 74 are protruded from the left and right side surfaces of the cylinder block 75. A cooling fan 76 is provided on the right side surface of the cylinder block 75. The rotational force is transmitted from the right end side of the engine output shaft 74 to the cooling fan 76 via the V belt 77.

図４〜図７に示す如く、シリンダブロック７５の左側面にフライホイールハウジング７８を固着している。フライホイールハウジング７８内にフライホイール７９を設ける。エンジン出力軸７４の左端側にフライホイール７９を軸支させている。後述するバックホウ１００やフォークリフト１２０等の作動部に、フライホイール７９を介してディーゼルエンジン７０の動力を取り出すように構成している。   As shown in FIGS. 4 to 7, a flywheel housing 78 is fixed to the left side surface of the cylinder block 75. A flywheel 79 is provided in the flywheel housing 78. A flywheel 79 is pivotally supported on the left end side of the engine output shaft 74. The power of the diesel engine 70 is extracted via a flywheel 79 to operating parts such as a backhoe 100 and a forklift 120 described later.

また、シリンダブロック７５の下面にはオイルパン９５が配置されている。シリンダブロック７５の前後側面とフライホイールハウジング７８の前後側面とには、機関脚取付け部９６がそれぞれ設けられている。各機関脚取付け部９６には、防振ゴムを有する機関脚体９７がボルト締結されている。ディーゼルエンジン７０は、各機関脚体９７を介して、作業車両（バックホウ１００、フォークリフトカー１２０）等のエンジン取付けシャーシ８１に防振支持されている。   An oil pan 95 is arranged on the lower surface of the cylinder block 75. Engine leg mounting portions 96 are provided on the front and rear side surfaces of the cylinder block 75 and the front and rear side surfaces of the flywheel housing 78, respectively. Each engine leg mounting portion 96 is bolted to an engine leg body 97 having vibration-proof rubber. The diesel engine 70 is supported in an anti-vibration manner on an engine mounting chassis 81 such as a work vehicle (backhoe 100, forklift car 120) via each engine leg 97.

図５に示すように、吸気マニホールド７３の入口部７３ａは、当該吸気マニホールド７３の略中央部から上向きに突出している。そして、吸気マニホールド７３の入口部７３ａは、ＥＧＲ装置９１（排気ガス再循環装置）を介してエアクリーナ（図示省略）に連結されている。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナにて除塵・浄化されたのち、ＥＧＲ装置９１を介して吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。   As shown in FIG. 5, the inlet portion 73 a of the intake manifold 73 protrudes upward from a substantially central portion of the intake manifold 73. The inlet portion 73a of the intake manifold 73 is connected to an air cleaner (not shown) via an EGR device 91 (exhaust gas recirculation device). The fresh air (external air) sucked into the air cleaner is dust-removed and purified by the air cleaner, is sent to the intake manifold 73 via the EGR device 91, and is supplied to each cylinder of the diesel engine 70.

図５及び図６に示すように、ＥＧＲ装置９１は、ディーゼルエンジン７０の排気ガスの一部（排気マニホールド７１からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナ８８からの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド７３に供給するＥＧＲ本体ケース（コレクタ）１４５と、エアクリーナにＥＧＲ本体ケース１４５を連通させる吸気スロットル部材１４６と、排気マニホールド７１にＥＧＲクーラ１４７を介して接続される還流管路としての再循環排気ガス管１４８と、再循環排気ガス管１４８にＥＧＲ本体ケース１４５を連通させるＥＧＲバルブ部材１４９とを備えている。   As shown in FIGS. 5 and 6, the EGR device 91 mixes a part of exhaust gas of the diesel engine 70 (EGR gas from the exhaust manifold 71) and fresh air (external air from the air cleaner 88) to intake air. An EGR main body case (collector) 145 to be supplied to the manifold 73, an intake throttle member 146 for communicating the EGR main body case 145 with an air cleaner, and a recirculation exhaust as a return line connected to the exhaust manifold 71 via an EGR cooler 147 A gas pipe 148 and an EGR valve member 149 that allows the EGR main body case 145 to communicate with the recirculated exhaust gas pipe 148 are provided.

すなわち、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材１４６とがＥＧＲ本体ケース１４５を介して接続されている。そして、ＥＧＲ本体ケース１４５には、排気マニホールド７１から延びる再循環排気ガス管１４８の出口側が連通している。図６に示すように、ＥＧＲ本体ケース１４５は長筒状に形成されている。吸気スロットル部材１４６は、ＥＧＲ本体ケース１４５の長手方向の一端部にボルト締結されている。ＥＧＲ本体ケース１４５のうち吸気スロットル部材１４６と反対側の部位に形成された下向きの開口端部１４５ａが、吸気マニホールド７３の入口部７３ａに着脱可能にボルト１５０締結されている。   That is, the intake manifold 73 and the intake air intake throttle member 146 for introducing fresh air are connected via the EGR main body case 145. The EGR main body case 145 communicates with the outlet side of the recirculated exhaust gas pipe 148 extending from the exhaust manifold 71. As shown in FIG. 6, the EGR main body case 145 is formed in a long cylindrical shape. The intake throttle member 146 is bolted to one end of the EGR main body case 145 in the longitudinal direction. A downward opening end 145 a formed at a portion of the EGR main body case 145 opposite to the intake throttle member 146 is fastened to the inlet 73 a of the intake manifold 73 by a bolt 150 so as to be detachable.

