JP4630039B2 - Vehicle steering control device - Google Patents

Vehicle steering control device Download PDF

Info

Publication number
JP4630039B2
JP4630039B2 JP2004317435A JP2004317435A JP4630039B2 JP 4630039 B2 JP4630039 B2 JP 4630039B2 JP 2004317435 A JP2004317435 A JP 2004317435A JP 2004317435 A JP2004317435 A JP 2004317435A JP 4630039 B2 JP4630039 B2 JP 4630039B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
steering
gear ratio
vehicle
correction coefficient
angle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2004317435A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2006123832A (en
Inventor
相澤　　博昭
洋章 新野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Advics Co Ltd
JTEKT Corp
Original Assignee
Advics Co Ltd
JTEKT Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Advics Co Ltd, JTEKT Corp filed Critical Advics Co Ltd
Priority to JP2004317435A priority Critical patent/JP4630039B2/en
Publication of JP2006123832A publication Critical patent/JP2006123832A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4630039B2 publication Critical patent/JP4630039B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Power Steering Mechanism (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Description

本発明は、車両の前方又は後方の操舵対象車輪に対し、ステアリング操作に応じて車輪舵角（タイヤ角）を調整する車両の操舵制御装置に係る。   The present invention relates to a vehicle steering control device that adjusts a wheel steering angle (tire angle) according to a steering operation with respect to a steering target wheel in front or rear of a vehicle.

近年、車両運転者のステアリング操作角（操舵角）に対して車輪舵角（タイヤの切れ角）を任意に制御する種々の装置が提案されている。例えば、特許文献１には車速に応じて舵角比を変更する可変舵角比操舵装置が提案されている。また、特許文献２にはヨーレートフィードバックにより補助舵角を与え、車両挙動を安定化させる車両用実舵角制御装置も提案されている。   In recent years, various devices have been proposed that arbitrarily control the wheel steering angle (tire turning angle) with respect to the steering operation angle (steering angle) of the vehicle driver. For example, Patent Literature 1 proposes a variable steering angle ratio steering device that changes the steering angle ratio according to the vehicle speed. Patent Document 2 also proposes an actual vehicle steering angle control device that provides an auxiliary steering angle by yaw rate feedback to stabilize the vehicle behavior.

更に、特許文献３には、車輪に対する横方向のグリップの程度を表すグリップ度を精度よく推定し、グリップ度に基づき適切に車両の運動制御を行なうことを目的とし、操舵トルク又は操舵力に基づき前輪のセルフアライニングトルクを推定すると共に、車両状態量に基づき前輪のサイドフォース（又は、前輪スリップ角）を推定し、これに対するセルフアライニングトルクの変化に基づき、前輪のグリップ度を推定する装置、及びこの装置を備えた車両の運動制御装置が開示されている。   Further, Patent Document 3 aims to accurately estimate the grip degree that represents the degree of grip in the lateral direction with respect to the wheel, and to appropriately control the movement of the vehicle based on the grip degree, and based on the steering torque or the steering force. A device that estimates the front wheel self-aligning torque, estimates the front wheel side force (or front wheel slip angle) based on the vehicle state quantity, and estimates the front wheel grip degree based on the change in the self-aligning torque with respect to the front wheel side force (or front wheel slip angle). , And a vehicle motion control apparatus including the apparatus.

一方、非特許文献１の第３６頁の図２．３６には、車輪のスリップ率に対する車輪の横力及び前後力の関係が横すべり角（スリップ角）毎に示されている。また、非特許文献１において、車輪が横すべりを生じている場合には、駆動力、制動力等のほか、車輪の回転面に直角な力が発生すると説明され、この力は「横力」と呼ばれると記載され、更に、横力の車輪進行方向に直角な方向の成分を「コーナリングフォース」と呼ぶと記載されている。このような横力に関し、特許文献４には、操舵輪の切り過ぎを防止することを目的とした車両用可変舵角比操舵装置が開示されており、横力使用率あるいは横Ｇ使用率という指標が用いられている。   On the other hand, FIG. 2.36 on page 36 of Non-Patent Document 1 shows the relationship between the lateral force of the wheel and the longitudinal force with respect to the slip ratio of the wheel for each side slip angle (slip angle). Further, in Non-Patent Document 1, it is explained that when a wheel is caused to slip sideways, in addition to driving force, braking force, etc., a force perpendicular to the rotating surface of the wheel is generated. In addition, it is described that a component of the lateral force in a direction perpendicular to the traveling direction of the wheel is referred to as “cornering force”. With regard to such lateral force, Patent Document 4 discloses a variable steering angle ratio steering device for a vehicle for the purpose of preventing the steering wheel from being cut too much, which is referred to as lateral force usage rate or lateral G usage rate. Indicators are used.

特開平０５−１０５１０６号公報JP 05-105106 A 特開平０２−１８１６８号公報Japanese Patent Laid-Open No. 02-18168 特開２００３−３１２４６５号公報JP 2003-31465 A 特開平１１−９９９５６号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-99956 安部正人著、「自動車の運動と制御」、株式会社山海堂、第２刷、平成６年５月３１日Masato Abe, "Motor Movement and Control", Sankai-do Co., Ltd., Second Printing, May 31, 1994

前掲の特許文献１あるいは２に記載の装置により車両運転者のステアリング操作時の負担は大きく軽減されているが、ステアリング操作時の操舵特性に関し、更に改善する余地がある。一般に、車輪に生じ得る横力はスリップ率の増加即ち制動力の増加に伴い低下する特性を有する。従って、車両制動時は非制動時に比べて操舵応答性が低下してしまうことになる。   Although the burden on the vehicle driver during the steering operation is greatly reduced by the device described in the above-mentioned Patent Document 1 or 2, there is room for further improvement regarding the steering characteristics during the steering operation. In general, the lateral force that can be generated on the wheel has a characteristic of decreasing as the slip ratio increases, that is, as the braking force increases. Accordingly, the steering responsiveness is lower when the vehicle is braked than when the vehicle is not braked.

この点に関し、非特許文献１の第３６頁の図２．３６に基づいて作成し、車輪のスリップ率に対する横力及び前後力の関係をスリップ角毎に示した本件出願の図１８を参照して説明する。特に、非制動時（スリップ率０％）でスリップ角１度のときの横力は８０ｋｇｆを超えているのに対し、スリップ率１０％（アンチスキッド制御時の目標スリップ率）に至るまで制動力が増加すると、横力は３分の１程度に低下する。これは、旋回に必要な横力を生じさせることが困難となり、操舵特性が低下することを意味する。このように、制動時には操舵特性が低下するため、緊急回避時における対応が懸念される。これに対し、制動時にも非制動時と同程度の横力を生じさせるには、図１８に示すように、スリップ角を３度にする必要がある。   In this regard, refer to FIG. 18 of the present application, which is created based on FIG. 2.36 on page 36 of Non-Patent Document 1 and shows the relationship between the lateral force and the longitudinal force with respect to the slip ratio of the wheel for each slip angle. I will explain. In particular, the lateral force at non-braking (slip rate 0%) and a slip angle of 1 degree exceeds 80 kgf, while the braking force reaches a slip rate of 10% (target slip rate during anti-skid control). As the force increases, the lateral force decreases to about one third. This means that it is difficult to generate a lateral force necessary for turning, and the steering characteristics are deteriorated. As described above, since the steering characteristic is deteriorated during braking, there is a concern about handling during emergency avoidance. On the other hand, in order to generate a lateral force similar to that at the time of non-braking at the time of braking, it is necessary to make the slip angle 3 degrees as shown in FIG.

そこで、本発明は、車両が旋回中の制動時において適切な操舵制御を行うと共に、緊急回避時にも十分な回避作動を行い、良好な走行安定性を確保し得る車両の操舵制御装置を提供することを課題とする。   Accordingly, the present invention provides a vehicle steering control device that performs appropriate steering control during braking while the vehicle is turning, and performs sufficient avoidance operation even during emergency avoidance to ensure good running stability. This is the issue.

上記の課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の運転者のステアリング操作に応じて操舵対象車輪の車輪舵角を制御する操舵制御手段を備えた車両の操舵制御装置において、前記操舵対象車輪の車輪舵角を検出する車輪舵角検出手段と、前記車両の運転者のステアリング操作角を検出するステアリング操作角検出手段と、前記操舵対象車輪を含む左右一対の車輪のうちの少なくとも一方の車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、該スリップ率演算手段が演算したスリップ率に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するスリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数であって、前記スリップ率の増加に応じてステアリングギヤ比が小さくなるように補正するためのスリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するスリップ率対応ギヤ比補正係数設定手段とを備え、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御する構成としたものである。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a vehicle steering system including steering control means for controlling the wheel steering angle of a steering target wheel in accordance with a steering operation of a vehicle driver. In the control device, a pair of left and right wheels including a wheel steering angle detection unit that detects a wheel steering angle of the steering target wheel, a steering operation angle detection unit that detects a steering operation angle of a driver of the vehicle, and a pair of left and right wheels including the steering target wheel. Slip ratio calculating means for calculating the slip ratio of at least one of the wheels, and a slip ratio having a predetermined relationship with a predetermined standard steering gear ratio according to the slip ratio calculated by the slip ratio calculating means a corresponding steering gear ratio correction coefficient, the slip ratio corresponding scan for correcting such steering gear ratio decreases with an increase in the slip ratio And a slip ratio corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting a Aringugiya ratio correction coefficient, the steering control means, the wheel steering angle of the steering wheel to the, a detecting steering operation angle of the steering operation angle detecting means, wherein The standard steering gear ratio is controlled to coincide with the wheel rudder angle calculated based on the steering gear ratio corrected by the slip ratio corresponding steering gear ratio correction coefficient.

上記請求項１記載の車両の操舵制御装置に対し、請求項２に記載のように、前記車両の運転状態を表す指標を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段が検出した指標に基づき、走行路面に対するタイヤの横方向余裕度を表すグリップ度を演算するグリップ度演算手段と、該グリップ度演算手段が演算したグリップ度に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するグリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するグリップ度対応ギヤ比補正係数設定手段とを備えたものとし、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数及び前記グリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御する構成としてもよい。   With respect to the vehicle steering control device according to claim 1, as described in claim 2, vehicle state detection means for detecting an index representing the driving state of the vehicle, and an index detected by the vehicle state detection means Based on the grip degree calculation means for calculating the grip degree representing the lateral margin of the tire with respect to the road surface, and a predetermined relationship with a predetermined standard steering gear ratio according to the grip degree calculated by the grip degree calculation means. And a grip degree corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting a grip degree corresponding steering gear ratio correction coefficient, wherein the steering control means detects the steering operation angle of the wheel steering angle of the steering target wheel. The detected steering operation angle of the means and the standard steering gear ratio are converted into the slip ratio corresponding steering gear ratio correction coefficient and the grip degree corresponding It may be controlled so as to coincide with the wheel steering angle calculating on the basis of the steering gear ratio which is corrected by Aringugiya ratio correction coefficient.

