JP2010167978A - Vehicle body structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、左右のルーフサイドレールのうちピラースチフナに対向する部位にルーフアーチが架け渡された車体構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body structure in which a roof arch is bridged on a portion of left and right roof side rails facing a pillar stiffener.
車体構造のなかには、車体側部(ピラー)に側方から荷重が作用した場合にピラーの変形を抑えるように構成されたものが知られている。
この車体構造は、左右のルーフサイドレール間にルーフクロスメンバーが車幅方向に向けて設けられ、このルーフクロスメンバーの左右の端部がブレース(連結部材)を介して左右のルーフサイドレールにそれぞれ連結されている。さらに、左右のルーフサイドレールの外側部に左右のピラーの上端部がそれぞれ連結されている。
2. Description of the Related Art Some vehicle body structures are known that are configured to suppress the deformation of pillars when a load is applied to the side portion (pillar) of the vehicle body from the side.
In this vehicle body structure, a roof cross member is provided between the left and right roof side rails in the vehicle width direction, and the left and right ends of the roof cross member are respectively connected to the left and right roof side rails via braces (connecting members). It is connected. Furthermore, the upper ends of the left and right pillars are connected to the outer portions of the left and right roof side rails, respectively.
よって、ピラーに車体側方から荷重が作用した場合に、ピラーに作用した荷重をブレースを介してルーフクロスメンバーに伝え、ルーフクロスメンバーで荷重を支えることが可能である(例えば、特許文献1参照。)。 Therefore, when a load acts on the pillar from the side of the vehicle body, the load acting on the pillar can be transmitted to the roof cross member via the brace, and the load can be supported by the roof cross member (see, for example, Patent Document 1). .)
しかし、この車体構造は、左右のルーフサイドレールの外側壁に左右のピラーの上端部がそれぞれ連結されている。
よって、ピラーに車体側方から荷重が作用した場合に、この荷重はルーフサイドレールの外側壁に直交する方向に局所的に作用する。荷重が外側壁に直交する方向に作用することで、外側壁が曲げ変形し、ピラーが車室側に入り込んでしまう虞がある。
ピラーが車室側に入り込むことを防ぐためには、ピラーの剛性を高める必要があり、そのことが軽量化を図る妨げになっていた。
However, in this vehicle body structure, the upper ends of the left and right pillars are connected to the outer walls of the left and right roof side rails, respectively.
Therefore, when a load acts on the pillar from the side of the vehicle body, the load acts locally in a direction perpendicular to the outer wall of the roof side rail. When the load acts in a direction perpendicular to the outer wall, the outer wall may be bent and deformed, and the pillar may enter the passenger compartment side.
In order to prevent the pillars from entering the passenger compartment, it is necessary to increase the rigidity of the pillars, which hinders weight reduction.
本発明は、ピラーが車室内に入り込むことを防止でき、かつ軽量化を図ることができる車体構造を提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a vehicle body structure that can prevent a pillar from entering a vehicle interior and can be reduced in weight.
請求項1に係る発明は、ピラースチフナの上端部がルーフサイドレールに連結され、前記ルーフサイドレールが車体の左右側にそれぞれ設けられ、左右のルーフサイドレールのうち前記ピラースチフナの上端部に対向する部位にルーフアーチが架け渡され、前記ルーフアーチにルーフパネルが載置され、前記ルーフアーチおよび前記ルーフパネルで閉断面部が形成された車体構造において、前記ルーフサイドレールの車体外側部を形成するルーフサイドレールアウタが、車室側に向けて開口するように形成されるとともに略水平な上壁を有し、前記ルーフサイドレールアウタの車体外側に前記ピラースチフナが設けられ、前記ピラースチフナの上端部に、前記上壁に対して略平行に配置可能なフランジを有し、前記フランジが前記上壁に重ねられた状態で接合され、接合された前記フランジおよび前記上壁が前記閉断面部の略中央に配置されたことを特徴とする。 According to the first aspect of the present invention, the upper end portion of the pillar stiffener is connected to the roof side rail, the roof side rail is provided on each of the left and right sides of the vehicle body, and the left and right roof side rails are opposed to the upper end portion of the pillar stiffener. A vehicle body structure in which a roof arch is bridged over a portion to be mounted, a roof panel is placed on the roof arch, and a closed cross section is formed by the roof arch and the roof panel, and the vehicle body outer portion of the roof side rail is formed. The roof side rail outer is formed to open toward the passenger compartment side and has a substantially horizontal upper wall, and the pillar stiffener is provided outside the vehicle body of the roof side rail outer. The upper end has a flange that can be arranged substantially parallel to the upper wall, and the flange overlaps the upper wall. Are joined in a state, it joined the flange and the top wall is characterized in that it is arranged substantially at the center of the closed-section portion.