図６に示すように、ＥＧＲ本体ケース１４５には、温度検出手段としての３つの温度センサ１５１〜１５３が取り付けられている。ＥＧＲ本体ケース１４５のうち吸気スロットル部材１４６寄りの部位に、エアクリーナからの新気の温度を検出する新気温度センサ１５１が配置されている。ＥＧＲバルブ部材１４９（再循環排気ガス管１４８）寄りの部位には、排気マニホールド７１からのＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲガス温度センサ１５２が配置されている。吸気マニホールド７３の入口部７３ａ寄りの部位には、混合ガスの温度を検出する混合ガス温度センサ１５３が配置されている。温度センサ１５１〜１５３群は、混合ガスのＥＧＲ率を求めるのに用いられるものである。ここで、ＥＧＲ率とは、ＥＧＲガス量と新気量との和で、ＥＧＲガス量を割った値（＝ＥＧＲガス量／（ＥＧＲガス量＋新気量））のことを言う。   As shown in FIG. 6, three temperature sensors 151 to 153 as temperature detecting means are attached to the EGR main body case 145. A fresh air temperature sensor 151 that detects the temperature of fresh air from the air cleaner is disposed in a portion of the EGR main body case 145 near the intake throttle member 146. An EGR gas temperature sensor 152 that detects the temperature of the EGR gas from the exhaust manifold 71 is disposed near the EGR valve member 149 (recirculation exhaust gas pipe 148). A mixed gas temperature sensor 153 that detects the temperature of the mixed gas is disposed at a portion of the intake manifold 73 near the inlet 73a. The temperature sensors 151 to 153 are used for obtaining the EGR rate of the mixed gas. Here, the EGR rate means a value obtained by dividing the EGR gas amount by the sum of the EGR gas amount and the fresh air amount (= EGR gas amount / (EGR gas amount + new air amount)).

実施形態では、再循環排気ガス管１４８の出口側が、ＥＧＲバルブ部材１４９を介してＥＧＲ本体ケース１４５に連結されている。ＥＧＲバルブ部材１４９は、その内部にあるＥＧＲバルブ（図示省略）の開度を調節することにより、ＥＧＲ本体ケース１４５へのＥＧＲガスの供給量を調節するものである。ＥＧＲバルブ部材１４９の外形は、ＥＧＲ本体ケース１４５と同様に、長筒状に形成されている。ＥＧＲ本体ケース１４５とＥＧＲバルブ部材１４９とは互いに横並びに並べて配置されている。ＥＧＲバルブ部材１４９の外周面から斜め下向きに突出した開口端部がＥＧＲ本体ケース１４５の長手中途部に連結されている。再循環排気ガス管１４８の入口側は、ＥＧＲクーラ１４７を介して排気マニホールド７３の下面側に連結されている。   In the embodiment, the outlet side of the recirculation exhaust gas pipe 148 is connected to the EGR main body case 145 via the EGR valve member 149. The EGR valve member 149 adjusts the supply amount of EGR gas to the EGR main body case 145 by adjusting the opening degree of an EGR valve (not shown) in the EGR valve member 149. The outer shape of the EGR valve member 149 is formed in a long cylindrical shape, similar to the EGR main body case 145. The EGR main body case 145 and the EGR valve member 149 are arranged side by side. An opening end projecting obliquely downward from the outer peripheral surface of the EGR valve member 149 is connected to a longitudinal midway portion of the EGR main body case 145. The inlet side of the recirculated exhaust gas pipe 148 is connected to the lower surface side of the exhaust manifold 73 via an EGR cooler 147.

図５及び図６に示すように、吸気スロットル部材１４６とＥＧＲバルブ部材１４９とは、共通のＥＧＲ本体ケース１４５に組み付けられている。換言すると、吸気スロットル部材１４６とＥＧＲ本体ケース１４５とＥＧＲバルブ部材１４９とは、１つの部材としてユニット化されている。また、吸気スロットル部材１４６とＥＧＲ本体ケース１４５とＥＧＲバルブ部材１４９とは、吸気マニホールド７３上に位置（露出）していて、冷却ファン７６からの冷却風がこれらの部材１４５，１４６，１４９に当たるように構成されている。   As shown in FIGS. 5 and 6, the intake throttle member 146 and the EGR valve member 149 are assembled to a common EGR main body case 145. In other words, the intake throttle member 146, the EGR main body case 145, and the EGR valve member 149 are unitized as one member. The intake throttle member 146, the EGR main body case 145, and the EGR valve member 149 are positioned (exposed) on the intake manifold 73 so that the cooling air from the cooling fan 76 strikes these members 145, 146, and 149. It is configured.

