JP2010155562A - Device and method for vehicular control - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、運転者による前輪への操舵入力時に、前輪および後輪に補助舵角を与える車両制御装置及び車両制御方法に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method for providing auxiliary steering angles to front wheels and rear wheels when a driver inputs steering to front wheels.
従来、所謂４ＷＳ機能を備える車両は、運転者の操舵角に基づいて目標ヨーレートや目標横加速度を設定し、設定した目標ヨーレートや目標横加速度に基づいて前輪と後輪とをそれぞれ転舵する。このような車両においては、通常、後輪が転舵可能な転舵角（以下、最大転舵角という）は前輪と比べて小さい。
特許文献１に記載の車両制御装置は、目標ヨーレートと実際のヨーレートとの偏差（ヨーレート誤差）および目標横加速度と実際の横加速度との偏差（横加速度誤差）の何れか一方が所定値以上となったときに、ブレーキ液圧調整手段を制御する。これにより、左右輪のブレーキ液圧に偏差を発生させるブレーキ制御を介入し、車両の特性をニュートラルステアに近づける。
In the vehicle control device described in
しかしながら、上記特許文献１に記載の車両制御装置にあっては、後輪転舵角が最大転舵角となり（後輪転舵角が飽和し）、ヨーレート誤差や横加速度誤差が発生したことを検出してからブレーキ制御を介入させる構成である。そのため、目標ヨーレート又は目標横加速度に対し、センサで検出された実ヨーレート又は実横加速度に遅れが生じると、後輪転舵角が飽和してからブレーキ制御が介入するまでの時間が長くなる（ブレーキ制御の介入に遅れが生じる）。その結果、車両の安定性が損なわれるおそれがある。
そこで、本発明は、車両の安定性を確保することができる車両制御装置及び車両制御方法を提供することを課題としている。
However, in the vehicle control device described in
Then, this invention makes it a subject to provide the vehicle control apparatus and vehicle control method which can ensure the stability of a vehicle.
上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、前輪の目標転舵角と後輪の目標転舵角とに基づいて、前輪操舵機構を駆動する前輪操舵アクチュエータ及び後輪操舵機構を駆動する後輪操舵アクチュエータを駆動制御する。また、後輪の転舵角が、後輪が転舵可能な転舵角である最大転舵角より小さい転舵角閾値以上で、車両左右輪に制動力差を発生させて車両挙動を安定化するブレーキ制御を行う。 In order to solve the above problems, a vehicle control apparatus according to the present invention includes a front wheel steering actuator and a rear wheel steering mechanism that drive a front wheel steering mechanism based on a target turning angle of a front wheel and a target turning angle of a rear wheel. The rear wheel steering actuator for driving is controlled. In addition, when the turning angle of the rear wheels is equal to or greater than the turning angle threshold that is smaller than the maximum turning angle at which the rear wheels can be steered, a braking force difference is generated between the left and right wheels to stabilize the vehicle behavior. Brake control is performed.
本発明に係る車両制御装置によれば、後輪転舵角が最大転舵角に達する前にブレーキ制御を介入させる。したがって、従来方式のように、後輪転舵角が最大転舵角に達してヨーレート誤差又は横加速度誤差が所定値以上となってからブレーキ制御を行うのと比較して、遅れなくブレーキ制御を行うことができ、車両の安定性を確保することができる。 According to the vehicle control device of the present invention, the brake control is caused to intervene before the rear wheel turning angle reaches the maximum turning angle. Therefore, as in the conventional method, the brake control is performed without delay compared to the case where the brake control is performed after the rear wheel turning angle reaches the maximum turning angle and the yaw rate error or the lateral acceleration error exceeds a predetermined value. And the stability of the vehicle can be ensured.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
《第１の実施の形態》
《構成》
図１は、本発明に係る車両制御装置の実施形態を示す全体構成図である。
この図１に示すように、コラムシャフト１３は、ステアリングホイール１０と、前輪１１Ｌ，１１Ｒを操舵させる前輪操舵機構１２とを連結する。そして、そのコラムシャフト１３に操舵角センサ１と前輪操舵アクチュエータ７とを設ける。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
<< First Embodiment >>
"Constitution"
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of a vehicle control device according to the present invention.
As shown in FIG. 1, the
前輪操舵アクチュエータ７は、例えば、モータと減速機等を備える。そして、コラムシャフト１３に、減速機を介してモータの出力軸を連結する。この前輪操舵アクチュエータ７は、前輪操舵コントローラ４からの舵角指令値により、コラムシャフト１３を介して入力される回転を可変ギア比により減速又は増速して前輪操舵機構１２のステアリングギアへ出力するものである。これにより、前輪１１Ｌ，１１Ｒの舵角（転舵角）に対するステアリングホイール１０の操舵角の比であるステアリングギア比を可変に制御する。
The front
後輪操舵アクチュエータ８は、前輪操舵アクチュエータ７と同様に、モータと減速機等を備える。そして、後輪１４Ｌ，１４Ｒを転舵させる後輪操舵機構１５のラック軸に、減速機を介してモータの出力軸を連結している。この後輪操舵アクチュエータ８は、後輪操舵コントローラ５からの舵角指令値により、後輪１４Ｌ，１４Ｒの舵角（転舵角）を可変に制御する。
Similar to the front
前輪操舵コントローラ４は、操舵制御コントローラ３で生成した目標前輪舵角と、前輪転舵角センサ１６で検出した実際の前輪転舵角との偏差を無くすような舵角指令値を算出し、算出した舵角指令値を前輪操舵アクチュエータ７に出力する。
後輪操舵コントローラ５は、操舵制御コントローラ３で生成した目標後輪舵角と、後輪転舵角センサ１７で検出した実際の後輪転舵角との偏差を無くすような舵角指令値を算出し、算出した舵角指令値を後輪操舵アクチュエータ８に出力する。
The front wheel steering controller 4 calculates a steering angle command value that eliminates the deviation between the target front wheel steering angle generated by the
The rear wheel steering controller 5 calculates a steering angle command value that eliminates the deviation between the target rear wheel steering angle generated by the
操舵角センサ１は、コラムシャフト１３に設けられ、コラムシャフト１３の回転角を検出するパルスエンコーダ等を用いて、ステアリングホイール１０の操舵角を検出し、車速センサ２は、各車輪に設けられた車輪速センサ（不図示）で検出された各車輪速の平均値等から車体速を検出する。また、路面μセンサ１８は、車両走行車線の路面摩擦係数を検出する。
The
なお、路面μセンサ１８による路面摩擦係数の検出に代えて、前輪１１Ｌ，１１Ｒの舵角と車体速とから推定される横加速度（車体幅方向の加速度）と、加速度センサ（不図示）で検出された実際の横加速度とを比較して路面摩擦係数を検出したり、駆動輪の車輪速と従動輪の車輪速との差に基づいて車両の駆動力を生じている車輪（駆動輪）と従動状態の車輪（従動輪）との路面に対する滑り率の差を求め、求めたすべり率の差と駆動力とに基づいて路面摩擦係数を検出したりすることもできる。
Instead of detecting the road surface friction coefficient by the road
また、前輪１１Ｌ，１１Ｒ及び後輪１４Ｌ，１４Ｒには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキで構成したブレーキアクチュエータ９を設ける。そして、これらブレーキアクチュエータ９の制動油圧は、ブレーキコントローラ６によって制御する。
ブレーキコントローラ６は、操舵制御コントローラ３で生成した目標ブレーキ液圧（目標Ｗ／Ｃ液圧）と、各輪のブレーキ液圧とが一致するような液圧指令値をブレーキアクチュエータ９に出力する。
The
The
操舵制御コントローラ３は、操舵角センサ１で検出した操舵角と、車速センサ２で検出した車体速とに応じて、目標前輪舵角（前輪の目標転舵角）と目標後輪舵角（後輪の目標転舵角）とを生成する。そして、操舵制御コントローラ３は、目標前輪舵角を前輪操舵コントローラ４へ出力し、目標後輪舵角を後輪操舵コントローラ５へ出力する。さらに、操舵制御コントローラ３は、目標前輪舵角と目標後輪舵角と後述する車両挙動目標値である目標ヨーレート及び目標横速度とに応じて、目標ブレーキ液圧を生成し、これをブレーキコントローラ６へ出力する。
The
次に、操舵制御コントローラ３の構成について説明する。
図２は、操舵制御コントローラ３の制御ブロック図である。
操舵制御コントローラ３は、目標値生成部３１と、走行状態判断部３２と、操舵目標出力値演算部３３と、ブレーキ演算用後輪指令角補正部３４と、ブレーキ液圧目標出力値演算部３５と、を備えている。
Next, the configuration of the
FIG. 2 is a control block diagram of the
The
目標値生成部３１は、操舵角センサ１からの操舵角θと車速センサ２からの車体速Ｖとに基づいて、２輪モデルを用いて車両パラメータを演算し、車両の目標ヨーレートφ´ｔと目標横速度Ｖyｔとを生成する。生成した目標ヨーレートφ´ｔと目標横速度Ｖyｔとは、操舵目標出力値演算部３３及びブレーキ液圧目標出力値演算部３５へ出力する。
以下、車両パラメータ、目標ヨーレートφ´ｔ及び目標横速度Ｖyｔの算出方法について、具体的に説明する。
The target
Hereinafter, the calculation method of the vehicle parameter, the target yaw rate φ′t, and the target lateral velocity V y t will be specifically described.
（車両パラメータの算出）
一般に、２輪モデルを仮定すると、車両のヨー角加速度φ″と横加速度Ｖy´とは、下記（１）式および（２）式で表される。
φ″＝ａ11φ´＋ａ12Ｖy＋ｂf1θ＋ｂr1δ ………（１）
Ｖy´＝ａ21φ´＋ａ22Ｖy＋ｂf2θ＋ｂr2δ ………（２）
(Calculation of vehicle parameters)
In general, assuming a two-wheel model, the yaw angular acceleration φ ″ and the lateral acceleration V y ′ of the vehicle are expressed by the following equations (1) and (2).