更に、上記請求項２に記載の車両の操舵制御装置に対し、請求項３に記載のように、前記車両状態検出手段が検出した指標に基づき、前記車両のアンダーステア傾向の強さを示すアンダーステア状態量を演算するアンダーステア状態量演算手段と、該アンダーステア状態量演算手段が演算したアンダーステア状態量に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数設定手段とを備えたものとし、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数、前記グリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数及び前記アンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御する構成としてもよい。 Furthermore, as opposed to the vehicle steering control device according to claim 2, the understeer state indicating the strength of the understeer tendency of the vehicle based on the index detected by the vehicle state detection means as described in claim 3. Understeer state quantity calculating means for calculating the amount, and a steering gear ratio correction coefficient corresponding to an understeer state quantity having a predetermined relationship with a predetermined standard steering gear ratio according to the understeer state quantity calculated by the understeer state quantity calculating means An understeer state quantity corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting the steering control means, wherein the steering control means is configured such that the wheel steering angle of the steering target wheel is detected by the steering operation angle detection means, Steering gear ratio correction coefficient corresponding to the slip ratio, the standard steering gear ratio, the grip It may be controlled so as to coincide with the wheel steering angle calculating on the basis of the steering gear ratio which is corrected by the corresponding steering gear ratio correction coefficient and the understeer state quantity corresponding steering gear ratio correction coefficient.

また、上記請求項１記載の車両の操舵制御装置に対し、請求項４に記載のように、前記車両の運転状態を表す指標を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段が検出した指標に基づき、前記車両のアンダーステア傾向の強さを示すアンダーステア状態量を演算するアンダーステア状態量演算手段と、該アンダーステア状態量演算手段が演算したアンダーステア状態量に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数設定手段とを備えたものとし、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数及び前記アンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御する構成としてもよい。 In addition, with respect to the vehicle steering control device according to claim 1, as described in claim 4, vehicle state detection means for detecting an index indicating the driving state of the vehicle, and the vehicle state detection means detect Based on the index, an understeer state amount calculating means for calculating an understeer state amount indicating the strength of the understeer tendency of the vehicle, and a predetermined standard steering gear ratio according to the understeer state amount calculated by the understeer state amount calculating means. And an understeer state quantity corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting an understeer state quantity corresponding steering gear ratio correction coefficient having a predetermined relationship with the steering control means. The detected steering operation angle of the steering operation angle detection means and the standard steering gear ratio are It may be controlled so as to coincide with the wheel steering angle calculating on the basis of the steering gear ratio which is corrected by the slip ratio corresponding steering gear ratio correction coefficient and the understeer state quantity corresponding steering gear ratio correction coefficient.

あるいは、本発明は、請求項５に記載のように、車両の運転者のステアリング操作に応じて操舵対象車輪の車輪舵角を制御する操舵制御手段を備えた車両の操舵制御装置において、前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、前記操舵対象車輪の車輪舵角を検出する車輪舵角検出手段と、前記車両の運転者のステアリング操作角を検出するステアリング操作角検出手段と、前記操舵対象車輪を含む左右一対の車輪のうちの少なくとも一方の車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、該スリップ率演算手段が演算したスリップ率に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するスリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数であって、前記スリップ率の増加に応じてステアリングギヤ比が小さくなるように補正するためのスリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するスリップ率対応ギヤ比補正係数設定手段と、前記車体速度検出手段の検出車体速度に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有する車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数を設定する車体速度対応ギヤ比補正係数設定手段とを備え、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数及び前記車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御する構成としてもよい。 Alternatively, according to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle steering control device according to the fifth aspect, the steering control device includes a steering control unit that controls a wheel steering angle of a steering target wheel in accordance with a steering operation of a driver of the vehicle. Vehicle body speed detection means for detecting the vehicle body speed, wheel steering angle detection means for detecting the wheel steering angle of the steering target wheel, steering operation angle detection means for detecting the steering operation angle of the driver of the vehicle, A slip ratio calculating means for calculating the slip ratio of at least one of the pair of left and right wheels including the steering target wheel, and a predetermined standard steering gear ratio according to the slip ratio calculated by the slip ratio calculating means. Te a slip ratio corresponding steering gear ratio correction coefficient with a predetermined relationship, so that the steering gear ratio decreases with an increase in the slip ratio A slip ratio corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting a slip ratio corresponding steering gear ratio correction coefficient for correcting, in accordance with the detected vehicle speed of said vehicle speed detecting means, predetermined for a given standard steering gear ratio A vehicle speed corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting a vehicle speed corresponding steering gear ratio correction coefficient having a relationship, wherein the steering control means is configured such that a wheel steering angle of the steering target wheel is determined by the steering operation angle detecting means. Match the detected steering operation angle and the wheel steering angle calculated based on the steering gear ratio obtained by correcting the standard steering gear ratio by the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the slip ratio and the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the vehicle body speed. It is good also as a structure to control.

上記請求項５に記載の車両の操舵制御装置に対し、請求項６に記載のように、前記車両の運転状態を表す指標を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段が検出した指標に基づき、走行路面に対するタイヤの横方向余裕度を表すグリップ度を演算するグリップ度演算手段と、該グリップ度演算手段が演算したグリップ度に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するグリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するグリップ度対応ギヤ比補正係数設定手段とを備えたものとし、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数、前記車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数及び前記グリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御する構成としてもよい。   In contrast to the vehicle steering control device according to claim 5, as described in claim 6, vehicle state detection means for detecting an index indicating the driving state of the vehicle, and an index detected by the vehicle state detection means And a grip degree calculating means for calculating a grip degree representing a margin in the lateral direction of the tire with respect to the road surface, and a predetermined standard steering gear ratio according to the grip degree calculated by the grip degree calculating means. And a grip ratio corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting a grip ratio corresponding steering gear ratio correction coefficient, wherein the steering control means is configured such that the wheel steering angle of the steering target wheel is the steering operation angle. The detected steering operation angle of the detecting means and the standard steering gear ratio are converted into the slip ratio corresponding steering gear ratio correction coefficient and the vehicle body speed corresponding steer. It may be controlled so as to coincide with the wheel steering angle calculating on the basis of the ring gear ratio correction coefficient and the steering gear ratio which is corrected by said grip factor corresponding steering gear ratio correction coefficient.

更に、上記請求項６に記載の車両の操舵制御装置に対し、請求項７に記載のように、前記車両状態検出手段が検出した指標に基づき、前記車両のアンダーステア傾向の強さを示すアンダーステア状態量を演算するアンダーステア状態量演算手段と、該アンダーステア状態量演算手段が演算したアンダーステア状態量に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数設定手段とを備えたものとし、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数、前記車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数、前記グリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数及び前記アンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御する構成としてもよい。 Further, in the vehicle steering control device according to claim 6, as described in claim 7, the understeer state indicating the strength of the understeer tendency of the vehicle based on the index detected by the vehicle state detection means. Understeer state quantity calculating means for calculating the amount, and a steering gear ratio correction coefficient corresponding to an understeer state quantity having a predetermined relationship with a predetermined standard steering gear ratio according to the understeer state quantity calculated by the understeer state quantity calculating means An understeer state quantity corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting the steering control means, wherein the steering control means is configured such that the wheel steering angle of the steering target wheel is detected by the steering operation angle detection means, Steering gear ratio correction coefficient corresponding to the slip ratio, the vehicle body speed As a configuration for controlling to match the wheel steering angle calculated based on the steering gear ratio corrected by the steering gear ratio correction coefficient, the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the grip degree and the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the understeer state quantity Also good.

上記請求項５記載の車両の操舵制御装置に対し、請求項８に記載のように、前記車両の運転状態を表す指標を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段が検出した指標に基づき、前記車両のアンダーステア傾向の強さを示すアンダーステア状態量を演算するアンダーステア状態量演算手段と、該アンダーステア状態量演算手段が演算したアンダーステア状態量に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数設定手段とを備えたものとし、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数、前記車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数及び前記アンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御する構成としてもよい。 For the vehicle steering control device according to claim 5, as described in claim 8, vehicle state detection means for detecting an index indicating the driving state of the vehicle, and an index detected by the vehicle state detection means On the basis of an understeer state amount calculating means for calculating an understeer state amount indicating the strength of the understeer tendency of the vehicle, and a predetermined standard steering gear ratio according to the understeer state amount calculated by the understeer state amount calculating means. Understeer state quantity corresponding steering gear ratio correction coefficient setting means for setting an understeer state quantity corresponding steering gear ratio correction coefficient having a predetermined relationship, The steering control means, the wheel steering angle of the steering target wheel, The detected steering operation angle of the steering operation angle detection means and the standard steering gear ratio are calculated as the slip. A ratio control steering gear ratio correction coefficient, a steering gear ratio correction coefficient corresponding to the vehicle body speed, and a steering gear ratio corrected based on the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the understeer state quantity are controlled to coincide with the wheel steering angle calculated. It is good.

また、上記請求項１乃至８に記載の車両の操舵制御装置において、請求項９に記載のように、前記操舵対象車輪を含む左右一対の車輪のうちの少なくとも一方の車輪に対し、制動時のスリップ防止制御を行うアンチスキッド制御手段と、該アンチスキッド制御手段の制御状態に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するアンチスキッド制御対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するアンチスキッド制御対応ギヤ比補正係数設定手段を備えたものとし、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記補正ステアリングギヤ比を更に前記アンチスキッド制御対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御する構成としてもよい。   In the vehicle steering control device according to any one of claims 1 to 8, as described in claim 9, at least one of a pair of left and right wheels including the steering target wheel is braked. Anti-skid control means for performing anti-slip control, and an anti-skid control compatible steering gear ratio correction coefficient having a predetermined relationship with respect to a predetermined standard steering gear ratio according to the control state of the anti-skid control means It is assumed that a gear ratio correction coefficient setting unit corresponding to a skid control is provided, and the steering control unit is configured to determine a wheel steering angle of the steering target wheel, a detected steering operation angle of the steering operation angle detection unit, and the corrected steering gear ratio. Further, based on the steering gear ratio corrected by the anti-skid control compatible steering gear ratio correction coefficient. It may be controlled so as to coincide with the wheel steering angle to be calculated.