請求項2は、前記ルーフアーチの端部に、前記端部の上下方向の振れを抑える補強部材を備えたことを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, a reinforcing member is provided at an end portion of the roof arch to suppress vertical deflection of the end portion.
請求項3は、前記ルーフアーチに、前記ルーフサイドレールに接合する接合部位が一体形成され、前記接合部位を前記ルーフサイドレールに接合することで、前記ルーフアーチが前記ルーフサイドレールに直接連結されたことを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, a joint portion to be joined to the roof side rail is formed integrally with the roof arch, and the roof arch is directly connected to the roof side rail by joining the joint portion to the roof side rail. It is characterized by that.
ここで、ルーフアーチをルーフサイドレールに連結する際に、通常、ルーフアーチおよびルーフサイドレール間に連結部材(ブレース)を介在させている。
しかし、ルーフアーチおよびルーフサイドレール間に連結部材を介在させると、連結部材がルーフアーチに重ね合わせられる。よって、ルーフアーチのうち、重ね合わされた部位と他の部位との板厚寸法が異なり、板厚寸法が異なる境界に応力が集中する。
Here, when connecting the roof arch to the roof side rail, a connecting member (brace) is usually interposed between the roof arch and the roof side rail.
However, when the connecting member is interposed between the roof arch and the roof side rail, the connecting member is superposed on the roof arch. Therefore, in the roof arch, the overlapped portion and the other portion have different plate thickness dimensions, and stress concentrates on the boundary where the plate thickness dimensions are different.
このため、ルーフアーチが境界で折れ曲がり、ルーフアーチに伝えられた荷重をルーフアーチで良好に支えることが難しい。
そこで、請求項3において、ルーフアーチをルーフサイドレールに直接連結して、ルーフアーチの板厚寸法を均等に保つようにした。
For this reason, the roof arch is bent at the boundary, and it is difficult to satisfactorily support the load transmitted to the roof arch with the roof arch.
Therefore, in claim 3, the roof arch is directly connected to the roof side rail so that the thickness of the roof arch is kept uniform.
請求項1に係る発明では、ルーフサイドレールアウタに略水平な上壁を有する。また、ピラースチフナの上部に、上壁に対して略平行に配置可能なフランジを有する。そして、フランジを上壁に重ねた状態で接合した。 In the invention which concerns on Claim 1, it has a substantially horizontal upper wall in a roof side rail outer. Moreover, it has the flange which can be arrange | positioned substantially parallel with respect to an upper wall in the upper part of a pillar stiffener. And it joined in the state which accumulated the flange on the upper wall.
よって、ピラーに車体側方から荷重が作用した場合に、荷重が上壁に対して平行に作用する。このように、荷重を上壁に対して平行に作用させることで、荷重が上壁に対して座屈方向に作用する。よって、上壁に曲げ荷重が作用した場合と比較して上壁の変形を抑えることができる。
これにより、ピラーに作用した荷重をフランジおよび上壁からルーフアーチに効率よく伝えることができる。
Therefore, when a load is applied to the pillar from the side of the vehicle body, the load is applied in parallel to the upper wall. In this way, by applying the load in parallel to the upper wall, the load acts in the buckling direction on the upper wall. Therefore, the deformation of the upper wall can be suppressed compared to the case where a bending load is applied to the upper wall.
Thereby, the load which acted on the pillar can be efficiently transmitted from the flange and the upper wall to the roof arch.
さらに、接合したフランジおよび上壁を閉断面部の略中央に配置した。これにより、伝えられた荷重をルーフアーチで良好に支えることができる。
このように、ピラーに作用した荷重をルーフアーチに効率よく伝え、伝えられた荷重をルーフアーチで良好に支えることで、ピラーが車室内に入り込むことを防止できる。
加えて、ピラーに作用した荷重をルーフアーチで良好に支えることで、ピラーの剛性を必要以上に高める必要がない。これにより、ピラー(すなわち、車体構造)の軽量化を図ることができる。
Further, the joined flange and the upper wall were arranged at the approximate center of the closed cross section. Thereby, the transmitted load can be favorably supported by the roof arch.
