JP5374458B2 - Steering angle control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の前方又は後方の操舵対象車輪に対し、ステアリング操作に応じて車輪舵角（タイヤ角）を調整する車両の操舵制御装置に係る。 The present invention relates to a vehicle steering control device that adjusts a wheel steering angle (tire angle) according to a steering operation with respect to a steering target wheel in front or rear of a vehicle.
近年、車両運転者のステアリング操作角（操舵角）に対して車輪舵角（タイヤの切れ角）を任意に制御する種々の装置が提案されている。例えば、特許文献１には車速に応じて舵角比を変更する可変舵角比操舵装置が提案されている。また、特許文献２にはヨーレートフィードバックにより補助舵角を与え、車両挙動を安定化させる車両用実舵角制御装置も提案されている。 In recent years, various devices have been proposed that arbitrarily control the wheel steering angle (tire turning angle) with respect to the steering operation angle (steering angle) of the vehicle driver. For example, Patent Literature 1 proposes a variable steering angle ratio steering device that changes the steering angle ratio according to the vehicle speed. Patent Document 2 also proposes an actual vehicle steering angle control device that provides an auxiliary steering angle by yaw rate feedback to stabilize the vehicle behavior.
前掲の特許文献１あるいは２に記載の装置により車両運転者のステアリング操作時の負担は大きく軽減されているが、ステアリング操作時の操舵特性に関し、更に改善する余地がある。 Although the burden on the vehicle driver during the steering operation is greatly reduced by the device described in the above-mentioned Patent Document 1 or 2, there is room for further improvement regarding the steering characteristics during the steering operation.
そこで、本発明は、良好な走行安定性を確保し得る車両の操舵制御装置を提供することを課題とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle steering control device that can ensure good running stability.
上記の課題を解決するため、本発明は、車両の運転者のステアリング操作に応じて操舵対象車輪の車輪舵角を制御する車両の操舵制御装置係るものである。
ところで、車輪の横力の飽和が近い状態では、ステアリングを操作しても、横力の増加が見込まれない。
そこで、請求項１に記載の発明は、車両の運転者のステアリング操作角を検出するステアリング操作角検出手段と、車両のヨーレイトを検出し、当該検出されたヨーレイトに基づいて、車両のアンダーステア傾向の強さを示すアンダーステア状態量を演算するアンダーステア状態量演算手段と、操舵対象車輪の横力の飽和が近い状態で、アンダーステア状態量演算手段により演算されたアンダーステア状態量の増大に応じてステアリングギヤ比を、所定の標準ステアリングギヤ比から連続的に大きくするためのアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数を、設定するアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数設定手段と、前記所定の標準ステアリングギヤ比を、アンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数設定手段により設定されたアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正し、当該補正後のステアリングギヤ比とステアリング操作角検出手段により検出されたステアリング操作角とに基づいて操舵対象車輪の車輪舵角を演算する車輪舵角演算手段と、操舵対象車輪の車輪舵角を検出する車輪舵角検出手段と、車輪舵角演算手段により演算された車輪舵角と車輪舵角検出手段により検出された車輪舵角とが一致するように、車輪舵角を制御する操舵制御手段と、を備えている。
請求項１に記載の発明では、アンダーステア状態量の増大に応じて、ステアリングギヤ比が大きくなるため、車輪の横力の飽和が近い状態における無駄なステアリング操作が行われず、良好な走行安定性を確保することができる。
In order to solve the above-described problems, the present invention relates to a vehicle steering control device that controls a wheel steering angle of a steering target wheel in accordance with a steering operation of a vehicle driver.
By the way, in the state where the lateral force of the wheel is almost saturated, even if the steering is operated, the increase of the lateral force is not expected.
Therefore, the invention according to claim 1 detects the steering operation angle detecting means for detecting the steering operation angle of the driver of the vehicle, the vehicle yaw rate, and based on the detected yaw rate, the vehicle understeering tendency is detected. Understeer state quantity calculating means for calculating the amount of understeer state indicating strength, and the steering gear ratio according to the increase of the understeer state quantity calculated by the understeer state quantity calculating means when the lateral force saturation of the steering target wheel is close and the understeer state quantity corresponding steering gear ratio correction coefficient for increasing continuously from a predetermined standard steering gear ratio, and the understeer state quantity corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting a predetermined standard steering gear ratio, Set by the gear ratio correction coefficient setting means corresponding to the understeer state quantity A wheel steering angle that is corrected by a steering gear ratio correction coefficient corresponding to an understeer state quantity and calculates the wheel steering angle of the steering target wheel based on the corrected steering gear ratio and the steering operation angle detected by the steering operation angle detection means The calculation means, the wheel steering angle detection means for detecting the wheel steering angle of the steering target wheel, and the wheel steering angle calculated by the wheel steering angle calculation means coincide with the wheel steering angle detected by the wheel steering angle detection means. Thus, a steering control means for controlling the wheel steering angle is provided.
In the first aspect of the invention, the steering gear ratio increases as the amount of understeer state increases, so that unnecessary steering operation is not performed in a state where the lateral force of the wheel is nearly saturated, and good running stability is achieved. Can be secured.
上記請求項１記載の車両の操舵制御装置に対し、請求項２に記載のように、車両の運転状態を示す指標を検出し、当該検出された指標に基づいて、車両の走行路面に対するタイヤの横方向余裕度を表すグリップ度を演算するグリップ度演算手段と、グリップ度演算手段により演算されたグリップ度の低下に伴いステアリングギヤ比を大きくするためのグリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するグリップ度対応ギヤ比補正係数設定手段と、を備え、グリップ度対応ギヤ比補正係数設定手段により設定されたグリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数に基づいて、標準ステアリングギヤ比を補正し、当該補正後のステアリングギヤ比とステアリング操作角検出手段により検出されたステアリング操作角とに基づいて、車輪舵角を演算するようにしてもよい。
請求項２に記載の発明では、グリップ度の低下に伴って、ステアリングギヤ比が大きくなるため、車輪の横力の限界が近くそれ以上ステアリング操作をしても横力の増加が見込めない状態における無駄なステアリング操作が行われず、より良好な走行安定性を確保することができる。
The vehicle steering control device according to claim 1 detects an index indicating the driving state of the vehicle as described in claim 2 and, based on the detected index, the tire on the road surface of the vehicle. A grip degree calculation means for calculating a grip degree representing a lateral margin and a steering gear ratio correction coefficient corresponding to the grip degree for increasing the steering gear ratio as the grip degree calculated by the grip degree calculation means is set. A grip ratio corresponding gear ratio correction coefficient setting means, and correcting the standard steering gear ratio based on the grip degree corresponding steering gear ratio correction coefficient set by the grip degree corresponding gear ratio correction coefficient setting means. The wheel steering angle is calculated based on the steering gear ratio of the vehicle and the steering operation angle detected by the steering operation angle detection means. It may be.