上記の構成により、エアクリーナから吸気スロットル部材１４６を介してＥＧＲ本体ケース１４５内に新気（外部空気）を供給する一方、排気マニホールド７１からＥＧＲバルブ１４９を介してＥＧＲ本体ケース１４５内にＥＧＲガス（排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部）を供給する。エアクリーナからの新気と、排気マニホールド７１からのＥＧＲガスとが、ＥＧＲ本体ケース１４５内で混合された後、ＥＧＲ本体ケース１４５内の混合ガスが吸気マニホールド７３に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン７０から排気マニホールド７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７３からディーゼルエンジン７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。   With the above configuration, fresh air (external air) is supplied from the air cleaner through the intake throttle member 146 into the EGR main body case 145, while EGR gas (from the exhaust manifold 71 to the EGR main body case 145 through the EGR valve 149 is A part of the exhaust gas discharged from the exhaust manifold 71 is supplied. After fresh air from the air cleaner and EGR gas from the exhaust manifold 71 are mixed in the EGR main body case 145, the mixed gas in the EGR main body case 145 is supplied to the intake manifold 73. That is, a part of the exhaust gas discharged from the diesel engine 70 to the exhaust manifold 71 is recirculated from the intake manifold 73 to the diesel engine 70, so that the maximum combustion temperature at the time of high load operation is lowered. NOx (nitrogen oxide) emissions are reduced.

図４〜図７に示すように、実施形態のＤＰＦ１は、エンジン出力軸７４に沿って長い形態になっていて、シリンダヘッド７２上における排気マニホールド７１寄りの箇所に寄せて配置されている。また、ＤＰＦ１における長手方向一端側と長手方向他端側とには、排気ガス入口管１６と排気ガス出口管３４とが左右振り分けて配置されている。   As shown in FIGS. 4 to 7, the DPF 1 according to the embodiment has a long shape along the engine output shaft 74, and is disposed close to the exhaust manifold 71 on the cylinder head 72. Further, the exhaust gas inlet pipe 16 and the exhaust gas outlet pipe 34 are arranged on the left and right sides of the DPF 1 at one end in the longitudinal direction and the other end in the longitudinal direction.

図４に示すように、排気マニホールド７１の出口部７１ａは、当該排気マニホールド７１の左端部側から上向きに突出している。排気マニホールド７１の出口部７１ａには、ディーゼルエンジン７０の排気圧を調節するための排気絞り装置８６を介して、ＤＰＦ１の排気ガス入口管１６が着脱可能に連結されている。実施形態では、排気ガス入口管１６の排気接続フランジ体１７が、ボルト１８を介して、排気絞り装置８６ひいては排気マニホールド７１に締結されている。このため、上記したＤＰＦ１は、排気絞り装置８６を介して高剛性の排気マニホールド７１に支持される。   As shown in FIG. 4, the outlet portion 71 a of the exhaust manifold 71 protrudes upward from the left end side of the exhaust manifold 71. An exhaust gas inlet pipe 16 of the DPF 1 is detachably connected to the outlet portion 71a of the exhaust manifold 71 via an exhaust throttle device 86 for adjusting the exhaust pressure of the diesel engine 70. In the embodiment, the exhaust connection flange body 17 of the exhaust gas inlet pipe 16 is fastened to the exhaust throttle device 86 and thus the exhaust manifold 71 via the bolt 18. For this reason, the above-described DPF 1 is supported by the highly rigid exhaust manifold 71 via the exhaust throttle device 86.

排気絞り装置８６は、スートフィルタ３を再生させるためのものである。すなわち、スート（すす）がスートフィルタ３に堆積したときに、排気絞り装置８６の制御にてディーゼルエンジン７０の排気圧を高くすることにより、ディーゼルエンジン７０からの排気ガスの温度を高温にして、スートフィルタ３に堆積したスート（すす）が燃焼する。その結果、スート（すす）が消失し、スートフィルタ３が再生することになる。   The exhaust throttle device 86 is for regenerating the soot filter 3. That is, when soot accumulates on the soot filter 3, the exhaust pressure from the diesel engine 70 is increased by increasing the exhaust pressure of the diesel engine 70 by controlling the exhaust throttle device 86. The soot accumulated on the soot filter 3 burns. As a result, the soot disappears and the soot filter 3 is regenerated.