In this way, the load acting on the pillar is efficiently transmitted to the roof arch, and the transmitted load is favorably supported by the roof arch, so that the pillar can be prevented from entering the vehicle interior.
In addition, since the load acting on the pillar is well supported by the roof arch, it is not necessary to increase the rigidity of the pillar more than necessary. Thereby, weight reduction of a pillar (namely, vehicle body structure) can be achieved.
請求項2に係る発明では、ルーフアーチの端部に補強部材を備え、この補強部材でルーフアーチの端部が上下方向に振れることを抑えるようにした。
このように、ルーフアーチ端部の上下方向への振れを抑えることで、ルーフアーチに伝えられた荷重をルーフアーチで一層良好に支えることができる。
In the invention which concerns on
In this way, by suppressing the vertical swing of the end portion of the roof arch, the load transmitted to the roof arch can be more favorably supported by the roof arch.
請求項3に係る発明では、ルーフアーチをルーフサイドレールに直接連結して、ルーフアーチの板厚寸法を均等に保つようにした。
よって、ルーフアーチから段差(すなわち、板厚寸法が異なることで生じる段差)を除去できるので、ルーフアーチに応力が集中することを防ぐことができる。
これにより、ルーフアーチが応力集中で折れ曲がることを防いで、ルーフアーチに伝えられた荷重をルーフアーチで良好に支えることができる。
In the invention according to claim 3, the roof arch is directly connected to the roof side rail so that the thickness of the roof arch is kept uniform.
Therefore, since a step (that is, a step caused by a difference in plate thickness) can be removed from the roof arch, it is possible to prevent stress from being concentrated on the roof arch.
Accordingly, the roof arch can be prevented from being bent due to stress concentration, and the load transmitted to the roof arch can be favorably supported by the roof arch.
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をFr、後側をRr、左側をL、右側をRとして示す。
ここで、車体構造の理解を容易にするために、図2においてルーフパネルを設けた状態を示す。
The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Note that “front”, “rear”, “left”, and “right” indicate the direction viewed from the driver, the front side is Fr, the rear side is Rr, the left side is L, and the right side is R.
Here, in order to facilitate understanding of the vehicle body structure, a state in which a roof panel is provided in FIG. 2 is shown.
実施例に係る車体構造10について説明する。
図1に示すように、車体構造10は、サイドシルの略中央からルーフ11に向けて立設された左右のセンターピラー12と、左右のセンターピラー12にそれぞれ連結された左右のルーフサイドレール13(左ルーフサイドレール13のみ図示する)と、左右のルーフサイドレール13に架け渡されたルーフアーチ14と、左ルーフサイドレール13および左センターピラー12を車体外側から覆う左アウタパネル15と、右ルーフサイドレール13および右センターピラー12を車体外側から覆う右アウタパネル15と、左右のアウタパネル15およびルーフアーチ14に設けられた(載置された)ルーフパネル16とを備えている。
The
As shown in FIG. 1, the
左右のセンターピラー12、左右のルーフサイドレール13および左右のアウタパネル15は、それぞれ左右対称の部材であり、以下左側の部材について説明して右側の部材の説明を省略する。
