JP2010180745A - ターボチャージャ - Google Patents

Abstract

【課題】ターボチャージャに鋳造の方法を用いて成形されたタービンハウジングが用いられる場合であっても、排気ガス浄化装置が上記所定の温度に到達するまでの時間を短縮することができるターボチャージャを提供する。
【解決手段】本発明のターボチャージャは、回転翼１１を囲んで設けられ排気ガスが導入されるスクロール流路１６を備えるターボチャージャであって、スクロール流路１６における入口部１６ａに設けられ、排気ガスの少なくとも一部を排気ガス浄化装置側にバイパスさせてスクロール流路１６への排気ガスの流入量を調整し、かつ、スクロール流路１６における入口部１６ａを遮蔽する位置に変位するバルブ６２を有するという構成を採用する。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンから排出される排気ガスの運動エネルギーを利用して、エンジンに空気を過給するターボチャージャに関する。

従来から、エンジンから排出される排気ガスの運動エネルギーを利用して、エンジンに空気を過給するターボチャージャが用いられている。
ターボチャージャは、主要な要素として、排気ガスが導入されるタービンと、空気を圧縮してエンジンに供給するコンプレッサとを有している。タービンは、その外殻を構成するタービンハウジングと、タービンハウジング内に回転自在に設けられるタービンインペラ（回転翼）とを備えている。タービンハウジングには、タービンインペラを略環状に囲み、排気ガスが流動する流路であるスクロール流路が形成されている。タービンインペラは、回転軸を介して、コンプレッサ内に回転自在に設けられるコンプレッサインペラ（回転翼）と一体的に連結されている。なお、タービンにおける排気ガスの排気口は、排気ガスを清浄化する装置（触媒）と接続されている。

エンジンから排出された排気ガスが、タービン内のスクロール流路に導入され、タービンインペラを中心として回転しつつタービンインペラに導入されることで、タービンインペラを回転させる。タービンインペラが回転することによりコンプレッサインペラも回転し、回転するコンプレッサインペラがコンプレッサに導入された空気を圧縮する。コンプレッサが圧縮された空気をエンジンに供給することで、エンジンの性能を向上させることができる。
また、排気ガスに含まれる有害物質（窒素酸化物等）は、排気ガス浄化装置によって除去され、清浄化された排気ガスが大気中に放出される。

タービンハウジングのスクロール流路に導入される排気ガスは、高温かつ高圧であることから、タービンハウジングは耐熱性及び高い強度を有する必要がある。そのため、鋳造の方法を用いて、鉄系の金属材料から成形したタービンハウジングが一般的に使用されている。
また、板金の方法を用いて成形したタービンハウジングも使用されている。ここで、特許文献１には、板金の方法を用いてタービンハウジングにおけるスクロール流路の部分のみを成形し、それ以外の部分を鋳造の方法を用いて成形したタービンハウジングが開示されている。

特開２００４−１４３９３７号公報（第１３頁、第１図）

ところで、鋳造の方法を用いて成形された一般的なタービンハウジングは、高い強度を持たせるために部材厚みは厚く形成されていること、及び、スクロール流路はタービンインペラを囲んだ長い流路として形成されていることから、大きな熱容量を有している。また、排気ガス浄化装置は所定の温度（凡そ３００℃）以上にならなければ排気ガスに含まれる有害物質を有効に除去できない。

排気ガスはタービンハウジングを通過した後に排気ガス浄化装置に導入されるため、例えば車両における駆動系の冷間時にエンジンを始動させた場合は、排気ガスがタービンハウジング内を通過するときに排気ガスの熱がタービンハウジングに奪われ、排気ガスの温度が低下してしまう。したがって、冷間時の始動では排気ガス浄化装置が上記所定の温度に到達するまでに長い時間が掛かり、その間は排気ガスから有害物質を除去することが難しいという課題がある。