従って、負荷が小さく排気ガスの温度が低くなり易い作業（スートが堆積し易い作業）を継続して行っても、排気絞り装置８６による排気圧の強制上昇にてスートフィルタ３を再生でき、ＤＰＦ１の排気ガス浄化能力を適正に維持できる。また、スートフィルタ３に堆積したスートを燃やすためのバーナー等も不要になる。   Therefore, the soot filter 3 can be regenerated by forcibly increasing the exhaust pressure by the exhaust throttling device 86 even if the work with a small load and the temperature of the exhaust gas that tends to be low (the work that tends to accumulate soot) is continued. Can maintain the exhaust gas purification ability of Further, a burner or the like for burning the soot deposited on the soot filter 3 becomes unnecessary.

排気マニホールド７１の出口部７１ａから、排気ガス入口管１６を介してＤＰＦ１内に移動した排気ガスは、ＤＰＦ１にて浄化されたのち、排気ガス出口管３４からテールパイプ（図示省略）に移動して、最終的に機外に排出されることになる。   The exhaust gas that has moved from the outlet portion 71a of the exhaust manifold 71 into the DPF 1 through the exhaust gas inlet pipe 16 is purified by the DPF 1 and then moved from the exhaust gas outlet pipe 34 to the tail pipe (not shown). Finally, it will be discharged out of the machine.

以上の構成から明らかなように、実施形態のＥＧＲ装置９１によると、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材１４６とがＥＧＲ本体ケース１４５を介して接続されており、ＥＧＲ本体ケース１４５には、排気マニホールド７１から延びる再循環排気ガス管１４８の出口側が連通しているから、新気とＥＧＲガスとは、吸気マニホールド７３に送り込まれる前に混合されることになる。このため、混合ガス中においてＥＧＲガスを広く分散でき、吸気マニホールド７３に送り込まれる前段階で、混合ガスにおける混合状態のバラツキ（ムラ）が少なくなる。従って、ディーゼルエンジン７０の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配でき、各気筒間のＥＧＲ率のバラツキを抑制できる。その結果、黒煙の発生を抑制して、ディーゼルエンジン７０の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を効率よく低減できる。   As is clear from the above configuration, according to the EGR device 91 of the embodiment, the intake manifold 73 and the intake air intake throttle member 146 are connected via the EGR main body case 145, and are connected to the EGR main body case 145. Since the outlet side of the recirculation exhaust gas pipe 148 extending from the exhaust manifold 71 communicates, the fresh air and the EGR gas are mixed before being sent to the intake manifold 73. For this reason, the EGR gas can be widely dispersed in the mixed gas, and the variation (unevenness) in the mixed state in the mixed gas is reduced before being sent to the intake manifold 73. Therefore, a mixed gas with little unevenness can be distributed to each cylinder of the diesel engine 70, and variations in the EGR rate between the cylinders can be suppressed. As a result, the amount of NOx can be efficiently reduced while suppressing the generation of black smoke and keeping the combustion state of the diesel engine 70 in good condition.

また、吸気スロットル部材１４６とＥＧＲ本体ケース１４５とＥＧＲバルブ部材１４９とは、１つの部材としてユニット化されているから、各種作業車両（例えばバックホウ１００やフォークリフトカー１２０等）の異なる機種間であっても、これらの部材１４５，１４６，１４９をガス混合用ユニットとして共用化できる。従って、同型のディーゼルエンジン７０を搭載した各機種に対して、１種類のガス混合用ユニットの構成で対処できるから、同型のディーゼルエンジン７０を搭載した機種毎のＥＧＲ率がばらつくことを抑制して、これら機種毎に試験確認したり出荷申請したりする手間等を省略できる。その結果、製造コストを抑制できる。ＥＧＲ装置９１とディーゼルエンジン７０との性能マッチングのための組付け調整工数を低減することも可能になる。   In addition, since the intake throttle member 146, the EGR main body case 145, and the EGR valve member 149 are unitized as one member, they are different models of various work vehicles (for example, the backhoe 100 and the forklift car 120). However, these members 145, 146 and 149 can be shared as a gas mixing unit. Therefore, each model equipped with the same type of diesel engine 70 can be dealt with by a single gas mixing unit configuration, so that the EGR rate for each model equipped with the same type of diesel engine 70 is suppressed from varying. Therefore, it is possible to omit the trouble of confirming the test and applying for shipping for each model. As a result, the manufacturing cost can be suppressed. It is also possible to reduce the assembly adjustment man-hours for performance matching between the EGR device 91 and the diesel engine 70.