In the invention according to claim 2, since the steering gear ratio increases as the grip degree decreases, the limit of the lateral force of the wheel is close, and no increase in the lateral force can be expected even if the steering operation is further performed. A useless steering operation is not performed, and better running stability can be ensured.
上記請求項１又は２に記載の車両の操舵制御装置に対し、請求項３に記載のように、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、車体速度検出手段により検出された車体速度が高いほどステアリングギヤ比を大きくするための車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数を設定する車体速度対応ギヤ比補正係数設定手段と、を備え、車体速度対応ギヤ比補正係数設定手段により設定された車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数に基づいて、標準ステアリングギヤ比を補正し、当該補正後のステアリングギヤ比とステアリング操作角検出手段により検出されたステアリング操作角とに基づいて、車輪舵角を演算するようにしてもよい。
請求項３に記載の発明では、車体速度が高いほど、ステアリングギヤ比が大きくなるため、車両低速時には取り回しを向上させ、車両高速時には車両安定性を向上させることができる。
In contrast to the vehicle steering control apparatus according to claim 1 or 2, the vehicle body speed detection means for detecting the vehicle body speed of the vehicle and the vehicle body speed detected by the vehicle body speed detection means as described in claim 3 A vehicle speed corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting a vehicle gear speed corresponding steering gear ratio correction coefficient for increasing the steering gear ratio as the vehicle speed increases, and the vehicle body speed set by the vehicle speed corresponding gear ratio correction coefficient setting means The standard steering gear ratio is corrected based on the corresponding steering gear ratio correction coefficient, and the wheel steering angle is calculated based on the corrected steering gear ratio and the steering operation angle detected by the steering operation angle detection means. It may be.
In the third aspect of the invention, the higher the vehicle body speed, the larger the steering gear ratio. Therefore, it is possible to improve handling at low vehicle speeds and to improve vehicle stability at high vehicle speeds.
以下、本発明の望ましい実施形態を説明する。本発明に供する操舵制御装置としては、車両運転者のステアリング操作角（操舵角あるいはハンドル角ともいう）に対して任意に車輪舵角（タイヤ角）を設定可能なアクティブステアリング機能を有する装置であれば、どのような形式のものを用いてもよい。例えば、図１５に示すように、ステアリングホイールＳＷが舵角比可変装置（ＶＧＲ）を介して操舵対象車輪たる車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵軸ＲＤと機械的に連結されたものを用いることができる。この装置によれば、舵角比可変制御ユニット（ＶＧＲ−ＥＣＵ）によって舵角比可変装置（ＶＧＲ）が駆動され、ステアリング操作角に対して任意の車輪舵角を設定することができる。更に、パワーアシスト装置として電動パワーステアリング機構（ＥＰＳ）を用いたものとすることができ、図１５においては、パワーステアリング制御ユニット（ＥＰＳ−ＥＣＵ）によってアクチュエータ（図示せず）が制御され、車両前方の車輪ＦＬ及びＦＲの車輪舵角（タイヤ角）が制御される。尚、パワーステアリング制御ユニット（ＥＰＳ−ＥＣＵ）に操舵角センサＳＳ、操舵トルクセンサＴＳ、実舵角センサＡＳ及び車速センサＶＳが接続されると共に、舵角比可変制御ユニット（ＶＧＲ−ＥＣＵ）と双方向に接続されている。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described. The steering control apparatus provided for the present invention is an apparatus having an active steering function capable of arbitrarily setting a wheel steering angle (tire angle) with respect to a steering angle (also referred to as a steering angle or a steering wheel angle) of a vehicle driver. Any format may be used. For example, as shown in FIG. 15, the steering wheel SW is mechanically coupled to the steering shaft RD of the front wheels FL and FR, which are the steering target wheels, via a steering angle ratio variable device (VGR). Can do. According to this device, the steering angle ratio variable device (VGR) is driven by the steering angle ratio variable control unit (VGR-ECU), and an arbitrary wheel steering angle can be set with respect to the steering operation angle. Furthermore, an electric power steering mechanism (EPS) can be used as a power assist device. In FIG. 15, an actuator (not shown) is controlled by a power steering control unit (EPS-ECU) to The wheel steering angles (tire angles) of the wheels FL and FR are controlled. A steering angle sensor SS, a steering torque sensor TS, an actual steering angle sensor AS, and a vehicle speed sensor VS are connected to the power steering control unit (EPS-ECU), and both the steering angle ratio variable control unit (VGR-ECU) is connected. Connected in the opposite direction.