φ ″ = a 11 φ ′ + a 12 V y + b f1 θ + b r1 δ (1)
V y ′ = a 21 φ ′ + a 22 V y + b f2 θ + b r2 δ (2)
以上の式において、ａ11、ａ12、ａ21、ａ22、ｂf1、ｂf2は次のように表される。
ａ11＝−２（Ｋf・Ｌf 2＋Ｋr・Ｌr 2）／（Ｉz・Ｖx），
ａ12＝−２（Ｋf・Ｌf−Ｋr・Ｌr）／（Ｉz・Ｖx），
ａ21＝｛−Ｍ・Ｖx 2−２（Ｋf・Ｌf−Ｋr・Ｌr）｝／（Ｍ・Ｖx），
ａ22＝−２（Ｋf＋Ｋr）／（Ｍ・Ｖx） ………（３）
ｂf1＝２Ｋf・Ｌf／（Ｉz・Ｎ），
ｂf2＝２Ｋf／Ｍ・Ｎ，
ｂr1＝−２Ｋr・Ｌr／Ｉz，
ｂr2＝２Ｋr／Ｍ ………（４）
In the above formula, a 11 , a 12 , a 21 , a 22 , b f1 , b f2 are expressed as follows.
a 11 = −2 (K f · L f 2 + K r · L r 2 ) / (I z · V x ),
a 12 = −2 (K f · L f −K r · L r ) / (I z · V x ),
a 21 = {− M · V x 2 −2 (K f · L f −K r · L r )} / (M · V x ),
a 22 = −2 (K f + K r ) / (M · V x ) (3)
b f1 = 2K f · L f / (I z · N),
b f2 = 2K f / M · N,
b r1 = −2K r · L r / I z ,
b r2 = 2K r / M (4)
ここで、各記号は、以下のパラメータを表している。
φ´：ヨーレート，
Ｖy：横速度，
Ｖx：前後速度，
θ：前輪操舵角（運転者操舵角），
δ：後輪操舵角，
Ｉz：車両慣性モーメント
Ｍ：車両重量
Ｌf：前軸〜重心点距離，
Ｌr：重心点〜後軸距離，
Ｎ：ギア比，
Ｋf：前輪コーナリングパワー，
Ｋr：後輪コーナリングパワー
Here, each symbol represents the following parameter.
φ´: Yaw rate,
V y : lateral velocity,
V x : longitudinal speed,
θ: Front wheel steering angle (driver steering angle),
δ: Rear wheel steering angle,
Iz : Vehicle inertia moment M: Vehicle weight Lf : Distance between front axis and center of gravity,
L r : Center of gravity to rear axis distance,
N: gear ratio,
K f : front wheel cornering power,
Kr : Rear wheel cornering power
状態方程式より前輪操舵に対するヨーレート、横速度の伝達関数を求めると、下記（５）式および（６）式となる。
φ´（ｓ）／θ（ｓ）＝Ｈf（ｓ）／Ｇ（ｓ）
＝｛ｂf1・ｓ＋（ａ12・ｂf2−ａ22・ｂf1）｝／Ｇ（ｓ） ………（５）
Ｖy（ｓ）／θ（ｓ）＝｛ｂf2・ｓ＋（ａ21・ｂf1−ａ11・ｂf2）｝／Ｇ（ｓ） ………（６）
When the transfer functions of the yaw rate and the lateral velocity for the front wheel steering are obtained from the state equation, the following equations (5) and (6) are obtained.
φ ′ (s) / θ (s) = H f (s) / G (s)
= {B f1 · s + (a 12 · b f2- a 22 · b f1 )} / G (s) (5)
V y (s) / θ (s) = {b f2 · s + (a 21 · b f1 −a 11 · b f2 )} / G (s) (6)
上記（５）式において、Ｇ（ｓ）＝ｓ2−（ａ11＋ａ22）ｓ＋（ａ11・ａ22−ａ12・ａ21）とすると、上記（５）式で示すヨーレート伝達関数は下記（７）式のように表される。
φ´（ｓ）＝｛ωφ´（Ｖ）2 ・（Ｔφ´（Ｖ）ｓ＋ｇφ´（Ｖ））｝・θ（ｓ）
／｛ｓ2＋２ζφ´（Ｖ）・ωφ´（Ｖ）・ｓ＋ωφ´（Ｖ）2｝ ………（７）
ここで、
ｇφ´（Ｖ）＝（ａ12・ｂf2−ａ22・ｂf1）／（ａ11・ａ22−ａ12・ａ21），
ωφ´（Ｖ）2＝ａ11・ａ22−ａ12・ａ21，
２ζφ´（Ｖ）・ωφ´（Ｖ）＝−ａ11−ａ22，
Ｔφ´（Ｖ）＝ｂf1／（ａ11・ａ22−ａ12・ａ21）
である。
In the above equation (5), if G (s) = s 2 − (a 11 + a 22 ) s + (a 11 · a 22 −a 12 · a 21 ), the yaw rate transfer function represented by the above equation (5) is It is expressed as (7).
φ ′ (s) = {ωφ ′ (V) 2 · (Tφ ′ (V) s + gφ ′ (V))} · θ (s)
/ {S 2 + 2ζφ ′ (V) · ωφ ′ (V) · s + ωφ ′ (V) 2 } (7)
here,
gφ ′ (V) = (a 12 · b f2 −a 22 · b f1 ) / (a 11 · a 22 −a 12 · a 21 ),
ωφ ′ (V) 2 = a 11 · a 22 −a 12 · a 21 ,
2ζφ ′ (V) · ωφ ′ (V) = − a 11 −a 22 ,
Tφ ′ (V) = b f1 / (a 11 · a 22 −a 12 · a 21 )
It is.
また、同様に上記（６）式で示す横速度伝達関数は下記（８）式のように表される。
Ｖ（ｓ）＝｛ωＶy（Ｖ）2 ・（ＴＶy（Ｖ）ｓ＋ｇＶy（Ｖ））｝・θ（ｓ）
／｛ｓ2＋２ζＶy（Ｖ）・ωＶy（Ｖ）・ｓ＋ωＶy（Ｖ）2｝ ………（８）
ここで、
ｇＶy（Ｖ）＝（ａ21・ｂf1−ａ11・ｂf2）／（ａ11・ａ22−ａ12・ａ21），
ωＶy（Ｖ）2＝ａ11・ａ22−ａ12・ａ21，
２ζＶy（Ｖ）・ωＶy（Ｖ）＝−ａ11−ａ22，
ＴＶy（Ｖ）＝ｂf2／（ａ11・ａ22−ａ12・ａ21）
である。
以上から、車両パラメータｇφ´（Ｖ）、ζφ´（Ｖ）、ωφ´（Ｖ）、Ｔφ´（Ｖ）、ｇＶy（Ｖ）、ζＶy（Ｖ）、ωＶy（Ｖ）、ＴＶy（Ｖ）が求められる。
Similarly, the lateral velocity transfer function expressed by the above equation (6) is expressed by the following equation (8).
V (s) = {ωV y (V) 2 · (TV y (V) s + gV y (V))} · θ (s)
/ {S 2 + 2ζV y ( V) · ωV y (V) · s + ωV y (V) 2} ......... (8)
here,
gV y (V) = (a 21 · b f1 -a 11 · b f2) / (a 11 · a 22 -a 12 · a 21),
ωV y (V) 2 = a 11 · a 22 -a 12 · a 21 ,
2ζV y (V) · ωV y (V) = - a 11 -a 22,
TV y (V) = b f2 / (a 11 · a 22 −a 12 · a 21 )
It is.
From the above, vehicle parameters gφ ′ (V), ζφ ′ (V), ωφ ′ (V), Tφ ′ (V), gV y (V), ζV y (V), ωV y (V), TV y ( V) is required.
（目標ヨーレートの算出）
次に、目標ヨーレートの算出方法について具体的に説明する。なお、以下の説明において、「ｔ」の添え字はパラメータが目標値であることを示すものである。
上記（７）式より、目標ヨー角加速度φ″ｔ（ｓ）は次式で表される。
φ″ｔ（ｓ）＝−２ζφ´ｔ（Ｖ）・ωφ´ｔ（Ｖ）・φ´ｔ（ｓ）
＋ωφ´ｔ（Ｖ）2・Ｔφ´（Ｖ）・θ（ｓ）
＋（１／ｓ）ωφ´ｔ（Ｖ）2・（ｇφ´ｔ（Ｖ）・θ（ｓ）−φ´ｔ（ｓ）） ………（９）
(Calculation of target yaw rate)
Next, a method for calculating the target yaw rate will be specifically described. In the following description, the subscript “t” indicates that the parameter is a target value.
From the above equation (7), the target yaw angular acceleration φ ″ t (s) is expressed by the following equation.
φ ″ t (s) = − 2ζφ′t (V) · ωφ′t (V) · φ′t (s)
+ Ωφ't (V) 2 · Tφ '(V) · θ (s)
+ (1 / s) ωφ′t (V) 2 · (gφ′t (V) · θ (s) −φ′t (s)) (3)
ここで、目標ヨーレートのパラメータ、ｇφ´ｔ（Ｖ）、ωφ´ｔ（Ｖ）、ζφ´ｔ（Ｖ）、Ｔφ´（Ｖ）は、下記（１０）式により表される。
ｇφ´ｔ（Ｖ）＝ｇφ´（Ｖ）×ｙｒａｔｅ＿ｇａｉｎ＿ｍａｐ，
ωφ´ｔ（Ｖ）＝ωφ´（Ｖ）×ｙｒａｔｅ＿ｏｍｅｇｎ＿ｍａｐ，
ζφ´ｔ（Ｖ）＝ζφ´（Ｖ）×ｙｒａｔｅ＿ｚｅｔａ＿ｍａｐ，
Ｔφ´ｔ（Ｖ）＝Ｔφ´（Ｖ）×ｙｒａｔｅ＿ｚｅｒｏ＿ｍａｐ ………（１０）
但し、ｙｒａｔｅ＿ｇａｉｎ＿ｍａｐ，ｙｒａｔｅ＿ｏｍｅｇｎ＿ｍａｐ，ｙｒａｔｅ＿ｚｅｔａ＿ｍａｐ，ｙｒａｔｅ＿ｚｅｒｏ＿ｍａｐは、チューニングパラメータである。
以上の結果から、目標ヨーレートφ´ｔ（ｓ）は、次式で表される。
φ´ｔ（ｓ）＝（１／ｓ）・φ″ｔ（ｓ） ………（１１）
Here, the parameters of the target yaw rate, gφ′t (V), ωφ′t (V), ζφ′t (V), and Tφ ′ (V) are expressed by the following equation (10).
gφ′t (V) = gφ ′ (V) × yrate_gain_map,
ωφ′t (V) = ωφ ′ (V) × yrate_omegn_map,
ζφ′t (V) = ζφ ′ (V) × yrate_zeta_map,
Tφ′t (V) = Tφ ′ (V) × yrate_zero_map (10)
However, yrate_gain_map, yrate_omegn_map, yrate_zeta_map, and yrate_zero_map are tuning parameters.
From the above results, the target yaw rate φ′t (s) is expressed by the following equation.