更に、吸気スロットル部材１４６とＥＧＲ本体ケース１４５とＥＧＲバルブ部材１４９とは、吸気マニホールド７３上に位置（露出）していて、冷却ファン７６からの冷却風がこれらの部材１４５，１４６，１４９に当たるように構成されているから、冷却風によるガス混合用ユニット、ひいてはその内部の混合ガス温度の上昇を抑制でき、混合ガスによるＮＯｘ量低減効果を適正な状態に維持し易い。その上、冷却ファン７６からの冷却風にて、ガス混合用ユニットひいてはその内部の混合ガス温度の上昇を抑制できる分だけ、ＥＧＲクーラの冷却性能を落とせるから、ＥＧＲクーラ１４７の小型化が可能になる。   Further, the intake throttle member 146, the EGR main body case 145, and the EGR valve member 149 are positioned (exposed) on the intake manifold 73 so that the cooling air from the cooling fan 76 strikes these members 145, 146, and 149. Therefore, it is possible to suppress an increase in the temperature of the gas mixing unit due to the cooling air, and hence the mixed gas temperature therein, and to easily maintain the NOx reduction effect by the mixed gas in an appropriate state. In addition, the cooling performance of the EGR cooler 147 can be reduced by the amount by which the cooling air from the cooling fan 76 can suppress the rise of the gas mixing unit and thus the temperature of the mixed gas inside the unit. Become.

しかも、吸気マニホールド７３の入口部７３ａは、当該吸気マニホールド７３の略中央部から上向きに突出しており、吸気スロットル部材１４６とＥＧＲ本体ケース１４５とＥＧＲバルブ部材１４９とは、吸気マニホールド７３上に位置（露出）していて、ＥＧＲ本体ケース１４５とＥＧＲバルブ部材１４９とは互いに横並びに並べて配置されているから、ディーゼルエンジン７０の全高に対して、ガス混合用ユニット１４５，１４６，１４９の影響を小さくできる。従って、ＥＧＲ装置９１（ガス混合用ユニット１４５，１４６，１４９）を組み込んだディーゼルエンジン７０であっても、全高を極力低く抑えることが可能になり、ディーゼルエンジン７０に対してガス混合用ユニット１４５，１４６，１４９をコンパクトに配置できる。   Moreover, the inlet portion 73a of the intake manifold 73 protrudes upward from the substantially central portion of the intake manifold 73, and the intake throttle member 146, the EGR main body case 145, and the EGR valve member 149 are positioned on the intake manifold 73 ( Since the EGR main body case 145 and the EGR valve member 149 are arranged side by side with each other, the influence of the gas mixing units 145, 146, and 149 on the overall height of the diesel engine 70 can be reduced. . Therefore, even if the diesel engine 70 incorporates the EGR device 91 (gas mixing units 145, 146, 149), the overall height can be kept as low as possible. 146, 149 can be arranged compactly.

実施形態では、ＥＧＲ本体ケース１４５に、混合ガスのＥＧＲ率を求めるのに用いられる温度検出手段として、３つの温度センサ１５１〜１５３が取り付けられていて、温度検出手段がＥＧＲ本体ケース１４５に集中配置されるから、吸気マニホールド７３周辺の電装系（吸気スロットル部材１４６、ＥＧＲバルブ部材１４９、及び温度センサ１５１〜１５３群）がコンパクトにまとまることになる。また、これら電装系の配線関係の集約化が可能になる。   In the embodiment, three temperature sensors 151 to 153 are attached to the EGR main body case 145 as temperature detection means used for obtaining the EGR rate of the mixed gas, and the temperature detection means are concentratedly arranged on the EGR main body case 145. Therefore, the electrical system around the intake manifold 73 (the intake throttle member 146, the EGR valve member 149, and the temperature sensors 151 to 153) is gathered in a compact manner. In addition, the wiring relations of these electrical systems can be consolidated.

図６、図８及び図９を参照しながら、ＥＧＲ本体ケース１４５の取付け向き変更の態様を説明する。ＥＧＲ本体ケース１４５は、吸気マニホールド７３における入口部７３ａ回りの複数方向に取付け向き変更可能に設けられている。実施形態では、吸気スロットル部材１４６が左右及び後ろ側に位置する３方向それぞれにＥＧＲ本体ケース１４５の取付け向きを変更した状態でも、ＥＧＲ本体ケース１４５における下向きの開口端部１４５ａを吸気マニホールド７３の入口部７３ａにボルト１５０締結できるように、下向きの開口端部１４５ａと入口部７３ａとの挿通穴の位置関係が設定されている。   An aspect of changing the mounting direction of the EGR main body case 145 will be described with reference to FIGS. The EGR main body case 145 is provided so that the mounting direction can be changed in a plurality of directions around the inlet portion 73 a in the intake manifold 73. In the embodiment, even when the mounting direction of the EGR main body case 145 is changed in each of the three directions where the intake throttle member 146 is located on the left and right and the rear side, the downward opening end portion 145a of the EGR main body case 145 is provided at the inlet of the intake manifold 73. The positional relationship of the insertion hole of the downward opening end part 145a and the entrance part 73a is set so that the bolt 150 can be fastened to the part 73a.