上記の電動パワーステアリング機構（ＥＰＳ）に代えて、図１６に示すように、油圧パワーステアリング機構（ＨＰＳ）を用いることとしてもよい。図１６における他の構成は図１５に記載の態様と同じであるので、同一の部品等には同一の符号を付している。更に、図１７に示すように、ステアリングホイールＳＷと操舵軸ＲＤが機械的に連結されていない所謂ステア・バイ・ワイヤで構成してもよい。これは、運転者によるステアリングホイールＳＷの操作に応じて操舵角センサＳＳによって検出した操舵角と、操舵トルクセンサＴＳによって検出した操舵トルクが操舵制御ユニット（ＡＦＳ−ＥＣＵ）に入力され、これらと車両状態信号（車速等）に基づいて設定された駆動電流によって、アクチュエータＡＦＳが制御され、車輪ＦＬ及びＦＲの車輪舵角（タイヤ角）が制御されるもので、図１５及び図１６に記載の態様と同様、パワーステアリング機能とアクティブステアリング機能を有する。その他の構成は図１５及び図１６に記載の態様と実質的に同じであるので、同一の部品等には同一の符号を付している。以下、先ず図１５及び図１６に示す舵角比可変装置（ＶＧＲ）を備えた態様について、図１乃至図１０を参照して説明する。 Instead of the electric power steering mechanism (EPS), a hydraulic power steering mechanism (HPS) may be used as shown in FIG. Other configurations in FIG. 16 are the same as those in the embodiment shown in FIG. 15, and thus the same reference numerals are given to the same components and the like. Furthermore, as shown in FIG. 17, the steering wheel SW and the steering shaft RD may be configured by a so-called steer-by-wire in which the steering wheel SW and the steering shaft RD are not mechanically connected. This is because the steering angle detected by the steering angle sensor SS according to the operation of the steering wheel SW by the driver and the steering torque detected by the steering torque sensor TS are input to the steering control unit (AFS-ECU) and these and the vehicle. The actuator AFS is controlled by the drive current set based on the state signal (vehicle speed, etc.), and the wheel steering angles (tire angles) of the wheels FL and FR are controlled. Similar to the above, it has a power steering function and an active steering function. Other configurations are substantially the same as those described in FIGS. 15 and 16, and thus the same components are denoted by the same reference numerals. Hereinafter, the aspect provided with the steering angle ratio variable apparatus (VGR) shown in FIG.15 and FIG.16 is demonstrated with reference to FIG. 1 thru | or FIG.
図１は、本発明の操舵制御装置の一態様（例えば図１５に記載）の制御ブロック図を示し、ブロックＮ１乃至Ｎ６では、ステアリング操作角検出手段たる操舵角センサ（図１５のＳＳ）によって検出された車両の運転者によるステアリングホイール（図１５のＳＷ）のステアリング操作角（Ｎ１）、車速センサ（図１５のＶＳ）によって検出された車体速度（以下、車速という）（Ｎ２）、ヨーレイトセンサ（図示せず）によって検出されたヨーレイト（Ｎ３）、実舵角センサ（図１５のＡＳ）によって検出された操舵対象車輪（車輪ＦＬ及びＦＲ）の車輪舵角（以下、実舵角という）（Ｎ４）等と共に、操舵対象車輪を含む左右一対の車輪のうちの少なくとも一方の車輪のスリップ率（Ｎ５）、及び走行路面に対するタイヤの横方向余裕度を表すグリップ度（Ｎ６）が入力情報とされる。尚、スリップ率（Ｎ５）は、周知のように、車輪速度センサ（図示せず）によって検出された車輪速度と、この車輪速度に基づいて演算される推定車体速度（あるいは上記の車速）によって演算される。また、グリップ度は、上記の車速、ヨーレイト及び実舵角を含み車両の運転状態を表す指標に基づき、特許文献３（特開２００３−３１２４６５号公報）に記載のように演算される。 FIG. 1 shows a control block diagram of one aspect (for example, described in FIG. 15) of the steering control device of the present invention. In blocks N1 to N6, detection is performed by a steering angle sensor (SS in FIG. 15) as steering operation angle detection means. The steering operation angle (N1) of the steering wheel (SW in FIG. 15) by the vehicle driver, the vehicle speed (hereinafter referred to as the vehicle speed) (N2) detected by the vehicle speed sensor (VS in FIG. 15), the yaw rate sensor ( The yaw rate (N3) detected by an unillustrated wheel, the wheel steering angle (hereinafter referred to as the actual steering angle) of the steering target wheels (wheels FL and FR) detected by the actual steering angle sensor (AS in FIG. 15) (N4) ), Etc., as well as the slip ratio (N5) of at least one of the pair of left and right wheels including the steering target wheel, and the lateral margin of the tire with respect to the road surface Grip factor indicating (N6) is an input information. As is well known, the slip ratio (N5) is calculated from a wheel speed detected by a wheel speed sensor (not shown) and an estimated vehicle speed (or the above vehicle speed) calculated based on the wheel speed. Is done. Further, the grip degree is calculated as described in Patent Document 3 (Japanese Patent Laid-Open No. 2003-31465) based on an index representing the driving state of the vehicle including the vehicle speed, the yaw rate, and the actual steering angle.
本実施形態においては、上記のスリップ率に応じて、図３に破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比（図１のＮ７）に対して、図３に実線で示すように所定の関係を有するスリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数が設定されるように、スリップ率対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ１）が用意されている。同様に、上記のグリップ度に応じて、図４に破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比に対して、図４に実線で示すように所定の関係を有するグリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数が設定されるように、グリップ度対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ２）が用意されている。また、上記の車速に応じて、図５に破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比に対して、図５に実線で示すように所定の関係を有する車速対応ステアリングギヤ比補正係数が設定されるように、車速対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ３）が用意されている。 In the present embodiment, a slip having a predetermined relationship as shown by a solid line in FIG. 3 with respect to a predetermined standard steering gear ratio (N7 in FIG. 1) indicated by a broken line in FIG. 3 in accordance with the above slip ratio. A slip ratio corresponding gear ratio correction coefficient map (M1) is prepared so that a ratio corresponding steering gear ratio correction coefficient is set. Similarly, a steering gear ratio correction coefficient corresponding to a grip degree having a predetermined relationship as shown by a solid line in FIG. 4 is set with respect to the predetermined standard steering gear ratio shown by a broken line in FIG. As described above, a grip ratio corresponding gear ratio correction coefficient map (M2) is prepared. Further, according to the above vehicle speed, a vehicle speed corresponding steering gear ratio correction coefficient having a predetermined relationship as shown by a solid line in FIG. 5 is set with respect to a predetermined standard steering gear ratio shown by a broken line in FIG. In addition, a vehicle speed corresponding gear ratio correction coefficient map (M3) is prepared.