φ′t (s) = (1 / s) · φ ″ t (s) (11)
（目標横速度の算出）
次に、目標横速度の算出方法について具体的に説明する。
上記（８）式より、目標横加速度Ｖy´ｔ（ｓ）は次式で表される。
Ｖy´ｔ（ｓ）＝−２ζＶyｔ（Ｖ）・ωＶyｔ（Ｖ）・Ｖyｔ（ｓ）
＋ωＶyｔ（Ｖ）2・ＴＶy（Ｖ）・θ（ｓ）
＋（１／ｓ）ωＶyｔ（Ｖ）2・（ｇＶyｔ（Ｖ）・θ（ｓ）−Ｖyｔ（ｓ）） ………（１２）
(Calculation of target lateral speed)
Next, a specific method for calculating the target lateral speed will be described.
From the above equation (8), the target lateral acceleration V y ′ t (s) is expressed by the following equation.
V y ′ t (s) = − 2ζ V y t (V) · ωV y t (V) · V y t (s)
+ ΩV y t (V) 2 · TV y (V) · θ (s)
+ (1 / s) ωV y t (V) 2 · (gV y t (V) · θ (s) −V y t (s)) (12)
ここで、目標横速度のパラメータ、ｇＶyｔ（Ｖ）、ωＶyｔ（Ｖ）、ζＶyｔ（Ｖ）、ＴＶy（Ｖ）は、下記（１３）式により表される。
ｇＶyｔ（Ｖ）＝ｇＶy（Ｖ）×ｖｙ＿ｇａｉｎ＿ｍａｐ，
ωＶyｔ（Ｖ）＝ωＶy（Ｖ）×ｖｙ＿ｏｍｅｇｎ＿ｍａｐ，
ζＶyｔ（Ｖ）＝ζＶy（Ｖ）×ｖｙ＿ｚｅｔａ＿ｍａｐ，
ＴＶyｔ（Ｖ）＝ＴＶy（Ｖ）×ｖｙ＿ｚｅｒｏ＿ｍａｐ ………（１３）
但し、ｖｙ＿ｇａｉｎ＿ｍａｐ，ｖｙ＿ｏｍｅｇｎ＿ｍａｐ，ｖｙ＿ｚｅｔａ＿ｍａｐ，ｖｙ＿ｚｅｒｏ＿ｍａｐは、チューニングパラメータである。
以上の結果から、目標横速度Ｖyｔ（ｓ）は、次式で表される。
Ｖyｔ（ｓ）＝（１／ｓ）・Ｖy´ｔ（ｓ） ………（１４）
Here, the parameters of the target lateral velocity, gV y t (V), ωV y t (V), ζV y t (V), TV y (V) is represented by the following equation (13).
gV y t (V) = gV y (V) × vy_gain_map,
ωV y t (V) = ωV y (V) × vy_omegn_map,
ζV y t (V) = ζV y (V) × vy_zeta_map,
TV y t (V) = TV y (V) × vy_zero_map (13)
However, vy_gain_map, vy_omegn_map, vy_zeta_map, and vy_zero_map are tuning parameters.
From the above results, the target lateral speed V y t (s) is expressed by the following equation.
V y t (s) = ( 1 / s) · V y't (s) ......... (14)
図２に戻って、走行状態判断部３２は、操舵角センサ１からの操舵角θと、車速センサ２からの車速Ｖと、路面μセンサ１８からの路面摩擦係数とを入力し、走行状態判定値Ｓｖを生成する。
走行状態判断部３２は、先ず、操舵量θ及び操舵速度θ´に基づいて、運転者による操舵の緊急度を算出する。ここで、操舵緊急度は、操舵角θが所定角度より大きく且つ操舵速度θ´が所定速度より速いとき、操舵緊急度が高いと判断する。このとき、操舵角θが大きいほど操舵緊急度を高く算出すると共に、操舵速度θ´が速いほど操舵緊急度を高く算出する。
Returning to FIG. 2, the traveling state determination unit 32 inputs the steering angle θ from the
First, the traveling state determination unit 32 calculates the emergency degree of steering by the driver based on the steering amount θ and the steering speed θ ′. Here, the steering emergency degree is determined to be high when the steering angle θ is larger than the predetermined angle and the steering speed θ ′ is faster than the predetermined speed. At this time, the higher the steering angle θ, the higher the steering urgency level, and the higher the steering speed θ ′, the higher the steering urgency level.
なお、ここでは操舵量θ及び操舵速度θ´を用いて操舵緊急度を算出する場合について説明したが、操舵量θや操舵速度θ´に代えて、操舵角加速度や操舵トルクを用いて操舵緊急度を算出することもできる。また、運転者による操舵状態以外にも、自車両と前方障害物との車間距離や、前方障害物に対する車間時間等を用い、上記車間距離が小さいほど操舵緊急度を高く算出したり、上記車間時間が短いほど操舵緊急度を高く算出したりすることもできる。 Here, the case where the steering emergency degree is calculated using the steering amount θ and the steering speed θ ′ has been described. However, instead of the steering amount θ and the steering speed θ ′, the steering emergency is performed using the steering angular acceleration and the steering torque. The degree can also be calculated. In addition to the steering state by the driver, the inter-vehicle distance between the host vehicle and the front obstacle, the inter-vehicle time with respect to the front obstacle, etc. are used. The shorter the time, the higher the steering urgency can be calculated.
次に、走行状態判断部３２は、操舵角θに基づいてステアリングの操舵状態度を算出する。ここでは、操舵角θが所定時間以上一定であるときに保舵状態であると判断する。このとき、ステアリングの保舵時間が長いほど操舵状態度を低く算出する。また、保舵後の切り増し操舵の場合は、通常操舵時と比較して操舵状態度を低く算出する。
そして、走行状態判断部３２は、このようにして算出した操舵緊急度、操舵状態（保舵状態）、及び路面摩擦係数（路面μ）を走行状態判定値Ｓｖとしてブレーキ演算用後輪指令角補正部３４に出力する。
Next, the traveling state determination unit 32 calculates the steering state degree of the steering based on the steering angle θ. Here, it is determined that the steering is maintained when the steering angle θ is constant for a predetermined time or more. At this time, the longer the steering hold time, the lower the steering state degree is calculated. In addition, in the case of additional steering after steering, the steering state degree is calculated to be lower than that during normal steering.
Then, the traveling state determination unit 32 uses the calculated steering urgency level, steering state (steering state), and road surface friction coefficient (road surface μ) as the traveling state determination value Sv to correct the rear wheel command angle for brake calculation. To the
操舵目標出力値演算部３３は、目標値生成部３１で出力した目標ヨーレートφ´ｔ及び目標横速度Ｖyｔを入力し、目標前輪舵角θｔ及び後輪目標舵角δｔを演算する。
上記（１）式及び（２）式より、目標ヨー角加速度φ″ｔと目標横加速度Ｖｙ´ｔとは、下記（１５）式および（１６）式で表される。
φ″ｔ＝ａ11φ´ｔ＋ａ12Ｖyｔ＋ｂf1θｔ＋ｂr1δｔ ………（１５）
Ｖｙ´ｔ＝ａ21φ´ｔ＋ａ22Ｖyｔ＋ｂf2θｔ＋ｂr2δｔ ………（１６）
The steering target
From the above equations (1) and (2), the target yaw angular acceleration φ ″ t and the target lateral acceleration Vy′t are expressed by the following equations (15) and (16).
φ ″ t = a 11 φ′t + a 12 V y t + b f1 θt + b r1 δt (15)
Vy′t = a 21 φ′t + a 22 V y t + b f2 θt + b r2 δt (16)
これらより、目標前輪舵角θｔは下記（１７）式、目標後輪舵角δｔは下記（１８）式により求められる。
θｔ＝（ｂr2（φ″ｔ−（ａ11φ´ｔ＋ａ12Ｖyｔ））−ｂr1（Ｖｙ´ｔ−（ａ21φ´ｔ＋ａ22Ｖyｔ）））／（ｂf1・ｂr2−ｂf2・ｂr1） ………（１７）
δｔ＝（ｂf2（φ″ｔ−（ａ11φ´ｔ＋ａ12Ｖyｔ））−ｂf1（Ｖｙ´ｔ−（ａ21φ´ｔ＋ａ22Ｖyｔ）））／（ｂf1・ｂr2−ｂf2・ｂr1） ………（１８）
ブレーキ演算用後輪指令角補正部３４は、操舵目標出力値演算部３３で出力した目標後輪舵角δｔと、走行状態判断部３２で出力した走行状態判定値Ｓｖとを入力し、目標後輪舵角δｔを、走行状態判定値Ｓｖをもとに補正した結果を、補正後の目標後輪舵角δ´ｔとして出力する。
From these, the target front wheel steering angle θt is obtained by the following equation (17), and the target rear wheel steering angle δt is obtained by the following equation (18).
θt = (b r2 (φ ″ t− (a 11 φ′t + a 12 V y t)) − b r1 (Vy′t− (a 21 φ′t + a 22 V y t))) / (b f1 · b r2 -B f2 · b r1 ) (17)
δt = (b f2 (φ ″ t− (a 11 φ′t + a 12 V y t)) − b f1 (Vy′t− (a 21 φ′t + a 22 V y t))) / (b f1 · b r2 -B f2 · b r1 ) (18)
The brake calculation rear wheel command
以下、目標後輪舵角δｔの補正方法について具体的に説明する。
図３は、ブレーキ演算用後輪指令角補正部３４の構成を示すブロック図である。
この図３に示すように、ブレーキ演算用後輪指令角補正部３４は、操舵速度による後輪舵角補正部（操舵緊急度依存ゲイン算出部）３４１と、路面μによる後輪舵角補正部（路面μ依存ゲイン算出部）３４２と、その他状態判定による後輪舵角補正部（保舵状態依存ゲイン算出部）３４３と、後輪舵角飽和補正部３４４とを備えている。
Hereinafter, a method for correcting the target rear wheel steering angle δt will be specifically described.
FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of the brake calculation rear wheel command
As shown in FIG. 3, the brake calculation rear wheel command
操舵速度による後輪舵角補正部３４１は、走行状態判断部３２から入力した操舵緊急度に基づいて、図４に示す操舵緊急度依存の補正マップを参照し、操舵緊急度依存ゲインｋδｓｔを算出する。ここで、操舵緊急度依存の補正マップは、横軸が操舵緊急度、縦軸が操舵緊急度依存ゲインｋδｓｔである。当該マップは、操舵緊急度が所定値ＳTHまでの範囲では操舵緊急度依存ゲインｋδｓｔを“１”に算出し、操舵緊急度が所定値ＳTH以上の範囲では操舵緊急度が高いほど操舵緊急度依存ゲインｋδｓｔを“１”から比例的に大きく算出するように設定する。
The rear wheel steering
路面μによる後輪舵角補正部３４２は、走行状態判断部３２から入力した路面μに基づいて、図５に示す路面μ依存の補正マップを参照し、路面μ依存ゲインｋδμｔを算出する。ここで、路面μ依存の補正マップは、横軸が路面μ、縦軸が路面μ依存ゲインｋδμｔである。当該マップは、路面μが所定値μTH2より高い高μ範囲では路面μ依存ゲインｋδμｔを“１”に算出し、路面μが所定値μTH1より低い低μ範囲では路面μ依存ゲインｋδμｔを“１”より小さい一定値に算出するように設定する。さらに、当該マップは、路面μが所定値μTH1以上μTH2以下の範囲では路面μが低いほど路面μ依存ゲインｋδμｔを“１”から上記一定値まで比例的に小さく算出するように設定する。
The rear wheel steering
その他状態判定による後輪舵角補正部３４３は、走行状態判断部３２から入力したステアリングの操舵状態（保舵状態）に基づいて、図６に示す保舵状態依存の補正マップを参照し、保舵状態依存ゲインｋδＥｔを算出する。ここで、保舵状態依存の補正マップは、横軸が操舵状態、縦軸が保舵状態依存ゲインｋδＥｔである。当該マップは、操舵状態度が所定値μTH1より低い保舵状態では保舵状態依存ゲインｋδＥｔを“１”に算出し、操舵状態度が所定値μTH2より高い操舵状態では保舵状態依存ゲインｋδＥｔを“１”より小さい一定値に算出するように設定する。さらに、当該マップは、操舵状態度が所定値μTH1以上μTH2以下の範囲では操舵状態度が低いほど（保舵状態に近いほど）保舵依存ゲインｋδＥｔを上記一定値から“１”まで比例的に大きく算出するように設定する。
The rear wheel steering
後輪舵角飽和補正部３４４は、先ず、操舵緊急度依存ゲインｋδｓｔ、路面μ依存ゲインｋδμｔおよび保舵状態依存ゲインｋδＥｔに基づいて、図７に示す後輪舵角飽和補正マップを設定する。
後輪舵角飽和補正マップは、操舵目標出力値演算部３３から入力した目標後輪舵角δｔを補正して補正後の目標後輪舵角δ´ｔを算出するためのものである。この後輪舵角飽和補正マップは、図７に示すように、補正前の目標後輪舵角δｔを、所定の補正開始舵角（転舵角閾値）δＳ以上で後輪舵角補正量（傾き）δＡに応じて減少補正するように設定する。すなわち、後輪舵角飽和補正部３４４は、目標後輪舵角δｔを、補正開始舵角δＳ以上であるとき、当該目標後輪舵角δｔが大きいほど大きく減少補正するようになっている。
The rear wheel rudder angle
The rear wheel steering angle saturation correction map is for correcting the target rear wheel steering angle δt input from the steering target output
後輪舵角補正量δＡは、予め設定された後輪舵角基準補正量δＡ１に、操舵緊急度依存ゲインｋδｓｔを乗算したものである。
δＡ＝δＡ１×ｋδｓｔ ………（１９）
また、補正開始舵角δＳは、予め設定された補正開始基準舵角δＳ１に、路面μ依存ゲインｋδμｔおよび保舵状態依存ゲインｋδＥｔを乗算したものである。
δＳ＝δＳ１×ｋδμｔ×ｋδＥｔ ………（２０）
ここで、補正開始舵角δＳは、後輪が転舵可能な転舵角である最大転舵角より小さい値に設定する。
The rear wheel steering angle correction amount δA is obtained by multiplying a preset rear wheel steering angle reference correction amount δA1 by a steering emergency degree gain kδst.
δA = δA1 × kδst (19)
The correction start steering angle δS is obtained by multiplying a preset correction start reference steering angle δS1 by a road surface μ-dependent gain kδμt and a steered state-dependent gain kδEt.
δS = δS1 × kδμt × kδEt (20)
Here, the correction start steering angle δS is set to a value smaller than the maximum steering angle that is a steering angle at which the rear wheels can be steered.
すなわち、本実施形態では、操舵緊急度に応じて目標後輪舵角δｔの減少補正量を設定すると共に、路面μ及び保舵状態に応じて目標後輪舵角δｔの補正開始舵角を設定するようになっている。
例えば、操舵緊急度が比較的高く、図４に示す操舵緊急度依存の補正マップをもとに“１”より大きい操舵緊急度依存ゲインｄδｓｔを算出した場合には、図８（ａ）に示すように、後輪舵角補正量δＡが後輪舵角基準補正量δＡ１より大きいδＡ２となり、目標後輪舵角δｔが大きくなるにつれて補正後の目標後輪舵角δ´ｔをより小さく算出するように後輪舵角飽和補正マップを変更する。これにより、δＡ＝δＡ１であるときと比較して目標後輪舵角δｔをより大きく減少補正することになる。
That is, in this embodiment, the reduction correction amount of the target rear wheel steering angle δt is set according to the steering urgent level, and the correction start steering angle of the target rear wheel steering angle δt is set according to the road surface μ and the steering state. It is supposed to be.
For example, when the steering emergency degree is relatively high and the steering emergency degree dependent gain dδst larger than “1” is calculated based on the steering emergency degree dependent correction map shown in FIG. As described above, the rear wheel rudder angle correction amount δA becomes δA2 larger than the rear wheel rudder angle reference correction amount δA1, and the corrected target rear wheel rudder angle δ′t is calculated to be smaller as the target rear wheel rudder angle δt increases. As described above, the rear wheel steering angle saturation correction map is changed. As a result, the target rear wheel steering angle δt is corrected to be greatly reduced as compared to when δA = δA1.
また、例えば、路面μが比較的低く、図５に示す路面μ依存の補正マップをもとに“１”より小さい路面μ依存ゲインｋδμｔを算出した場合には、図８（ｂ）に示すように、補正開始舵角δＳが補正開始基準舵角δＳ１より小さいδＳ２となる。このため、δＳ＝δＳ１であるときと比較してより小さい時点から目標後輪舵角δｔの減少補正を行うことになる。 Further, for example, when the road surface μ is relatively low and the road surface μ-dependent gain kδμt smaller than “1” is calculated based on the road surface μ-dependent correction map shown in FIG. 5, as shown in FIG. Further, the correction start steering angle δS becomes δS2 smaller than the correction start reference steering angle δS1. For this reason, the reduction correction of the target rear wheel steering angle δt is performed from a smaller time point than when δS = δS1.
そして、後輪舵角飽和補正部３４４は、このようにして設定した後輪舵角飽和補正マップをもとに、補正後の目標後輪舵角δ´ｔを算出し、これを図２のブレーキ液圧目標出力値演算部３５に出力する。
ブレーキ液圧目標出力値演算部３５は、目標値生成部３１が出力した目標ヨーレートφ´ｔ及び目標横速度Ｖyｔと、操舵目標出力値演算部３３が出力した目標前輪舵角θｔと、ブレーキ演算用後輪指令角補正部３４が出力した補正後目標後輪舵角δ´ｔとを入力し、これらに基づいて各輪の目標ブレーキ液圧Ｐbrｔを算出する。
Then, the rear wheel rudder angle
The brake hydraulic pressure target output
本実施形態では、目標ヨー角加速度φ″ｔと目標ヨー角加速度φ″limｔとの差分Δφ″ｔ（＝φ″ｔ−φ″limｔ）を補正するために、４輪のブレーキを使用する。ここで、目標ヨー角加速度φ″limｔは、補正後目標後輪舵角δ´ｔを前提に計算した、制限した目標ヨー角速度である。
前記（１５）式より、
φ″limｔ＝ａ11φ´ｔ＋ａ12Ｖyｔ＋ｂf1θｔ＋ｂr1δ´ｔ ………（２１）
であるため、差分Δφ″ｔは下記（２２）式で表される。
Δφ″ｔ＝φ″ｔ−（ａ11φ´ｔ＋ａ12Ｖyｔ＋ｂf1θｔ＋ｂr1δ´ｔ） ………（２２）
In this embodiment, a four-wheel brake is used to correct a difference Δφ ″ t (= φ ″ t−φ ″ limt ) between the target yaw angular acceleration φ ″ t and the target yaw angular acceleration φ ″ lim t. to. in this case, the target yaw angle acceleration φ "lim t was calculated on the assumption of the post-correction target rear-wheel steering angle δ't, which is the target yaw angular velocity limit.
From the equation (15),
φ ″ lim t = a 11 φ′t + a 12 V y t + b f1 θt + b r1 δ′t (21)
Therefore, the difference Δφ ″ t is expressed by the following equation (22).
Δφ ″ t = φ ″ t− (a 11 φ′t + a 12 V y t + b f1 θt + b r1 δ′t) (22)
そして、左右輪の制動力差を発生させることにより、上記ヨー角加速度の差分Δφ″ｔに相当するヨー角加速度を発生させるようにする。
すなわち、後輪の舵角が補正後目標後輪舵角δ´ｔとなった場合に発生するヨー角加速度として目標ヨー角加速度φ″limｔを推定し、目標後輪舵角を減少させたことによって発生するヨー角加速度の差分Δφ″ｔを算出し、左右輪に制動力差を発生させてヨー角加速度を発生させることによってヨー角加速度の差分Δφ″ｔを補償する。
Then, by generating a braking force difference between the left and right wheels, a yaw angular acceleration corresponding to the yaw angular acceleration difference Δφ ″ t is generated.
That is, the target yaw angle acceleration φ ″ lim t is estimated as the yaw angular acceleration generated when the rear wheel steering angle becomes the corrected target rear wheel steering angle δ′t, and the target rear wheel steering angle is reduced. Thus, the yaw angular acceleration difference Δφ ″ t is calculated, and a difference in braking force is generated between the left and right wheels to generate the yaw angular acceleration, thereby compensating for the yaw angular acceleration difference Δφ ″ t.
ここで、ヨーレートの微分値がヨー角加速度であるので、ヨー角加速度の差分Δφ″ｔを補償するということはヨーレートを補償することとなる。したがって、上記のようにヨー角加速度を補償するということは、後輪の舵角が補正後目標後輪舵角δ´ｔとなった場合に発生するヨーレート（推定車両挙動）を推定し、推定したヨーレートと目標ヨーレート（車両挙動目標値）との差分を、左右輪に制動力差を発生させて補償することになる。 Here, since the differential value of the yaw rate is the yaw angular acceleration, compensating the yaw angular acceleration difference Δφ ″ t means compensating the yaw rate. Therefore, the yaw angular acceleration is compensated as described above. That is, the yaw rate (estimated vehicle behavior) generated when the steering angle of the rear wheel becomes the corrected target rear wheel steering angle δ′t is estimated, and the estimated yaw rate and the target yaw rate (vehicle behavior target value) The difference is compensated by generating a braking force difference between the left and right wheels.