図８は、吸気マニホールド７３に対するＥＧＲ本体ケース１４５の取付け向きを図６の状態から１８０°反転させて、吸気スロットル部材１４６を左側に位置させた場合の一例を示している。図９は、吸気マニホールド７３に対するＥＧＲ本体ケース１４５の取付け向きを図６の状態から９０°回転させて、吸気スロットル部材１４６を後ろ側に位置させた場合の一例を示している。このように構成すると、ＥＧＲ本体ケース１４５の構造を変更することなく、吸気マニホールド７３より上流側の吸気系統の向きを選択・変更でき、吸気系統のレイアウトのバリエーションを簡単に増やせることになる。なお、図６、図８及び図９に示すように、再循環排気ガス管１４８を、ＥＧＲ本体ケース１４５の取付け向きに応じた長さ・形状のものに交換する必要がある。   FIG. 8 shows an example of the case where the mounting direction of the EGR main body case 145 with respect to the intake manifold 73 is reversed 180 degrees from the state of FIG. 6 and the intake throttle member 146 is positioned on the left side. FIG. 9 shows an example where the mounting direction of the EGR main body case 145 with respect to the intake manifold 73 is rotated by 90 ° from the state of FIG. 6 and the intake throttle member 146 is positioned on the rear side. With this configuration, the direction of the intake system upstream of the intake manifold 73 can be selected and changed without changing the structure of the EGR main body case 145, and variations in the layout of the intake system can be easily increased. 6, 8, and 9, it is necessary to replace the recirculated exhaust gas pipe 148 with a length and shape corresponding to the mounting direction of the EGR body case 145.

図５及び図１０を参照しながら、吸気スロットル部材１４６の取付け向き変更の態様を説明する。実施形態においては、吸気スロットル部材１４６をＥＧＲ本体ケース１４５の長手方向の一端側に直接取り付けるか（図５参照）、間座１５４を介して取り付けるか（図１０参照）で、ＥＧＲ本体ケース１４５に対する吸気スロットル部材１４６の取付け向きを変更し得るように構成されている。このため、吸気スロットル部材１４６の吸気方向を、ＥＧＲ本体ケース１４５の吸気方向に沿う左右方向にしたり、ＥＧＲ本体ケース１４５の吸気方向に交差する上下方向にしたりすることが可能になっている。   With reference to FIGS. 5 and 10, an aspect of changing the mounting direction of the intake throttle member 146 will be described. In the embodiment, whether the intake throttle member 146 is directly attached to one end side in the longitudinal direction of the EGR main body case 145 (see FIG. 5) or attached via a spacer 154 (see FIG. 10), the EGR main body case 145 is attached. The mounting direction of the intake throttle member 146 can be changed. For this reason, the intake direction of the intake throttle member 146 can be set to the left-right direction along the intake direction of the EGR main body case 145, or the vertical direction intersecting the intake direction of the EGR main body case 145.

間座１５４はＬ字筒状に形成されている。間座１５４のうち一方の開口端部をＥＧＲ本体ケース１４５の長手方向の一端側にボルト締結し、他方の開口端部を吸気スロットル部材１４６にボルト締結することにより、吸気スロットル部材１４６の吸気方向が、ＥＧＲ本体ケース１４５の吸気方向に交差する上下方向になる。このように構成すると、吸気スロットル部材１４６より更に上流側の吸気系統の向きを選択・変更できるから、ＥＧＲ本体ケース１４５の取付け向きの変更と相俟って、吸気系統のレイアウトのバリエーションを飛躍的に増やせるのである。   The spacer 154 is formed in an L-shaped cylinder. One opening end of the spacer 154 is bolted to one end in the longitudinal direction of the EGR main body case 145, and the other opening end is bolted to the intake throttle member 146, whereby the intake throttle member 146 is in the intake direction. However, the vertical direction intersects the intake direction of the EGR main body case 145. With this configuration, since the direction of the intake system further upstream than the intake throttle member 146 can be selected and changed, coupled with the change in the mounting direction of the EGR main body case 145, the layout variation of the intake system has been dramatically improved. It can be increased.

図１１及び図１２を参照して、図４〜図７に示すディーゼルエンジン７０をバックホウ１００に搭載した構造を説明する。図１１及び図１２に示す如く、バックホウ１００は、左右一対の走行クローラ１０３を有する履帯式の走行装置１０２と、走行装置１０２上に設けられた旋回機体１０４とを備えている。旋回機体１０４は、旋回用油圧モータ（図示省略）によって、３６０°の全方位にわたって水平旋回可能に構成されている。走行装置１０２の後部には、対地作業用の土工板１０５が昇降動可能に装着されている。旋回機体１０４の左側部には、操縦部１０６とディーゼルエンジン７０とが搭載されている。旋回機体１０４の右側部には、掘削作業のためのブーム１１１及びバケット１１３を有する作業部１１０が設けられている。   With reference to FIG.11 and FIG.12, the structure which mounted the diesel engine 70 shown in FIGS. 4-7 on the backhoe 100 is demonstrated. As shown in FIGS. 11 and 12, the backhoe 100 includes a crawler-type traveling device 102 having a pair of left and right traveling crawlers 103, and a turning machine body 104 provided on the traveling device 102. The revolving machine body 104 is configured to be horizontally revolved over 360 ° in all directions by a revolving hydraulic motor (not shown). An earthwork plate 105 for ground work is mounted on the rear part of the traveling device 102 so as to be movable up and down. A steering unit 106 and a diesel engine 70 are mounted on the left side of the revolving machine body 104. A working unit 110 having a boom 111 and a bucket 113 for excavation work is provided on the right side of the revolving machine body 104.