更に、図１に示すように、上記の車速、ヨーレイト及び実舵角等の検出車両状態に基づき、車両状態量演算ブロック（Ｃ１）にて、アンダーステア状態量及びオーバーステア状態量を含む車両状態量が演算される。そして、前者のアンダーステア状態量に応じて、図６に破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比に対して、図６に実線で示すように所定の関係を有するアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数が設定されるように、アンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ４）が用意されている。 Further, as shown in FIG. 1, based on the detected vehicle state such as the vehicle speed, the yaw rate, and the actual steering angle, the vehicle state amount including the understeer state amount and the oversteer state amount in the vehicle state amount calculation block (C1). Is calculated. Then, according to the former understeer state quantity, the steering gear ratio correction coefficient corresponding to the understeer state quantity having a predetermined relationship as shown by the solid line in FIG. 6 with respect to the predetermined standard steering gear ratio shown by the broken line in FIG. An understeer state quantity corresponding gear ratio correction coefficient map (M4) is prepared so as to be set.
そして、本実施形態においては、図１に示すように、標準ステアリングギヤ比（Ｎ７）が、上記のスリップ率対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ１）、グリップ度対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ２）、車速対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ３）及びアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ４）に従って補正され、目標舵角設定ブロック（ＴＡ）にて目標舵角が設定される。この場合において、車両のオーバーステア時においては、車両状態量演算ブロック（Ｃ１）にて演算されたオーバーステア状態量に基づき、オーバーステア時の目標舵角が演算され（Ｃ２）、目標舵角設定ブロック（ＴＡ）における目標舵角の設定に供される。更に、この目標舵角に対し、荷重移動補正ブロック（ＣＲ）にて荷重移動補正が行われた後、現在のステアリング操作角（Ｎ１）に加算されて、ギヤ比可変制御用の目標舵角が設定される。 In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the standard steering gear ratio (N7) includes the above-described slip ratio corresponding gear ratio correction coefficient map (M1), grip degree corresponding gear ratio correction coefficient map (M2), Correction is made according to the vehicle speed corresponding gear ratio correction coefficient map (M3) and the understeer state quantity corresponding gear ratio correction coefficient map (M4), and the target rudder angle is set in the target rudder angle setting block (TA). In this case, when the vehicle is oversteered, the target steering angle at the time of oversteer is calculated (C2) based on the oversteer state quantity calculated in the vehicle state quantity calculation block (C1), and the target steering angle is set. This is used for setting the target rudder angle in the block (TA). Further, after the load movement correction is performed on the target steering angle in the load movement correction block (CR), the target steering angle for the gear ratio variable control is added to the current steering operation angle (N1). Is set.
尚、上記の荷重移動補正ブロック（ＣＲ）においては、前後加速度センサ（図示せず）によって検出された前後加速度（Ｎ８）に基づき荷重移動率が演算され（Ｃ３）、その演算結果に応じて、図７に破線で示す目標舵角に対し図７に実線で示すように所定の関係を有する補正係数が設定され、この補正係数に基づき目標舵角に対する荷重移動補正が行われる。 In the load movement correction block (CR), the load movement rate is calculated based on the longitudinal acceleration (N8) detected by the longitudinal acceleration sensor (not shown) (C3), and according to the calculation result, A correction coefficient having a predetermined relationship as shown by a solid line in FIG. 7 is set with respect to the target rudder angle indicated by a broken line in FIG. 7, and load movement correction with respect to the target rudder angle is performed based on this correction coefficient.
上記のギヤ比可変制御用の目標舵角設定は図２のフローチャートに従って行われる。先ず、ステップ１０１においてセンサ情報等が取得される。即ち、ステアリング操作角、車速、実舵角等のセンサ信号が読み込まれる。これら車速、ヨーレイト、スリップ率等はブレーキ制御用の電子制御ユニット（図示せず）からの通信に基づく情報を取得してもよいし、操舵制御用の電子制御ユニット（図１５のＶＧＲ−ＥＣＵ又はＥＰＳ−ＥＣＵ）で演算することとしてもよい。グリップ度は特許文献３（特開２００３−３１２４６５号公報）に記載の方法で算出すればよいし、グリップ度に代えて例えば特許文献４（特開平１１−９９９５６号公報）に記載の横力利用率・横Ｇ利用率等の指標を用いることとしてもよい。続いて、ステップ１０２において、車両状態量が演算される。この車両状態量は、前述のようにアンダーステア状態量及びオーバーステア状態量を含む車両の不安程度を表す指標で、制動装置による車両安定性制御（スタビリティ制御）用の電子制御ユニット（図示せず）からの通信に基づく情報を取得してもよい。次に、ステップ１０３において、前述の各種ステアリングギヤ比補正係数マップ（Ｍ１乃至Ｍ４）に基づく演算処理が行われる。 The target steering angle setting for the gear ratio variable control is performed according to the flowchart of FIG. First, in step 101, sensor information and the like are acquired. That is, sensor signals such as a steering operation angle, a vehicle speed, and an actual steering angle are read. The vehicle speed, yaw rate, slip rate, etc. may be obtained based on communication from an electronic control unit (not shown) for brake control, or may be obtained from an electronic control unit for steering control (VGR-ECU in FIG. It is good also as calculating by EPS-ECU). The grip degree may be calculated by the method described in Patent Document 3 (Japanese Patent Laid-Open No. 2003-31465), and the lateral force utilization described in Patent Document 4 (Japanese Patent Laid-Open No. 11-99956) is used instead of the grip degree. It is good also as using indicators, such as a rate and a lateral G utilization rate. Subsequently, in step 102, the vehicle state quantity is calculated. This vehicle state quantity is an index representing the degree of anxiety of the vehicle including the understeer state quantity and the oversteer state quantity as described above, and is an electronic control unit (not shown) for vehicle stability control (stability control) by the braking device. ) May be acquired based on communication. Next, in step 103, arithmetic processing based on the above-described various steering gear ratio correction coefficient maps (M1 to M4) is performed.