而して、本願請求項１に記載の操舵制御装置によれば、操舵対象車輪の車輪舵角が、ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御され、制動時には車輪のスリップ率に応じて車輪舵角が大きくなるので、車両が旋回中の制動時において適切な操舵制御を行うと共に、緊急回避時にも十分な回避作動を行うことができる。即ち、制動時にスリップ角を大きくすることは、前後力の低下を招くことになるが、図１８に示すように、スリップ角が小さい領域では横力の増大に対して前後力の低下は少ないので、十分な回避作動を行うことができ、良好な走行安定性を確保することができる。特に、スリップ率の増加に応じてステアリングギヤ比を小さく（ステアリングを切りやすく）設定することで、車輪のスリップ角を大きくすることができ、制動時の横力低下に伴う操舵特性の低下を軽減することができるので、車両運転者が制動だけでなく操舵が必要と判断するような緊急回避の状況下でも、良好な回避特性を得ることができる。 Thus, according to the steering control device of the first aspect of the present invention, the wheel steering angle of the steering target wheel is calculated by using the detected steering operation angle of the steering operation angle detecting means and the standard steering gear ratio as the slip ratio corresponding steering gear. It is controlled to match the wheel steering angle calculated based on the steering gear ratio corrected by the ratio correction coefficient, and the wheel steering angle increases according to the slip ratio of the wheel at the time of braking. Appropriate steering control can be performed, and sufficient avoidance operation can be performed even during emergency avoidance. In other words, increasing the slip angle during braking causes a decrease in the longitudinal force, but as shown in FIG. 18, in the region where the slip angle is small, the decrease in the longitudinal force is small with respect to the increase in lateral force. Sufficient avoidance operation can be performed, and good running stability can be ensured. In particular , by setting the steering gear ratio to a small value (easy to turn the steering wheel ) as the slip ratio increases, the wheel slip angle can be increased, reducing the deterioration of steering characteristics due to the decrease in lateral force during braking. Therefore, good avoidance characteristics can be obtained even under emergency avoidance situations where the vehicle driver determines that not only braking but also steering is necessary.

更に、請求項２乃至４に記載の操舵制御装置においては、操舵対象車輪の車輪舵角が、検出ステアリング操作角と、標準ステアリングギヤ比をスリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数に加えてグリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数及びアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数の少なくとも一つによって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御されるので、スリップ角増加に伴うタイヤ横力増加が期待できる場合には緊急回避時にも十分な回避作動を行うことができる。   Furthermore, in the steering control device according to any one of claims 2 to 4, the wheel steering angle of the wheel to be steered corresponds to the detected steering operation angle and the grip ratio by adding the standard steering gear ratio to the slip ratio corresponding steering gear ratio correction coefficient. Since the control is made to match the wheel steering angle calculated based on the steering gear ratio corrected by at least one of the steering gear ratio correction coefficient and the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the understeer state quantity, If an increase in force can be expected, sufficient avoidance operation can be performed even during emergency avoidance.

また、本願請求項５に記載の操舵制御装置によれば、操舵対象車輪の車輪舵角が、ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数及び車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御され、制動時には車輪のスリップ率に応じて車輪舵角が大きくなるので、車速に応じた適切な操舵制御を行うと共に、緊急回避時にも十分な回避作動を行うことができる。   According to the steering control device of the fifth aspect of the present invention, the wheel steering angle of the steering target wheel is detected from the detected steering operation angle of the steering operation angle detecting means and the standard steering gear ratio. The coefficient is controlled so as to coincide with the wheel steering angle calculated based on the steering gear ratio obtained by correcting the standard steering gear ratio by the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the slip ratio and the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the vehicle speed. Since the wheel rudder angle increases in accordance with the slip ratio, appropriate steering control according to the vehicle speed can be performed, and sufficient avoidance operation can be performed during emergency avoidance.

更に、請求項６乃至８に記載の操舵制御装置においては、操舵対象車輪の車輪舵角が、検出ステアリング操作角と、標準ステアリングギヤ比を、スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数及び車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数に加えてグリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数及びアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数の少なくとも一つによって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御されるので、車速に応じた適切な操舵制御を行うと共に、スリップ角増加に伴うタイヤ横力増加が期待できる場合には緊急回避時にも十分な回避作動を行うことができる。   Furthermore, in the steering control device according to any one of claims 6 to 8, the wheel steering angle of the steering target wheel is a detected steering operation angle, a standard steering gear ratio, a slip ratio corresponding steering gear ratio correction coefficient, and a vehicle body speed corresponding steering. In addition to the gear ratio correction coefficient, control is performed so as to match the wheel steering angle calculated based on the steering gear ratio corrected by at least one of the steering gear ratio correction coefficient for grip degree and the steering gear ratio correction coefficient for understeer state quantity. Therefore, appropriate steering control according to the vehicle speed can be performed, and sufficient avoidance operation can be performed during emergency avoidance when an increase in tire lateral force accompanying an increase in slip angle can be expected.

そして、請求項９に記載の操舵制御装置によれば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）作動時に、非作動時に比して舵角比を大きく（ステアリングを切りやすく）又は車輪舵角（タイヤ角）を大きく設定することで、車輪のスリップ角を大きくすることができ、アンチスキッド制御作動時の横力低下に伴う操舵特性の低下を軽減することができるので、上記の緊急回避時にも良好な回避特性を得ることができる。   According to the steering control device of the ninth aspect, when the anti-skid control (ABS) is activated, the steering angle ratio is larger (easy to turn the steering wheel) or the wheel steering angle (tire angle) than when the anti-skid control (ABS) is activated. By setting it large, the slip angle of the wheel can be increased, and the deterioration of the steering characteristics due to the decrease in lateral force during anti-skid control operation can be reduced, so good avoidance characteristics even in the above emergency avoidance Can be obtained.

以下、本発明の望ましい実施形態を説明する。本発明に供する操舵制御装置としては、車両運転者のステアリング操作角（操舵角あるいはハンドル角ともいう）に対して任意に車輪舵角（タイヤ角）を設定可能なアクティブステアリング機能を有する装置であれば、どのような形式のものを用いてもよい。例えば、図１５に示すように、ステアリングホイールＳＷが舵角比可変装置（ＶＧＲ）を介して操舵対象車輪たる車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵軸ＲＤと機械的に連結されたものを用いることができる。この装置によれば、舵角比可変制御ユニット（ＶＧＲ−ＥＣＵ）によって舵角比可変装置（ＶＧＲ）が駆動され、ステアリング操作角に対して任意の車輪舵角を設定することができる。更に、パワーアシスト装置として電動パワーステアリング機構（ＥＰＳ）を用いたものとすることができ、図１５においては、パワーステアリング制御ユニット（ＥＰＳ−ＥＣＵ）によってアクチュエータ（図示せず）が制御され、車両前方の車輪ＦＬ及びＦＲの車輪舵角（タイヤ角）が制御される。尚、パワーステアリング制御ユニット（ＥＰＳ−ＥＣＵ）に操舵角センサＳＳ、操舵トルクセンサＴＳ、実舵角センサＡＳ及び車速センサＶＳが接続されると共に、舵角比可変制御ユニット（ＶＧＲ−ＥＣＵ）と双方向に接続されている。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described. The steering control apparatus provided for the present invention is an apparatus having an active steering function capable of arbitrarily setting a wheel steering angle (tire angle) with respect to a steering angle (also referred to as a steering angle or a steering wheel angle) of a vehicle driver. Any format may be used. For example, as shown in FIG. 15, the steering wheel SW is mechanically coupled to the steering shaft RD of the front wheels FL and FR, which are the steering target wheels, via a steering angle ratio variable device (VGR). Can do. According to this device, the steering angle ratio variable device (VGR) is driven by the steering angle ratio variable control unit (VGR-ECU), and an arbitrary wheel steering angle can be set with respect to the steering operation angle. Furthermore, an electric power steering mechanism (EPS) can be used as a power assist device. In FIG. 15, an actuator (not shown) is controlled by a power steering control unit (EPS-ECU) to The wheel steering angles (tire angles) of the wheels FL and FR are controlled. A steering angle sensor SS, a steering torque sensor TS, an actual steering angle sensor AS, and a vehicle speed sensor VS are connected to the power steering control unit (EPS-ECU), and both the steering angle ratio variable control unit (VGR-ECU) is connected. Connected in the opposite direction.

上記の電動パワーステアリング機構（ＥＰＳ）に代えて、図１６に示すように、油圧パワーステアリング機構（ＨＰＳ）を用いることとしてもよい。図１６における他の構成は図１５に記載の態様と同じであるので、同一の部品等には同一の符号を付している。更に、図１７に示すように、ステアリングホイールＳＷと操舵軸ＲＤが機械的に連結されていない所謂ステア・バイ・ワイヤで構成してもよい。これは、運転者によるステアリングホイールＳＷの操作に応じて操舵角センサＳＳによって検出した操舵角と、操舵トルクセンサＴＳによって検出した操舵トルクが操舵制御ユニット（ＡＦＳ−ＥＣＵ）に入力され、これらと車両状態信号（車速等）に基づいて設定された駆動電流によって、アクチュエータＡＦＳが制御され、車輪ＦＬ及びＦＲの車輪舵角（タイヤ角）が制御されるもので、図１５及び図１６に記載の態様と同様、パワーステアリング機能とアクティブステアリング機能を有する。その他の構成は図１５及び図１６に記載の態様と実質的に同じであるので、同一の部品等には同一の符号を付している。以下、先ず図１５及び図１６に示す舵角比可変装置（ＶＧＲ）を備えた態様について、図１乃至図１０を参照して説明する。   Instead of the electric power steering mechanism (EPS), a hydraulic power steering mechanism (HPS) may be used as shown in FIG. Other configurations in FIG. 16 are the same as those in the embodiment shown in FIG. 15, and thus the same reference numerals are given to the same components. Furthermore, as shown in FIG. 17, the steering wheel SW and the steering shaft RD may be configured by a so-called steer-by-wire in which the steering wheel SW and the steering shaft RD are not mechanically connected. This is because the steering angle detected by the steering angle sensor SS according to the operation of the steering wheel SW by the driver and the steering torque detected by the steering torque sensor TS are input to the steering control unit (AFS-ECU) and these and the vehicle. The actuator AFS is controlled by the drive current set based on the state signal (vehicle speed, etc.), and the wheel steering angles (tire angles) of the wheels FL and FR are controlled. Similar to the above, it has a power steering function and an active steering function. Other configurations are substantially the same as those described in FIGS. 15 and 16, and thus the same components are denoted by the same reference numerals. Hereinafter, the aspect provided with the steering angle ratio variable apparatus (VGR) shown in FIG.15 and FIG.16 is demonstrated with reference to FIG. 1 thru | or FIG.