操縦部１０６には、オペレータが着座する操縦座席１０８と、ディーゼルエンジン７０等を出力操作する操作手段や、作業部１１０用の操作手段としてのレバー又はスイッチ等が配置されている。作業部１１０の構成要素であるブーム１１１には、ブームシリンダ１１２とバケットシリンダ１１４とが配置されている。ブーム１１１の先端部には、掘削用アタッチメントとしてのバケット１１３が、掬い込み回動可能に枢着されている。ブームシリンダ１１２又はバケットシリンダ１１４を作動させて、バケット１１３によって土工作業（作溝等の対地作業）を実行するように構成している。   The control unit 106 is provided with a control seat 108 on which an operator is seated, operation means for operating the diesel engine 70 and the like, and a lever or switch as an operation means for the work unit 110. A boom cylinder 112 and a bucket cylinder 114 are arranged on a boom 111 which is a component of the working unit 110. A bucket 113 as an attachment for excavation is pivotally attached to the tip end portion of the boom 111 so as to be inserted and rotated. The boom cylinder 112 or the bucket cylinder 114 is operated to perform earthwork work (ground work such as grooving) by the bucket 113.

図１３及び図１４を参照して、図４〜図７に示すディーゼルエンジン７０をフォークリフトカー１２０に搭載した構造を説明する。図１３及び図１４に示す如く、フォークリフトカー１２０は、左右一対の前輪１２２及び後輪１２３を有する走行機体１２４を備えている。走行機体１２４には、操縦部１２５とディーゼルエンジン７０とが搭載されている。ディーゼルエンジン７０はカバー体１３３にて上方から覆われており、カバー体１３３上に操縦部１２５が設けられることになる。   A structure in which the diesel engine 70 shown in FIGS. 4 to 7 is mounted on the forklift car 120 will be described with reference to FIGS. 13 and 14. As shown in FIGS. 13 and 14, the forklift car 120 includes a traveling machine body 124 having a pair of left and right front wheels 122 and a rear wheel 123. The traveling body 124 is equipped with a control unit 125 and a diesel engine 70. The diesel engine 70 is covered from above with a cover body 133, and the control unit 125 is provided on the cover body 133.

走行機体１２４の前部側には、荷役作業のためのフォーク１２６を有する作業部１２７が設けられている。走行機体１２４の後部側には、作業部１２７との重量バランスを取るためのカウンタウェイト１３１が設けられている。操縦部１２５には、オペレータが着座する操縦座席１２８と、操縦ハンドル１２９と、ディーゼルエンジン７０や作業部１２７用の操作手段としてのレバー及びスイッチ等が配置されている。   A working unit 127 having a fork 126 for cargo handling work is provided on the front side of the traveling machine body 124. On the rear side of the traveling machine body 124, a counterweight 131 for balancing the weight with the working unit 127 is provided. The control unit 125 is provided with a control seat 128 on which an operator is seated, a control handle 129, levers and switches as operation means for the diesel engine 70 and the working unit 127, and the like.

作業部１２７の構成要素であるマスト１３０には、フォーク１２６が昇降可能に装着されている。フォーク１２６を昇降動させて、荷物を積んだパレット（図示省略）をフォーク１２６に上載させ、走行機体１２４を前後進移動させて、前記パレットの運搬等の荷役作業を実行するように構成している。   A fork 126 is mounted on the mast 130, which is a component of the working unit 127, so as to be movable up and down. The fork 126 is moved up and down, a pallet (not shown) loaded with a load is placed on the fork 126, the traveling machine body 124 is moved forward and backward, and a cargo handling operation such as transportation of the pallet is performed. Yes.

ディーゼルエンジン７０は、フライホイールハウジング７８が走行機体１２４の前部側に、冷却ファン７６が走行機体１２４の後部側に位置するように配置されている。すなわち、エンジン出力軸７４の向きが作業部１２７とカウンタウェイト１３１とが並ぶ前後方向に沿うように、ディーゼルエンジン７０が配置されている。走行機体１２４を構成するエンジン取付けシャーシ８１に、機関脚体９７を介してディーゼルエンジン７０が防振支持されている。フライホイールハウジング７８の前面側にはミッションケース１３２が連結されている。ディーゼルエンジン７０からフライホイール７９を経由した動力は、ミッションケース１３２にて適宜変速され、前輪１２２及び後輪１２３やフォーク１２６の油圧駆動源に伝達されることになる。   The diesel engine 70 is disposed such that the flywheel housing 78 is positioned on the front side of the traveling machine body 124 and the cooling fan 76 is positioned on the rear side of the traveling machine body 124. That is, the diesel engine 70 is arranged so that the direction of the engine output shaft 74 is along the front-rear direction in which the working unit 127 and the counterweight 131 are arranged. The diesel engine 70 is supported in an anti-vibration manner via an engine leg 97 on an engine mounting chassis 81 constituting the traveling machine body 124. A mission case 132 is connected to the front side of the flywheel housing 78. The power from the diesel engine 70 via the flywheel 79 is appropriately changed in the transmission case 132 and transmitted to the hydraulic drive sources of the front wheels 122, the rear wheels 123, and the forks 126.