一方、板金の方法を用いて成形されたタービンハウジングは、スクロール流路部分の部材厚みが鋳造品に比べて薄く形成されていることから、その熱容量は鋳造品に比べて小さくなっている。よって、冷間時の始動であっても、排気ガス浄化装置が上記所定の温度に到達するまでの時間を短縮することができる。
しかし、板金の方法を用いて成形されたタービンハウジングの強度は鋳造品に比べ低くなる傾向にあり、十分な強度を確保できない虞がある。また、スクロール流路部分の部材厚みが薄いために、振動が発生しやすいという課題もある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ターボチャージャに鋳造の方法を用いて成形された一般的なタービンハウジングが用いられる場合であっても、排気ガス浄化装置が上記所定の温度に到達するまでの時間を短縮することができるターボチャージャを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用する。
本発明のターボチャージャは、回転翼を囲んで設けられ排気ガスが導入されるスクロール流路を備えるターボチャージャであって、スクロール流路における入口部に設けられ、変位に応じて排気ガスの少なくとも一部を排気ガス浄化装置側にバイパスさせてスクロール流路への排気ガスの流入量を調整し、かつ、スクロール流路における入口部を遮蔽する位置に変位するバルブを有するという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、排気ガス浄化装置の温度が、排気ガスに含まれる有害物質を除去するために必要とされる温度以下であれば、少なくとも排気ガスの一部を直接に排気ガス浄化装置側にバイパスさせる。これにより、本発明では、直接に排気ガス浄化装置側に流動する排気ガスの熱がスクロール流路を有するタービンハウジングに奪われず、スクロール流路内を流動することによる排気ガスの温度低下が生じない。

また、本発明のターボチャージャは、バルブがスクロール流路における入口部の一部を遮蔽する位置に変位するという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、バルブがスクロール流路における入口部の一部を遮蔽することにより、排気ガスの一部がスクロール流路内に流動し、スクロール流路を有するタービンハウジングの温度が徐々に上昇する。

また、本発明のターボチャージャは、排気ガス浄化装置の温度を計測する温度計測器とバルブの変位動作を制御する制御部とを有し、制御部が温度計測器の計測結果に応じてバルブの変位位置を制御するという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、制御部が、温度計測器の計測結果に応じてバルブの変位位置を制御する。

また、本発明のターボチャージャは、制御部が温度計測器の計測結果に応じてバルブがスクロール流路における入口部を遮蔽する時間を制御するという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、制御部が、温度計測器の計測結果に応じてバルブがスクロール流路における入口部を遮蔽する時間を制御する。

また、本発明のターボチャージャは、バルブはスクロール流路の非遮蔽位置に変位し、排気ガスの一部を排気ガス浄化装置側にバイパスさせるという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、バルブは、スクロール流路を遮蔽しない位置、かつ、排気ガスの一部を排気ガス浄化装置側にバイパスさせる位置に変位する。これにより、本発明では、スクロール流路への排気ガスの流入量を調整することが可能となる。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
本発明によれば、ターボチャージャが設けられたエンジンにおいて、排気ガスに含まれる有害物質を除去するために必要とされる温度に排気ガス浄化装置が到達するまでの時間を短縮することができるという効果がある。したがって、本発明によれば、排気ガス浄化装置が、排気ガスから有害物質を有効に除去できるようになるまでの時間を短縮できるという効果がある。

本実施形態に係るターボチャージャＴが設けられた駆動系１の全体構成を示す概略図である。 本実施形態におけるタービン１０の側面図である。 図２のＡ−Ａ線視断面図である。 図２のＢ矢視図である。 図３のＣ−Ｃ線視断面図である。 図３のＤ−Ｄ線視断面図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
まず、本実施形態に係るターボチャージャＴが設けられた駆動系１の全体構成を、図１を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係るターボチャージャＴが設けられた駆動系１の全体構成を示す概略図である。

本実施形態に係るターボチャージャＴは、後述するエンジン３から導かれる排気ガスの運動エネルギーを利用して、エンジン３に圧縮された空気を供給する過給機である。また、ターボチャージャＴは、エンジン３等と共に車両における駆動系１を構成している。
図１に示すように、駆動系１は、空気を清浄化するエアクリーナ２と、燃料と空気との混合気体を燃焼させて駆動力を得るエンジン３と、エアクリーナ２から供給される空気を圧縮してエンジン３に供給するターボチャージャＴと、ターボチャージャＴから排出される排気ガスを清浄化する排気ガス浄化装置４とを有している。また、駆動系１には、上記要素の間で空気や排気ガスを流動させるための複数の導管（吸気管又は排気管）が設けられている。

エアクリーナ２は、第１吸気管９１を介して導入された車両外部の空気から粉塵等を分離する濾過器である。エアクリーナ２と、後述するターボチャージャＴのコンプレッサ２０とは、第２吸気管９２によって互いに連結されている。エアクリーナ２によって清浄化された空気は、第２吸気管９２に導入される。