図１は、本発明の操舵制御装置の一態様（例えば図１５に記載）の制御ブロック図を示し、ブロックＮ１乃至Ｎ６では、ステアリング操作角検出手段たる操舵角センサ（図１５のＳＳ）によって検出された車両の運転者によるステアリングホイール（図１５のＳＷ）のステアリング操作角（Ｎ１）、車速センサ（図１５のＶＳ）によって検出された車体速度（以下、車速という）（Ｎ２）、ヨーレイトセンサ（図示せず）によって検出されたヨーレイト（Ｎ３）、実舵角センサ（図１５のＡＳ）によって検出された操舵対象車輪（車輪ＦＬ及びＦＲ）の車輪舵角（以下、実舵角という）（Ｎ４）等と共に、操舵対象車輪を含む左右一対の車輪のうちの少なくとも一方の車輪のスリップ率（Ｎ５）、及び走行路面に対するタイヤの横方向余裕度を表すグリップ度（Ｎ６）が入力情報とされる。尚、スリップ率（Ｎ５）は、周知のように、車輪速度センサ（図示せず）によって検出された車輪速度と、この車輪速度に基づいて演算される推定車体速度（あるいは上記の車速）によって演算される。また、グリップ度は、上記の車速、ヨーレイト及び実舵角を含み車両の運転状態を表す指標に基づき、前述の特許文献３に記載のように演算される。   FIG. 1 shows a control block diagram of one aspect (for example, described in FIG. 15) of the steering control device of the present invention. In blocks N1 to N6, detection is performed by a steering angle sensor (SS in FIG. 15) as steering operation angle detection means. The steering operation angle (N1) of the steering wheel (SW in FIG. 15) by the vehicle driver, the vehicle speed (hereinafter referred to as the vehicle speed) (N2) detected by the vehicle speed sensor (VS in FIG. 15), the yaw rate sensor ( The yaw rate (N3) detected by an unillustrated wheel, the wheel steering angle (hereinafter referred to as the actual steering angle) of the steering target wheels (wheels FL and FR) detected by the actual steering angle sensor (AS in FIG. 15) (N4) ), Etc., as well as the slip ratio (N5) of at least one of the pair of left and right wheels including the steering target wheel, and the lateral margin of the tire with respect to the road surface Grip factor indicating (N6) is an input information. As is well known, the slip ratio (N5) is calculated from a wheel speed detected by a wheel speed sensor (not shown) and an estimated vehicle speed (or the above vehicle speed) calculated based on the wheel speed. Is done. Further, the grip degree is calculated as described in Patent Document 3 described above based on an index representing the driving state of the vehicle including the vehicle speed, the yaw rate, and the actual steering angle.

本実施形態においては、上記のスリップ率に応じて、図３に破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比（図１のＮ７）に対して、図３に実線で示すように所定の関係を有するスリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数が設定されるように、スリップ率対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ１）が用意されている。同様に、上記のグリップ度に応じて、図４に破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比に対して、図４に実線で示すように所定の関係を有するグリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数が設定されるように、グリップ度対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ２）が用意されている。また、上記の車速に応じて、図５に破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比に対して、図５に実線で示すように所定の関係を有する車速対応ステアリングギヤ比補正係数が設定されるように、車速対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ３）が用意されている。   In the present embodiment, a slip having a predetermined relationship as shown by a solid line in FIG. 3 with respect to a predetermined standard steering gear ratio (N7 in FIG. 1) indicated by a broken line in FIG. 3 in accordance with the above slip ratio. A slip ratio corresponding gear ratio correction coefficient map (M1) is prepared so that a ratio corresponding steering gear ratio correction coefficient is set. Similarly, a steering gear ratio correction coefficient corresponding to a grip degree having a predetermined relationship as shown by a solid line in FIG. 4 is set with respect to the predetermined standard steering gear ratio shown by a broken line in FIG. As described above, a grip ratio corresponding gear ratio correction coefficient map (M2) is prepared. Further, according to the above vehicle speed, a vehicle speed corresponding steering gear ratio correction coefficient having a predetermined relationship as shown by a solid line in FIG. 5 is set with respect to a predetermined standard steering gear ratio shown by a broken line in FIG. In addition, a vehicle speed corresponding gear ratio correction coefficient map (M3) is prepared.

更に、図１に示すように、上記の車速、ヨーレイト及び実舵角等の検出車両状態に基づき、車両状態量演算ブロック（Ｃ１）にて、アンダーステア状態量及びオーバーステア状態量を含む車両状態量が演算される。そして、前者のアンダーステア状態量に応じて、図６に破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比に対して、図６に実線で示すように所定の関係を有するアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数が設定されるように、アンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ４）が用意されている。   Further, as shown in FIG. 1, based on the detected vehicle state such as the vehicle speed, the yaw rate, and the actual steering angle, the vehicle state amount including the understeer state amount and the oversteer state amount in the vehicle state amount calculation block (C1). Is calculated. Then, according to the former understeer state quantity, the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the understeer state quantity having a predetermined relationship as shown by the solid line in FIG. 6 with respect to the predetermined standard steering gear ratio shown by the broken line in FIG. An understeer state quantity corresponding gear ratio correction coefficient map (M4) is prepared so as to be set.

そして、本実施形態においては、図１に示すように、標準ステアリングギヤ比（Ｎ７）が、上記のスリップ率対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ１）、グリップ度対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ２）、車速対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ３）及びアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ４）に従って補正され、目標舵角設定ブロック（ＴＡ）にて目標舵角が設定される。この場合において、車両のオーバーステア時においては、車両状態量演算ブロック（Ｃ１）にて演算されたオーバーステア状態量に基づき、オーバーステア時の目標舵角が演算され（Ｃ２）、目標舵角設定ブロック（ＴＡ）における目標舵角の設定に供される。更に、この目標舵角に対し、荷重移動補正ブロック（ＣＲ）にて荷重移動補正が行われた後、現在のステアリング操作角（Ｎ１）に加算されて、ギヤ比可変制御用の目標舵角が設定される。   In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the standard steering gear ratio (N7) includes the above-described slip ratio corresponding gear ratio correction coefficient map (M1), grip degree corresponding gear ratio correction coefficient map (M2), Correction is made according to the vehicle speed corresponding gear ratio correction coefficient map (M3) and the understeer state quantity corresponding gear ratio correction coefficient map (M4), and the target rudder angle is set in the target rudder angle setting block (TA). In this case, when the vehicle is oversteered, the target steering angle at the time of oversteer is calculated (C2) based on the oversteer state quantity calculated in the vehicle state quantity calculation block (C1), and the target steering angle is set. This is used for setting the target rudder angle in the block (TA). Further, after the load movement correction is performed on the target steering angle in the load movement correction block (CR), the target steering angle for the gear ratio variable control is added to the current steering operation angle (N1). Is set.

尚、上記の荷重移動補正ブロック（ＣＲ）においては、前後加速度センサ（図示せず）によって検出された前後加速度（Ｎ８）に基づき荷重移動率が演算され（Ｃ３）、その演算結果に応じて、図７に破線で示す目標舵角に対し図７に実線で示すように所定の関係を有する補正係数が設定され、この補正係数に基づき目標舵角に対する荷重移動補正が行われる。   In the load movement correction block (CR), the load movement rate is calculated based on the longitudinal acceleration (N8) detected by the longitudinal acceleration sensor (not shown) (C3), and according to the calculation result, A correction coefficient having a predetermined relationship as shown by a solid line in FIG. 7 is set with respect to the target rudder angle indicated by a broken line in FIG. 7, and load movement correction with respect to the target rudder angle is performed based on this correction coefficient.

上記のギヤ比可変制御用の目標舵角設定は図２のフローチャ−トに従って行われる。先ず、ステップ１０１においてセンサ情報等が取得される。即ち、ステアリング操作角、車速、実舵角等のセンサ信号が読み込まれる。これら車速、ヨーレイト、スリップ率等はブレーキ制御用の電子制御ユニット（図示せず）からの通信に基づく情報を取得してもよいし、操舵制御用の電子制御ユニット（図１５のＶＧＲ−ＥＣＵ又はＥＰＳ−ＥＣＵ）で演算することとしてもよい。グリップ度は特許文献３に記載の方法で算出すればよいし、グリップ度に代えて例えば特許文献４に記載の横力利用率・横Ｇ利用率等の指標を用いることとしてもよい。続いて、ステップ１０２において、車両状態量が演算される。この車両状態量は、前述のようにアンダーステア状態量及びオーバーステア状態量を含む車両の不安定度を表す指標で、制動装置による車両安定性制御（スタビリティ制御）用の電子制御ユニット（図示せず）からの通信に基づく情報を取得してもよい。次に、ステップ１０３において、前述の各種ステアリングギヤ比補正係数マップ（Ｍ１乃至Ｍ４）に基づく演算処理が行われる。 The target steering angle setting for the gear ratio variable control is performed according to the flowchart of FIG. First, in step 101, sensor information and the like are acquired. That is, sensor signals such as a steering operation angle, a vehicle speed, and an actual steering angle are read. The vehicle speed, yaw rate, slip rate, etc. may be obtained based on communication from an electronic control unit (not shown) for brake control, or may be obtained from an electronic control unit for steering control (VGR-ECU in FIG. It is good also as calculating by EPS-ECU). The grip degree may be calculated by the method described in Patent Document 3, or instead of the grip degree, for example, indices such as the lateral force utilization rate and the lateral G utilization rate described in Patent Document 4 may be used. Subsequently, in step 102, the vehicle state quantity is calculated. The vehicle state quantity is an index representing the instability of the vehicle including the understeer state quantity and oversteer state quantity as described above, the vehicle stability control (stability control) Electronic control unit (shown for by the braking device Information based on communications from Next, in step 103, arithmetic processing based on the above-described various steering gear ratio correction coefficient maps (M1 to M4) is performed.