前左右輪の目標ブレーキ液圧差Ｐbrfｔ、及び後左右輪の目標ブレーキ液圧差Ｐbrrｔは、左右ブレーキ液圧差により発生させるヨー角加速度Δφ″ｔから、
Ｐbrfｔ＝Ｗf・Δφ″ｔ／（Ｗf＋Ｗr）・ｂｐｆ，
Ｐbrrｔ＝Ｗr・Δφ″ｔ／（Ｗf＋Ｗr）・ｂｐｒ ………（２３）
となる。
The target brake fluid pressure difference P brft for the front left and right wheels and the target brake fluid pressure difference P br t for the rear left and right wheels are calculated from the yaw angular acceleration Δφ ″ t generated by the left and right brake fluid pressure difference.
P brf t = W f · Δφ "t / (W f + W r) · bpf,
P brr t = W r · Δφ "t / (W f + W r) · bpr ......... (23)
It becomes.
そして、前輪の左右輪のブレーキ液圧差が算出した目標ブレーキ液圧差Ｐbrfｔとなるように、及び後輪の左右輪の液圧差が算出した目標ブレーキ液圧差Ｐbrrｔとなるように、各輪の目標ブレーキ液圧Ｐbrｔを制御する。
ここで、
ｂｐｆ＝μpadf・Ｓwcf・ｒf・Ｔf／ＩZ・Ｒf，
ｂｐｒ＝μpadr・Ｓwcr・ｒr・Ｔr／ＩZ・Ｒr ………（２４）
である。また、各記号は以下のパラメータを表している。
μpadf：前輪ブレーキパッド摩擦係数，
μpadr：後輪ブレーキパッド摩擦係数，
Ｓwcf:前輪ブレーキホイールシリンダ面積，
Ｓwcr：後輪ブレーキホイールシリンダ面積，
ｒf：前輪ブレーキ有効半径，
ｒr：後輪ブレーキ有効半径，
Ｒf：前輪タイヤ動半径，
Ｒr：後輪タイヤ動半径，
Ｔf：前軸トレッド，
Ｔr：後軸トレッド，
Ｗf：前軸荷重，
Ｗr：後軸荷重
Then, each difference is made so that the brake fluid pressure difference between the left and right wheels of the front wheel becomes the calculated target brake fluid pressure difference P brft , and the fluid pressure difference between the left and right wheels of the rear wheel becomes the calculated target brake fluid pressure difference P br t. The wheel target brake fluid pressure Pbrt is controlled.
here,
bpf = μ padf · S wcf · r f · T f / I Z · R f ,
bpr = μ padr · S wcr · r r · T r / I Z · R r (24)
It is. Each symbol represents the following parameter.
μ padf : Front wheel brake pad friction coefficient,
μ padr : Rear wheel brake pad friction coefficient,
S wcf : Front wheel brake wheel cylinder area,
S wcr : Rear wheel brake wheel cylinder area,
r f : front wheel brake effective radius,
r r : rear wheel brake effective radius,
R f : front wheel tire radius,
R r : rear wheel tire radius,
T f : front axle tread,
T r : rear axle tread,
W f : front axle load,
W r : Rear axle load
なお、上記においては、後輪舵角補正後のヨーレートを目標ヨーレートに一致させるように左左右輪に制動力差を発生させる場合を示した。しかしながら、これに限らず、後輪舵角補正後の横速度を目標横速度に一致させるように左左右輪に制動力差を発生させることもできる。すなわち、左左右輪に制動力差を発生させてヨーレートを補償するか横速度を補償するかは適宜選択可能である。
また、上記においては、ブレーキ液圧差を前後輪の左右輪で発生させているが、これに限らず、例えば前輪の左右輪のみ、若しくは後輪の左右輪のみでブレーキ液圧差を発生させることもできる。
In the above description, a case is shown in which a braking force difference is generated between the left and right wheels so that the yaw rate after rear wheel steering angle correction matches the target yaw rate. However, the present invention is not limited to this, and it is also possible to generate a braking force difference between the left and right wheels so that the lateral speed after rear wheel steering angle correction matches the target lateral speed. That is, it is possible to appropriately select whether to compensate the yaw rate or the lateral speed by generating a braking force difference between the left and right wheels.
In the above description, the brake fluid pressure difference is generated between the left and right wheels of the front and rear wheels. However, the present invention is not limited to this. it can.
《動作》
次に、本発明における実施形態の動作について説明する。
図９は、操舵制御コントローラ３で実行する処理手順を示すフローチャートである。
今、運転者がステアリング操作を行って、車両がカーブを旋回走行しているものとする。このとき、操舵角センサ１で検出した操舵角θおよび車速センサ２で検出した車体速Ｖを図２の目標値生成部３１に入力すると共に、操舵角θ、車体速Ｖおよび路面μセンサ１８で検出した路面μを走行状態判断部３２に入力する（ステップＳ１）。
<Operation>
Next, the operation of the embodiment of the present invention will be described.
FIG. 9 is a flowchart showing a processing procedure executed by the
Now, it is assumed that the driver performs a steering operation and the vehicle is turning on a curve. At this time, the steering angle θ detected by the
目標値生成部３１は、操舵角θ及び車体速Ｖに基づいて、目標ヨーレートφ´ｔ及び目標横速度Ｖyｔを算出し（ステップＳ２）、これら目標ヨーレートφ´ｔ及び目標横速度Ｖyｔを操舵目標出力値演算部３３に入力する。操舵目標出力値演算部３３は、目標ヨーレートφ´ｔ及び目標横速度Ｖyｔに基づいて、目標前輪舵角θｔ及び目標後輪舵角δｔを算出する（ステップＳ３）。また、目標前輪舵角θｔ及び目標後輪舵角δｔは、それぞれ前輪操舵コントローラ４及び後輪操舵コントローラ５に出力する（ステップＳ４）。
The
そして、前輪操舵コントローラ４は、操舵目標出力値演算部３３で算出した目標前輪舵角θｔと実際の前輪転舵角との偏差を無くすような舵角指令値を前輪操舵アクチュエータ７に出力する。後輪操舵コントローラ５は、操舵目標出力値演算部３３で算出した目標後輪舵角δｔと実際の後輪転舵角との偏差を無くすような舵角指令値を後輪操舵アクチュエータ８に出力する。これにより、前後輪に補助舵角を与えることができる。
Then, the front wheel steering controller 4 outputs to the front wheel steering actuator 7 a steering angle command value that eliminates the deviation between the target front wheel steering angle θt calculated by the steering target output
また、走行状態判断部３２は、操舵角θ、車体速Ｖ及び路面μに基づいて、走行状態判定値Ｓｖ（操舵緊急度、保舵状態、路面μ）を算出する（ステップＳ５）。
そして、ブレーキ演算用後輪指令角補正部３４にて、走行状態判定値Ｓｖをもとに操舵目標出力値演算部３３で算出した目標後輪舵角δｔに対する補正処理を行うことになる（ステップＳ６）。このとき、目標後輪舵角δｔが図７の補正開始舵角δＳより小さいものとすると、目標後輪舵角δｔの減少補正は行わず、補正後目標後輪舵角δ´ｔは補正前の目標後輪舵角δｔと等しいままとなる。
In addition, the traveling state determination unit 32 calculates a traveling state determination value Sv (steering urgency level, steered state, road surface μ) based on the steering angle θ, the vehicle body speed V, and the road surface μ (step S5).
Then, the brake calculation rear wheel command
次に、ブレーキ液圧目標出力値演算部３５で、目標前輪舵角θｔ、補正後目標後輪舵角δ´ｔ、目標ヨーレートφ´ｔ及び目標横速度Ｖyｔに基づいて、目標ヨー角加速度φ″ｔと、補正後目標後輪舵角δ´ｔを前提に計算される目標ヨー角加速度φ″limｔとの差分Δφ″ｔを補正するために必要な目標ブレーキ液圧Ｐbrｔを算出する（ステップＳ７）。ここで、上述したように補正後目標後輪舵角δ´ｔは補正前の目標後輪舵角δｔと等しいため、目標ヨー角加速度φ″ｔと目標ヨー角加速度φ″limｔとは等しくなり、差分Δφ″ｔ＝０となるため、前記（２３）式より目標ブレーキ液圧Ｐbrｔ＝０となる。したがって、目標ブレーキ液圧Ｐbrｔをブレーキコントローラ６に出力しても（ステップＳ８）、ブレーキ制御は介入せず、上記操舵制御のみを行うことになる。
Next, in the brake hydraulic pressure target output
一方、操舵目標出力値演算部３３で、補正開始舵角δＳ以上となる目標後輪舵角δｔを算出した場合には、ブレーキ演算用後輪指令角補正部３４にて、図７の後輪舵角飽和補正マップに基づいて、目標後輪舵角δｔが大きいほど目標後輪舵角δｔを大きく減少補正する（ステップＳ６）。そのため、ブレーキ液圧目標出力値演算部３５は、補正前の目標後輪舵角δｔと補正後の目標後輪舵角δ´ｔとの差分に応じて決定される差分Δφ″ｔに基づく目標ブレーキ液圧Ｐbrｔを算出する（ステップＳ７）。そして、ブレーキ液圧目標出力値演算部３５は、この目標ブレーキ液圧Ｐbrｔをブレーキコントローラ６に出力する（ステップＳ８）。
On the other hand, when the steering target output
これにより、ブレーキコントローラ６は、目標ブレーキ液圧Ｐbrｔと実際のブレーキ液圧との偏差を無くすような液圧指令値をブレーキアクチュエータ９に出力し、各輪の制動力を制御する。
このとき、操舵目標出力値演算部３３で算出した目標後輪舵角δｔ（補正前の目標後輪舵角）は、そのまま後輪操舵コントローラ５へ入力するため、補正前の目標後輪舵角δｔと実際の後輪転舵角との偏差を無くすような後輪操舵制御と、目標後輪舵角δｔの補正分（δｔ−δ´ｔ）に応じたブレーキ制御とが併用されることになる。
このように、本実施形態では、目標後輪舵角δｔが後輪の最大転舵角より小さい補正開始舵角δＳ以上であるときにブレーキ制御が作動する。そして、このとき各輪に付与される制動力は、目標後輪舵角δｔが大きいほど（上記最大転舵角に近いほど）大きく設定される。
Thus, the
At this time, the target rear wheel steering angle δt (target rear wheel steering angle before correction) calculated by the steering target output
Thus, in the present embodiment, the brake control is activated when the target rear wheel steering angle δt is equal to or larger than the correction start steering angle δS that is smaller than the maximum rearward steering angle of the rear wheels. At this time, the braking force applied to each wheel is set larger as the target rear wheel steering angle δt is larger (closer to the maximum steering angle).