エンジン３は、ターボチャージャＴのコンプレッサ２０から供給される空気と、不図示の燃料供給装置から供給される燃料とを混合させた気体を燃焼させて駆動力を得る内燃機関である。コンプレッサ２０とエンジン３の給気口３ａとは、第３吸気管９３によって互いに連結され、エンジン３の排気口３ｂと後述するターボチャージャＴのタービン１０とは、第１排気管９５によって互いに連結されている。

ターボチャージャＴは、ターボチャージャ本体５と、ターボチャージャ本体５のタービン１０内に排気ガスを通過させずに排気ガス浄化装置４側にバイパスさせるバイパス部６と、排気ガス浄化装置４の温度を計測する温度計測器７と、バイパス部６の作動を制御する制御部８とを有している。

ターボチャージャ本体５は、エンジン３から排出された排気ガスが導入されるタービン１０と、エアクリーナ２から導入される空気を圧縮するコンプレッサ２０と、タービン１０とコンプレッサ２０とを連結する軸受け部３０とを有している。
タービン１０の内部には、排気ガスの流動によって回転する翼であるタービンインペラ（回転翼）１１が設けられ、コンプレッサ２０の内部には、回転して空気を圧縮する翼であるコンプレッサインペラ２１が設けられている。タービンインペラ１１とコンプレッサインペラ２１とは、インペラ軸３１によって一体的に連結されており、インペラ軸３１は軸受け部３０に回転自在に設けられている。コンプレッサ２０には、コンプレッサ２０によって圧縮された空気の圧力を計測する不図示の圧力計測器が設けられている。タービン１０と排気ガス浄化装置４とは、第２排気管９６によって互いに連結されている。

バイパス部６は、第１排気管９５と第２排気管９６との間に設けられるバイパス流路６１と、バイパス流路６１を開閉するバルブ６２（図３参照）と、バルブ６２を作動させるアクチュエータ６７（図６参照）と、を有している。アクチュエータ６７がバルブ６２を作動させ、バイパス流路６１を開通させることにより、エンジン３から排出された排気ガスをバイパスさせてタービン１０内を通過させずに排気ガス浄化装置４側に流動させることができる。
なお、バイパス流路６１は、タービン１０における排気ガスの入口部と出口部との間に設けられていてもよい。

温度計測器７は、排気ガス浄化装置４内の温度を計測するための計測器である。温度計測器７は、計測結果を制御部８に出力する。

制御部８は、温度計測器７の計測結果に応じて、バイパス部６におけるバルブ６２の変位位置及び時間を制御するための制御装置である。

排気ガス浄化装置４は、排気ガスから有害物質を分解除去するための触媒を含む構成としている。なお、有効に有害物質を分解除去するためには、排気ガス浄化装置４を所定の温度（例えば３００℃）以上に維持する必要がある。排気ガス浄化装置４には、第３排気管９７が接続されており、清浄化された排気ガスは第３排気管９７に導入される。

次に、本実施形態におけるタービン１０の構成を、図２から図６を参照して詳細に説明する。
図２は、本実施形態におけるタービン１０の側面図である。図３は、図２のＡ−Ａ線視断面図である。図４は、図２のＢ矢視図である。図５は、図３のＣ−Ｃ線視断面図である。図６は、図３のＤ−Ｄ線視断面図である。なお、上記図内における矢印Ｆは前方を示すものとする。

図２に示すように、タービン１０は、タービン１０の外殻を構成し正面視略円形を呈するタービンハウジング１２と、タービンハウジング１２の外周部に設けられる第１フランジ１３と、タービンハウジング１２の後方側に設けられる第２フランジ１４と、タービンハウジング１２の前方側に設けられる第３フランジ１５とを有している。タービン１０は、鋳造の方法を用いて鉄系の金属材料から一体的に成形されている。なお、前述したタービンインペラ１１は、タービンハウジング１２の略中央部に、前後方向に延びる所定の軸周りで回転自在に設置されている。

図３に示すように、タービンハウジング１２の内部には、タービンインペラ１１を囲み、前後方向に直交する面に沿って略渦巻状に形成されるスクロール流路１６が形成されている。スクロール流路１６において排気ガスが導入される箇所である入口部１６ａは、タービンハウジング１２の略接線方向で開口しており、第１フランジ１３に形成された孔部１３ａと連通している。