例えば、図３のスリップ率対応ギヤ比補正係数マップに基づき、破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比に対して、実線で示すように、スリップ率が深くなるに従ってステアリングギヤ比補正係数が小さくなる（迅速になる）ように設定される。この補正は、後述するように制動時の横力の低下を補うように機能する。同様に、図４のグリップ度対応ギヤ比補正係数マップに基づき、破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比に対して、実線で示すように、グリップ度の低下に伴いステアリングギヤ比補正係数が大きくなる（緩慢になる）ように設定される。この補正は、横力の限界が近くそれ以上ホイールステアリングＳＷを操作しても横力の増加が見込まれないときに、無駄なホイールステアリング操作を行わないように機能する。   For example, based on the slip ratio corresponding gear ratio correction coefficient map of FIG. 3, the steering gear ratio correction coefficient becomes smaller as the slip ratio becomes deeper as shown by the solid line with respect to a predetermined standard steering gear ratio shown by the broken line ( Set to be quick). This correction functions to compensate for a decrease in lateral force during braking, as will be described later. Similarly, the steering gear ratio correction coefficient increases as the grip degree decreases, as shown by the solid line, with respect to the predetermined standard steering gear ratio indicated by the broken line, based on the grip ratio corresponding gear ratio correction coefficient map of FIG. Set to be slow. This correction functions so as not to perform a useless wheel steering operation when the lateral force limit is near and no further increase in the lateral force is expected even when the wheel steering SW is operated.

また、図５に示す車速対応ギヤ比補正係数マップに基づき、破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比に対して、実線で示すように、車速が低ければステアリングギヤ比補正係数が小さく、車速が高ければギヤ比補正係数が大きくなるように、車速に応じてステアリングギヤ比補正係数が設定される。この補正により低速時の取り回し、高速時の車両安定性を向上させることができる。更に、図６のアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数マップに基づき、破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比に対して、実線で示すように、アンダーステア傾向が強くなるにつれてステアリングギヤ比補正係数が大きくなるように設定される。この補正は、横力の飽和が近い状態では、それ以上ホイールステアリングＳＷを操作しても横力の増加が見込まれないので、無駄なホイールステアリング操作を行わないように機能する。あるいは、上記の指標全てを用いる必要はなく、適宜選択すればよい。また、上記以外の指標を用いて適切なステアリングギヤ比補正係数を設定することとしてもよい。   Further, based on the vehicle speed corresponding gear ratio correction coefficient map shown in FIG. 5, the steering gear ratio correction coefficient is smaller and the vehicle speed is higher if the vehicle speed is lower than the predetermined standard steering gear ratio indicated by the broken line, as indicated by the solid line. For example, the steering gear ratio correction coefficient is set according to the vehicle speed so that the gear ratio correction coefficient is increased. By this correction, it is possible to improve handling at low speed and vehicle stability at high speed. Furthermore, based on the gear ratio correction coefficient map corresponding to the understeer state quantity in FIG. 6, the steering gear ratio correction coefficient increases as the understeer tendency increases as shown by the solid line with respect to the predetermined standard steering gear ratio indicated by the broken line. Is set as follows. This correction functions so as not to perform a useless wheel steering operation because in the state where the lateral force is nearly saturated, no increase in the lateral force is expected even if the wheel steering SW is further operated. Or it is not necessary to use all the above-mentioned indexes, and they may be appropriately selected. An appropriate steering gear ratio correction coefficient may be set using an index other than the above.

次に、図２のステップ１０４において、ギヤ比補正目標舵角が演算される。即ち、ステップ１０３で演算された各種指標に対するステアリングギヤ比補正係数が、ステアリング操作角に乗じられて目標舵角が演算される。更に、ステップ１０５において、オーバーステア時目標舵角が演算される。即ち、車両がオーバーステア状態の場合はそのオーバーステア状態を解消、低減させるためのカウンタステアに相当する車輪舵角が設定される。この場合も、スリップ率が大きいときには車輪舵角が大きくなるように補正してもよい。   Next, in step 104 of FIG. 2, the gear ratio correction target steering angle is calculated. That is, the target steering angle is calculated by multiplying the steering gear ratio correction coefficient for each index calculated in step 103 by the steering operation angle. Further, in step 105, a target steering angle during oversteer is calculated. That is, when the vehicle is in an oversteer state, a wheel steering angle corresponding to a counter steer for canceling and reducing the oversteer state is set. Also in this case, when the slip ratio is large, the wheel steering angle may be corrected so as to increase.

そして、ステップ１０６に進み目標舵角が設定される。即ち、車両がオーバーステア状態であるならばステップ１０５で演算された目標舵角が設定され、そうでなければステップ１０４で演算されたギヤ比補正目標舵角が設定される。更に、車両が減速して前輪の接地荷重が増大すると操舵輪の横力が増加するため、ステップ１０７において、図７に示す特性に従って荷重移動補正が行われる。即ち、破線で示す（ステップ１０４又は１０５にて設定された）目標舵角に対して、実線で示すように、（操舵輪に荷重がのる）荷重移動に伴い目標舵角が小さくなるように補正される。本実施形態では、前後加速度センサ（図示せず）を用いて前後方向の荷重移動に応じた補正が行われるように構成されているが、左右独立操舵可能な操舵制御装置であれば横方向の荷重移動に対しても併せて補正を行うこととするとよい。   Then, the process proceeds to step 106 where the target rudder angle is set. That is, if the vehicle is in an oversteer state, the target rudder angle calculated in step 105 is set, and if not, the gear ratio corrected target rudder angle calculated in step 104 is set. Further, when the vehicle decelerates and the ground load on the front wheels increases, the lateral force of the steered wheels increases. Therefore, in step 107, load movement correction is performed according to the characteristics shown in FIG. That is, with respect to the target rudder angle (set in step 104 or 105) indicated by a broken line, as indicated by a solid line, the target rudder angle is reduced as the load moves (a load is applied to the steered wheels). It is corrected. In the present embodiment, a longitudinal acceleration sensor (not shown) is used to perform correction according to the load movement in the longitudinal direction. It is preferable to correct the load movement as well.

そして、ステップ１０８において、最終的なギヤ比可変制御用の目標角が設定される。即ち、ステップ１０７にて補正された目標舵角を実現するため、この目標舵角とステアリング操作角との差がギヤ比可変制御目標角とされ、これを実現するための制御信号がアクチュエータ（例えば図１５のVGR）に供給される。而して、本実施形態においては、従来装置における車速等の指標に基づいてギヤ比を可変としたときの効果に加え，制動時の横力低下を補うように舵角比が調整されるため、車両が旋回中の制動時において適切な操舵制御を行うことができる。   In step 108, a final target angle for variable gear ratio control is set. That is, in order to realize the target rudder angle corrected in step 107, a difference between the target rudder angle and the steering operation angle is set as a gear ratio variable control target angle, and a control signal for realizing this is an actuator (for example, VGR) in FIG. Thus, in the present embodiment, the steering angle ratio is adjusted so as to compensate for the decrease in lateral force during braking, in addition to the effect of changing the gear ratio based on an index such as the vehicle speed in the conventional device. Thus, it is possible to perform appropriate steering control during braking while the vehicle is turning.

次に、図１５（及び図１６）に示す操舵制御装置を用いた他の実施形態を説明する。図８は、図１に記載の制御ブロック図に対し、単位時間当り操舵量演算（Ｃ４）と操作速度対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ５）が付加されたもので、その他の構成は図１と同様である。同様に、図９のフローチャートは、図２に記載のフローチャートに対し、単位時間当り操舵量演算のステップ２０４が付加されると共に、続くステップ２０５のギヤ比補正目標舵角演算において、図３乃至図７のマップに加え、図１０の操作速度対応ギヤ比補正係数マップも用いて目標舵角の補正演算が行われるが、その他の処理は図２と同様である。図８の単位時間当り操舵量演算ブロック（Ｃ４）においては、単位時間にステアリングホイールＳＷを切り増した量に対して舵角比を可変し得るように、所定の単位時間当りの操舵量増分が求められる。一方、操作速度対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ５）は図１０に示すように、ステアリング操作角速度（操舵角速度）が速い場合にはステアリングギヤ比が小さくなるように設定されており、これによりステアリングホイールＳＷを素早く操作したいという運転者の要求を満足させることができる。   Next, another embodiment using the steering control device shown in FIG. 15 (and FIG. 16) will be described. FIG. 8 shows a control block diagram shown in FIG. 1 with a steering amount calculation per unit time (C4) and an operation speed corresponding gear ratio correction coefficient map (M5) added. It is the same. Similarly, in the flowchart of FIG. 9, a step 204 for calculating the steering amount per unit time is added to the flowchart shown in FIG. In addition to the map of FIG. 7, the target steering angle correction calculation is performed using the operation speed corresponding gear ratio correction coefficient map of FIG. 10, but the other processes are the same as those of FIG. In the steering amount calculation block (C4) per unit time in FIG. 8, the steering amount increment per unit time is set so that the steering angle ratio can be varied with respect to the amount by which the steering wheel SW is increased per unit time. Desired. On the other hand, as shown in FIG. 10, the operation speed corresponding gear ratio correction coefficient map (M5) is set so that the steering gear ratio becomes small when the steering operation angular speed (steering angular speed) is high, and thereby the steering wheel. It is possible to satisfy the driver's request to operate the SW quickly.