ところで、運転者操舵角に基づいて目標ヨーレートや目標横速度を設定し、設定した目標ヨーレートや目標横加速度に基づいて前輪と後輪とをそれぞれ転舵する、所謂４ＷＳ機能を備えた車両は、通常、後輪の最大転舵角が前輪と比べて小さい。そのため、単に目標ヨーレートや目標横加速度に基づいて前後輪の目標転舵角を算出し、算出した目標転舵角に基づいて前後輪を転舵すると、後輪の転舵角が最大転舵角に達してしまう場合がある。すると、一時的に実際の車両のヨーレートや横加速度が目標ヨーレートや目標横加速度を満足できなくなるという現象が生じる。 By the way, a vehicle having a so-called 4WS function that sets a target yaw rate and a target lateral speed based on a driver steering angle and steers a front wheel and a rear wheel based on the set target yaw rate and target lateral acceleration, respectively. Usually, the maximum turning angle of the rear wheels is smaller than that of the front wheels. Therefore, simply calculating the front and rear wheel target turning angles based on the target yaw rate and target lateral acceleration, and turning the front and rear wheels based on the calculated target turning angles, the rear wheel turning angle is the maximum turning angle. May be reached. Then, a phenomenon occurs in which the actual yaw rate and lateral acceleration of the vehicle temporarily cannot satisfy the target yaw rate and target lateral acceleration.
そこで、目標ヨーレートと実際のヨーレートとの偏差（ヨーレート誤差）または目標横加速度と実際の横加速度との偏差（横加速度誤差）が所定値以上となったときにブレーキ制御を介入させることで、車両の特性をニュートラルステアに近づけるというものがある。
しかしながら、この場合、後輪転舵角が最大転舵角となり（後輪転舵角が飽和し）、ヨーレート誤差や横加速度誤差が発生したことを検出してからブレーキ制御を介入する構成である。このため、目標ヨーレート又は目標横加速度に対してセンサで検出された実ヨーレート又は実横加速度に遅れが生じると、後輪転舵角が飽和してからブレーキ制御が介入するまでの時間が長くなり、車両の安定性が損なわれるおそれがある。
Therefore, when the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate (yaw rate error) or the deviation between the target lateral acceleration and the actual lateral acceleration (lateral acceleration error) exceeds a predetermined value, the brake control is intervened. There is a thing that brings the characteristics of this closer to neutral steer.
However, in this case, the rear wheel turning angle becomes the maximum turning angle (the rear wheel turning angle is saturated), and the brake control is intervened after detecting that the yaw rate error or the lateral acceleration error has occurred. For this reason, if a delay occurs in the actual yaw rate or actual lateral acceleration detected by the sensor with respect to the target yaw rate or target lateral acceleration, the time from when the rear wheel turning angle is saturated until the brake control intervenes becomes longer, The stability of the vehicle may be impaired.
これに対して、本実施形態では、後輪転舵角が最大転舵角に達する前に確実にブレーキ制御を介入することができるので、上述したようなブレーキ制御介入の遅れを抑制することができ、車両の安定性を向上させることができる。
また、運転者が緊急回避操作などの急な操舵を行った場合には、走行状態判断部３２で操舵緊急度が高いと判断し、走行状態判断部３２は、操舵緊急度＝高を示す走行状態判定値Ｓｖをブレーキ演算用後輪指令角補正部３４に出力する。そのため、ブレーキ演算用後輪指令角補正部３４は、図４の操舵緊急度依存の補正マップをもとに操舵緊急度依存ゲインｋδｓｔを“１”より大きく算出する。したがって、後輪舵角飽和補正マップは、図８（ａ）に示すようになる。すなわち、ブレーキ演算用後輪指令角補正部３４は、後輪舵角補正量δＡを大きくなる方向に補正して、目標後輪舵角δｔをより小さくなる方向に補正することになる。
On the other hand, in the present embodiment, since the brake control can be reliably intervened before the rear wheel turning angle reaches the maximum turning angle, the delay of the brake control intervention as described above can be suppressed. The stability of the vehicle can be improved.
Further, when the driver performs a sudden steering operation such as an emergency avoidance operation, the traveling state determination unit 32 determines that the steering urgent degree is high, and the traveling state determination unit 32 travels indicating that the steering urgent degree = high. The state determination value Sv is output to the rear wheel command
このように、運転者による操舵量が所定量より大きく且つ操舵速度が所定速度より速い場合、目標後輪舵角δｔの減少補正量を大きくする方向に変更する。これにより、上記のように急な操舵を行った場合など、車両が不安定になる可能性が高いと判断される状況下において、各輪に大きな制動力を付与して車両の安定性を高めることができる。
さらに、車両が低μ路を走行している場合には、走行状態判断部３２は、低μ路を示す走行状態判定値Ｓｖをブレーキ演算用後輪指令角補正部３４に出力する。そのため、ブレーキ演算用後輪指令角補正部３４は、図５の路面μ依存の補正マップをもとに路面μ依存ゲインｋδμｔを“１”より小さく算出する。したがって、後輪舵角飽和補正マップは、図８（ｂ）に示すようになる。すなわち、ブレーキ演算用後輪指令角補正部３４は、補正開始舵角δＳを小さくなる方向に補正して、早いタイミングで目標後輪舵角δｔの補正を開始することになる。
As described above, when the steering amount by the driver is larger than the predetermined amount and the steering speed is faster than the predetermined speed, the reduction correction amount of the target rear wheel steering angle δt is changed to be increased. This increases the stability of the vehicle by applying a large braking force to each wheel in situations where it is determined that the vehicle is likely to become unstable, such as when the vehicle is steered as described above. be able to.
Furthermore, when the vehicle is traveling on a low μ road, the traveling state determination unit 32 outputs a traveling state determination value Sv indicating the low μ road to the brake calculation rear wheel command
路面μが低い場合には車両挙動が不安定になりやすく、後輪操舵による安定性向上の効果が、路面μが高い場合に比べて相対的に低い。このように、車両の横加速度が比較的小さい領域から車両が不安定になる可能性が高いと判断される状況下においては、より早くブレーキ制御を介入することができるため、車両の安定性を高めることができる。
また、運転者が一定時間以上の保舵を行っている場合には、走行状態判断部３２は、保舵状態を示す走行状態判定値Ｓｖをブレーキ演算用後輪指令角補正部３４に出力する。そのため、ブレーキ演算用後輪指令角補正部３４は、図６の保舵状態依存の補正マップをもとに保舵状態依存ゲインｋδＥｔを最大値“１”に算出する。したがって、後輪舵角飽和補正マップの補正開始舵角δＳは最大値を維持することになる。
When the road surface μ is low, the vehicle behavior tends to become unstable, and the effect of improving the stability by the rear wheel steering is relatively low as compared with the case where the road surface μ is high. Thus, in situations where it is determined that there is a high possibility that the vehicle will become unstable from a region where the lateral acceleration of the vehicle is relatively small, it is possible to intervene with brake control sooner. Can be increased.
Further, when the driver is holding the steering for a predetermined time or longer, the driving state determination unit 32 outputs the driving state determination value Sv indicating the holding state to the brake calculation rear wheel command
このように、車両の安定性がある程度確保されているような状況下においては、目標後輪舵角δｔの補正開始タイミングが遅くなるように設定する。これにより、ブレーキ制御が介入されることに起因する運転者の違和感を低減することができる。
なお、本実施形態においては、目標値生成部３１（ステップＳ２）が車両挙動目標値設定手段を構成し、操舵目標出力値演算部３３（ステップＳ３）が転舵角設定手段を構成し、前輪操舵コントローラ４及び後輪操舵コントローラ５が転舵制御手段を構成している。
As described above, under a situation where the stability of the vehicle is ensured to some extent, the correction start timing of the target rear wheel steering angle δt is set to be delayed. Thereby, a driver's uncomfortable feeling resulting from the intervention of the brake control can be reduced.
In the present embodiment, the target value generation unit 31 (step S2) constitutes a vehicle behavior target value setting unit, the steering target output value calculation unit 33 (step S3) constitutes a turning angle setting unit, and the front wheels The steering controller 4 and the rear wheel steering controller 5 constitute steering control means.
また、ブレーキ演算用後輪指令角補正部３４（ステップＳ６）が後輪転舵角補正手段を構成し、ブレーキ液圧目標出力値演算部３５（ステップＳ７）が制動力差算出手段を構成し、ブレーキコントローラ６及びブレーキアクチュエータ９がブレーキ制御手段を構成している。さらに、走行状態判断部３２（ステップＳ５）が走行状態検出手段を構成している。
The brake calculation rear wheel command angle correction unit 34 (step S6) constitutes a rear wheel turning angle correction unit, and the brake hydraulic pressure target output value calculation unit 35 (step S7) constitutes a braking force difference calculation unit. The
《効果》
（１）車両挙動目標値設定手段は、運転者によって操舵されるステアリングの操舵角および車両の速度に基づいて、車両挙動の目標値である車両挙動目標値を設定する。転舵角設定手段は、車両挙動目標値設定手段によって設定された車両挙動目標値に基づいて、車両前輪の目標転舵角と車両後輪の目標転舵角とをそれぞれ設定する。転舵制御手段は、転舵角設定手段によって設定された車両前輪の目標転舵角と車両後輪の目標転舵角とに基づいて、前輪操舵アクチュエータ及び後輪操舵アクチュエータを駆動制御する。
"effect"
(1) The vehicle behavior target value setting means sets a vehicle behavior target value, which is a target value of the vehicle behavior, based on the steering angle of the steering steered by the driver and the vehicle speed. The turning angle setting means sets the target turning angle of the front wheels and the target turning angle of the vehicle rear wheels based on the vehicle behavior target values set by the vehicle behavior target value setting means. The steering control means drives and controls the front wheel steering actuator and the rear wheel steering actuator based on the target turning angle of the vehicle front wheel and the target turning angle of the vehicle rear wheel set by the turning angle setting means.