The left and
図2、図3に示すように、左センターピラー12は、車体外側に設けられたピラースチフナ21と、車体内側に設けられたピラーインナ22とを備えている。
ピラースチフナ21は、サイドシルの略中央から立設されたスチフナ本体24と、スチフナ本体24の上端部24aに設けられた連結ブラケット(ピラースチフナの上端部)25とを備えている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
The
図4、図5に示すように、スチフナ本体24は、外壁31と、外壁31の前辺から車体内側に向けて折り曲げられた前側壁32と、外壁31の後辺から車体内側に向けて折り曲げられた後側壁33と、前側壁32から車体前方に向けて折り曲げられた前フランジ34と、後側壁33から車体後方に向けて折り曲げられた後フランジ35とを備えている。
As shown in FIGS. 4 and 5, the
すなわち、スチフナ本体24は、外壁31、前側壁32、後側壁33、前フランジ34、後フランジ35で、いわゆる断面ハット状に形成されている。
That is, the stiffener
図4に示すように、前フランジ34は、上端部(前上フランジ)34aが前側壁32の上縁に沿って車体外側で、かつ上方に向けて折り曲げられている。
後フランジ35は、上端部(後上フランジ)35aが後側壁33の上縁に沿って車体外側で、かつ上方に向けて折り曲げられている。
As shown in FIG. 4, the
The
前上フランジ34aおよび後上フランジ35aは、左ルーフサイドレール13の下傾斜壁46の車体外側で、かつ下傾斜壁46(後で詳説する)に対して略平行に設けられている(図2も参照)。
The front
外壁31の上端、前上フランジ34aの上端および後上フランジ35aの上端に連結ブラケット25が設けられている。
連結ブラケット25は、左ルーフサイドレール13の車体外側に設けられている。
この連結ブラケット25は、外壁31および前後の上フランジ34a,35aの各上端から略鉛直に立ち上げられた鉛直フラップ37と、鉛直フラップ37の上端から車体内側に向けて略水平に折り曲げられた水平フラップ(フランジ)38とを備えている。
The
The
The connecting
鉛直フラップ37は、左ルーフサイドレール13の外側壁45(後で詳説する)の車体外側で、かつ外側壁45に対して略平行に設けられている。
水平フラップ38は、左ルーフサイドレール13の上壁44(後で詳説する)の上側で、かつ上壁44に対して略平行に設けられている。
The
The
この状態で、左ルーフサイドレール13の上壁44に水平フラップ38が溶接(接合)されている。
よって、左センターピラー12に車体側方から荷重が作用した場合に、荷重が上壁44に対して平行に(すなわち、上壁44に沿った方向に)作用する。
In this state, the
Therefore, when a load acts on the
荷重を上壁44に対して平行に作用させることで、荷重が上壁44に対して座屈方向に作用する。よって、上壁44に直交する曲げ荷重が作用した場合と比較して上壁44の変形を抑えることができる。
これにより、左センターピラー12に作用した荷重を水平フラップ38および上壁44からルーフアーチ14に効率よく伝えることができる。
By applying the load to the
As a result, the load acting on the
さらに、接合された上壁44および水平フラップ38は、ルーフパネル16およびルーフアーチ14で形成された閉断面部18(後述する)の略中央40(図2、図6参照)に配置されている。
これにより、ルーフアーチ14に伝えられた荷重を、ルーフアーチ14(閉断面部18)で良好に支えることができる。
加えて、左センターピラー12に作用した荷重を閉断面部18で良好に支えることで、左センターピラー12の剛性を必要以上に高める必要がない。
Further, the joined
Thereby, the load transmitted to the
In addition, it is not necessary to increase the rigidity of the
ピラーインナ22は、図5に示すように、スチフナ本体24の前フランジ34および後フランジ35に溶接で接合されている。
スチフナ本体24の前フランジ34および後フランジ35にピラーインナ22を溶接(接合)することで、左センターピラー12がピラースチフナ21およびピラーインナ22で閉断面に形成されている。
図2に示すように、ピラーインナ22の上端部22aに、左ルーフサイドレール13のインナ下フラップ54(後で詳説する)が溶接(接合)されている。
As shown in FIG. 5, the pillar inner 22 is joined to the
By welding (joining) the pillar inner 22 to the
As shown in FIG. 2, an inner lower flap 54 (detailed later) of the left
左ルーフサイドレール13は、図1に示すように、ルーフ左側部において車体前後方向に延出された部材である。
この左ルーフサイドレール13は、車体外側に設けられて車体外側部を形成するルーフサイドレールアウタ41と、車体内側に設けられて車体内側部を形成するルーフサイドレールインナ42とを備えている
As shown in FIG. 1, the left