更に他の実施形態として、ブラッシュモデルに代表されるタイヤモデルを用いて、スリップ率の増加に伴う横力の低下を補うようにスリップ角を求め、目標舵角を設定する態様があり、図１７の操舵装置を用いて図１１に示すように構成することができる。即ち、車輪（タイヤ）に発生する力は、Ｆｘ＝ｆｘ（ｓ，βｆ，Ｆｚ，μ）及びＦｙ＝ｆｙ（ｓ，βｆ，Ｆｚ，μ）の関数で表現される。ここで、Ｆｘは前後力、Ｆｙは横力、ｓはスリップ率、βｆはタイヤ（前輪）スリップ角（横すべり角）、Ｆｚはタイヤ接地荷重、μは路面摩擦係数である。従って、スリップ率ｓの増加に基づく横力Ｆｙの低下を補うようにスリップ角βｆを設定すればよく、図１１においてはこれを充足するように構成されている。更に、車輪に発生する力Ｆｘ及びＦｙの関係をバランスよく設定することもできる。即ち、スリップ角が０のときの規範Ｆｘとスリップ率が０のときの規範Ｆｙとの偏差が最小となる力Ｆｘ及びＦｙを与えるスリップ角βｆに設定すればよい。   Furthermore, as another embodiment, there is an aspect in which a tire model represented by a brush model is used to obtain a slip angle so as to compensate for a decrease in lateral force accompanying an increase in slip rate, and a target rudder angle is set. As shown in FIG. 11, the steering device can be configured. That is, the force generated in the wheel (tire) is expressed by a function of Fx = fx (s, βf, Fz, μ) and Fy = fy (s, βf, Fz, μ). Here, Fx is a longitudinal force, Fy is a lateral force, s is a slip ratio, βf is a tire (front wheel) slip angle (side slip angle), Fz is a tire ground contact load, and μ is a road surface friction coefficient. Therefore, the slip angle βf may be set so as to compensate for the decrease in the lateral force Fy based on the increase in the slip ratio s, and the configuration is satisfied in FIG. Furthermore, the relationship between the forces Fx and Fy generated on the wheels can be set in a well-balanced manner. That is, the slip angle βf may be set so as to give the forces Fx and Fy that minimize the deviation between the standard Fx when the slip angle is 0 and the standard Fy when the slip rate is 0.

而して、図１１においては、図１に記載の制御ブロック図に対し、入力情報として横加速度（Ｎ９）及び路面摩擦係数（Ｎ１０）が加えられ、更に、横加速度（Ｎ９）と車速（Ｎ２）及びヨーレイト（Ｎ３）から車体スリップ角を演算する車体スリップ角演算ブロック（Ｃ５）、車体スリップ角とステアリング操作角（Ｎ１）及び標準ステアリングギヤ比（Ｎ７）、車速（Ｎ２）及びヨーレイト（Ｎ３）から標準前輪スリップ角を演算する標準前輪スリップ角演算ブロック（Ｃ６）、前後加速度と横加速度から接地荷重を演算する接地荷重演算ブロック（Ｃ８）、接地荷重と路面摩擦係数（Ｎ１０）及びスリップ率（Ｎ５）、標準前輪スリップ角からタイヤモデルにより規範タイヤ発生力を演算する規範タイヤ発生力演算ブロック（Ｃ９）、スリップ率の増加に基づく横力Ｆｙの低下を補うと共に、前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙの関係をバランスさせるように目標スリップ角を求める目標スリップ角演算ブロック（Ｃ１０）、この目標スリップ角となるように目標舵角が演算される目標舵角演算ブロック（Ｃ１１）が付加され、これに伴い不要となる図１のブロック（Ｎ６）、（Ｍ１）乃至（Ｍ４）等が削除されている。同様に、図１２のフローチャートは、図２に記載のフローチャートに対し、ステップ３０３にて車体スリップ角、標準前輪スリップ角が演算され、ステップ３０４にて接地荷重、ステップ３０５にて規範タイヤ発生力が演算されると共に、続くステップ３０６及び３０７においては各々上記のように目標スリップ角及び目標舵角の演算が行われる。尚、ステップ３０１、３０２、３０８、３０９は、これらに対応する図２に記載の各ステップと同様であるが、操舵装置の違いから図２に記載のステップ１０８に対応するステップは削除されている。   Thus, in FIG. 11, the lateral acceleration (N9) and the road surface friction coefficient (N10) are added as input information to the control block diagram shown in FIG. 1, and further, the lateral acceleration (N9) and the vehicle speed (N2) are added. ) And yaw rate (N3), a vehicle body slip angle calculation block (C5) for calculating the vehicle body slip angle, vehicle body slip angle and steering operation angle (N1) and standard steering gear ratio (N7), vehicle speed (N2) and yaw rate (N3) Standard front wheel slip angle calculation block (C6) for calculating the standard front wheel slip angle from the above, ground load calculation block (C8) for calculating the ground load from the longitudinal acceleration and the lateral acceleration, the ground load and the road surface friction coefficient (N10) and the slip ratio ( N5), a reference tire generation force calculation block (C9) for calculating a reference tire generation force from a standard front wheel slip angle by a tire model, A target slip angle calculation block (C10) for obtaining a target slip angle so as to compensate for the decrease in the lateral force Fy due to the increase in the lip ratio and to balance the relationship between the longitudinal force Fx and the lateral force Fy, so that the target slip angle is obtained. A target rudder angle calculation block (C11) for calculating a target rudder angle is added, and blocks (N6), (M1) to (M4), etc. in FIG. Similarly, in the flowchart of FIG. 12, the vehicle body slip angle and the standard front wheel slip angle are calculated in step 303 with respect to the flowchart shown in FIG. In the subsequent steps 306 and 307, the target slip angle and the target rudder angle are calculated as described above. Steps 301, 302, 308, and 309 are the same as the corresponding steps shown in FIG. 2, but the step corresponding to step 108 shown in FIG. 2 is deleted due to the difference in the steering device. .

而して、上記の目標スリップ角演算ブロック（Ｃ１０）及びステップ３０６においては、規範タイヤ発生力との偏差の大きさが最小となる前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙを発生させるスリップ角が求められる。具体的には下記の評価関数Ｌを最小とする前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙとなるスリップ角が求められる。
評価関数Ｌ＝（規範Ｆｘ−Ｆｘ）2＋（規範Ｆｙ−Ｆｙ）2 Thus, in the target slip angle calculation block (C10) and step 306, the slip angle that generates the longitudinal force Fx and the lateral force Fy that minimize the magnitude of the deviation from the reference tire generating force is obtained. Specifically, the slip angle that provides the longitudinal force Fx and the lateral force Fy that minimize the following evaluation function L is obtained.
Evaluation function L = (normative Fx−Fx) 2 + (normative Fy−Fy) 2

そして、目標舵角演算ブロック（Ｃ１１）及びステップ３０７においては、上記のように求められたスリップ角となる車輪舵角が以下の関係に基づいて求められ、目標舵角とされる。
δ＝β＋Ｌｆ・γ／Ｖ−βｆ
ここで、βｆは前輪のスリップ角、βは車体スリップ角、Ｌｆは車体重心と前軸間の距離、γはヨーレイト、Ｖは車速、δは実舵角を夫々表す。 Then, in the target rudder angle calculation block (C11) and step 307, the wheel rudder angle that becomes the slip angle obtained as described above is obtained based on the following relationship and is set as the target rudder angle.
δ = β + Lf · γ / V−βf
Here, βf is the slip angle of the front wheel, β is the vehicle body slip angle, Lf is the distance between the vehicle body center of gravity and the front shaft, γ is the yaw rate, V is the vehicle speed, and δ is the actual steering angle.

而して、上記実施形態によれば、車両旋回中の制動時に、タイヤモデルに基づき前後力の低下を防止しつつ、低下する横力を補うようにスリップ角を増大させることができるので緊急回避時にも良好な回避特性を得ることができる。   Thus, according to the above embodiment, when braking while turning the vehicle, the slip angle can be increased to compensate for the decreased lateral force while preventing the decrease in the longitudinal force based on the tire model, so that emergency avoidance is achieved. Sometimes good avoidance characteristics can be obtained.

更に、図１３は別の実施形態に係り、図１５又は図１６に示す操舵制御装置を用いたもので、図１に記載の制御ブロック図に対し、入力情報としてアンチスキッド制御状態（Ｄ１）が加えられ、図１のブロック（Ｎ５）、（Ｎ６）、（Ｎ８）、（Ｍ１）、（Ｍ２）等が削除されたもので、その他の構成は図１と同様である。アンチスキッド制御状態判定ブロック（Ｍ６）においては、アンチスキッド制御状態に応じて、非作動時には係数１に設定され、作動時には１よりも小さい係数αに設定される。これにより、アンチスキッド制御作動時におけるスリップ率が深い状態では、スリップ角を大きくすることで横力の低下を補うように補正される。   Further, FIG. 13 relates to another embodiment and uses the steering control device shown in FIG. 15 or FIG. 16, and the anti-skid control state (D1) is inputted as input information with respect to the control block diagram shown in FIG. In addition, blocks (N5), (N6), (N8), (M1), (M2), etc. in FIG. 1 are deleted, and other configurations are the same as those in FIG. In the anti-skid control state determination block (M6), the coefficient is set to 1 when not operating and is set to a coefficient α smaller than 1 when operating, according to the anti-skid control state. As a result, in a state where the slip ratio is deep during the anti-skid control operation, correction is made to compensate for the decrease in lateral force by increasing the slip angle.

同様に、図１４のフローチャートは、図２に記載のフローチャートに対し、ステップ４０４にて、上記のようにアンチスキッド制御状態に応じた係数が設定されると共に、これと、図４及び図６のマップに基づくステップ４０３の演算結果に応じて目標舵角の演算が行われるが、その他のステップ４０１、４０２、４０５乃至４０７は、これらに対応する図２に記載の各ステップと同様である。而して、本実施形態によれば、アンチスキッド制御作動時のスリップ角が深くなる場合に生じる横力低下を補うようにスリップ角を増大させることができるので、車両の回避性能を一層向上させることができる。   Similarly, in the flowchart of FIG. 14, the coefficient corresponding to the anti-skid control state is set as described above in step 404 with respect to the flowchart shown in FIG. The target rudder angle is calculated according to the calculation result of step 403 based on the map, but the other steps 401, 402, 405 to 407 are the same as the corresponding steps shown in FIG. Thus, according to the present embodiment, the slip angle can be increased so as to compensate for the decrease in lateral force that occurs when the slip angle during the anti-skid control operation becomes deeper, so that the avoidance performance of the vehicle is further improved. be able to.

以上のように、上記の各実施形態によれば、車両として望ましい操舵特性を維持することができる。尚、上記の各実施形態は、前輪を操舵対象車輪とするアクティブフロントステア制御システムに係るものであるが、後輪を操舵対象車輪とするアクティブリアステア制御システムにも適用でき、更に両者を備えた車両に対しても適用可能である。   As described above, according to each of the embodiments described above, it is possible to maintain desirable steering characteristics as a vehicle. Each of the above embodiments relates to an active front steering control system in which the front wheels are the steering target wheels, but can also be applied to an active rear steering control system in which the rear wheels are the steering target wheels. It can also be applied to vehicles.