例えば、図３のスリップ率対応ギヤ比補正係数マップに基づき、破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比に対して、実線で示すように、スリップ率が深くなるに従ってステアリングギヤ比補正係数が小さくなる（迅速になる）ように設定される。この補正は、後述するように制動時の横力の低下を補うように機能する。同様に、図４のグリップ度対応ギヤ比補正係数マップに基づき、破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比に対して、実線で示すように、グリップ度の低下に伴いステアリングギヤ比補正係数が大きくなる（緩慢になる）ように設定される。この補正は、横力の限界が近くそれ以上ホイールステアリングＳＷを操作しても横力の増加が見込まれないときに、無駄なホイールステアリング操作を行わないように機能する。 For example, based on the slip ratio corresponding gear ratio correction coefficient map of FIG. 3, the steering gear ratio correction coefficient becomes smaller as the slip ratio becomes deeper as shown by the solid line with respect to a predetermined standard steering gear ratio shown by the broken line ( Set to be quick). This correction functions to compensate for a decrease in lateral force during braking, as will be described later. Similarly, the steering gear ratio correction coefficient increases as the grip degree decreases, as shown by the solid line, with respect to the predetermined standard steering gear ratio indicated by the broken line, based on the grip ratio corresponding gear ratio correction coefficient map of FIG. Set to be slow. This correction functions so as not to perform a useless wheel steering operation when the lateral force limit is near and no further increase in the lateral force is expected even when the wheel steering SW is operated.
また、図５に示す車速対応ギヤ比補正係数マップに基づき、破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比に対して、実線で示すように、車速が低ければステアリングギヤ比補正係数が小さく、車速が高ければギヤ比補正係数が大きくなるように、車速に応じてステアリングギヤ比補正係数が設定される。この補正により低速時の取り回し、高速時の車両安定性を向上させることができる。更に、図６のアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数マップに基づき、破線で示す所定の標準ステアリングギヤ比に対して、実線で示すように、アンダーステア傾向が強くなるにつれてステアリングギヤ比補正係数が大きくなるように設定される。この補正は、横力の飽和が近い状態では、それ以上ホイールステアリングＳＷを操作しても横力の増加が見込まれないので、無駄なホイールステアリング操作を行わないように機能する。あるいは、上記の指標全てを用いる必要はなく、適宜選択すればよい。また、上記以外の指標を用いて適切なステアリングギヤ比補正係数を設定することとしてもよい。 Further, based on the vehicle speed corresponding gear ratio correction coefficient map shown in FIG. 5, the steering gear ratio correction coefficient is smaller and the vehicle speed is higher if the vehicle speed is lower than the predetermined standard steering gear ratio indicated by the broken line, as indicated by the solid line. For example, the steering gear ratio correction coefficient is set according to the vehicle speed so that the gear ratio correction coefficient is increased. By this correction, it is possible to improve handling at low speed and vehicle stability at high speed. Furthermore, based on the gear ratio correction coefficient map corresponding to the understeer state quantity in FIG. 6, the steering gear ratio correction coefficient increases as the understeer tendency increases as shown by the solid line with respect to the predetermined standard steering gear ratio indicated by the broken line. Is set as follows. This correction functions so as not to perform a useless wheel steering operation because in the state where the lateral force is nearly saturated, no increase in the lateral force is expected even if the wheel steering SW is further operated. Or it is not necessary to use all the above-mentioned indexes, and they may be appropriately selected. An appropriate steering gear ratio correction coefficient may be set using an index other than the above.
次に、図２のステップ１０４において、ギヤ比補正目標舵角が演算される。即ち、ステップ１０３で演算された各種指標に対するステアリングギヤ比補正係数が、ステアリング操作角に乗じられて目標舵角が演算される。更に、ステップ１０５において、オーバーステア時目標舵角が演算される。即ち、車両がオーバーステア状態の場合はそのオーバーステア状態を解消、低減させるためのカウンタステアに相当する車輪舵角が設定される。この場合も、スリップ率が大きいときには車輪舵角が大きくなるように補正してもよい。 Next, in step 104 of FIG. 2, the gear ratio correction target steering angle is calculated. That is, the target steering angle is calculated by multiplying the steering gear ratio correction coefficient for each index calculated in step 103 by the steering operation angle. Further, in step 105, a target steering angle during oversteer is calculated. That is, when the vehicle is in an oversteer state, a wheel steering angle corresponding to a counter steer for canceling and reducing the oversteer state is set. Also in this case, when the slip ratio is large, the wheel steering angle may be corrected so as to increase.
そして、ステップ１０６に進み目標舵角が設定される。即ち、車両がオーバーステア状態であるならばステップ１０５で演算された目標舵角が設定され、そうでなければステップ１０４で演算されたギヤ比補正目標舵角が設定される。更に、車両が減速して前輪の接地荷重が増大すると操舵輪の横力が増加するため、ステップ１０７において、図７に示す特性に従って荷重移動補正が行われる。即ち、破線で示す（ステップ１０４又は１０５にて設定された）目標舵角に対して、実線で示すように、（操舵輪に荷重がのる）荷重移動に伴い目標舵角が小さくなるように補正される。本実施形態では、前後加速度センサ（図示せず）を用いて前後方向の荷重移動に応じた補正が行われるように構成されているが、左右独立操舵可能な操舵制御装置であれば横方向の荷重移動に対しても併せて補正を行うこととするとよい。 Then, the process proceeds to step 106 where the target rudder angle is set. That is, if the vehicle is in an oversteer state, the target rudder angle calculated in step 105 is set, and if not, the gear ratio corrected target rudder angle calculated in step 104 is set. Further, when the vehicle decelerates and the ground load on the front wheels increases, the lateral force of the steered wheels increases. Therefore, in step 107, load movement correction is performed according to the characteristics shown in FIG. That is, with respect to the target rudder angle (set in step 104 or 105) indicated by a broken line, as indicated by a solid line, the target rudder angle is reduced as the load moves (a load is applied to the steered wheels). It is corrected. In the present embodiment, a longitudinal acceleration sensor (not shown) is used to perform correction according to the load movement in the longitudinal direction. It is preferable to correct the load movement as well.
そして、ステップ１０８において、最終的なギヤ比可変制御用の目標角が設定される。即ち、ステップ１０７にて補正された目標舵角を実現するため、この目標舵角とステアリング操作角との差がギヤ比可変制御目標角とされ、これを実現するための制御信号がアクチュエータ（例えば図１５のVGR）に供給される。而して、本実施形態においては、従来装置における車速等の指標に基づいてギヤ比を可変としたときの効果に加え，制動時の横力低下を補うように舵角比が調整されるため、車両が旋回中の制動時において適切な操舵制御を行うことができる。 In step 108, a final target angle for variable gear ratio control is set. That is, in order to realize the target rudder angle corrected in step 107, a difference between the target rudder angle and the steering operation angle is set as a gear ratio variable control target angle, and a control signal for realizing this is an actuator (for example, VGR) in FIG. Thus, in the present embodiment, the steering angle ratio is adjusted so as to compensate for the decrease in lateral force during braking, in addition to the effect of changing the gear ratio based on an index such as the vehicle speed in the conventional device. Thus, it is possible to perform appropriate steering control during braking while the vehicle is turning.