The left
ルーフサイドレールアウタ41は、略水平に設けられた上壁44と、上壁44の外側辺から下方に折り曲げられた外側壁45と、外側壁45の下辺から下方にかつ車体内側に向けて折り曲げられた下傾斜壁46と、下傾斜壁46の下辺から下方にかつ車体外側に向けて折り曲げられたアウタ下フラップ47とを備えている。
すなわち、ルーフサイドレールアウタ41は、上壁44、外側壁45および下傾斜壁46で車室50側に向けて開口するように断面略コ字状に形成されている。
The roof side rail outer 41 has an
That is, the roof side rail outer 41 is formed in a substantially U-shaped cross section so as to open toward the
ルーフサイドレールインナ42は、ルーフサイドレールアウタ41の車体内側に配置された内側傾斜壁52と、内側傾斜壁52の上辺から車体内側に向けて略水平に折り曲げられたインナ上フラップ53と、内側傾斜壁52の下辺から車体外側に向けて傾斜状に折り曲げられたインナ下フラップ54とを備える。
The roof
インナ上フラップ53は、ルーフサイドレールアウタ41の上壁44(具体的には、上壁44の内側辺44a)に下側から当接された状態で内側辺44aに溶接(接合)されている。
また、インナ下フラップ54は、ピラーインナ22の上端部22aに溶接(接合)されている。
The inner
Further, the inner
内側傾斜壁52は、ルーフサイドレールアウタ41の外側壁45に対して略平行に設けられた上内側壁56と、上内側壁56の下辺から下方にかつ車体外側に向けて折り曲げられた中央内側傾斜壁57と、中央内側傾斜壁57の下端部から折り曲げられてインナ下フラップ54に連結された下内側折曲壁58とを備えている。
The inner
図3、図4に示すように、ルーフアーチ14は、左右のルーフサイドレール13(右ルーフサイドレールは図示せず)にアーチ状に架け渡されたアーチ本体61と、アーチ本体61の左右端部に設けられた左右の補強部材(補強部材)62とを備えている。
ここで、ルーフアーチ14は、車体前後方向の中心を軸にして左右対称に形成された部材であり、以下左端部について説明して右端部の説明を省略する。
As shown in FIGS. 3 and 4, the
Here, the
アーチ本体61は、左ルーフサイドレール13の上内側壁56のうち、ピラースチフナ21の上端部(連結ブラケット)25に対向する接合支持部位(部位)56aに架け渡されている。
このアーチ本体61は、図6に示すように、略水平に配置された底壁64と、底壁64の前辺から上方に向けて折り曲げられた前壁65と、底壁64の後辺から上方に向けて折り曲げられた後壁66とを備えている。
The
As shown in FIG. 6, the
さらに、アーチ本体61は、前壁65の上辺から車体前方に向けて折り曲げられた前上フランジ67と、前壁65の左辺から車体前方に向けて折り曲げられた前左フランジ(接合部位)68と、後壁66の上辺から車体後方に向けて折り曲げられた後上フランジ71と、後壁65の左辺から車体後方に向けて折り曲げられた後左フランジ(接合部位)72と、底壁64の左端部から下方にかつ車体外側に向けて折り曲げられた左アーチフラップ(接合部位)73とを備えている。
Further, the
このアーチ本体61は、図6に示すように、底壁64、前壁65、後壁66、前上フランジ67および後上フランジ71で、いわゆる断面ハット状に形成されている。
As shown in FIG. 6, the
前壁65の左上端部に段部が形成されることで、前上フランジ67の左端部に前上段部67aが形成されている。
また、後壁66の左上端部に段部が形成されることで、後上フランジ71の左端部に後上段部71aが形成されている。
前上段部67aおよび後上段部71aにインナ上フラップ53が載置された状態で溶接で接合されている。
By forming a step at the upper left end of the
Further, a rear
The inner
前左フランジ68は、前壁65の左端部に一体に形成され、ルーフサイドレールインナ42の上内側壁56(具体的には、接合支持部位56a)に溶接で接合されている。
また、後左フランジ72は、後壁66の左端部に一体に形成され、ルーフサイドレールインナ42の上内側壁56(具体的には、接合支持部位56a)に溶接で接合されている。
さらに、左アーチフラップ73は、底壁64の左端部に一体に形成され、ルーフサイドレールインナ42の中央内側傾斜壁57に溶接で接合されている。
The front
The rear
Further, the left
この状態で、アーチ本体61の左端部(端部)61aがルーフサイドレールインナ42の上内側壁56(具体的には、接合支持部位56a)に当接した状態で接合されている。
よって、ルーフアーチ14の左端部(端部)61aおよび左ルーフサイドレール13間に連結部材(ブレース)を介在させることなく、ルーフアーチ14の左端部61aが左ルーフサイドレール13に直接連結されている。
In this state, the left end portion (end portion) 61a of the arch
Therefore, the
このように、ルーフアーチ14の左端部61aを左ルーフサイドレール13に直接連結することで、ルーフアーチ14の板厚寸法を均等に保つことができる。