本発明の操舵制御の一実施形態に係る制御ブロック図である。It is a control block diagram concerning one embodiment of steering control of the present invention. 本発明の一実施形態における舵角比可変制御の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of the steering angle ratio variable control in one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に供するスリップ率対応ギヤ比補正係数マップを示すグラフである。It is a graph which shows the slip ratio corresponding | compatible gear ratio correction coefficient map with which it uses for one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に供するグリップ度対応ギヤ比補正係数マップを示すグラフである。It is a graph which shows the grip ratio corresponding | compatible gear ratio correction coefficient map with which it uses for one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に供する車速対応ギヤ比補正係数マップを示すグラフである。It is a graph which shows the vehicle speed corresponding | compatible gear ratio correction coefficient map with which it uses for one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に供するアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数マップを示すグラフである。It is a graph which shows the gear ratio correction coefficient map corresponding to an understeer state amount provided for one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に供する荷重移動補正マップを示すグラフである。It is a graph which shows the load movement correction map with which it uses for one Embodiment of this invention. 本発明の操舵制御の他の実施形態に係る制御ブロック図である。It is a control block diagram concerning other embodiments of steering control of the present invention. 本発明の他の実施形態における舵角比可変制御の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of the steering angle ratio variable control in other embodiment of this invention. 本発明の他の実施形態に供する操作速度対応ギヤ比補正係数マップを示すグラフである。It is a graph which shows the gear ratio correction coefficient map corresponding to the operation speed used for other embodiment of this invention. 本発明の操舵制御の更に他の実施形態に係る制御ブロック図である。It is a control block diagram concerning other embodiments of steering control of the present invention. 本発明の更に他の実施形態における舵角比可変制御の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of the steering angle ratio variable control in other embodiment of this invention. 本発明の操舵制御の別の実施形態に係る制御ブロック図である。It is a control block diagram concerning another embodiment of steering control of the present invention. 本発明の別の実施形態における舵角比可変制御の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of the steering angle ratio variable control in another embodiment of this invention. 本発明の操舵制御装置の一態様を示す構成図である。It is a block diagram which shows the one aspect | mode of the steering control apparatus of this invention. 本発明の操舵制御装置の他の態様を示す構成図である。It is a block diagram which shows the other aspect of the steering control apparatus of this invention. 本発明の操舵制御装置の更に他の態様を示す構成図である。It is a block diagram which shows the further another aspect of the steering control apparatus of this invention. 車輪のスリップ率に対する横力及び前後力の関係をスリップ角毎に示したグラフである。It is the graph which showed the relationship of the lateral force and the longitudinal force with respect to the slip ratio of a wheel for every slip angle.

符号の説明Explanation of symbols

ＳＷ ステアリングホイール
ＶＧＲ 舵角比可変装置
ＥＰＳ 電動パワーステアリング機構
ＶＧＲ−ＥＣＵ 舵角比可変制御ユニット
ＥＰＳ−ＥＣＵ 電動パワーステアリング制御ユニット
ＦＬ，ＦＲ 車輪
ＳＳ 操舵角センサ
ＴＳ 操舵トルクセンサ
ＶＳ 車速センサ
ＡＳ 実舵角センサ
SW Steering wheel VGR Steering angle ratio variable device EPS Electric power steering mechanism VGR-ECU Steering angle ratio variable control unit EPS-ECU Electric power steering control unit FL, FR Wheel SS Steering angle sensor TS Steering torque sensor VS Vehicle speed sensor AS Actual steering angle Sensor

Claims (9)

車両の運転者のステアリング操作に応じて操舵対象車輪の車輪舵角を制御する操舵制御手段を備えた車両の操舵制御装置において、前記操舵対象車輪の車輪舵角を検出する車輪舵角検出手段と、前記車両の運転者のステアリング操作角を検出するステアリング操作角検出手段と、前記操舵対象車輪を含む左右一対の車輪のうちの少なくとも一方の車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、該スリップ率演算手段が演算したスリップ率に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するスリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数であって、前記スリップ率の増加に応じてステアリングギヤ比が小さくなるように補正するためのスリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するスリップ率対応ギヤ比補正係数設定手段とを備え、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御することを特徴とする車両の操舵制御装置。 In a vehicle steering control device comprising a steering control means for controlling a wheel steering angle of a steering target wheel in accordance with a steering operation of a vehicle driver, a wheel steering angle detection means for detecting a wheel steering angle of the steering target wheel; Steering operation angle detection means for detecting a steering operation angle of the driver of the vehicle; slip ratio calculation means for calculating a slip ratio of at least one of the pair of left and right wheels including the steering target wheel; A slip ratio-corresponding steering gear ratio correction coefficient having a predetermined relationship with a predetermined standard steering gear ratio according to the slip ratio calculated by the slip ratio calculating means, the steering gear ratio corresponding to the increase in the slip ratio slip ratio corresponding gear ratio correction factor to set the slip ratio corresponding steering gear ratio correction coefficient for correcting such decrease Setting means, and the steering control means is configured such that a wheel steering angle of the steering target wheel is a detected steering operation angle of the steering operation angle detecting means, and the standard steering gear ratio is a slip ratio corresponding steering gear ratio correction coefficient. A vehicle steering control device that performs control so as to coincide with a wheel steering angle that is calculated based on a steering gear ratio corrected by. 前記車両の運転状態を表す指標を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段が検出した指標に基づき、走行路面に対するタイヤの横方向余裕度を表すグリップ度を演算するグリップ度演算手段と、該グリップ度演算手段が演算したグリップ度に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するグリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するグリップ度対応ギヤ比補正係数設定手段とを備え、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数及び前記グリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御することを特徴とする請求項１記載の車両の操舵制御装置。   Vehicle state detection means for detecting an index representing the driving state of the vehicle, and grip degree calculation means for calculating a grip degree representing a margin in the lateral direction of the tire with respect to the traveling road surface based on the index detected by the vehicle state detection means; A grip degree corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting a grip degree corresponding steering gear ratio correction coefficient having a predetermined relationship with respect to a predetermined standard steering gear ratio according to the grip degree calculated by the grip degree calculating means; The steering control means includes a steering angle of the wheel to be steered, a detected steering operation angle of the steering operation angle detection means, a standard steering gear ratio, a steering gear ratio correction coefficient corresponding to the slip ratio, and the grip. Car that calculates based on the steering gear ratio corrected by the steering gear ratio correction coefficient Steering control apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein the controller controls to match the steering angle. 前記車両状態検出手段が検出した指標に基づき、前記車両のアンダーステア傾向の強さを示すアンダーステア状態量を演算するアンダーステア状態量演算手段と、該アンダーステア状態量演算手段が演算したアンダーステア状態量に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数設定手段とを備え、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数、前記グリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数及び前記アンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御することを特徴とする請求項２記載の車両の操舵制御装置。 Based on an index detected by the vehicle state detection means, an understeer state quantity calculation means for calculating an understeer state quantity indicating the strength of the understeer tendency of the vehicle, and an understeer state quantity calculated by the understeer state quantity calculation means An understeer state quantity corresponding steering gear ratio correction coefficient setting means for setting an understeer state quantity corresponding steering gear ratio correction coefficient having a predetermined relationship with respect to a predetermined standard steering gear ratio, wherein the steering control means is the steering target The steering angle of the wheel is the detected steering operation angle of the steering operation angle detecting means, the standard steering gear ratio is the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the slip ratio, the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the grip degree, and the understeer state quantity. Compatible steering gear ratio correction Steering control apparatus for a vehicle according to claim 2, wherein the controller controls so as to coincide with the wheel steering angle calculating on the basis of the steering gear ratio which is corrected by the number. 前記車両の運転状態を表す指標を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段が検出した指標に基づき、前記車両のアンダーステア傾向の強さを示すアンダーステア状態量を演算するアンダーステア状態量演算手段と、該アンダーステア状態量演算手段が演算したアンダーステア状態量に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数設定手段とを備え、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数及び前記アンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御することを特徴とする請求項１記載の車両の操舵制御装置。 Vehicle state detection means for detecting an index representing the driving state of the vehicle, and understeer state quantity calculation means for calculating an understeer state quantity indicating the strength of the understeer tendency of the vehicle based on the index detected by the vehicle state detection means And an understeer state amount corresponding gear ratio for setting an understeer state amount corresponding steering gear ratio correction coefficient having a predetermined relationship with respect to a predetermined standard steering gear ratio according to the understeer state amount calculated by the understeer state amount calculating means Correction coefficient setting means, wherein the steering control means is configured such that a wheel steering angle of the steering target wheel is a detected steering operation angle of the steering operation angle detection means, and the standard steering gear ratio is converted to the slip ratio corresponding steering gear ratio. Correction coefficient and steering for the understeer state quantity Steering control apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein the controller controls so as to coincide with the wheel steering angle calculating on the basis of the steering gear ratio which is corrected by Ya ratio correction coefficient. 車両の運転者のステアリング操作に応じて操舵対象車輪の車輪舵角を制御する操舵制御手段を備えた車両の操舵制御装置において、前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、前記操舵対象車輪の車輪舵角を検出する車輪舵角検出手段と、前記車両の運転者のステアリング操作角を検出するステアリング操作角検出手段と、前記操舵対象車輪を含む左右一対の車輪のうちの少なくとも一方の車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、該スリップ率演算手段が演算したスリップ率に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するスリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数であって、前記スリップ率の増加に応じてステアリングギヤ比が小さくなるように補正するためのスリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するスリップ率対応ギヤ比補正係数設定手段と、前記車体速度検出手段の検出車体速度に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有する車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数を設定する車体速度対応ギヤ比補正係数設定手段とを備え、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数及び前記車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御することを特徴とする車両の操舵制御装置。 In a vehicle steering control device comprising a steering control means for controlling a wheel steering angle of a steering target wheel in accordance with a steering operation of a driver of the vehicle, a vehicle body speed detecting means for detecting a vehicle body speed of the vehicle, and the steering object Wheel steering angle detection means for detecting the wheel steering angle of the wheel, steering operation angle detection means for detecting the steering operation angle of the driver of the vehicle, and at least one of a pair of left and right wheels including the steering target wheel a slip rate calculating means for calculating a slip ratio of the wheel, in accordance with the slip rate in which the slip rate calculating means is calculated, with the slip rate corresponding steering gear ratio correction coefficient having a predetermined relationship to a predetermined standard steering gear ratio And a slip ratio-compatible steering gear for correcting the steering gear ratio so as to decrease as the slip ratio increases. A slip ratio corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting a ratio correction factor according to the detection vehicle speed of said vehicle speed detecting means, the vehicle speed dependent steering gear ratio with a predetermined relationship to a predetermined standard steering gear ratio A vehicle speed corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting a correction coefficient, wherein the steering control means is configured such that a wheel steering angle of the steering target wheel is detected by the steering operation angle detecting means; A vehicle ratio is controlled so as to coincide with a wheel steering angle calculated based on a steering gear ratio corrected by the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the slip ratio and the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the vehicle body speed. Steering control device. 前記車両の運転状態を表す指標を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段が検出した指標に基づき、走行路面に対するタイヤの横方向余裕度を表すグリップ度を演算するグリップ度演算手段と、該グリップ度演算手段が演算したグリップ度に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するグリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するグリップ度対応ギヤ比補正係数設定手段とを備え、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数、前記車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数及び前記グリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御することを特徴とする請求項５記載の車両の操舵制御装置。   Vehicle state detecting means for detecting an index representing the driving state of the vehicle, and grip degree calculating means for calculating a grip degree representing a margin in the lateral direction of the tire with respect to the traveling road surface based on the index detected by the vehicle state detecting means; A grip degree corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting a grip degree corresponding steering gear ratio correction coefficient having a predetermined relationship with a predetermined standard steering gear ratio according to the grip degree calculated by the grip degree calculating means; The steering control means includes a steering angle of a wheel to be steered, a detected steering operation angle of the steering operation angle detecting means, a steering gear ratio correction coefficient corresponding to the slip ratio, the standard steering gear ratio, and the vehicle body. It is compensated by the steering gear ratio correction coefficient for speed and the steering gear ratio correction coefficient for grip degree. Steering control apparatus for a vehicle according to claim 5, wherein the controller controls so as to coincide with the wheel steering angle calculating on the basis of the steering gear ratio that. 前記車両状態検出手段が検出した指標に基づき、前記車両のアンダーステア傾向の強さを示すアンダーステア状態量を演算するアンダーステア状態量演算手段と、該アンダーステア状態量演算手段が演算したアンダーステア状態量に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数設定手段とを備え、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数、前記車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数、前記グリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数及び前記アンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御することを特徴とする請求項６記載の車両の操舵制御装置。 Based on the index detected by the vehicle state detection means, an understeer state quantity calculation means for calculating an understeer state quantity indicating the strength of the understeer tendency of the vehicle, and according to the understeer state quantity calculated by the understeer state quantity calculation means An understeer state quantity corresponding steering gear ratio correction coefficient setting means for setting an understeer state quantity corresponding steering gear ratio correction coefficient having a predetermined relationship with respect to a predetermined standard steering gear ratio, wherein the steering control means is the steering target The steering angle of the wheel is the detected steering operation angle of the steering operation angle detection means, the standard steering gear ratio is the slip ratio corresponding steering gear ratio correction coefficient, the vehicle body speed corresponding steering gear ratio correction coefficient, the grip degree correspondence Steering gear ratio correction coefficient and Steering control apparatus for a vehicle according to claim 6, wherein the controller controls so as to coincide with the wheel steering angle calculating based on Dasutea state quantity corresponding steering gear ratio steering gear ratio which is corrected by the correction factor. 前記車両の運転状態を表す指標を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段が検出した指標に基づき、前記車両のアンダーステア傾向の強さを示すアンダーステア状態量を演算するアンダーステア状態量演算手段と、該アンダーステア状態量演算手段が演算したアンダーステア状態量に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数設定手段とを備え、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記標準ステアリングギヤ比を前記スリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数、前記車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数及び前記アンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御することを特徴とする請求項５記載の車両の操舵制御装置。 Vehicle state detection means for detecting an index representing the driving state of the vehicle, and understeer state quantity calculation means for calculating an understeer state quantity indicating the strength of the understeer tendency of the vehicle based on the index detected by the vehicle state detection means And an understeer state amount corresponding gear ratio for setting an understeer state amount corresponding steering gear ratio correction coefficient having a predetermined relationship with respect to a predetermined standard steering gear ratio according to the understeer state amount calculated by the understeer state amount calculating means Correction coefficient setting means, wherein the steering control means is configured such that a wheel steering angle of the steering target wheel is a detected steering operation angle of the steering operation angle detection means, and the standard steering gear ratio is converted to the slip ratio corresponding steering gear ratio. Correction coefficient, steering gear ratio correction coefficient corresponding to the vehicle body speed Fine the understeer state quantity corresponding steering gear ratio steering control apparatus for a vehicle according to claim 5, wherein the controller controls so as to coincide with the wheel steering angle calculating on the basis of the steering gear ratio has been corrected by the correction factor. 前記操舵対象車輪を含む左右一対の車輪のうちの少なくとも一方の車輪に対し、制動時のスリップ防止制御を行うアンチスキッド制御手段と、該アンチスキッド制御手段の制御状態に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するアンチスキッド制御対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するアンチスキッド制御対応ギヤ比補正係数設定手段を備え、前記操舵制御手段は、前記操舵対象車輪の車輪舵角が、前記ステアリング操作角検出手段の検出ステアリング操作角と、前記補正ステアリングギヤ比を更に前記アンチスキッド制御対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御することを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の車両の操舵制御装置。   Anti-skid control means for performing anti-slip control during braking for at least one of the pair of left and right wheels including the steering target wheel, and predetermined standard steering according to the control state of the anti-skid control means An anti-skid control compatible gear ratio correction coefficient setting means for setting an anti-skid control compatible steering gear ratio correction coefficient having a predetermined relationship with the gear ratio, wherein the steering control means has a wheel steering angle of the steering target wheel. The steering steering angle detected by the steering operating angle detector and the wheel steering angle calculated based on the steering gear ratio obtained by further correcting the corrected steering gear ratio by the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the anti-skid control. Control of the vehicle according to any one of claims 1 to 8, wherein the vehicle is controlled. The control device.
JP2004317435A 2004-11-01 2004-11-01 Vehicle steering control device Expired - Fee Related JP4630039B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004317435A JP4630039B2 (en) 2004-11-01 2004-11-01 Vehicle steering control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004317435A JP4630039B2 (en) 2004-11-01 2004-11-01 Vehicle steering control device