次に、図１５（及び図１６）に示す操舵制御装置を用いた他の実施形態を説明する。図８は、図１に記載の制御ブロック図に対し、単位時間当り操舵量演算（Ｃ４）と操作速度対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ５）が付加されたもので、その他の構成は図１と同様である。同様に、図９のフローチャートは、図２に記載のフローチャートに対し、単位時間当り操舵量演算のステップ２０４が付加されると共に、続くステップ２０５のギヤ比補正目標舵角演算において、図３乃至図７のマップに加え、図１０の操作速度対応ギヤ比補正係数マップも用いて目標舵角の補正演算が行われるが、その他の処理は図２と同様である。図８の単位時間当り操舵量演算ブロック（Ｃ４）においては、単位時間にステアリングホイールＳＷを切り増した量に対して舵角比を可変し得るように、所定の単位時間当りの操舵量増分が求められる。一方、操作速度対応ギヤ比補正係数マップ（Ｍ５）は図１０に示すように、ステアリング操作角速度（操舵角速度）が速い場合にはステアリングギヤ比が小さくなるように設定されており、これによりステアリングホイールＳＷを素早く操作したいという運転者の要求を満足させることができる。 Next, another embodiment using the steering control device shown in FIG. 15 (and FIG. 16) will be described. FIG. 8 shows a control block diagram shown in FIG. 1 with a steering amount calculation per unit time (C4) and an operation speed corresponding gear ratio correction coefficient map (M5) added. It is the same. Similarly, in the flowchart of FIG. 9, a step 204 for calculating the steering amount per unit time is added to the flowchart shown in FIG. In addition to the map of FIG. 7, the target steering angle correction calculation is performed using the operation speed corresponding gear ratio correction coefficient map of FIG. 10, but the other processes are the same as those of FIG. In the steering amount calculation block (C4) per unit time in FIG. 8, the steering amount increment per unit time is set so that the steering angle ratio can be varied with respect to the amount by which the steering wheel SW is increased per unit time. Desired. On the other hand, as shown in FIG. 10, the operation speed corresponding gear ratio correction coefficient map (M5) is set so that the steering gear ratio becomes small when the steering operation angular speed (steering angular speed) is high, and thereby the steering wheel. It is possible to satisfy the driver's request to operate the SW quickly.
更に他の実施形態として、ブラッシュモデルに代表されるタイヤモデルを用いて、スリップ率の増加に伴う横力の低下を補うようにスリップ角を求め、目標舵角を設定する態様があり、図１７の操舵装置を用いて図１１に示すように構成することができる。即ち、車輪（タイヤ）に発生する力は、Ｆｘ＝ｆｘ（ｓ，βｆ，Ｆｚ，μ）及びＦｙ＝ｆｙ（ｓ，βｆ，Ｆｚ，μ）の関数で表現される。ここで、Ｆｘは前後力、Ｆｙは横力、ｓはスリップ率、βｆはタイヤ（前輪）スリップ角（横すべり角）、Ｆｚはタイヤ接地荷重、μは路面摩擦係数である。従って、スリップ率ｓの増加に基づく横力Ｆｙの低下を補うようにスリップ角βｆを設定すればよく、図１１においてはこれを充足するように構成されている。更に、車輪に発生する力Ｆｘ及びＦｙの関係をバランスよく設定することもできる。即ち、スリップ角が０のときの規範Ｆｘとスリップ率が０のときの規範Ｆｙとの偏差が最小となる力Ｆｘ及びＦｙを与えるスリップ角βｆに設定すればよい。 Furthermore, as another embodiment, there is an aspect in which a tire model represented by a brush model is used to obtain a slip angle so as to compensate for a decrease in lateral force accompanying an increase in slip rate, and a target rudder angle is set. As shown in FIG. 11, the steering device can be configured. That is, the force generated in the wheel (tire) is expressed by a function of Fx = fx (s, βf, Fz, μ) and Fy = fy (s, βf, Fz, μ). Here, Fx is a longitudinal force, Fy is a lateral force, s is a slip ratio, βf is a tire (front wheel) slip angle (side slip angle), Fz is a tire ground contact load, and μ is a road surface friction coefficient. Therefore, the slip angle βf may be set so as to compensate for the decrease in the lateral force Fy based on the increase in the slip ratio s, and the configuration is satisfied in FIG. Furthermore, the relationship between the forces Fx and Fy generated on the wheels can be set in a well-balanced manner. That is, the slip angle βf may be set so as to give the forces Fx and Fy that minimize the deviation between the standard Fx when the slip angle is 0 and the standard Fy when the slip rate is 0.