よって、ルーフアーチ14から段差(すなわち、板厚寸法が異なることで生じる段差)を除去してルーフアーチ14に応力が集中しないようにできる。
これにより、ルーフアーチ14が応力集中で折れ曲がることを防いで、ルーフアーチ14に伝えられた荷重をルーフアーチ14で一層良好に支えることができる。
Thus, by directly connecting the
Therefore, a step (that is, a step caused by a difference in plate thickness) is removed from the
As a result, the
左補強部材62は、アーチ本体61の前壁65に設けられた前補強リブ75と、アーチ本体61の後壁66に設けられた後補強リブ76とを備えている。
The
前補強リブ75は、前壁65の表面(すなわち、車体前方側の外面)において左端部寄りの部位65aに設けられている。
この前補強リブ75は、一例として、上下方向に延びる複数のビード75aが所定間隔をおいて形成されている。
The front reinforcing
As an example of the front reinforcing
後補強リブ76は、後壁66の表面(すなわち、車体後方側の外面)において左端部寄りの部位66aに設けられている。
この後補強リブ76は、一例として、上下方向に延びる複数のビード76aが所定間隔をおいて形成されている。
The
As an example, the reinforcing
このように、アーチ本体61の前壁65に前補強リブ75を設けるとともに、アーチ本体61の後壁66に後補強リブ76を設けることで、ルーフアーチ14の左端部61aが上下方向に振れることを抑えることができる。
よって、左センターピラー12に作用した荷重を、水平フラップ38および上壁44を経てルーフアーチ14に効率よく伝えることができる。
これにより、ルーフアーチ14に伝えられた荷重をルーフアーチ14(閉断面部18)で一層良好に支えることができる。
As described above, by providing the
Therefore, the load acting on the
Thereby, the load transmitted to the
図1に示すように、左アウタパネル15は、車体左側の外面を形成するパネルである。
この左アウタパネル15は、左ルーフサイドレール13に沿って車体前後方向に延出されたルーフサイドアウタパネル81と、ルーフサイドアウタパネル81の略中央からサイドシルに向けて下方に延出されたピラーアウタパネル82とを備えている。
As shown in FIG. 1, the left
The left
図2に示すように、ルーフサイドアウタパネル81は、左ルーフサイドレール13を車体外側から覆うパネルであって、内辺に沿って段部81aが形成されている。
段部81aは、ルーフサイドレールアウタ41の上壁44(具体的には、上壁44の内側辺44a)に上方から載置された状態で溶接で接合されている。
As shown in FIG. 2, the roof side
The stepped
また、ピラーアウタパネル82は、左センターピラー12(特に、スチフナ本体24)を車体外側から覆うパネルである。
このピラーアウタパネル82は、図5に示すように、外壁84と、外壁84の前辺から車体内側に向けて折り曲げられた前側壁85と、外壁84の後辺から車体内側に向けて折り曲げられた後側壁86と、前側壁85から車体前方に向けて折り曲げられた前フランジ87と、後側壁86から車体後方に向けて折り曲げられた後フランジ88とを備えている。
The pillar
As shown in FIG. 5, the pillar
すなわち、ピラーアウタパネル82は、外壁84、前側壁85、後側壁86、前フランジ87、後フランジ88で、いわゆる断面ハット状に形成されている。
ピラーアウタパネル82の前フランジ87は、スチフナ本体24の前フランジ34に車体外側から当接させた状態で溶接で接合されている。
また、ピラーアウタパネル82の後フランジ88は、スチフナ本体24の後フランジ35に車体外側から当接させた状態で溶接で接合されている。
That is, the pillar
The
Further, the
図1、図2に示すように、ルーフパネル16は、パネル本体91が平面視で略矩形状に形成され、パネル本体91の左右の側部に左右の段部92がそれぞれ形成されている。
ここで、ルーフパネル16は、車体前後方向の中心を軸にして左右対称に形成された部材であり、以下左端部について説明して右端部の説明を省略する。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
Here, the
このルーフパネル16は、パネル本体91のうち車体前後方向の中央部91aがアーチ本体61の前上フランジ67および後上フランジ71(図3も参照)に載置された状態で溶接(接合)され、かつ、左段部92がルーフサイドアウタパネル81の段部81aに載置された状態で溶接で接合されている。
パネル本体91の中央部91aを前上フランジ67および後上フランジ71に溶接(接合)することで、ルーフアーチ14およびルーフパネル16で閉断面部18が形成されている。
The
By welding (joining) the
つぎに、車体構造10を組み付ける手順を図7に基づいて説明する。
まず、左ルーフサイドレール13の上壁44にピラースチフナ21の水平フラップ38を溶接(接合)する。