カバー体１３３内であって操縦座席１２８とこれより後方に配置されたカウンタウェイト１３１との間には、カウンタウェイト１３１寄りの高位置に、エンジン冷却用のラジエータ１３４が冷却ファン７６に相対向するように配置されている。冷却ファン７６の回転駆動にてラジエータ１３４に冷却風を吹き付けることにより、ラジエータ１３４が空冷されることになる。   A radiator 134 for cooling the engine opposes the cooling fan 76 at a high position near the counterweight 131 between the control seat 128 and the counterweight 131 disposed behind the control seat 128 in the cover body 133. Are arranged as follows. By blowing cooling air to the radiator 134 by the rotation drive of the cooling fan 76, the radiator 134 is air-cooled.

なお、本願発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明に係る作業車両搭載用のエンジン装置は、前述のようなバックホウ１００及びフォークリフトカー１２０に限らず、コンバイン、トラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業車両に対して広く適用できる。また、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。   In addition, this invention is not limited to the above-mentioned embodiment, It can be embodied in various aspects. For example, the engine device for mounting the work vehicle according to the present invention is not limited to the backhoe 100 and the forklift car 120 as described above, but various work vehicles such as agricultural work machines such as a combine and a tractor, and special work vehicles such as a crane truck. Widely applicable to. Moreover, the structure of each part in this invention is not limited to embodiment of illustration, A various change is possible in the range which does not deviate from the meaning of this invention.

１ ＤＰＦ（ガス浄化フィルタ）
７０ ディーゼルエンジン
７１ 排気マニホールド
７３ 吸気マニホールド
７６ 冷却ファン
９１ ＥＧＲ装置
１４５ 中継管路としてのＥＧＲ本体ケース
１４６ 吸気スロットル部材
１４８ 還流管路としての再循環排気ガス管
１４９ ＥＧＲバルブ部材
１５４ 間座 1 DPF (gas purification filter)
70 Diesel Engine 71 Exhaust Manifold 73 Intake Manifold 76 Cooling Fan 91 EGR Device 145 EGR Body Case 146 as Relay Pipeline Intake Throttle Member 148 Recirculated Exhaust Gas Pipe 149 EGR Valve Member 154 Spacer

Claims (4)

排気マニホールドから排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気マニホールドに還流させるＥＧＲ装置であって、
前記吸気マニホールドと新気導入用の吸気スロットル部材とが中継管路を介して接続されており、前記中継管路には前記排気マニホールドから延びる還流管路の出口側が接続されている、
ＥＧＲ装置。 An EGR device that recirculates a part of exhaust gas discharged from an exhaust manifold to an intake manifold as EGR gas,
The intake manifold and an intake throttle member for introducing fresh air are connected via a relay line, and an outlet side of a return line extending from the exhaust manifold is connected to the relay line.
EGR device. 前記還流管路の出口側は、前記ＥＧＲガスの供給量を調節するＥＧＲバルブ部材を介して前記中継管路に接続されており、前記吸気スロットル部材と前記中継管路と前記ＥＧＲバルブ部材とがユニット化されている、
請求項１に記載したＥＧＲ装置。 The outlet side of the reflux line is connected to the relay line via an EGR valve member that adjusts the supply amount of the EGR gas, and the intake throttle member, the relay line, and the EGR valve member are connected to each other. Unitized,
The EGR device according to claim 1. 吸気マニホールド及び排気マニホールドを有するエンジンと、請求項１又は２に記載したＥＧＲ装置とを備えている、
作業車両搭載用のエンジン装置。 An engine having an intake manifold and an exhaust manifold, and the EGR device according to claim 1 or 2,
Engine device for work vehicles. 前記吸気マニホールドの入口部は上向きに突出しており、前記吸気スロットル部材と前記中継管路と前記ＥＧＲバルブ部材とは前記吸気マニホールド上に位置していて、前記エンジンに設けられた冷却ファンからの冷却風が当たるように構成されている、
請求項３に記載した作業車両搭載用のエンジン装置。 An inlet portion of the intake manifold protrudes upward, and the intake throttle member, the relay pipe line, and the EGR valve member are located on the intake manifold, and are cooled by a cooling fan provided in the engine. Configured to hit the wind,
An engine device for mounting on a work vehicle according to claim 3.
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