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2010174041A Division JP5374458B2 (en) 2010-08-02 2010-08-02 Steering angle control device for vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2006123832A JP2006123832A (en) 2006-05-18
JP4630039B2 true JP4630039B2 (en) 2011-02-09

Family

ID=36718958

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004317435A Expired - Fee Related JP4630039B2 (en) 2004-11-01 2004-11-01 Vehicle steering control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4630039B2 (en)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4959233B2 (en) * 2006-06-13 2012-06-20 富士重工業株式会社 Vehicle steering control device
JP5614579B2 (en) * 2010-07-29 2014-10-29 株式会社ジェイテクト Vehicle steering system
JP5927933B2 (en) * 2012-01-20 2016-06-01 株式会社アドヴィックス Vehicle driving support device
RU2647823C2 (en) * 2013-01-10 2018-03-19 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Driving assistance device in a lane

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1199956A (en) * 1997-08-01 1999-04-13 Honda Motor Co Ltd Variable steering angle ratio steering gear for vehicle
JPH11291930A (en) * 1998-04-08 1999-10-26 Toyota Motor Corp Steering control device for vehicle
JPH11301506A (en) * 1998-04-21 1999-11-02 Toyota Motor Corp Steering control unit for vehicle
JP2004001590A (en) * 2002-05-27 2004-01-08 Toyoda Mach Works Ltd Steering system
JP2004058742A (en) * 2002-07-26 2004-02-26 Toyoda Mach Works Ltd Steering device for vehicle
JP2004255943A (en) * 2003-02-25 2004-09-16 Toyota Motor Corp Control device of vehicle

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1199956A (en) * 1997-08-01 1999-04-13 Honda Motor Co Ltd Variable steering angle ratio steering gear for vehicle
JPH11291930A (en) * 1998-04-08 1999-10-26 Toyota Motor Corp Steering control device for vehicle
JPH11301506A (en) * 1998-04-21 1999-11-02 Toyota Motor Corp Steering control unit for vehicle
JP2004001590A (en) * 2002-05-27 2004-01-08 Toyoda Mach Works Ltd Steering system
JP2004058742A (en) * 2002-07-26 2004-02-26 Toyoda Mach Works Ltd Steering device for vehicle
JP2004255943A (en) * 2003-02-25 2004-09-16 Toyota Motor Corp Control device of vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP2006123832A (en) 2006-05-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2112053B1 (en) Yaw stability control system
JP4853123B2 (en) Electric steering control device
JP4930007B2 (en) Steering angle control device for vehicle
JP5431745B2 (en) Vehicle motion control device
JP6328841B1 (en) Control device and steering device
JP2004175192A (en) Steering control device for vehicle
JP2007513009A (en) Method and apparatus for assisting a vehicle operator in stabilizing a vehicle
JP2006347286A (en) Steering device for vehicle
JP2007008450A (en) Automobile driving dynamics adjusting method
JP2006231947A (en) Control method of reaction device
JP2002220065A (en) Method for controlling motor-driven power steering device for automobile
JP6674769B2 (en) Vehicle control device and vehicle control method
JP4172361B2 (en) Control device for electric power steering device
JP5194430B2 (en) Four-wheel steering control device for vehicle
JP5347500B2 (en) Vehicle control apparatus and vehicle control method
JP4630039B2 (en) Vehicle steering control device
JP6268895B2 (en) Vehicle control device
JP2005280688A (en) Behavior control device of vehicle
JP5035538B2 (en) Steering force control device
JP5374458B2 (en) Steering angle control device for vehicle
JP5332700B2 (en) Steering control device for vehicle
JP2010195322A (en) Steering control device for vehicle and steering control method for vehicle
JP5194429B2 (en) Four-wheel steering control device for vehicle
JP4284210B2 (en) Vehicle steering control device
JP2006123611A (en) Steering device for vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A711 Notification of change in applicant

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712

Effective date: 20060410

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20070920

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20091130

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100601

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100802

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20101102

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20101112

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131119

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees