JP2010167919A - 車両の脱輪防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中の車両の車輪のデイスクがハブから離脱して、その車輪が車両から脱落する。
【解決手段】自動車等の車両における車輪の締結部分において、車軸の回転で締まり込む方向に螺刻した外筒を、ハブのインローに螺合し、車軸の回転で締まり込んだ時のその外筒の推力で、その外筒をデイスクに当接させる。
外筒は、車軸の回転で車輪のデイスクに当接しているだけなので、パンク修理等において、簡易に短時間で取り外すことができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車両における車輪の締結部分において、車輪のデイスクをハブのフランジに締結しているハブナットが緩んで脱落ＡＮＤ／ＯＲハブナットを支持しているハブボルトが折損したことによって、デイスクがハブボルトとハブナットの螺合でハブのフランジに締結されていない状態（以後「車輪のデイスクがハブのフランジに締結されていない状態」と称する。）に陥った場合において、その車輪がハブから脱落することを防止するための装置、所謂、脱輪防止装置に関する。

走行中の車両の車輪が車軸から脱落するという現象は、全国各地で頻発しており、しばしば人身事故を招来している。

このような背景事情の下に、走行中の車両の車軸から車輪が脱落することを防止するための発明・考案は、これまでに多数なされている。
しかし、従来のこれ等の発明・考案は、何らかの問題があったから、未だに普及していない。
ここに、従来のこれ等の発明・考案の概要を以下に紹介する。

特許文献１における考案の構造は、図２４に表示しているように、自動車の車輪８０のセンターカバー８５と、車輪８０のデイスク８６とを、一体化させたものである。
車輪８０のデイスク８６が、ハブボルト８３とハブナット８４との螺合で、ハブ８１のフランジ８２に締結されていない状態に陥った場合に、この考案の構造では、デイスク８６がハブ８１から脱落する現象を到来させるので、走行中の車両の車軸から車輪が脱落することを防止できない。

特許文献２における「ハブナットの脱落防止装置」の発明は、図２５表示しているように、ハブナット８４に嵌着したナットカバー８７のテーパー付き根元８８を、デイスク８９に押圧した押え板９０のテーパー穴９１に、掛合させ、かつ、隣り合う２個のナットカバー８７ａ，８７ｂをスプリング９２で張架すると共に、ハブ８１の先端面にボルト９３で固定された車輪カバー９４の外縁を、その押え板９０に押圧して、その押え板９０を固定したものである。

押え板９０をデイスク８９に固定しているボルト９５（図示せず。）、及び、車輪カバー９４をハブ８１の先端面に固定しているボルト９３は、車輪８０の回転によって、押え板９０及び車輪カバー９４が振動するので、その振動作用を受けて緩み易い。
ボルト９５及びボルト９３が緩んで脱落すれば、押え板９０、車輪カバー９４及びナットカバー８７もまた分離して脱落する。
従って、特許文献２における「ハブナットの脱落防止装置」は、ナットカバー８７が脱落すれば、ハブナット８４の緩み止め機能が喪失するので、車輪８０がハブ８１から脱落することを防止する機能も喪失する。

特許文献３における考案は、図２６に表示しているように、取り付け作業中の車輪８０がハブ８１から脱落することを防止するための「抜け止め９７」を、ハブ８１のインロー９６の先端に設けたものであって、その「抜け止め９７」に、ハブボルト９８の螺子穴の位置の指標を兼ねさせたものである。

特許文献３における考案の抜け止め９７は、走行中にハブボルト９８の全部が折損した場合には、フランジ８２から遊離した車輪８０のデイスク８９が回転しながら抜け止め９７に接触して、抜け止め９７を振動させるので、抜け止め９７は、その振動作用を受けて、インロー９６から脱落する。
特許文献３における考案の抜け止め９７は、車輪８０のデイスク８９がハブ８１のフランジ８２に締結されていない状態に陥った場合には、抜け止め機能を喪失するので、その車輪８０がインロー９６から脱落することを防止することができない。

特許文献４における「車輪の抜け止め装置」の考案は、図２７（ａ）および図２７（ｂ）に表示しているように、ハブ８１のインロー９６先端面に、デイスク８９の中心穴の内径よりも大径のストッパー９９を固着したものである。

走行中にハブボルト８３の全部が折損した場合、デイスク８９が拘束されていないので、フランジ８２から遊離した車輪８０のデイスク８９の中心穴と、ハブ８１のインロー９６の外周とが、滑り接触して回転すると共に、デイスク８９の側面がフランジ８２又はストッパー９９と滑り接触して回転する。

このため、インロー９６及びストッパー９９は、摩擦熱が生じて高温になるので、強度が小さくなって、遂には、破壊する。
インロー９６及びストッパー９９が破壊すれば、車輪８０はハブ８１のインロー９６から脱落することとなる。

特許文献５における発明は、図２８（ａ）および図２８（ｂ）に表示しているように、デイスク８９の中心穴の内径より大きい外径を有する蝶番１０１付き半割り筒状のクランプ１００を、ハブ８０のインロー９６を挟んで、対向している半割り筒状部分の反蝶番１０１側をボルト１０２で締結することによって、インロー９６に固定したものである。

走行中にハブボルト８３の全部が折損した場合、デイスク８９は拘束されていないので、フランジ８２から遊離した車輪８０のデイスク８９の中心穴と、インロー９６の外周とが、滑り接触して回転すると共に、デイスク８９の側面がドラム１０３又はクランプ１００と滑り接触して回転する。

このため、インロー９６及びクランプ１００は、摩擦熱が生じて高温になるので、強度が小さくなって、遂には、破壊する。
インロー９６及びクランプ１００が破壊すれば、車輪８０はハブ８１のインロー９６から脱落することとなる。

特許文献６における発明は、図２９（ａ）および図２９（ｂ）に表示しているように、デイスク８９の中心穴の内径より大きい外径を有する内筒１０４を、ハブ８１のインロー９６に嵌合すると共に、外筒１０５、ストッパブロック１０６、及びその外筒１０５と螺合しているボルト１０７の組み合わせによって、その内筒１０４をインロー９６に保持させたものある。

走行中にハブボルト８３の全部が折損した場合、車輪８０のデイスク８９は拘束されていないので、ドラム１０３から遊離したデイスク８９の中心穴と、インロー９６の外周とが、滑り接触して回転すると共に、デイスク８９の側面がフランジ８２又は内筒１０３と滑り接触して回転する。

このため、インロー９６、内筒１０４、及び外筒１０５は、摩擦熱が生じて高温になるので、強度が小さくなって、遂には、破壊する。
インロー９６、内筒１０４、及び外筒１０５が破壊すれば、車輪８０はハブ８１のインロー９６から脱落することとなる。

特許文献７における発明は、図３０に表示しているように、ハブ８１のインロー９６外径がデイスク８９の中心穴の内径と等しく、かつ、ハブボルト８３の配置がハブボルト８３を挿通するデイスク穴の配置と等しい関係にあるデイスク８９を、ハブボルト８３の中心とハブボルト８３を挿通するデイスク穴の中心を一致させて、ハブ８１に組み付ける方法である。

特許文献７における発明は、ハブボルト８３の中心と、ハブボルト８３を挿通するデイスク８９の穴の中心を一致させることによって、ハブボルト８３に螺合するハブナット８４におけるワッシャー１０８の面の接触が平均化させて、ハブナット８４に緩みを生じさせないことを特徴にしている。

しかし、走行している車両の車輪８０が車軸から脱落する事故は、最大積載許容荷重を超えた荷を運搬することに起因して発生している場合が多い。
このため、特許文献７における発明は、最大積載許容荷重を超えた荷が積載された状態が続けば、ハブナット８４のワッシャー１０８の面圧が不足するので、ハブナット８４が緩み、車輪８０が脱落する。
実用新案登録第２５１００３１号 特許第２５１９１５９号 実開昭６４−５１５０３ 実開平４−６０７０１ 特開２００６−１４３０６３ 特許第３２１７７２４号 特開平５−２７８４０２

解決しようとする問題点は、車両が走行中に、その車両の車輪のデイスクを締結しているハブナットが緩んで脱落ＡＮＤ／ＯＲハブナットを支持しているハブボルトが折損して脱落したことに起因して、全てのハブボルトの螺子による締結が喪失された場合において、その車輪のデイスクが、ハブのフランジから離脱して、ハブのインローから脱落する点、所謂、車輪がハブから脱輪する点である。

車輪のデイスクが締結されているハブのインローに、外筒を螺合させて成る装置（以後「脱輪防止装置」と称する。）を、該ハブに設け、その外筒を該デイスクに常に当接させることによって、車輪がハブから脱輪することを防止する。

本発明の「脱輪防止装置」は、インローの外周に螺刻したハブと、そのインローに螺合する外筒との僅か二部品で構成された極めて単純な装置で、課題を解決することができるという格別の技術的効果がある。

本発明の「脱輪防止装置」を装着している車両は、車輪のデイスクが、ハブのフランジに、ハブナット１の締め付けで、固着されていない状態であっても、その車輪をハブに保持したまま、前進走行を続けることができる。

本発明の「脱輪防止装置」を装着している車両は、車輪の回転を利用して車輪のデイスクを外筒でハブに押圧するので、外筒を固く締め付けずに、固着されなくなったデイスクをハブに保持させ続けることが可能であるという技術的な効果がある。
タイヤがパンクしたとき、或いは、雪道対策で車輪交換をするとき等において、本発明の「脱輪防止装置」は、外筒が固く締め付けられていないので、車輪の交換を阻害しない。

図１は、自動車等の駆動輪における従来の締結部分を断面図で表示したものである。
図中のハブ１１７は、ベアリングを内蔵する孔とフランジ５とインロー１１６で構成され、内蔵しているベアリングを介して中空の駆動輪軸１１０に保持されている。 駆動輪軸１１０に挿通されている伝動軸１１１の端部には、フランジ１０９が設けられており、フランジ１０９は、インロー１１６の端面に、ボルト１４で締結されている。駆動輪は、一般的には２個の車輪１で構成され、各々の車輪１のデイスク３は、フランジ５から突設しているハブボルト９と嵌合して、ハブボルト９に螺合しているハブナット１０でフランジ５に、重なって締結されている。

図２は、自動車等の従動輪における従来の締結部分を断面図で表示したものである。
図中のハブ１１７は、ベアリングを内蔵する孔とフランジ５とインロー１１６で構成され、内蔵しているベアリングを介して従動輪軸１１３に保持されている。インロー１１６の端面には、外蓋１１２が、ボルト１４で締結されている。従動輪は、一般的には２個の車輪１で構成され、各々の車輪１のデイスク３は、フランジ５から突設しているハブボルト９と嵌合して、ハブボルト９に螺合しているハブナット１０でフランジ５に、重なって締結されている。

図３は本発明の脱輪防止装置Ａの正面を表示したものである。
図４は、図３における断面Ａ−Ａ及びその周辺を表示したものであって、脱輪防止装置Ａの縦断面を表示したものである。
脱輪防止装置Ａは、図４に表示しているように、ハブ４の構成部分であるインロー６の外周に螺刻されている螺子１２ａと、螺子１２ａに螺合する螺子１２ｂが内周に螺刻されている外筒１１とで構成されている。
尚、インロー６は、自動車等の駆動輪や従動輪の締結に使用されている従来のハブ１１７におけるインロー１１６の外周に螺子１２ａを螺刻したものであっても良い。

螺子１２ａは、外筒１１の螺子１２ｂの推力が、車両の前進走行をしている時の車輪１の回転で、即ち、車両の前進走行時のインロー６の回転で、デイスク側の方向に生じるように螺刻されている。
このため、脱輪防止装置Ａを装着している車両は、車両が前進走行をしている限り、外筒１１を、デイスク３に、常に当接させて走行している。
螺子１２ａは、右螺子１２ａＲと左螺子１２ａＬとを総称した名称である。
螺子１２ｂは、右螺子１２ｂＲと左螺子１２ｂＬとを総称した名称である。

ドラム８は車輪１の制動等に用立てるために装着されているものである。
ドラム８の取付け面が、図４の表示と異なって、フランジ５のデイスク３側面である場合においても、デイスク３は、フランジ５から突出しているハブボルト９に挿通され、ハブボルト９に螺合しているハブナット１０で締結されて、ドラム８の取付け面を介して、フランジ５に締結されている。
また、外筒１１は、インロー６と螺合してデイスク３と当接している。

外筒１１は、その重量が大きい程、回転による慣性力及び螺子１２ｂによる推力が大きくなるので、鋼、ステンレス、真鍮、又は焼結合金等の比重の重い材質で形成すると共に、その外径を可能な範囲で最大にし、その長さを可能な範囲で最長にすることが好ましい。
外筒１１は、油又は炭素の潤滑材を含浸させた焼結合金で形成すれば、インロー６との螺合による摩擦抵抗が小さくなって、フランジ５側に押圧する推力が、鋼、ステンレス又は真鍮で形成されたものより大きくなる。

図５（ａ）は、外筒１１の断面図を表示したものであり、図５（ｂ）は、外筒１１の正面図を表示したものである。
外筒１１は、デイスク３に当接させる目的で、ハブ４のインロー６に螺合させるので、押圧面５４側に適当な深さの座刳り５５を設けておくことによって、インロー６の外周に螺刻されている螺子１２ａの完全螺子部が、デイスク３の反フランジ５側の面の位置に達していない場合であっても、座刳り深さの範囲に達していれば、螺子１２ａの無い部分や螺子１２ａの不完全螺子部を跨いで、デイスク３に当接することができる。

外筒１１の外周に設けられている工具掛け孔１５は、丸棒等の工具を差し込む孔であり、インロー６に螺合させた外筒１１を手作業でデイスク３に当接させる場合、或いは、デイスク３に当接している外筒１１を手作業でデイスク３から離す場合において、外筒１１を円周方向に回して移動させるために使用する

外筒１１を円周方向に回す方策については、工具掛け孔１５を外周に設けることに拘泥するものでなく、その外形を八角形、六角形又は四角形等の多角形にして、スパナが掛かるようにしても良い。

車両は、車輪１のデイスク３が、ハブ４のフランジ５に、ハブナット１０の締め付けで、固着されている状態で、前進走行をしているのであるが、車両が走行している時に、ハブナット１０が緩んで脱落、ＡＮＤ／ＯＲハブボルトが折損して脱落して、ハブボルト９とハブナット１０との螺合で、フランジ５に締結されていない状態に陥ることがある。

ところが、本発明の脱輪防止装置Ａを装着している車両は、前進走中に、車輪１のデイスク３が係る状態に陥った場合に、外筒１１がその車輪１のデイスク３に当接しているので、その車輪１はハブ４のインロー６から脱落しない。

デイスク３に当接している外筒１１には、フランジ５の方向に推力が作用しており、その推力には、インロー６の回転で生じるもの（前者）と、外筒１１を締結して生じるもの（後者）との２種類がある。
後者の推力、即ち、外筒１１を締結して生じる螺子１２ｂの推力は、前者の推力、即ち、インロー６の回転で生じる螺子１２ｂの推力よりも強大である。

タイヤがパンクしたとき、或いは、雪道対策等において、車輪交換をするときは、外筒１１をインロー６から簡単に容易に取り外せることが肝要であるから、外筒１１をデイスク３に当接させる推力は、前者の推力、即ち、インロー６の回転で生じさせる推力の方が、後者で生じさせる推力よりも、好ましい。

車両が前進しているときにおいては、運転席に着座している運転手から見て右側にある車輪１ａは、その車両の右側面の側から車輪１ａを見れば、右回転をしているので、インロー６及び外筒１１も右回転している。

また、運転席に着座している運転手から見て左側にある車輪１ｂは、その車両の左側面の側から車輪１ｂを見れば、左回転をしているので、インロー６及び外筒１１も左回転している。

運転席に着座している運転手から見て、運転手の右側にあるハブ４に装着している脱輪防止装置Ａについては、インロー６の左螺子１２ａＬと、外筒１１の左螺子１２ｂＬとの螺合にすることによって、外筒１１は、インロー６の右回転による推力がフランジ５の方向に発生して、右側車輪１のデイスク３に当接する。

また、運転席に着座している運転手から見て、運転手の左側にあるハブ４に装着している脱輪防止装置Ａについては、インロー６の右螺子１２ａＲと、外筒１１の右螺子１２ｂＲとの螺合にすることによって、外筒１１は、インロー６の左回転による推力がフランジ５の方向に発生して、左側車輪１のデイスク３に当接する。

従って、駆動輪軸１１０ＡＮＤ／ＯＲ従動輪軸１１３の両端部に装着されていている各々の外筒１１は、車両の走行中においては、車輪１の回転で、即ち、インロー６の回転で以って、それぞれの車輪１のデイスク３に常に当接している。

車両が後進をする場合は、前進走行時のハブ４の回転方向に対して、ハブ４が逆回転するので、外筒１１は、フランジ５から離れる方向に推力が作用して、インロー６から脱落する方向に移動する。
インロー６の端面に、図４に表示しているように、インロー６の外径よりも若干大きいストッパー１３を、設けることによって、外筒１１は、フランジ５から離れる方向に移動しても、ストッパー１３に遮られてインロー６から脱落しない。
駆動輪側に脱輪防止装置Ａを設けた場合においては、ストッパー１３は、フランジ１０９の外径をインロー６の外径よりも若干大きくしたものである。
或いは、ボルト１４を、フランジ１０９と、インロー６の外径よりも若干大きいストッパー１３との両者に挿通して、インロー６に共締で締結しても良い。
従動輪側に脱輪防止装置Ａを設けた場合においては、ストッパー１３は、外蓋１１２の外径をインロー６の外径よりも若干大きくしたものである。

車両は、後進した後、必ず前進走行を続けるので、車両が前進走行している時の外筒１１は、車輪１の上下振動を受けながら、フランジ５の方向の推力が常時作用している。
デイスク３から離れてストッパー１３に当接した外筒１１は、車両が前進走行している内に、フランジ５の方向の推力が作用して、ストッパー１３から離れて、デイスク３に再び当接する。
車両の走行中においては、車輪１が上下に振動するので、外筒１１はこの振動の影響を受けてストッパー１３から離れ易くなる。

以上の事情により、車両の駆動輪軸１１０ＡＮＤ／ＯＲ従動輪軸１１３の両端に装着されている各々の外筒１１は、車両の走行時にはデイスク３に当接された状態でハブ４に保持され続け、その車両が後進走行に変わってもハブ４に保持され、車両が前進走行を再開しても、その推力で再びデイスク３に当接するので、ハブ４のインロー６に保持され続ける。

走行中の車両において、車輪１のデイスク３が、ハブボルト９とハブナット１０との螺合で、フランジ５に締結されていない状態に陥った場合、外筒１１は、デイスク３から反フランジの方向に押圧されても、その押圧で回転しないので、反フランジの方向に移動しない。
このため、外筒１１は、フランジ５の方向に常時作用している推力で、デイスク３に当接し続けて、デイスク３をインロー６から脱落させない。

車輪１のデイスク３が、ハブボルト９とハブナット１０との螺合で、フランジ５に締結されていない状態に陥った車両が、後進した後に、前進走行を再開した場合、後進時に車輪１の回転で反フランジ５側に移動した外筒１１は、移動して来たデイスク３から車軸方向の反フランジ側に押されても移動せずに、フランジ５の方向に常時作用している推力で移動し、遂には、デイスク３を押圧しながら、デイスク３をフランジ５に密着する位置に到達する。

従って、脱輪防止装置Ａを装着している車両は、車輪１のデイスク３が、ハブボルト９とハブナット１０との螺合で、フランジ５に締結されていない状態に陥っても、その車輪１をハブ４に保持させた状態で、走行を続けることができる。

ドラム８のフランジの取り付け位置が、図４の表示と異なって、ハブ４のフランジ５とデイスク３との間である場合において、同様な状態に陥っても、脱輪防止装置Ａにおける前述の作用によって、その車両は、その車輪１をハブ４に保持させた状態で、走行を続けることができる。

外筒１１は、ハブ４に単に螺合させるだけで、強く締め付けなくても、車両を前進走行させれば、車輪１が回転することによって自動的に締まって緩まないという特徴があるから、外筒１１とインロー６との螺合に、緩み止めを施す必要がなく、かつ、強く締結しないで良いという特徴がある。

特許文献４乃至６に開示されている従来の脱輪防止装置を装着している車両が、車輪１のデイスク３がハブ４のフランジ５に締結されていない状態で、走行し続けた場合、デイスク３にはもともとハブボルト９が折損する程の荷重が作用しているところに以って、デイスク３が車軸方向に変則揺動しながら、その周辺と接触し、かつ、インロー６を軸にして回転するので、多大な摩擦熱が発生する。

このため、インロー６の付近に、高温化、磨耗、軟化、及び変形等の損傷が発生する。
これらの損傷は、車両が走行するに連れて、拡大して行くので、遂には、デイスク３がインロー６から外れて、車輪１の脱落事故を招来することとなる。

ところが、本発明の脱輪防止装置Ａを装着している車両は、車輪１のデイスク３が、ハブボルト９とハブナット１０との螺合で、フランジ５に締結されていない状態で、走行し続けた場合、その車輪１のデイスク３の中心部が、外筒１１から押圧されて、外筒１１とフランジ５とで挟持された状態で、即ち、デイスク３は車軸方向の揺動が抑制された状態で、インロー６を回転軸にして、走行することができる。

車両が前進走行している限り、外筒１１は、フランジ５側に押圧する推力をインロー６の螺子１２ａの回転で受けているので、フランジ５側に移動する推力を受けているが、デイスク３からの揺動接触で受ける力は、螺子１２ｂで受けるから反フランジ５側に押し戻されない。

デイスク３は車軸方向の振動が抑制された状態で、インロー６を回転軸に回転するので、インロー６付近における摩擦熱の発生量が少ない。
ところが、インロー６付近は、車両の走行による強制空冷を受けて、摩擦熱が流失する。
インロー６付近は、摩擦熱の発生量が少ないところに以って、その摩擦熱が車両の走行による強制空冷で流出し続けるので、高温化しない。
従って、インロー６付近に摩擦熱が発生しても、デイスク３は、摩擦熱で破壊されないで、その原形を保持し続けることができる。

外筒１１は、車両の前進走行中の車輪１の回転で、推力を生じさせることに拘泥するものでなく、螺子１２の径が大きいので、螺子１２の許容最大トルクまたは許容最大トルクに近いトルクで締結して、デイスク３を押圧しても、脱輪を防止することができる。
係る場合における外筒１１は、車両が前進走行している時の車輪１の回転で発生する螺子１２ｂの推力が、緩み止めの機能を発揮するので、緩まない。

本発明の脱輪防止装置Ａは、車輪１の回転で得た螺子１２の外筒１１の推力で、外筒１１をデイスク３に当接させることによって、車輪１の脱落を防止するものであるのに対し、文献２・３・４・５・６・７に開示されている車輪の脱落防止方法は、デイスク３をインロー６に保持するに当たって、車輪１の回転を全く使用していない。

車両の車輪１の回転で得た螺子の推力で、デイスク３を押圧して、車輪１の脱落を防止することは、誰も気が付かなかったことであるから、本発明の脱輪防止装置Ａは著しく新規な発明である。

超スピ−ドを競う自動車における車輪の装着装置は、ハブボルトやハブナットを使用しないで、インロー６とナットとを組み合せたものである。

超スピ−ドを競う自動車における車輪装着装置は、競技中における車輪交換の着脱時間を短縮するために、デイスクの締結と解除をワンタッチで施すことを目的にしており、ワンタッチで装着されている車輪の締結を解除できる機能、及びワンタッチで車輪をフランジ５に締結する機能を具備していると共に、自動車の推進力を増大するために軽量な構造をしている。

本発明の脱輪防止装置Ａの目的は、走行中に締結されなくなった車輪を走行中に脱落させないことにあるのに対し、超スピ−ドを競う自動車における車輪の装着装置の目的は、デイスクの締結と解除をワンタッチで施すことであるから、両者は目的が大きく相異している。

本発明の脱輪防止装置Ａの機能は、走行中に締結されなくなった車輪のデイスクを、外筒１１でフランジ５側に押圧して、インローに保持することであるのに対し、超スピ−ドを競う自動車における車輪の装着装置の機能は、デイスクの締結及びその締結の解除であるから、両者の機能は大きく相異している。

発明の脱輪防止装置Ａの外筒１１は、車輪のデイスクがハブのフランジに締結されていない状態に陥った場合に役立てるものであり、係る事態に陥った場合は大きな負荷が生じると共に摩擦熱が発生するので、軽量合金からなる外筒１１は強度の観点から適当でない。
しかし、超スピ−ドを競う自動車における車輪の装着装置においては、脱輪防止装置Ａの外筒１１に相当するナットは、車輪のデイスクがハブのフランジに締結されていない状態に陥ることを全く想定していなく、極限に軽量化を施す観点から当然に軽量合金を素材にしたものである。
従って、本発明の脱輪防止装置Ａの外筒１１は重いことが要件であるのに対し、超スピ−ドを競う自動車における車輪の装着装置のナットは極限に軽量化したものであることが要件なので、両者は構造においても、大きく異なっている。

以上の如く、本発明の脱輪防止装置Ａは、超スピ−ドを競う自動車における車輪装着装置に比べて、目的、構造、機能の何れもが大きく相異している。

従って、本発明の脱輪防止装置Ａは、超スピ−ドを競う自動車における車輪装着装置に基づいて、想到することができないので、顕著な進歩性を有している。

本発明の脱輪防止装置は、バス、セミ・トレーラートラック、貨物自動車、ダンプトラック、コンクリートミキサー車、及びタンクローリー車等の重量物を積載する運搬車両における車輪の脱落防止に利用することができる。

これらの運搬車両の脱輪事故は全国的に頻繁に発生している。
本発明の脱輪防止装置の価格は、車輪１を走行中の脱輪で紛失したことによる損害額と比べれば、極めて安価である。
膨大な台数の運搬車両が現存している処に以って、本発明の脱輪防止装置は、極めて安価であり、その普及が容易であることから、産業の振興に大きく貢献することができる。

外筒１１を、螺子１２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで、デイスク３に締結する場合は、螺子１２ｂの径が大きいので、螺子１２ｂが右螺子または左螺子の何れであっても、外筒１１はデイスク３及びインロー６の振動によって、緩まない。
このため、走行中の車両は、外筒１１を螺子１２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで締結して、車輪１がハブ４から脱輪することを防止することができる。

図６は、本発明の脱輪防止装置Ｂの断面正面を表示した図で、その脱輪防止装置Ｂは、外筒１１がハブ１６のインロー１７に螺着されている。
ハブ１６は、脱輪防止装置Ａにおけるハブ４と同様なフランジを具備しているが、インロー１７の外周の形状が、そのハブ４のインロー６と相異している。
インロー１７の外周は、凹部１８と凸部１９が、歯車のように、交互に並んだ形状をしており、螺子１２ｃが全部の凸部１９の頂部に螺刻されている。

脱輪防止装置Ｂは、脱輪防止装置Ａと同様に、外筒１１の螺子１２ｂがインロー１７の螺子１２ｃと螺合した状態で、前進する車両の車輪１の回転で、外筒１１の推力がフランジ５の方向に作用して、 外筒１１が、車輪１のデイスク３に当接するものである。

脱輪防止装置Ｂのインロー１７における１ピッチ当たりの螺子１２ｃの延べ長さは、螺子１２ｃが凸部１９の頂部に螺刻された間欠螺子であるから、非常に短い。
このため、脱輪防止装置Ｂにおける１ピッチ当たりの螺子部の摩擦抵抗は、脱輪防止装置Ａにおける１ピッチ当たりの螺子部の摩擦抵抗より極端に小さくなる。

また、脱輪防止装置Ｂにおける外筒１１の推力は、螺子部の摩擦抵抗が極端に小さいため、脱輪防止装置Ａにおける外筒１１の推力よりも大きくなる。

従って、デイスク３は、脱輪防止装置Ａにおいて外筒１１でフランジ５に押圧される場合よりも、脱輪防止装置Ｂの方がより強くフランジ５に押圧される。

本発明の脱輪防止装置Ｂは、脱輪防止装置Ａと比べて、インロー１７の形状が、インロー６の形状と異なっているだけで、他の部分は同じであるから、脱輪防止装置Ａと同様な特徴を有する。

図７は、脱輪防止装置Ｃの縦断面を表示したものであり、ハブ４のインロー６に装着されている。
脱輪防止装置Ｃは、ハブ４のインロー６と有底外筒２０とで構成され、インロー６の外周面に螺刻されている螺子１２ａと、有底外筒２０の孔面に螺刻されている螺子１２ｂとが螺合したものである。
脱輪防止装置Ｃは、脱輪防止装置Ａの外筒１１と同様に、有底外筒２０を車輪１の前進方向の回転で回して、デイスク３をフランジ５に固く締結するものである。

駆動輪側のハブ４においては、インロー６の端部に、インロー６の螺子１２ａの谷径より小さい直径のフランジ１１４が、螺子１２ａの谷径の範囲内に、ボルト１４で締結されている。
フランジ１１４は伝動軸１１１の端部に設けられているものである。
従動輪側のハブ４においては、インロー６の端部に、インロー６の螺子１２ａの谷径より小さい直径の外蓋１１５が、螺子１２ａの谷径の範囲内に、ボルト１４で締結されている。
このため、有底外筒２０の螺子１２ｂは、インロー６の螺子１２ａと螺合することができる。

図８は有底外筒２０の縦断面を表示したものであり、有底外筒２０は、螺子１２ｂが内周面に螺刻され、六角状突起２５が孔底面２４の外面の中央に、押圧面２３が孔の入口の端面に、座刳り５６が孔の入口付近に設けられたものである。

押圧面２３から孔底面２４までの深さは、押圧面２３がデイスク３を押圧している時に、ボルト１４の頭部と孔底面２４の間に、隙間が生じる深さである。

有底外筒２０は、押圧面２３側に適当な深さの座刳り５６を設けることによって、インロー６における螺子１２ａの完全螺子部が、デイスク３に達していない場合であっても、座刳り深さの範囲に達していれば、螺子１２ａの無い部分や螺子１２ａの不完全螺子部を跨いで、デイスク３を押圧することができる。

六角状突起２５は、スパナやボックスレンチを掛けるための突起であり、有底外筒２０を円周方向に回動させて、有底外筒２０をデイスク３に寄せる場合、或いは、デイスク３から有底外筒２０を離す場合に使用する。
六角状突起２５のヘックスを、ハブナット１０のヘックスの大きさと同一にすれば、車輪１を交換する場合に、同一サイズのスパナやボックスレンチを用いて、六角状突起２５及びハブナット１０の取り外しや締め付けをすることができる。

運転席に着座している運転手を中心にして、運転手の右側にあるハブ４のインロー６の外周に左螺子１２ａＬを螺刻し、運転手の左側にあるハブ４のインロー６の外周に右螺子１２ａＲを螺刻することによって、車両が前進走行している時は、車輪１の回転によって、各々の有底外筒２０は、螺子１２ｂによる推力がフランジ５の方向に発生して、それぞれの車輪１のデイスク３に当接するので、緩まない。
従って、脱輪防止装置Ｃは、脱輪防止装置Ａと同様に、脱輪を防止することができる。

有底外筒２０を、螺子１２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで、デイスク３に締結する場合は、螺子１２ｂの径が大きいので、螺子１２ｂが右螺子または左螺子の何れであっても、有底外筒２０外筒はデイスク３及びインロー６の振動によって、緩まない。
このため、走行中の車両は、有底外筒２０を螺子１２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで締結して、車輪１がハブ４から脱輪することを防止することができる。

有底外筒２０を、螺子１２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで、デイスク３に締結する場合は、螺子１２ｂの径が大きいので、螺子１２ｂが右螺子または左螺子の何れであっても、有底外筒２０はデイスク３及びインロー６の振動によって、緩まない。
このため、走行中の車両は、有底外筒２０を螺子１２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで締結して、脱輪を防止することができる。

脱輪防止装置Ｃは、脱輪防止装置Ｂにおけるハブ１６のインロー１７に装着しても、脱輪防止装置Ｂと同様に、脱輪を防止することができる。

図９は脱輪防止装置Ｄの正面を表示したものであり、図１０は図９における断面Ａ−Ａ及びその周辺を表示したものであって、脱輪防止装置Ｄの縦断面を表示したものである。
脱輪防止装置Ｄは、ハブ４のインロー６、皿状座盤２６、外筒１１、及びストッパー１３で構成されている。

脱輪防止装置Ｄは、皿状座盤２６が、外筒１１とデイスク３の間に介在している点で、図４に表示されている脱輪防止装置Ａと相異している。
外筒１１は、インロー６の螺子１２ａに螺合して、皿状座盤２６を押圧する。
押圧された皿状座盤２６はデイスク３をハブ４のフランジ５に押圧するものである。
尚、皿状座盤２６は、後述している星形状座盤３２と入れ替えてもよい。

図１１図は皿状座盤２６の正面を表示したものであり、皿状座盤２６は、円盤６３の稜線６４に沿ってテーパーリング状の押圧部３０を設け、円盤６３の中央にインロー６を挿通する支持穴３１を設け、押圧部３０と支持穴３１の間にハブナット１０が遊嵌する嵌入穴２９を設けたものである。

皿状座盤２６は、デイスク３をハブ４に組み付けた後に、支持穴３１をインロー６に遊嵌させた状態で、嵌入穴２９をハブナット１０に遊嵌させて、デイスク３に当接させる。
次いで、外筒１１をインロー６に螺合させて、皿状座盤２６を外筒１１で押圧し、皿状座盤２６の押圧部３０を、デイスク３の底面縁２７と高面縁２８の間の斜面に当接させる。

皿状座盤２６は、焼入れ鋼板、バネ鋼、ステンレス又は炭素繊維を含有した合成樹脂等の弾性材で形成して、外筒３７の押圧で歪ませることによって、外周縁６４の裏側縁の全域を当接させることができる。

図１２は星形状座盤３２の正面を表示した図であり、星型状座盤３２は、隣り合っているハブナット１０の間に収まる幅のアーム部３４が、座盤３３の周辺から、ハブボルト１０の配列ピッチの角度で放射状に延びており、座盤３３の中央にハブ４のインロー６を貫通するための支持穴３６を設けたものである。
各々のアーム部３４の先端付近の押圧部３５は、デイスク３の底面縁２７と高面縁２８の間の斜面に、当接する。

皿状座盤２６を使用せず、星形状座盤３２を使用する場合は、デイスク３を、皿状座盤２６を使用する場合と同様に、ハブ４に組み付けた後に、皿状座盤３２の支持穴３６をインロー６に遊嵌させた状態で、アーム部３４を隣り合うハブナット１０間に入れて、デイスク３に当接させる。
次いで、外筒１１をインロー６に螺合させて、星形状座盤３２を外筒１１で押圧し、星形状座盤３２の押圧部３５を、デイスク３の底面縁２７と高面縁２８の間の斜面に当接させる

脱輪防止装置Ｄにおける外筒１１とインロー６とストッパー１３の相互関係は、脱輪防止装置Ａにおける外筒１１とインロー６とストッパー１３の相互関係と同様である。

脱輪防止装置Ｄは、以上の構成をしているから、外筒１１を回して、皿状座盤２６又は星形状座盤３２を押圧することによって、デイスク３は、皿状座盤２６又は星形状座盤３２から押されて、ハブ４のフランジ５に押圧される。

外筒１１は、脱輪防止装置Ａにおける外筒１１と同様に車輪１の回転で螺子１２ｂに推力が発生するので、皿状座盤２６を押圧する。
従って、車輪１のデイスク３がハブ４のフランジ５に締結されていない状態に陥った場合、皿状座盤２６が外筒１１から押圧されているので、デイスク３は、皿状座盤２６からフランジ５に押圧され続ける。
このため、デイスク３は、ハブ４のインロー６から脱落しない。従って、車輪１はハブ４から脱輪しない。

嵌入穴２９又はアーム部３４がハブナット１０に当接しているときは、嵌入穴２９又はアーム部３４の側面を叩いてずらすことによって、当接していた嵌入穴２９又はアーム部３４をハブナット１０からボックスを嵌めるに必要な間隔に離すことができる。
このため、ハブナット１０を叩いて、ハブナット１０の緩み点検することが出来ると共に、ハブナット１０の増す締めを施すことができる。

皿状座盤２６又は星形状座盤３２の何れにおいても、ハブナット１０は、これらの座盤２６，３２の表面よりも高く突出しているので、ハブナット１０を叩いて、そのハブナット１０を支持しているハブボルト９が折損しているか否かを点検することができる。

車輪１のデイスク３は、ハブナット９の脱落やハブボルト１０の折損が生じていなくても、ヒビ割れが、底面縁２７の付近に、かつ、全周に亘って、発生したことによって、デイスク３が底面縁２７付近を境にして二つに分離することがある。

従来においては、デイスク３が係る分離をした場合には、車輪１のタイヤ２側部分がデイスク３の中心部側から外れて、車両から脱落することとなる。
しかし、脱輪防止装置Ｄが装着されているハブ４に締結されている車輪１は、デイスク３が底面縁２７付近を境にして二つに分離した場合においても、分離したタイヤ２側部分が皿状座盤２６又は星型上座盤３２に遮られて、車両から脱落しないという従来に無い効果がある。

デイスク３、皿状座盤２６、及び星形状座盤３２の各々は、歪があるから、皿状座盤２６における外周縁６４の裏側縁又は星型状座盤３２における当接部３５の全域は、デイスク３に密着しない。
しかし、皿状座盤２６及び星形状座盤３２を弾性材で形成すれば、皿状座盤２６及び星形状座盤３２の各々が外筒１１の押圧力で歪むから、皿状座盤２６とデイスク３との密着範囲が大きくなって、車両の走行時に生ずるデイスク３の振動が少なくなるので、ハブナット１０が緩み難くなるという従来に無い効果がある。

皿状座盤２６の嵌入孔２９及び星形状座盤３２のアーム部３４を、ハブナット１０に当接させておけば、これらの当接部が、当接されているハブナット１０の回り止め機能を発揮するので、当接されているハブナット１０は緩まなくなる。

デイスク３は、緩まなくなったハブナット１０と、皿状座盤２６又は星型状座盤３２とで、締結されているので、しかも、ハブ４のインロー６から大きく離れた位置で締結されているので、他のハブナット１０が脱落し、他のハブナット１０を支持しているハブボルト９が脱落しても、デイスク３は、安定してインロー６に保持されて回転し続けることができるので、車輪１は、インロー６から脱落しないという格別の効果がある。

運転席に着座している運転手を中心にして、運転手の右側にあるハブ４のインロー６の外周に左螺子１２ａＬを螺刻し、運転手の左側にあるハブ４のインロー６の外周に右螺子１２ａＲを螺刻することによって、車両が前進走行している時は、車輪１におけるハブ４のインロー６の螺子１２ａの回転によって、各々の外筒１１は、螺子１２ｂによる推力がフランジ５の方向に発生して、それぞれの皿状座盤２６または星形状座盤３２を押圧するので、車輪１のデイスク３はフランジ５と皿状座盤２６または星形状座盤３２の間に挟着されて緩まない。
従って、脱輪防止装置Ｄは、脱輪防止装置Ａと同様に、脱輪を防止することができる。

外筒１１を、螺子１２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで、皿状座盤２６又は星型状座盤３２に締結する場合は、螺子１２ｂの径が大きいので、螺子１２ｂが右螺子または左螺子の何れであっても、外筒１１はデイスク３及びインロー６の振動によって緩まない。
このため、走行中の車両は、外筒１１を螺子１２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで締結して、車輪１がハブ４から脱輪することを防止することができる。

図１３は脱輪防止装置Ｅの縦断面を表示したものであり、脱輪防止装置Ｅは、皿状座盤２６が盆状座盤３８に入れ替っている点で、図１０に表示されている脱輪防止装置Ｄと異なっている。

図１４は、盆状座盤３８の正面を表示した図であり、盆状座盤３８は、円盤６５の外周縁にスカート４０を設けたもので、スカート４０の直径が車輪１のデイスク３の底面縁２７の直径より小さく、円盤６５の中央にインロー６を挿通する支持穴４１を設け、スカート４０と支持穴４１の間にハブナット１０が遊嵌する嵌入穴３９を設けたものである。

盆状座盤３８は、皿状座盤２６をデイスク３に当接させる場合と同様に、デイスク３をハブ４に組み付けた後に、支持穴４１をインロー６に遊嵌させた状態で、嵌入穴３９をハブナット１０に遊嵌させて、デイスク３に当接させる。
次いで、外筒１１をインロー６に螺合させて、盆状座盤３８を外筒１１で押圧し、盆状座盤３８のスカート４０の先端縁を、デイスク３の底面縁２７の内側に当接させる。

盆状座盤３８を弾性材で形成すれば、盆状座盤３８が外筒１１の押圧力で歪むから、盆状座盤３８とデイスク３との密着範囲が大きくなって、車両の走行時に生ずるデイスク３の振動が少なくなるので、ハブナット１０が緩み難くなるという従来に無い効果がある。

盆状座盤３８の嵌入孔３９を、ハブナット１０に当接させておけば、これらの当接部が、当接されているハブナット１０の回り止め機能を発揮するので、は緩まなくなるので、当接されているハブナット１０は緩まなくなる。

デイスク３は、当接されて緩まなくなったハブナット１０と、当接されていない他のハブナット１０と盆状座盤３８とで、ハブ４のフランジ５に締結されており、しかも、ハブ４のインロー６から大きく離れた位置で締結されているので、他のハブナット１０が脱落し、他のハブナット１０を支持しているハブボルト９が脱落しても、デイスク３は、フランジ５に押圧されて回転し続けることができるので、車輪１はインロー６から脱落しない。

運転席に着座している運転手を中心にして、運転手の右側にあるハブ４のインロー６の外周に左螺子１２ａＬを螺刻し、運転手の左側にあるハブ４のインロー６の外周に右螺子１２ａＲを螺刻することによって、車両が前進走行している時においては、脱輪防止装置Ｅは、脱輪防止装置Ｄと同様に、脱輪を防止することができる。

また、脱輪防止装置Ｅは、脱輪防止装置Ｂにおけるハブ１６のインロー１７に装着しても、脱輪防止装置Ｂと同様に、脱輪を防止することができる。

外筒１１を、螺子１２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで、盆状座盤３８に締結する場合は、螺子１２ｂの径が大きいので、螺子１２ｂが右螺子または左螺子の何れであっても、外筒１１はデイスク３及びインロー６の振動によって、緩まない。
このため、走行中の車両は、外筒１１を螺子１２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで締結して、車輪１がハブ４から脱輪することを防止することができる。

図１５は脱輪防止装置Ｆの正面を表示したものであり、図１６は図１５における断面Ａ−Ａ及びその周辺を表示したものであって、脱輪防止装置Ｆの縦断面を表示したものである。
脱輪防止装置Ｆは、アーム付き外筒４２が、インロー６に嵌合している点で、図４に表示されている脱輪防止装置Ａと相異している。
また、車輪１のデイスク３は、ハブボルト４３でフランジ５に締結されている点で、図４に表示されている脱輪防止装置Ａと相異している。
アーム付き外筒４２は、インロー６の螺子１２ａに螺合して、デイスク３をフランジ５に押圧するものである。

図１７は、アーム付き外筒４２の正面を表示したものであり、アーム付き外筒４２は、アーム部４４が、インロー６に螺合する外筒部４５の外周から、ハブボルト４３の配列ピッチの角度で放射状に延びており、外筒部４５の中心孔には螺子１２ｂが螺刻されている。
アーム部４４の幅は、隣り合うハブボルト４３の頭部の内側の最小間隔よりも、狭い。

外筒部４５の外径は、全ハブボルト４３の頭の外接円で形成される内接円の直径より小さくして、外筒部４５の端面がデイスク３に当接できるようにしている。

車輪１のデイスク３をハブ４のインロー６に嵌合した後、アーム付き外筒４２をインロー６に螺合して、アーム付き外筒４２を回し続けることによって、アーム付き外筒４２がデイスク３を押圧又は近接するに至ったときに、アーム部４４が隣り合うハブボルト４３の螺子孔の中間に収まる状態にする。

アーム部４４の位置と、外筒部４５の螺子１２ｂの切り込み位置と、インロー６の螺子１２ａの切り込み位置の相互関係が各々のハブ４において異なっているので、アーム部４４が、ハブボルト４３の頭と緩衝する位置に停止する場合がある。

このような場合には、アーム付き外筒４２がデイスク３に近接したときに、アーム付き外筒４２の回転を止めて、アーム部４４がフランジ５における隣り合うハブボルト３３の螺子孔の中間に収まる状態にする。
次いで、ハブボルト４３をハブ４のフランジ５に螺合して、デイスク３をフランジ５に締結する。

車両の走行中に、ハブボルト４３が緩んで、デイスク３がフランジ５に固定されなくなった場合、何れかの２箇所のアーム部４４の側面が何れかの２箇所のハブボルト４３の頭部と当接する。

アーム付き外筒４２はデイスク３の方向に推力が作用しているので、アーム部４４の側面は、当接しているハブボルト４３の当接部分を押圧して、当接している２箇所のハブボルト４３の回転を阻止するので、当接している２箇所のハブボルト４３は抜け落ちない。
フランジ５に固定されなくなったデイスク３は、フランジ５とアーム付き外筒４２の間に拘束され、アーム部４４の側面に緩んで当接しているハブボルト４３に保持されて、回転する。
このため、車輪１はハブ４のインローから脱落しない。

アーム付き外筒４２は、アーム部４４がハブボルト４３の頭に当接しているときは、アーム部４４を逆螺子方向に叩いてずらすことによって、アーム部４４をハブボルト４３の頭から離すことができる。
このようにして、ハブボルト４３の頭にボックス（工具）を嵌めるに必要な間隔を設けることによって、ハブボルト４３の緩みや折損の点検、並びに、ハブボルト４３の増す締めを施すことができる。

脱輪防止装置Ｆは、脱輪防止装置Ｂにおけるハブ１６のインロー１７に装着しても、車輪１はハブ４のインローから脱落しない。

図１８は脱輪防止装置Ｇの正面を表示したものであり、図１９は図１８における断面Ａ−Ａ及びその周辺を表示したものであって、脱輪防止装置Ｇの縦断面を表示したものである。
脱輪防止装置Ｇは、ハブ４のインロー６、皿状座盤２６、及び有底外筒２０で構成されて、デイスク３と有底外筒２０の間に介在している皿状座盤２６が、インロー６に螺合している有底外筒２０から押圧されて、デイスク３を押圧するものである。

脱輪防止装置Ｇは、皿状座盤２６が、デイスク３と有底外筒２０の間に介在している点で、図７に表示されている脱輪防止装置Ｃと相異している。
また、脱輪防止装置Ｇは、外筒１１が有底外筒２０に、駆動輪側のハブ４においてはストッパー１３がフランジ１１４に、従動輪側のハブ４においてはストッパー１３が外蓋１１５に入れ替わっている点で、図１０に表示されている脱輪防止装置Ｄと異なっている。

運転席に着座している運転手を中心にして、運転手の右側にあるハブ４のインロー６の外周に左螺子１２ａＬを螺刻し、運転手の左側にあるハブ４のインロー６の外周に右螺子１２ａＲを螺刻することによって、車両が前進走行している時は、車輪１におけるハブ４のインロー６の螺子１２ａの回転によって、各々の有底外筒２０は、螺子１２ｂによる推力がフランジ５の方向に発生して、それぞれの皿状座盤２６を押圧するので、車輪１のデイスク３はフランジ５と皿状座盤２６の間に挟着されて緩まない。
従って、脱輪防止装置Ｇは、脱輪防止装置Ｄと同様に、脱輪を防止することができる。

車輪１のデイスク３がハブ４のフランジ５に締結されていない状態に陥った場合、皿状座盤２６が有底外筒２０から押圧されているので、デイスク３は、皿状座盤２６からフランジ５に押圧され続ける。
このため、デイスク３は、脱輪防止装置Ｄと同様に、ハブ４のインロー６から脱輪しない。従って、車輪１はハブ４から脱輪しない。

ヒビ割れが、車輪１のデイスク３底面縁２７の付近に、かつ、全周に亘って、発生した場合においても、脱輪防止装置Ｄと同様に、分離したタイヤ２側の部分は、皿状座盤２６に遮られて、車両から脱落しない。

有底外筒２０を、螺子１２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで、皿状座盤２６に締結する場合は、螺子１２ｂの径が大きいので、螺子１２ｂが右螺子または左螺子の何れであっても、有底外筒２０はデイスク３及びインロー６の振動によって、緩まない。
このため、走行中の車両は、有底外筒２０を螺子１２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで締結して、車輪１がハブ４から脱輪することを防止することができる。

図２０は、脱輪防止装置Ｈの縦断面を表示したものであり、脱輪防止装置Ｈは、ハブ４のインロー６、盆状座盤３８、有底外筒２０で構成されている。
脱輪防止装置Ｈは、盆状座盤３８が、デイスク３と有底外筒２０の間に介在して、インロー６に螺合している有底外筒２０から押圧されて、デイスク３をフランジ５に押圧するものである。

脱輪防止装置Ｈは、皿状座盤２６が盆状座盤３８に入れ替わっている点で、図１９に表示されている脱輪防止装置Ｇと異なっている。
また、脱輪防止装置Ｈは、外筒１１が有底外筒２０に、駆動輪側のハブ４においてはストッパー１３がフランジ１１４に、従動輪側のハブ４においてはストッパー１３が外蓋１１５に入れ替わっている点で、図１３に表示されている脱輪防止装置Ｅと異なっている。

運転席に着座している運転手を中心にして、運転手の右側にあるハブ４のインロー６の外周に左螺子１２ａＬを螺刻し、運転手の左側にあるハブ４のインロー６の外周に右螺子１２ａＲを螺刻することによって、車両が前進走行している時は、車輪１におけるハブ４のインロー６の螺子１２ａの回転によって、各々の有底外筒２０は、螺子１２ｂによる推力がフランジ５の方向に発生して、それぞれの盆状座盤３８を押圧するので、車輪１のデイスク３はフランジ５と盆状座盤３８の間に挟着されて緩まない。
従って、脱輪防止装置Ｈは、脱輪防止装置Ｇ及び脱輪防止装置Ｅと同様に、脱輪を防止することができる。

車輪１のデイスク３がハブ４のフランジ５に締結されていない状態に陥った場合、盆状座盤３８が有底外筒２０から押圧されているので、デイスク３は、盆状座盤３８からフランジ５の間に挟着される。
このため、デイスク３は、脱輪防止装置Ｅと同様に、ハブ４のインロー６から脱輪しない。従って、車輪１はハブ４から脱輪しない。

有底外筒２０を、螺子１２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで、盆状座盤３８に締結する場合は、螺子１２ｂの径が大きいので、螺子１２ｂが右螺子または左螺子の何れであっても、有底外筒２０はデイスク３及びインロー６の振動によって、緩まない。
このため、走行中の車両は、有底外筒２０を螺子１２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで締結して、車輪１がハブ４から脱輪することを防止することができる。

図２１は、脱輪防止装置Ｉの縦断面を表示したものであり、脱輪防止装置Ｉは、皿状座盤２６、外筒４８、有底内筒４７、ストッパー４９、及びボルト５８で構成されている。
脱輪防止装置Ｉは、フランジ５とインロー１１６で構成されているハブ１１７に装着するものであり、外周に螺子６２ａを螺刻した有底内筒４７をインロー１１６に嵌着し、螺子６２ｂを内周に螺刻した外筒４８をインロー１１６に螺合したことを特徴としている。
脱輪防止装置Ｉにおける皿状座盤２６は、脱輪防止装置Ｄにおける皿状座盤２６と同様に、インロー１１６と嵌合して、デイスク３と外筒４８の間に介在して、デイスク３に当接している。

脱輪防止装置Ｉは、皿状座盤２６をハブ１１７のインロー１１６に挿通し、有底内筒４７をインロー１１６に嵌着させ、外筒４８を有底内筒４７に螺合させた状態において、駆動輪側のハブ１１７においてはフランジ１０９と有底内筒４７の孔底壁５２とストッパー４９を重ねてボルト５８でインロー１１６の端面に締結した後に、従動輪側のハブ１１７においては外蓋１１２と有底内筒４７の孔底壁５２とストッパー４９を重ねてボルト５８でインロー１１６の端面に締結した後に、外筒４８を回して、皿状座盤２６をデイスク３に当接させたものである。
有底内筒４７は、インロー１１６にボルト５８で固定されているから、外筒４８を回して、皿状座盤２６を押圧することができる。

図２２は、有底内筒４７の断面を表示したものであり、有底内筒４７は、螺子６２ａが外周に螺刻され、ボルト５８を挿通するための穴５７が孔底壁５２に設けられている。
有底内筒４７の螺子６２ａは、外筒４８の内周に螺刻された螺子６２ｂに、螺合する。
駆動輪側のハブ１１７においては、有底内筒４７は、孔の内周面５３が、フランジ１０９とインロー１１６と嵌合する。
従動輪側のハブ１１７においては、有底内筒４７は、外蓋１１２とインロー１１６と嵌合する。

脱輪防止装置Ｉは、ハブ１１７が既設のハブであっても、インロー１１６の端部に螺着されている既設ボルト１４を、ボルト５８に替えるだけで、車両の既設部品であるハブ１１７に、装着することができるという格別な技術的効果がある。

脱輪防止装置Ｉにおける皿状座盤２６と外筒４８の関係は、脱輪防止装置Ｄにおける皿状座盤２６と外筒１１の関係と同様であるから、脱輪防止装置Ｉは脱輪防止装置Ｄと同様に車輪１をハブ１１７から脱輪させないという効果がある。

尚、皿状座盤２６を盆状座盤３８に入れ替えても、脱輪防止装置Ｄと同様に車輪１をハブ１１７から脱輪させないという効果がある。

また、脱輪防止装置Ｉを装着している車両は、車輪１がデイスク３の底面縁２７に沿って分離した場合は、脱輪防止装置Ｄにおける場合と同様に、分離したタイヤ２側の部分が、皿状座盤２６に遮られて、車両から脱落しないという効果がある。

外筒４８は、脱輪防止装置Ｄにおける外筒１１と同様に、車輪１の回転で螺子６２ｂに推力が発生するので、皿状座盤２６を押圧する。

尚、脱輪防止装置Ｉの皿状座盤２６を装着せずに、外周に螺刻した有底内筒４７をインロー１１６に嵌着し、有底内筒４７に螺合してなる外筒４８を車輪１のデイスク３に当接させた場合であっても、車輪１の回転で、即ち、車両の前進走行時のインロー１１６の回転で、フランジ５方向に推力が発生する螺子６２ｂを外筒４８に螺刻することによって、脱輪防止装置Ａにおけるデイスク３と外筒１１の関係と同様に、外筒４８は車両の前進走行時にデイスク３を押圧する。
従って、皿状座盤２６を装着しない場合においても、車輪１の脱輪を車輪１の回転で防止することができる。

皿状座盤２６を装着した場合、或いは、皿状座盤２６を装着しない場合の両者においても、外筒４８を、インロー１１６の回転を利用せずに、螺子６２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで、デイスク３に締結する場合は、螺子６２ｂの径が大きいので、螺子６２ｂが右螺子または左螺子の何れであっても、外筒４８はデイスク３及びインロー６の振動によって緩まない。
このため、走行中の車両は、外筒４８を螺子６２ｂの径に相当する許容最大トルクまたはその許容最大トルクに近いトルクで締結して、車輪１がハブ１１７から脱輪することを防止することができる。

脱輪防止装置Ｉにおける有底内筒４７は、孔底壁５２を無くし、外周に螺子６２ｂを螺刻した内筒６６と入れ替えても良い。
係る内筒６６をインロー１１６に嵌着する場合は、フランジ１０９或いは外蓋１１２と外筒４８との間で、その内筒６６をボルトでインロー１１６に固定する必要がある。

図２３は、脱輪防止装置Ｊの縦断面を表示したものであり、脱輪防止装置Ｊは、図２２に表示されている脱輪防止装置Ｉと比べて、駆動輪側のハブ１１７においては、フランジ１０９と有底内筒４７とストッパー４９をインロー１１６の先端に締結する方法が、従動輪側のハブ１１７においては、外蓋１１２と有底内筒４７とストッパー４９をインロー１１６の先端に締結する方法が相異している。

脱輪防止装置Ｊは、既設ハブ１１７のインロー１１６の端面で、ボルト１４と螺合していた螺子孔に、スタッドボルト５９を植え込み、駆動輪側のハブ１１７においてはフランジ１０９をナット６０でインロー１１６の端面に締結した後に、従動輪側のハブ１１７においては外蓋１１２をナット６０でインロー１１６の端面に締結した後に、有底内筒４７の底孔壁５２及びストッパー４９をスタッドボルト５９に挿通し、有底内筒４７の底孔壁５２及びストッパー４９を、スタッドボルト５９に螺合したナット６１で、ナット６０の上面に締結する。

脱輪防止装置Ｊは、車両の既設ボルト１４をスタッドボルト５９に替えるだけで、車両の既設部品であるハブ１１７に、装着することができるという格別な技術的効果がある。

脱輪防止装置Ｊは、脱輪防止装置Ｄと同様に、車輪１をハブ１１７から脱輪させないという効果がある。
また、脱輪防止装置Ｊを装着している車両は、車輪１がデイスク３の底面縁２７に沿って分離した場合、分離したタイヤ２側の部分は、皿状座盤２６に遮られて、車両から脱落しないという効果がある。

図１は自動車等の駆動輪における従来の締結部分を断面で表示したものである。 図２は自動車等の従動輪における従来の締結部分を断面で表示したものである。 図３は脱輪防止装置Ａの正面を表示したものである。 図４は、図３における断面Ａ−Ａ及びその周辺を表示したものであって、脱輪防止装置Ａの縦断面を表示したものである。 図５（ａ）は外筒１１の縦断面を表示したものである。図５（ｂ）は外筒１１の正面を表示したものである。 図６は脱輪防止装置Ｂの断面を表示したものである。 図７は脱輪防止装置Ｃの縦断面を表示したものである。 図８は有底外筒２０の縦断面を表示したものである。 図９は脱輪防止装置Ｄの正面を表示したものである。 図１０は、図９における断面Ａ−Ａ及びその周辺を表示したものであって、脱輪防止装置Ｄの縦断面を表示したものである。 図１１は皿状座盤２６の正面を表示したものである。 図１２は星形状座盤３２の正面を表示したものである。 図１３は脱輪防止装置Ｅの縦断面を表示したものである。 図１４は盆状座盤３８の正面を表示したものである。 図１５は脱輪防止装置Ｆの正面を表示したものである。 図１６は、図１５における断面Ａ−Ａ及びその周辺を表示したものであって、脱輪防止装置Ｆの縦断面を表示したものである。 図１７は突起付き外筒４２の正面を表示した図である。 図１８は脱輪防止装置Ｇの正面を表示したものである。 図１９は、図１８における断面Ａ−Ａ及びその周辺を表示したものであって、脱輪防止装置Ｇの縦断面を表示したものである。 図２０は、脱輪防止装置Ｈの縦断面を表示したものである。 図２１は、脱輪防止装置Ｉの縦断面を表示したものである。 図２２は有底内筒４７の断面を表示したものである。 図２３は、脱輪防止装置Ｊの縦断面を表示したものである。 図２４は、特許文献１における自動車車輪のセンターカバー付きホイールディスクの断面図を表示している。 図２５は、特許文献２における「ハブナットの脱落防止装置」の断面図を表示している。 図２６は、特許文献３における「車輪がハブから脱落することを防止する装置」の断面図を表示している。 図２７（ａ）は、特許文献４における「車輪がハブから脱落することを防止する装置」の斜視図を表示している。図２７（ｂ）は「車輪がハブから脱落することを防止する装置」の断面図を表示している。 図２８（ａ）は、特許文献５における「車輪がハブから脱落することを防止する装置」の側面図を表示している。図２８（ｂ）は、「蝶番付き半割り筒状のクランプ」の正面図を表示している。 図２９（ａ）は、特許文献６における「車輪がハブから脱落することを防止する装置」の側面図を表示している。図２９（ｂ）は、「車輪がハブから脱落することを防止する装置」の正面図を表示している。 図３０は、特許文献７における「ハブナットの脱落防止装置」の断面図を表示している。

Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｅ，Ｆ，Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊ・・・脱輪防止装置
１・・・・車輪 ２・・・・タイヤ
３・・・・デイスク ４・・・・ハブ
５・・・・フランジ ６・・・・インロー
８・・・・ドラム ９・・・・ハブボルト
１０・・・ハブナット １１・・・外筒
１２ａ・・螺子 １２ｂ・・螺子
１２ｃ・・螺子 １３・・・ストッパー
１４・・・ボルト １５・・・工具掛け孔
１６・・・ハブ １７・・・インロー
１８・・・凹部 １９・・・凸部
２０・・・有底外筒 ２３・・・押圧面
２４・・・孔底面 ２５・・・六角状突起
２６・・・皿状座盤 ２７・・・低面縁
２８・・・高面縁 ２９・・・嵌入穴
３０・・・押圧部 ３１・・・支持穴
３２・・・星形状座盤 ３３・・・座盤
３４・・・アーム部 ３５・・・押圧部
３６・・・支持穴 ３８・・・盆状座盤
３９・・・嵌入穴 ４０・・・スカート
４１・・・支持穴 ４２・・・アーム付き外筒
４３・・・ハブボルト ４４・・・アーム部
４５・・・外筒部 ４７・・・有底内筒
４８・・・外筒 ４９・・・ストッパー
５２・・・孔底壁 ５３・・・内周面
５４・・・押圧面 ５５・・・座刳り
５６・・・座刳り ５７・・・穴
５８・・・ボルト ５９・・・スタッドボルト
６０・・・ナット ６１・・・ナット
６２・・・螺子 ６３・・・円盤
６４・・・稜線 ６５・・・円盤
８０・・・車輪 ８１・・・ハブ
８２・・・フランジ ８３・・・ハブボルト
８４・・・ハブナット ８５・・・センターカバー
８６・・・デイスク ８７・・・ナットカバー
８９・・・デイスク ９０・・・押え板
９３・・・ボルト ９４・・・車輪カバー
９６・・・インロー ９７・・・抜け止め
９８・・・ハブボルト ９９・・・ストッパー
１００・・・クランプ １０１・・・蝶番
１０２・・・ボルト １０３・・・ドラム
１０４・・・内筒 １０５・・・外筒
１０６・・・ストッパブロック
１０７・・・ボルト １０８・・・ワッシャー
１０９・・・フランジ １１０・・・駆動輪軸
１１１・・・伝動軸 １１２・・・外蓋
１１３・・・従動輪軸 １１４・・・フランジ
１１５・・・外蓋 １１６・・・インロー
１１７・・・ハブ

Claims (8)

1. 車輪のデイスクを車軸に締結するためのハブがフランジとインローを具備している場合において、該インローの外周に螺刻し、該インローに螺合させた外筒を、該デイスクに当接させることを特徴とした車両の脱輪防止装置
2. 請求項１記載のインローの回転で、請求項１記載の外筒に生じた推力で、該外筒を請求項１記載のデイスクに当接させることを特徴とした請求項１記載の車両の脱輪防止装置。
3. 請求項１記載の外筒と請求項１記載のデイスクとの間に、座盤を介在させたことを特徴とした請求項１記載の車両の脱輪防止装置。
4. 請求項１記載のインローの回転によって請求項１記載の外筒に生じた推力で、該外筒を請求項３記載の座盤に当接させることを特徴とした請求項３記載の車両の脱輪防止装置。
5. 車輪のデイスクを車軸に締結するためのハブがフランジとインローを具備している場合において、外周に螺刻した内筒を該インローに嵌着し、内周に螺刻した外筒を該内筒に螺合して、該外筒を該デイスクに当接させることを特徴とした車両の脱輪防止装置。
6. 請求項５記載のインローの回転で、請求項５記載の外筒に生じた推力で、該外筒を請求項５記載のデイスクに当接させることを特徴とした請求項５記載の車両の脱輪防止装置。
7. 請求項５記載の外筒と請求項５記載のデイスクとの間に、座盤を介在させたことを特徴とした請求項５記載の車両の脱輪防止装置。
8. 請求項５記載のインローの回転によって請求項５記載の外筒に生じた推力で、該外筒を請求項７記載の座盤に当接させることを特徴とした請求項７記載の車両の脱輪防止装置。
   

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