後輪転舵角補正手段は、後輪の転舵角が、後輪が転舵可能な転舵角である最大転舵角より小さい予め設定された所定の転舵角閾値以上となった場合に、転舵角設定手段で設定される後輪の目標転舵角を減少補正する。制動力差算出手段は、後輪転舵角補正手段によって後輪転舵角の減少補正を行った際の車両挙動である推定車両挙動を推定し、車両挙動目標値と推定車両挙動との偏差に基づいて、車両左右輪に発生させる制動力差を算出する。ブレーキ制御手段は、制動力差算出手段によって算出された車両左右輪の制動力差に基づいて各輪を制動する制動力を制御する。 The rear wheel turning angle correction means is used when the turning angle of the rear wheel is equal to or larger than a predetermined turning angle threshold value that is smaller than a maximum turning angle that is a turning angle at which the rear wheel can be turned. The target turning angle of the rear wheel set by the turning angle setting means is corrected to decrease. The braking force difference calculation means estimates the estimated vehicle behavior that is the vehicle behavior when the rear wheel turning angle correction is corrected by the rear wheel turning angle correction means, and based on the deviation between the vehicle behavior target value and the estimated vehicle behavior. Thus, the braking force difference generated between the left and right wheels of the vehicle is calculated. The brake control unit controls the braking force for braking each wheel based on the braking force difference between the left and right wheels of the vehicle calculated by the braking force difference calculating unit.
したがって、後輪転舵角が最大転舵角に達する前にブレーキ制御を介入させることができる。その結果、従来方式のように後輪転舵角が最大転舵角に達してヨーレート誤差又は横加速度誤差が所定値以上となってからブレーキ制御を行うのと比較して、遅れなくブレーキ制御を行うことができ、車両の安定性を確保することができる。
このとき、目標後輪舵角の補正分をブレーキ制御にて車両安定側に補正することができるので、適正に車両の安定性を確保することができる。
また、後輪転舵角が最大転舵角に達した状態では車両挙動が不安定になり易いが、ブレーキ制御と前輪操舵制御とを併用して行うことができるので、車両の安定性を確保することができる。
Therefore, it is possible to intervene brake control before the rear wheel turning angle reaches the maximum turning angle. As a result, the brake control is performed without delay as compared with the case where the brake control is performed after the rear wheel turning angle reaches the maximum turning angle and the yaw rate error or the lateral acceleration error exceeds a predetermined value as in the conventional method. And the stability of the vehicle can be ensured.
At this time, the correction amount of the target rear wheel steering angle can be corrected to the vehicle stability side by the brake control, so that the stability of the vehicle can be appropriately ensured.
In addition, when the rear wheel turning angle reaches the maximum turning angle, the vehicle behavior is likely to be unstable, but since the brake control and the front wheel steering control can be performed together, the vehicle stability is ensured. be able to.
（２）車両挙動は、ヨーレート及び横速度の少なくとも一方である。したがって、車両挙動目標値と推定車両挙動との偏差に基づいて、車両左右輪に制動力差を発生させるブレーキ制御を行うことで、適正に車両挙動を安定化させることができる。
（３）後輪転舵角補正手段は、走行状態検出手段で検出した走行状態に応じて、前記転舵角閾値を補正する。したがって、例えば、車両が不安定になる可能性が高い状況下では、ブレーキ制御をより早く介入させて車両の安定性を高めたり、車両の安定性が確保されている状況下では、ブレーキ制御の介入を抑制してブレーキ作動による違和感を低減したりすることができる。このように、車両の走行状態に応じたブレーキ制御を行うことができる。
(2) The vehicle behavior is at least one of yaw rate and lateral speed. Therefore, the vehicle behavior can be appropriately stabilized by performing the brake control for generating a braking force difference between the left and right wheels of the vehicle based on the deviation between the vehicle behavior target value and the estimated vehicle behavior.
(3) The rear wheel turning angle correction means corrects the turning angle threshold according to the running state detected by the running state detection means. Thus, for example, in situations where the vehicle is likely to become unstable, braking control is intervened earlier to increase vehicle stability, or in situations where vehicle stability is ensured, Intervention can be suppressed and the uncomfortable feeling caused by the brake operation can be reduced. Thus, it is possible to perform brake control according to the traveling state of the vehicle.
（４）走行状態検出手段は、運転者による操舵の緊急度を検出する。後輪転舵角補正手段は、操舵の緊急度が高いほど後輪の目標転舵角を大きく減少補正する。したがって、運転者による操舵量が所定量より大きく且つ操舵速度が所定速度より速い場合など操舵緊急度が高い場合には、車両が不安定になる可能性が高いと判断して各輪に大きな制動力を付与することができる。その結果、車両の安定性を高めることができる。 (4) The traveling state detection means detects the emergency level of steering by the driver. The rear-wheel turning angle correction means corrects the target turning angle of the rear wheels to be greatly decreased as the steering urgency level increases. Therefore, when the steering urgency level is high, such as when the steering amount by the driver is larger than the predetermined amount and the steering speed is faster than the predetermined speed, it is determined that the vehicle is likely to become unstable, and each wheel is greatly controlled. Power can be applied. As a result, the stability of the vehicle can be improved.
（５）走行状態検出手段は、路面摩擦係数を検出する。後輪転舵角補正手段は、路面摩擦係数が低いほど転舵角閾値を小さく設定する。したがって、路面μが低い場合には車両の横加速度が小さい領域から不安定になる可能性が高いと判断して、ブレーキ制御をより早く作動させることができる。その結果、車両の安定性を高めることができる。 (5) The traveling state detection means detects a road surface friction coefficient. The rear wheel turning angle correction means sets the turning angle threshold value smaller as the road surface friction coefficient is lower. Therefore, when the road surface μ is low, it is determined that there is a high possibility of instability from a region where the lateral acceleration of the vehicle is small, and the brake control can be operated more quickly. As a result, the stability of the vehicle can be improved.
（６）走行状態検出手段は、ステアリングの保舵状態を検出する。後輪転舵角補正手段は、保舵状態が所定時間以上継続しているとき、及び保舵状態からステアリングの切り増し操作へ移行したときの何れかであるとき、通常操舵時と比較して転舵角閾値を大きく設定する。
したがって、車両の安定性がある程度確保されているような状況下や、ブレーキ制御が介入されることによる運転者の違和感を低減した方が良い状況下において、ブレーキ制御を介入するタイミングを遅らせることができる。その結果、ブレーキ制御が介入されることに起因する運転者の違和感を低減することができる。
(6) The traveling state detection means detects the steering holding state. The rear-wheel turning angle correction means is used for turning compared to that during normal steering when the steering state has continued for a predetermined time or more, or when the steering wheel has shifted from the steering state to the steering turning operation. Increase the rudder angle threshold.
Therefore, in situations where the stability of the vehicle is ensured to some extent or in situations where it is better to reduce the driver's discomfort due to the intervention of the brake control, the timing of intervention of the brake control may be delayed. it can. As a result, the driver's uncomfortable feeling due to the intervention of the brake control can be reduced.
（７）後輪転舵角補正手段は、後輪の転舵角が転舵角閾値以上であるとき、当該後輪の転舵角が大きいほど減少補正を大きく設定する。したがって、後輪転舵角が最大転舵角に近づくほど各輪に付与する制動力を大きく設定することができ、車両の安定性を高めることができる。 (7) When the turning angle of the rear wheel is equal to or larger than the turning angle threshold, the rear wheel turning angle correction means sets the reduction correction to be larger as the turning angle of the rear wheel is larger. Therefore, the braking force applied to each wheel can be set larger as the rear wheel turning angle approaches the maximum turning angle, and the stability of the vehicle can be improved.
（８）前輪の目標転舵角と後輪の目標転舵角とに基づいて、前輪操舵アクチュエータ及び後輪操舵アクチュエータを駆動制御して前輪操舵機構及び後輪操舵機構を駆動し、後輪の転舵角が、後輪が転舵可能な転舵角である最大転舵角に達する前に、車両左右輪に制動力差を発生させて車両挙動を安定化するブレーキ制御を行う。
したがって、従来方式のように後輪転舵角が最大転舵角に達してヨーレート誤差又は横加速度誤差が所定値以上となってからブレーキ制御を行うのと比較して、遅れなくブレーキ制御を行うことができ、車両の安定性を確保することができる。
(8) Based on the target turning angle of the front wheels and the target turning angle of the rear wheels, the front wheel steering actuator and the rear wheel steering actuator are driven and controlled to drive the front wheel steering mechanism and the rear wheel steering mechanism. Before the turning angle reaches the maximum turning angle at which the rear wheels can be steered, brake control is performed to stabilize the vehicle behavior by generating a braking force difference between the left and right wheels of the vehicle.
Therefore, the brake control can be performed without delay as compared with the case where the brake control is performed after the rear wheel turning angle reaches the maximum turning angle and the yaw rate error or the lateral acceleration error exceeds a predetermined value as in the conventional method. And the stability of the vehicle can be ensured.
《変形例》
（１）上記実施形態においては、操舵緊急度が高いほど操舵緊急度依存ゲインｋδｓｔを大きく算出することで後輪舵角補正量δＡを大きく設定し、ブレーキ制御により各輪に付与する制動力を大きく設定する場合について説明したが、操舵緊急度が高いほど補正開始舵角δＳを小さく設定することもできる。
これにより、運転者による操舵量が所定量より大きく且つ操舵速度が所定速度より速い場合など操舵緊急度が高い場合には、車両が不安定になる可能性が高く、早期に車両の安定性を高めることが望ましいと判断してブレーキ制御をより早く作動させることができる。その結果、より車両の安定性を高めることができる。
<Modification>
(1) In the above embodiment, the higher the steering urgency, the larger the steering urgency dependent gain kδst is set to increase the rear wheel steering angle correction amount δA, and the braking force applied to each wheel by brake control is set. Although the case where it is set larger has been described, the correction start steering angle δS can be set smaller as the steering urgent degree is higher.
As a result, when the steering urgency level is high, such as when the steering amount by the driver is larger than the predetermined amount and the steering speed is faster than the predetermined speed, the vehicle is likely to become unstable, and the stability of the vehicle is quickly improved. The brake control can be actuated more quickly by determining that it is desirable to increase the brake control. As a result, the stability of the vehicle can be further improved.
（２）上記実施形態においては、路面μが低いほど路面μ依存ゲインｋδμｔを小さく算出することで補正開始舵角δＳを小さく設定し、ブレーキ制御の介入を早める場合について説明したが、路面μが低いほど後輪舵角補正量δＡを大きく設定することもできる。
これにより、路面μが低い場合には車両が不安定になる可能性が高いと判断して、各輪に大きな制動力を付与することができ、より車両の安定性を高めることができる。
(2) In the above embodiment, the case has been described in which the correction start steering angle δS is set smaller by calculating the road surface μ-dependent gain kδμt smaller as the road surface μ is lower, so that the intervention of the brake control is accelerated. The lower the steering angle correction amount δA can be set larger as the lower the value.