スクロール流路１６の入口部１６ａにおける後方側の壁部である隔壁１２ａには、第２フランジ１４の内側の空間であり排気ガスの出口である出口部１４ａ（図４参照）に連通し、略半円状を呈する孔部であるバイパス孔１２ｂが形成されている。なお、バイパス孔１２ｂは、図１に示したバイパス流路６１の一具体例である。

バイパス孔１２ｂには、バイパス部６のバルブ６２が開閉自在に設けられている。バルブ６２は、略半円状を呈する板状部材であり、その面部はバイパス孔１２ｂと略同一の外形を呈している。タービンハウジング１２の径方向に関するバルブ６２の両端面からは、第１回転軸６３及び第２回転軸６４が互いに相反する方向で突出している。
第１回転軸６３は、スクロール流路１６を形成するためのタービンハウジング１２における内部隔壁１２ｃに回転自在に支持され、第２回転軸６４は、タービンハウジング１２に回転自在に支持されている。なお、第２回転軸６４は、タービンハウジング１２の外周面から突出しており、第２回転軸６４の延在方向と直交する方向に延びる駆動レバー６５と一体的に接続されている。

図５に示すように、バルブ６２は、隔壁１２ａに平行する位置である第１位置Ｐ１に変位することで、バイパス孔１２ｂをほぼ完全に遮蔽できる。また、バルブ６２は、スクロール流路１６の入口部１６ａを遮蔽しつつバイパス孔１２ｂを開口させる位置である第２位置Ｐ２と、スクロール流路１６を遮蔽せずにバイパス孔１２ｂを開口させる位置である第３位置Ｐ３との間の任意の位置に変位できる。なお、第２位置Ｐ２では、バルブ６２はスクロール流路１６の幅方向と略平行している。
図６に示すように、スクロール流路１６における入口部１６ａの幅方向断面は、バルブ６２における面部と略同一の形状に形成されている。そのため、バルブ６２が第２位置Ｐ２に変位することで、入口部１６ａをほぼ完全に遮蔽できる。

駆動レバー６５には、バルブ６２を開閉させるための駆動装置であるアクチュエータ６７のロッド６７ａが連結されている。アクチュエータ６７は、電気式、空圧式及び油圧式のいずれであってもよい。アクチュエータ６７の作動により、ロッド６７ａはその軸方向で往復移動する。

図４に示すように、タービンインペラ１１の後方側には、スクロール流路１６及びタービンインペラ１１に導入された排気ガスの出口である排気口１６ｂが形成されている。排気口１６ｂ及びバイパス孔１２ｂは、いずれも第２フランジ１４の出口部１４ａに開口している。

図１及び図２に示すように、第１フランジ１３は第１排気管９５と接続されており、第１フランジ１３を介して排気ガスがタービンハウジング１２に導入される。第２フランジ１４は第２排気管９６と接続されており、排気口１６ｂ及びバイパス孔１２ｂから排出された排気ガスが第２排気管９６に導入される。第３フランジ１５は軸受け部３０と接続されており、第３フランジ１５の略中央を前後方向でインペラ軸３１が貫通している。

続いて、本実施形態に係るターボチャージャＴ及びターボチャージャＴが設けられた駆動系１の動作・作用を説明する。

最初に、駆動系１の動作を説明する。
エアクリーナ２が、第１吸気管９１を介して導入された車両外部の空気から粉塵等を分離して、空気を清浄化する。清浄化された空気は、第２吸気管９２を介してコンプレッサ２０に導入される。
後述するように、タービンインペラ１１が排気ガスの流動によって回転することにより、コンプレッサ２０のコンプレッサインペラ２１も回転する。コンプレッサインペラ２１は回転することで空気を圧縮し、コンプレッサ２０は圧縮された空気を第３吸気管９３を介してエンジン３に供給する。エンジン３は、圧縮された空気と燃料との混合気体を燃焼させることで高い駆動力を発生させることができる。

上記混合気体を燃焼することにより発生する排気ガスは、エンジン３から排出され、第１排気管９５を介してタービン１０に導入される。タービン１０に導入された排気ガスは、スクロール流路１６に沿って流動しつつタービンインペラ１１に導入されることで、タービンインペラ１１を回転させる。タービンインペラ１１はインペラ軸３１を介してコンプレッサインペラ２１と連結されているため、タービンインペラ１１の回転によりコンプレッサインペラ２１も回転する。すなわち、排気ガスの運動エネルギーを用いて、エンジン３に供給される空気を圧縮することができる。タービンインペラ１１を回転させた排気ガスは、排気口１６ｂから排出され、第２排気管９６を介して排気ガス浄化装置４に導入される。