而して、図１１においては、図１に記載の制御ブロック図に対し、入力情報として横加速度（Ｎ９）及び路面摩擦係数（Ｎ１０）が加えられ、更に、横加速度（Ｎ９）と車速（Ｎ２）及びヨーレイト（Ｎ３）から車体スリップ角を演算する車体スリップ角演算ブロック（Ｃ５）、車体スリップ角とステアリング操作角（Ｎ１）及び標準ステアリングギヤ比（Ｎ７）、車速（Ｎ２）及びヨーレイト（Ｎ３）から標準前輪スリップ角を演算する標準前輪スリップ角演算ブロック（Ｃ６）、前後加速度と横加速度から接地荷重を演算する接地荷重演算ブロック（Ｃ８）、接地荷重と路面摩擦係数（Ｎ１０）及びスリップ率（Ｎ５）、標準前輪スリップ角からタイヤモデルにより規範タイヤ発生力を演算する規範タイヤ発生力演算ブロック（Ｃ９）、スリップ率の増加に基づく横力Ｆｙの低下を補うと共に、前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙの関係をバランスさせるように目標スリップ角を求める目標スリップ角演算ブロック（Ｃ１０）、この目標スリップ角となるように目標舵角が演算される目標舵角演算ブロック（Ｃ１１）が付加され、これに伴い不要となる図１のブロック（Ｎ６）、（Ｍ１）乃至（Ｍ４）等が削除されている。同様に、図１２のフローチャートは、図２に記載のフローチャートに対し、ステップ３０３にて車体スリップ角、標準前輪スリップ角が演算され、ステップ３０４にて接地荷重、ステップ３０５にて規範タイヤ発生力が演算されると共に、続くステップ３０６及び３０７においては各々上記のように目標スリップ角及び目標舵角の演算が行われる。尚、ステップ３０１、３０２、３０８、３０９は、これらに対応する図２に記載の各ステップと同様であるが、操舵装置の違いから図２に記載のステップ１０８に対応するステップは削除されている。 Thus, in FIG. 11, the lateral acceleration (N9) and the road surface friction coefficient (N10) are added as input information to the control block diagram shown in FIG. 1, and further, the lateral acceleration (N9) and the vehicle speed (N2) are added. ) And yaw rate (N3), a vehicle body slip angle calculating block (C5), a vehicle body slip angle, a steering operation angle (N1), a standard steering gear ratio (N7), a vehicle speed (N2), and a yaw rate (N3) Standard front wheel slip angle calculation block (C6) for calculating the standard front wheel slip angle from the above, ground load calculation block (C8) for calculating the ground load from the longitudinal acceleration and the lateral acceleration, the ground load and the road surface friction coefficient (N10) and the slip ratio ( N5), a reference tire generation force calculation block (C9) for calculating a reference tire generation force from a standard front wheel slip angle by a tire model, A target slip angle calculation block (C10) for obtaining a target slip angle so as to compensate for the decrease in the lateral force Fy due to the increase in the lip ratio and to balance the relationship between the longitudinal force Fx and the lateral force Fy, so that the target slip angle is obtained. A target rudder angle calculation block (C11) for calculating a target rudder angle is added, and blocks (N6), (M1) to (M4), etc. in FIG. Similarly, in the flowchart of FIG. 12, the vehicle body slip angle and the standard front wheel slip angle are calculated in step 303 with respect to the flowchart shown in FIG. In the subsequent steps 306 and 307, the target slip angle and the target rudder angle are calculated as described above. Steps 301, 302, 308, and 309 are the same as the corresponding steps shown in FIG. 2, but the step corresponding to step 108 shown in FIG. 2 is deleted due to the difference in the steering device. .
而して、上記の目標スリップ角演算ブロック（Ｃ１０）及びステップ３０６においては、規範タイヤ発生力との偏差の大きさが最小となる前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙを発生させるスリップ角が求められる。具体的には下記の評価関数Ｌを最小とする前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙとなるスリップ角が求められる。
評価関数Ｌ＝（規範Ｆｘ−Ｆｘ）２＋（規範Ｆｙ−Ｆｙ）２
Thus, in the target slip angle calculation block (C10) and step 306, the slip angle that generates the longitudinal force Fx and the lateral force Fy that minimize the magnitude of the deviation from the reference tire generating force is obtained. Specifically, the slip angle that provides the longitudinal force Fx and the lateral force Fy that minimize the following evaluation function L is obtained.
Evaluation function L = (normative Fx−Fx) 2 + (normative Fy−Fy) 2
そして、目標舵角演算ブロック（Ｃ１１）及びステップ３０７においては、上記のように求められたスリップ角となる車輪舵角が以下の関係に基づいて求められ、目標舵角とされる。
δ＝β＋Ｌｆ・γ／Ｖ−βｆ
ここで、βｆは前輪のスリップ角、βは車体スリップ角、Ｌｆは車体重心と前軸間の距離、γはヨーレイト、Ｖは車速、δは実舵角を夫々表す。
Then, in the target rudder angle calculation block (C11) and step 307, the wheel rudder angle that becomes the slip angle obtained as described above is obtained based on the following relationship and is set as the target rudder angle.
δ = β + Lf · γ / V−βf
Here, βf is the slip angle of the front wheel, β is the vehicle body slip angle, Lf is the distance between the vehicle body center of gravity and the front shaft, γ is the yaw rate, V is the vehicle speed, and δ is the actual steering angle.
而して、上記実施形態によれば、車両旋回中の制動時に、タイヤモデルに基づき前後力の低下を防止しつつ、低下する横力を補うようにスリップ角を増大させることができるので緊急回避時にも良好な回避特性を得ることができる。 Thus, according to the above embodiment, when braking while turning the vehicle, the slip angle can be increased to compensate for the decreased lateral force while preventing the decrease in the longitudinal force based on the tire model, so that emergency avoidance is achieved. Sometimes good avoidance characteristics can be obtained.
更に、図１３は別の実施形態に係り、図１５又は図１６に示す操舵制御装置を用いたもので、図１に記載の制御ブロック図に対し、入力情報としてアンチスキッド制御状態（Ｄ１）が加えられ、図１のブロック（Ｎ５）、（Ｎ６）、（Ｎ８）、（Ｍ１）、（Ｍ２）等が削除されたもので、その他の構成は図１と同様である。アンチスキッド制御状態判定ブロック（Ｍ６）においては、アンチスキッド制御状態に応じて、非作動時には係数１に設定され、作動時には１よりも小さい係数αに設定される。これにより、アンチスキッド制御作動時におけるスリップ率が深い状態では、スリップ角を大きくすることで横力の低下を補うように補正される。 Further, FIG. 13 relates to another embodiment and uses the steering control device shown in FIG. 15 or FIG. 16, and the anti-skid control state (D1) is inputted as input information with respect to the control block diagram shown in FIG. In addition, blocks (N5), (N6), (N8), (M1), (M2), etc. in FIG. 1 are deleted, and other configurations are the same as those in FIG. In the anti-skid control state determination block (M6), the coefficient is set to 1 when not operating and is set to a coefficient α smaller than 1 when operating, according to the anti-skid control state. As a result, in a state where the slip ratio is deep during the anti-skid control operation, correction is made to compensate for the decrease in lateral force by increasing the slip angle.