Next, a procedure for assembling the
First, the
この状態で、ルーフアーチ14の左アーチフラップ73をルーフサイドレールインナ42の中央内側傾斜壁57に溶接で接合する。
同時に、ルーフアーチ14の前左フランジ68および後左フランジ72をルーフサイドレールインナ42の上内側壁56(具体的には、接合支持部位56a)に溶接で接合する。
つぎに、ルーフアーチ14の前上段部67aおよび後上段部71aをルーフサイドレールインナ42のインナ上フラップ53に溶接で接合する。
In this state, the left
At the same time, the front
Next, the front
よって、ルーフアーチ14の左端部61aおよびルーフサイドレールインナ42間に連結部材を介在させることなく、ルーフアーチ14の左端部61aをルーフサイドレールインナ42に直接連結することができる。
このように、ルーフアーチ14の左端部61aを左ルーフサイドレール13に直接連結することで、ルーフアーチ14の板厚寸法を均等に保つことができる。
ルーフアーチ14の板厚寸法を均等に保つ理由については図8で詳しく説明する。
Therefore, the
Thus, by directly connecting the
The reason why the thickness of the
ルーフアーチ14の左端部61aをルーフサイドレールインナ42に直接連結した状態で、ルーフサイドアウタパネル81の段部81aをルーフサイドレールアウタ41の内側辺44aに載置する。
さらに、段部81aにルーフパネル16の左段部92を載置する。
With the
Further, the
この状態で、左段部92、段部81aおよび内側辺44a(インナ上フラップ53も含む)を溶接で接合する。
これにより、左センターピラー12、左ルーフサイドレール13、ルーフアーチ14およびルーフパネル16が溶接で接合される。
In this state, the
Thereby, the
ついで、左センターピラー12に車体側方から荷重が作用した場合を図8に基づいて説明する。
左アウタパネル15のピラーアウタパネル82に車体側方から荷重F1が作用する。ピラーアウタパネル82が変形して、左センターピラー12に当接する。
よって、ピラーアウタパネル82に作用した荷重F1が左センターピラー12に伝わる。
Next, a case where a load acts on the
A load F1 is applied to the pillar
Therefore, the load F <b> 1 acting on the pillar
左センターピラー12に伝わった荷重は、左センターピラー12の水平フラップ38に伝わる。水平フラップ38に伝わった荷重は、ルーフサイドレールアウタ41の上壁44に荷重F2として伝えられる。
The load transmitted to the
ここで、荷重F2を上壁44に対して平行に(すなわち、上壁44に沿った座屈方向に)作用させることで、上壁44に直交する曲げ荷重が作用した場合と比較して上壁44の変形を抑えることができる。
これにより、上壁44に作用した荷重F2を、上壁44を経てルーフアーチ14に荷重F3として効率よく伝えることができる。
Here, by applying the load F2 parallel to the upper wall 44 (that is, in the buckling direction along the upper wall 44), the load F2 is higher than when a bending load orthogonal to the
Thereby, the load F2 applied to the
さらに、接合された上壁44および水平フラップ38を閉断面部18の略中央40に配置することで、荷重F3を閉断面部18に均等に伝え、閉断面部18で良好に支えることができる。
Furthermore, by arranging the joined
このように、左センターピラー12に作用した荷重をルーフアーチ14に効率よく伝え、伝えられた荷重F3をルーフアーチ14(具体的には、閉断面部18)で良好に支えることで、左センターピラー12が車室50内に入り込むことを防止できる。
また、左センターピラー12に作用した荷重を閉断面部18で良好に支えることで、左センターピラー12の剛性を必要以上に高める必要がない。これにより、左センターピラー12(すなわち、車体構造)の軽量化を図ることができる。
As described above, the load acting on the
Moreover, it is not necessary to increase the rigidity of the
さらに、ルーフアーチ14の左端部61aが上下方向に振れることを左補強部材62(前補強リブ75、後補強リブ76)で抑えることができる。
これにより、ルーフアーチ14(閉断面部18)に作用した荷重F3を、ルーフアーチ14(閉断面部18)で一層効率よく支えることができる。
Further, the left reinforcing member 62 (the front reinforcing
Thereby, the load F3 acting on the roof arch 14 (closed section 18) can be more efficiently supported by the roof arch 14 (closed section 18).