排気ガス浄化装置４は、排気ガスから有害物質（窒素酸化物等）を除去し、清浄化した排気ガスを第３排気管９７を介して大気中に放出する。
以上で、駆動系１の動作は終了する。

次に、バルブ６２がスクロール流路１６の入口部１６ａを遮蔽して、排気ガスをスクロール流路１６内で流動させることなく排気ガス浄化装置４側にバイパスさせる動作・作用を説明する。

例えば駆動系１の冷間時に、駆動系１を始動させた場合について説明する。なお、バルブ６２はバイパス孔１２ｂを遮蔽する位置である第１位置Ｐ１に変位しているものとする。
温度計測器７は、排気ガス浄化装置４の温度を計測し、計測した温度を制御部８に出力する。制御部８は、計測温度が排気ガスに含まれる有害物質を除去するために必要とされる温度（以下、反応温度）に到達しているか否かを判断する。排気ガス浄化装置４の温度が反応温度に到達していない場合には、制御部８は、バイパス部６を作動させ、排気ガスをスクロール流路１６内で流動させずに排気ガス浄化装置４側にバイパスさせる。

より詳細には、制御部８は、バイパス部６のアクチュエータ６７を作動させ、図５に示すように、バルブ６２をスクロール流路１６の入口部１６ａを遮蔽する第２位置Ｐ２に変位させる。入口部１６ａがバルブ６２によって遮蔽されることで、排気ガスがスクロール流路１６内に流動することができなくなり、排気ガスはバイパス孔１２ｂを通って第２フランジ１４の出口部１４ａに流出する。第２フランジ１４は、第２排気管９６を介して排気ガス浄化装置４に接続されており、排気ガスは直接に排気ガス浄化装置４に流入する。
排気ガスが直接に排気ガス浄化装置４に流入した場合は、排気ガスの熱がスクロール流路１６を有するタービンハウジング１２に奪われないことから、スクロール流路１６内を流動することによる排気ガスの温度低下が生じない。すなわち、排気ガスは高い温度を維持したまま排気ガス浄化装置４に流入する。高い温度を維持した排気ガスの流入により、排気ガス浄化装置４の温度を急速に上昇させることができる。

排気ガス浄化装置４の温度が反応温度に到達すれば、温度計測器７の計測結果より、制御部８は、排気ガス浄化装置４の温度が反応温度に到達したと判断する。そして、制御部８はアクチュエータ６７はを作動させ、バルブ６２をバイパス孔１２ｂを遮蔽する第１位置Ｐ１に変位させる。これにより、排気ガスはスクロール流路１６内に流入し、タービンインペラ１１を回転させることが可能となる。すなわち、ターボチャージャＴにより圧縮された空気をエンジン３に供給することが可能となる。

なお、排気ガス浄化装置４の温度が反応温度に到達していない場合において、制御部８は、バルブ６２を第２位置Ｐ２まで変位させず、入口部１６ａの一部を遮蔽する任意の位置に変位させてもよい。入口部１６ａの一部を遮蔽することで、排気ガスの一部がスクロール流路１６内に流動し、スクロール流路１６を有するタービンハウジング１２の温度を徐々に上昇させることができる。すなわち、排気ガス浄化装置４の温度を急速に上昇させるだけでなく、タービンハウジング１２の温度も徐々に上昇させることができる。また、スクロール流路１６内に流動させる排気ガスの量を、バイパスさせる排気ガスの量よりも少なくすることにより、第２フランジ１４の出口部１４ａにて合流した排気ガスの温度低下を限定することができる。

また、排気ガス浄化装置４の温度が反応温度に到達したとしても、制御部８はすぐにバルブ６２を第１位置Ｐ１に変位させるのではなく、所定の時間が経過した後にバルブを第１位置Ｐ１に変位させてもよい。このような所定の時間を経過させることにより、タービンハウジング１２が排気ガスと略同一の温度に上昇するまでの時間を確保することができ、タービンハウジング１２の温度が低いままバルブ６２を第１位置Ｐ１に変位させることで、排気ガスの温度が低下し、再び排気ガス浄化装置４の温度が低下することを防ぐことができる。
以上で、バルブ６２がスクロール流路１６の入口部１６ａを遮蔽して、排気ガスを排気ガス浄化装置４側にバイパスさせる動作が終了する。

最後に、コンプレッサ２０によって圧縮された空気の圧力が所定の値以上となったときに、一部の排気ガスをスクロール流路１６内で流動させることなく直接に排気ガス浄化装置４側にバイパスさせる動作・作用を説明する。

コンプレッサ２０には、コンプレッサ２０によって圧縮された空気の圧力を計測する不図示の圧力計測器が設けられている。圧縮空気の圧力が高くなりすぎるとエンジン３を破損する可能性が高まるため、圧力が所定の値以上となったときにアクチュエータ６７が作動し、バルブ６２を第３位置Ｐ３に変位させる。この変位により、一部の排気ガスがスクロール流路１６内で流動することなく排気ガス浄化装置４側にバイパスされ、タービンインペラ１１の回転を制限することができる。したがって、コンプレッサ２０による空気の圧縮を抑えることができ、エンジン３の破損を防止することができる。
以上で、コンプレッサ２０によって圧縮された空気の圧力が所定の値以上となったときに、一部の排気ガスを排気ガス浄化装置４側にバイパスさせる動作が終了する。

したがって、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
本実施形態によれば、ターボチャージャＴが設けられた駆動系１において、排気ガスに含まれる有害物質を除去するために必要とされる温度に排気ガス浄化装置４が到達するまでの時間を短縮することができるという効果がある。したがって、本実施形態によれば、排気ガス浄化装置４が、排気ガスから有害物質を有効に除去できるようになるまでの時間を短縮できるという効果がある。

なお、前述した実施の形態において示した動作手順、あるいは各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲においてプロセス条件や設計要求等に基づき種々変更可能である。

例えば、上記実施形態では、制御部８がバルブ６２を第２位置Ｐ２に変位させるのは、駆動系１の冷間時であったが、本発明はこのような条件に限定されるものではなく、駆動系１の通常運転中に車両外気温の変化等によって排気ガス浄化装置４の温度が低下した場合等に、バルブ６２を第２位置Ｐ２に変位させてもよい。

また、上記実施形態では、バルブ６２は第２位置Ｐ２と第３位置Ｐ３との間における任意の位置に変位できるが、バルブ６２が第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との間における任意の位置で変位できる構成であってもよい。この場合は、コンプレッサ２０によって圧縮された空気の圧力が所定の値以上となったときにも、バルブ６２は第２位置Ｐ２側に変位し、この変位により一部の排気ガスを直接に排気ガス浄化装置４側にバイパスさせることができる。

また、上記実施形態では、タービンハウジング１２は鋳造の方法を用いて成型されていたが、他の方法例えば板金の方法を用いて成型された熱容量の小さなタービンハウジングであってもよい。熱量量の小さなタービンハウジングであっても、スクロール流路内を排気ガスが流動することで、排気ガスの温度が低下するため、本実施形態に示したバイパス部６等を使用することにより、排気ガス浄化装置４の温度を急速に上昇させることができる。

Ｔ…ターボチャージャ、４…排気ガス浄化装置、７…温度計測器、８…制御部、１１…タービンインペラ（回転翼）、１６…スクロール流路、１６ａ…入口部、６２…バルブ

Claims (5)

1. 回転翼を囲んで設けられ排気ガスが導入されるスクロール流路を備えるターボチャージャであって、
   前記スクロール流路における入口部に設けられ、変位に応じて排気ガスの少なくとも一部を排気ガス浄化装置側にバイパスさせて前記スクロール流路への排気ガスの流入量を調整し、かつ、前記スクロール流路における入口部を遮蔽する位置に変位するバルブを有することを特徴とするターボチャージャ。
2. 前記バルブは、前記スクロール流路における入口部の一部を遮蔽する位置に変位することを特徴とする請求項１に記載のターボチャージャ。
3. 前記排気ガス浄化装置の温度を計測する温度計測器と、前記バルブの変位動作を制御する制御部と、を有し、
   前記制御部は、前記温度計測器の計測結果に応じて前記バルブの変位位置を制御することを特徴とする請求項１または２に記載のターボチャージャ。
4. 前記制御部は、前記温度計測器の計測結果に応じて前記バルブが前記スクロール流路における入口部を遮蔽する時間を制御することを特徴とする請求項３に記載のターボチャージャ。
5. 前記バルブは、前記スクロール流路の非遮蔽位置に変位し、排気ガスの一部を前記排気ガス浄化装置側にバイパスさせることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のターボチャージャ。
   
   

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