As a result, when the road surface μ is low, it is determined that the vehicle is likely to become unstable, and a large braking force can be applied to each wheel, thereby further improving the stability of the vehicle.
（３）上記実施形態においては、操舵状態度が低いほど（保舵状態に近いほど）保舵状態依存ゲインｋδＥｔを大きく算出することで補正開始舵角δＳを大きく設定し、ブレーキ制御の介入を遅らせる場合について説明したが、操舵状態度が低いほど（保舵状態に近いほど）後輪舵角補正量δＡを小さく設定することもできる。
これにより、各輪に付与される制動力を小さく設定することができ、ブレーキ制御介入による運転者の違和感を低減することができる。
(3) In the above embodiment, as the steering state degree is lower (closer to the steered state), the steered state-dependent gain kδEt is calculated to be larger, thereby setting the correction start steered angle δS larger and intervening in brake control. Although the case of delaying has been described, the rear wheel steering angle correction amount δA can be set smaller as the steering state degree is lower (closer to the steered state).
As a result, the braking force applied to each wheel can be set small, and the driver's uncomfortable feeling due to the brake control intervention can be reduced.
（４）上記実施形態においては、図７に示すように、目標後輪舵角δｔが補正開始舵角δＳ以上であるときの後輪舵角飽和補正マップを線形とする場合について説明したが、これを非線形とすることもできる。これにより、後輪転舵角が最大転舵角に近づくにつれて各輪により大きな制動力を付与することができるなど、車両の安定性をより高めることができる。 (4) In the above embodiment, as shown in FIG. 7, the case where the rear wheel steering angle saturation correction map when the target rear wheel steering angle δt is equal to or larger than the correction start steering angle δS has been described linearly, This can also be non-linear. Thereby, as the rear wheel turning angle approaches the maximum turning angle, a greater braking force can be applied to each wheel, and the stability of the vehicle can be further enhanced.
（５）上記実施形態においては、走行状態判定値Ｓｖとして、操舵緊急度、路面μ及びステアリングの保舵状態を適用する場合について説明したが、車両の安定性向上が必要か否か、及びブレーキ制御介入を抑制すべき状況下であるか否かの少なくとも一方を判断できるパラメータであれば走行状態判定値Ｓｖとして適用可能である。これにより、車両安定性の向上とブレーキ制御作動による違和感の低減とを実現することができる。 (5) In the above-described embodiment, the case where the steering urgency level, the road surface μ, and the steered state of the steering are applied as the traveling state determination value Sv has been described, but whether or not the vehicle stability needs to be improved, and the brake Any parameter that can determine at least one of whether or not the control intervention should be suppressed is applicable as the running state determination value Sv. Thereby, improvement of vehicle stability and reduction of uncomfortable feeling by the brake control operation can be realized.
１ 操舵角センサ
２ 車速センサ
３ 操舵制御コントローラ
４ 前輪操舵コントローラ
５ 後輪操舵コントローラ
６ ブレーキコントローラ
７ 前輪操舵アクチュエータ
８ 後輪操舵アクチュエータ
９ ブレーキアクチュエータ
１０ ステアリングホイール
１１ 前輪
１２ 前輪操舵機構
１４ 後輪
１５ 後輪操舵機構
１８ 路面μセンサ
３１ 目標値生成部
３２ 走行状態判断部
３３ 操舵目標出力値演算部
３４ ブレーキ演算用後輪指令角補正部
３５ ブレーキ液圧目標出力値演算部
３４１ 操舵速度による後輪舵角補正部（操舵速度依存ゲイン算出部）
３４２ 路面μによる後輪舵角補正部（路面μ依存ゲイン算出部）
３４３ その他状態判定による後輪舵角補正部（保舵状態依存ゲイン算出部）
３４４ 後輪舵角飽和補正部
DESCRIPTION OF
342 Rear wheel rudder angle correction unit based on road surface μ (road surface μ-dependent gain calculation unit)
343 Rear wheel steering angle correction unit based on other state determination (steering state dependent gain calculation unit)
344 Rear wheel steering angle saturation correction unit
Claims (11)
前記車両挙動目標値設定手段によって設定された車両挙動目標値に基づいて、車両前輪の目標転舵角と車両後輪の目標転舵角とをそれぞれ設定する転舵角設定手段と、
前輪操舵機構を駆動する前輪操舵アクチュエータと、
後輪操舵機構を駆動する後輪操舵アクチュエータと、
前記転舵角設定手段によって設定された車両前輪の目標転舵角と車両後輪の目標転舵角とに基づいて、前記前輪操舵アクチュエータ及び前記後輪操舵アクチュエータを駆動制御する転舵制御手段と、
後輪の転舵角が、後輪が転舵可能な転舵角である最大転舵角より小さい予め設定された所定の転舵角閾値以上となった場合に、前記転舵角設定手段で設定される後輪の目標転舵角を減少補正する後輪転舵角補正手段と、
前記後輪転舵角補正手段によって後輪転舵角の減少補正を行った際の車両挙動である推定車両挙動を推定し、前記車両挙動目標値と推定車両挙動との偏差に基づいて、車両左右輪に発生させる制動力差を算出する制動力差算出手段と、
前記制動力差算出手段によって算出された車両左右輪の制動力差に基づいて各輪を制動する制動力を制御するブレーキ制御手段と、を備えることを特徴とする車両制御装置。 Vehicle behavior target value setting means for setting a vehicle behavior target value, which is a target value of the vehicle behavior, based on the steering angle of the steering steered by the driver and the speed of the vehicle;
Steering angle setting means for setting the target turning angle of the vehicle front wheel and the target turning angle of the vehicle rear wheel based on the vehicle behavior target value set by the vehicle behavior target value setting means,
A front wheel steering actuator that drives the front wheel steering mechanism;
A rear wheel steering actuator for driving the rear wheel steering mechanism;
Steering control means for drivingly controlling the front wheel steering actuator and the rear wheel steering actuator based on the target turning angle of the vehicle front wheel and the target turning angle of the vehicle rear wheel set by the turning angle setting means; ,
When the turning angle of the rear wheel is equal to or larger than a predetermined turning angle threshold value that is smaller than a maximum turning angle that is a turning angle at which the rear wheel can be turned, the turning angle setting means Rear wheel turning angle correction means for reducing and correcting the target turning angle of the set rear wheel;
Estimated vehicle behavior that is a vehicle behavior when the rear wheel turning angle correction unit performs a reduction correction of the rear wheel turning angle, and based on a deviation between the vehicle behavior target value and the estimated vehicle behavior, Braking force difference calculating means for calculating a braking force difference to be generated in
A vehicle control device comprising: brake control means for controlling a braking force for braking each wheel based on a braking force difference between the left and right wheels of the vehicle calculated by the braking force difference calculating means.
前記後輪転舵角補正手段は、前記走行状態検出手段で検出した走行状態に応じて、前記転舵角閾値を補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。 Having running state detecting means for detecting the running state of the vehicle;
3. The vehicle control device according to claim 1, wherein the rear wheel turning angle correction unit corrects the turning angle threshold according to a running state detected by the running state detection unit.
前記後輪転舵角補正手段は、前記操舵の緊急度が高いほど前記転舵角閾値を小さく設定することを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。 The traveling state detection means detects the urgency of steering by the driver,
The vehicle control device according to claim 3, wherein the rear wheel turning angle correction means sets the turning angle threshold value to be smaller as the steering urgency is higher.
前記後輪転舵角補正手段は、前記操舵の緊急度が高いほど前記後輪の目標転舵角を大きく減少補正することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両制御装置。 The traveling state detection means detects the urgency of steering by the driver,
5. The vehicle control device according to claim 3, wherein the rear wheel turning angle correction unit corrects the target turning angle of the rear wheel to be greatly reduced as the urgency of the steering increases.
前記後輪転舵角補正手段は、前記路面摩擦係数が低いほど前記転舵角閾値を小さく設定することを特徴とする請求項３〜５の何れか１項に記載の車両制御装置。 The traveling state detection means detects a road surface friction coefficient,
The vehicle control apparatus according to any one of claims 3 to 5, wherein the rear wheel turning angle correction means sets the turning angle threshold value to be smaller as the road surface friction coefficient is lower.
前記後輪転舵角補正手段は、前記路面摩擦係数が低いほど前記後輪の目標転舵角を大きく減少補正することを特徴とする請求項３〜６の何れか１項に記載の車両制御装置。 The traveling state detection means detects a road surface friction coefficient,
The vehicle control device according to any one of claims 3 to 6, wherein the rear wheel turning angle correction means corrects the target turning angle of the rear wheel to be greatly decreased as the road surface friction coefficient is lower. .
前記後輪転舵角補正手段は、前記保舵状態が所定時間以上継続しているとき、及び前記保舵状態からステアリングの切り増し操作へ移行したときの何れかであるとき、通常操舵時と比較して前記転舵角閾値を大きく設定することを特徴とする請求項３〜７の何れか１項に記載の車両制御装置。 The running state detecting means detects a steering holding state of the steering wheel,
The rear wheel turning angle correction means is compared with the case of normal steering when the steered state continues for a predetermined time or more and when the steering state is shifted to a steering addition operation. The vehicle control apparatus according to claim 3, wherein the turning angle threshold value is set to be large.
前記後輪転舵角補正手段は、前記保舵状態が所定時間以上継続しているとき、及び前記保舵状態からステアリングの切り増し操作へ移行したときの何れかであるとき、通常操舵時と比較して前記後輪の目標転舵角の減少補正を抑制することを特徴とする請求項３〜８の何れか１項に記載の車両制御装置。 The running state detecting means detects a steering holding state of the steering wheel,
The rear wheel turning angle correction means is compared with the case of normal steering when the steered state continues for a predetermined time or more and when the steering state is shifted to a steering addition operation. The vehicle control apparatus according to any one of claims 3 to 8, wherein a reduction correction of the target turning angle of the rear wheel is suppressed.
後輪の転舵角が、後輪が転舵可能な転舵角である最大転舵角に達する前に、車両左右輪に制動力差を発生させて車両挙動を安定化するブレーキ制御を行うことを特徴とする車両制御方法。 Based on the target turning angle of the front wheel and the target turning angle of the rear wheel, the front wheel steering actuator and the rear wheel steering actuator are driven and controlled to drive the front wheel steering mechanism and the rear wheel steering mechanism,
Before the rear wheel turning angle reaches the maximum turning angle at which the rear wheel can steer, brake control is performed to stabilize the vehicle behavior by generating a braking force difference between the left and right wheels of the vehicle. The vehicle control method characterized by the above-mentioned.
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