加えて、ルーフアーチ14の左端部61aが左ルーフサイドレール13に直接連結されている。これにより、ルーフアーチ14に応力が集中することを防いで、ルーフアーチ14に伝えられた荷重F3をルーフアーチ14(閉断面部18)で一層良好に支えることができる。
In addition, the
なお、本発明に係る車体構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、左補強部材62としてアーチ本体61に前後の補強リブ75,76を備えた例について説明したが、これに限らないで、前後の補強リブ75,76のいずれか一方を備えてもよい。
The vehicle body structure according to the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be changed or improved as appropriate.
For example, in the above-described embodiment, the example in which the
さらに、ルーフアーチ14のアーチ本体61は、前壁65および後壁66が左端部から右端部に渡ってそれぞれ均一の高さ寸法に形成されている。すなわち、前壁65および後壁66は左端部から右端部に渡ってそれぞれ均一の断面を有している。
よって、アーチ本体61の左端部61aや右端部が上下方向に振れることを前壁65および後壁66で抑えることができる。
これにより、前壁65および後壁66は、左補強部材62(前後の補強リブ75,76)の役割を果たすことができる。
Further, in the
Therefore, the
Thereby, the
また、前記実施例では、ピラースチフナ21を左右のセンターピラー12に適用した例について説明したが、これに限らないで、リヤピラーなどの他のピラーに適用することも可能である。
In the above-described embodiment, the example in which the
さらに、前記実施例で示した左右のセンターピラー12、左右のルーフサイドレール13、ルーフアーチ14、ルーフパネル16、閉断面部18、ピラースチフナ21、ピラーインナ22、連結ブラケット25、水平フラップ38、ルーフサイドレールアウタ41、ルーフサイドレールインナ42、左右の補強部材62およびビード75a,76aなどの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
Further, the left and
本発明は、左右のルーフサイドレールのうちピラースチフナに対向する部位にルーフアーチが架け渡された車体構造を備えた自動車への適用に好適である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is suitable for application to an automobile having a vehicle body structure in which a roof arch is bridged on a portion of the left and right roof side rails facing a pillar stiffener.
10…車体構造、12…左右のセンターピラー、13…左右のルーフサイドレール(ルーフサイドレール)、14…ルーフアーチ、16…ルーフパネル、18…閉断面部、21…ピラースチフナ、25…連結ブラケット(ピラースチフナの上端部)、38…水平フラップ(フランジ)、41…ルーフサイドレールアウタ、44…ルーフサイドレールアウタの上壁、50…車室、56a…接合支持部位(ピラースチフナの上端部に対向する部位)、61a…ルーフアーチの左端部(端部)、62…左右の補強部材(補強部材)、68…前左フランジ(接合部位)、72…後左フランジ(接合部位)、73…左アーチフラップ(接合部位)。
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記ルーフサイドレールの車体外側部を形成するルーフサイドレールアウタが、車室側に向けて開口するように形成されるとともに略水平な上壁を有し、
前記ルーフサイドレールアウタの車体外側に前記ピラースチフナが設けられ、
前記ピラースチフナの上端部に、前記上壁に対して略平行に配置可能なフランジを有し、
前記フランジが前記上壁に重ねられた状態で接合され、接合された前記フランジおよび前記上壁が前記閉断面部の略中央に配置されたことを特徴とする車体構造。 The upper end of the pillar stiffener is connected to the roof side rail, the roof side rail is provided on each of the left and right sides of the vehicle body, and the roof arch is bridged between the left and right roof side rails and facing the upper end of the pillar stiffener. In the vehicle body structure in which a roof panel is placed on the roof arch, and a closed cross section is formed by the roof arch and the roof panel.
The roof side rail outer forming the vehicle body outer side portion of the roof side rail is formed so as to open toward the passenger compartment side and has a substantially horizontal upper wall,
The pillar stiffener is provided on the outside of the vehicle body of the roof side rail outer,
At the upper end of the Pilas stiffener, it has a flange that can be arranged substantially parallel to the upper wall,
A vehicle body structure characterized in that the flange is joined in a state of being overlapped with the upper wall, and the joined flange and the upper wall are arranged at substantially the center of the closed cross section.
前記接合部位を前記ルーフサイドレールに接合することで、前記ルーフアーチが前記ルーフサイドレールに直接連結されたことを特徴とする請求項1または請求項2記載の車体構造。 The roof arch is integrally formed with a joint portion to be joined to the roof side rail,
The vehicle body structure according to claim 1 or 2, wherein the roof arch is directly connected to the roof side rail by joining the joint portion to the roof side rail.
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