同様に、図１４のフローチャートは、図２に記載のフローチャートに対し、ステップ４０４にて、上記のようにアンチスキッド制御状態に応じた係数が設定されると共に、これと、図４及び図６のマップに基づくステップ４０３の演算結果に応じて目標舵角の演算が行われるが、その他のステップ４０１、４０２、４０５乃至４０７は、これらに対応する図２に記載の各ステップと同様である。而して、本実施形態によれば、アンチスキッド制御作動時のスリップ角が深くなる場合に生じる横力低下を補うようにスリップ角を増大させることができるので、車両の回避性能を一層向上させることができる。 Similarly, in the flowchart of FIG. 14, the coefficient corresponding to the anti-skid control state is set as described above in step 404 with respect to the flowchart shown in FIG. The target rudder angle is calculated according to the calculation result of step 403 based on the map, but the other steps 401, 402, 405 to 407 are the same as the corresponding steps shown in FIG. Thus, according to the present embodiment, the slip angle can be increased so as to compensate for the decrease in lateral force that occurs when the slip angle during the anti-skid control operation becomes deeper, so that the avoidance performance of the vehicle is further improved. be able to.
以上のように、上記の各実施形態によれば、車両として望ましい操舵特性を維持することができる。尚、上記の各実施形態は、前輪を操舵対象車輪とするアクティブフロントステア制御システムに係るものであるが、後輪を操舵対象車輪とするアクティブリアステア制御システムにも適用でき、更に両者を備えた車両に対しても適用可能である。 As described above, according to each of the embodiments described above, it is possible to maintain desirable steering characteristics as a vehicle. Each of the above embodiments relates to an active front steering control system in which the front wheels are the steering target wheels, but can also be applied to an active rear steering control system in which the rear wheels are the steering target wheels. It can also be applied to vehicles.
１０…加速度センサ、１１…センサ素子、１２…オペアンプ、１３…保護抵抗器、１５…インタフェース、１５ｂ…パリティ回路、１５ａ…信号変換回路、２０…ＥＣＵ、２１…ＣＰＵ、２１ａ…シリアルインタフェース部、２２…ＡＤ変換器、ＴＥ１…アナログ入力端子、ＴＥ２…ディジタル入力端子、ＴＥ３…制御出力端子、ＴＳ１…アナログ出力端子、ＴＳ２…ディジタル出力端子、ＴＳ３…制御入力端子。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Acceleration sensor, 11 ... Sensor element, 12 ... Operational amplifier, 13 ... Protection resistor, 15 ... Interface, 15b ... Parity circuit, 15a ... Signal conversion circuit, 20 ... ECU, 21 ... CPU, 21a ... Serial interface part, 22 ... AD converter, TE1 ... analog input terminal, TE2 ... digital input terminal, TE3 ... control output terminal, TS1 ... analog output terminal, TS2 ... digital output terminal, TS3 ... control input terminal.
Claims (3)
前記車両の運転者のステアリング操作角を検出するステアリング操作角検出手段と、
前記車両のヨーレイトを検出し、当該検出されたヨーレイトに基づいて、前記車両のアンダーステア傾向の強さを示すアンダーステア状態量を演算するアンダーステア状態量演算手段と、
前記操舵対象車輪の横力の飽和が近い状態で、前記アンダーステア状態量演算手段により演算されたアンダーステア状態量の増大に応じてステアリングギヤ比を、所定の標準ステアリングギヤ比から連続的に大きくするためのアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数を、設定するアンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数設定手段と、
前記所定の標準ステアリングギヤ比を、前記アンダーステア状態量対応ギヤ比補正係数設定手段により設定されたアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正し、当該補正後のステアリングギヤ比と前記ステアリング操作角検出手段により検出されたステアリング操作角とに基づいて前記操舵対象車輪の車輪舵角を演算する車輪舵角演算手段と、
前記操舵対象車輪の車輪舵角を検出する車輪舵角検出手段と、
前記車輪舵角演算手段により演算された車輪舵角と前記車輪舵角検出手段により検出された車輪舵角とが一致するように、車輪舵角を制御する操舵制御手段と、を備えている車両の舵角制御装置。 In a vehicle steering control device that controls a wheel steering angle of a steering target wheel in accordance with a steering operation of a vehicle driver,
Steering operation angle detection means for detecting a steering operation angle of a driver of the vehicle;
Understeer state amount calculating means for detecting the yaw rate of the vehicle and calculating an understeer state amount indicating the strength of the understeer tendency of the vehicle based on the detected yaw rate;
In order to continuously increase the steering gear ratio from a predetermined standard steering gear ratio in accordance with an increase in the understeer state amount calculated by the understeer state amount calculation means in a state where the lateral force of the steering target wheel is nearly saturated. An understeer state quantity corresponding steering gear ratio correction coefficient to set an understeer state quantity corresponding gear ratio correction coefficient setting means,
The predetermined standard steering gear ratio is corrected by an understeer state quantity corresponding steering gear ratio correction coefficient set by the understeer state quantity corresponding gear ratio correction coefficient setting means, and the corrected steering gear ratio and the steering operation angle are detected. Wheel steering angle calculation means for calculating the wheel steering angle of the steering target wheel based on the steering operation angle detected by the means;
Wheel steering angle detection means for detecting the wheel steering angle of the steering target wheel;
A vehicle equipped with steering control means for controlling the wheel steering angle so that the wheel steering angle calculated by the wheel steering angle calculation means and the wheel steering angle detected by the wheel steering angle detection means coincide with each other. Rudder angle control device.
前記グリップ度演算手段により演算されたグリップ度の低下に伴いステアリングギヤ比を大きくするためのグリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数を設定するグリップ度対応ギヤ比補正係数設定手段と、を備え、
前記車輪舵角演算手段は、前記グリップ度対応ギヤ比補正係数設定手段により設定されたグリップ度対応ステアリングギヤ比補正係数に基づいて、前記標準ステアリングギヤ比を補正し、当該補正後のステアリングギヤ比と前記ステアリング操作角検出手段により検出されたステアリング操作角とに基づいて、車輪舵角を演算する請求項１に記載の車両の舵角制御装置。 A grip degree calculating means for detecting an index indicating a driving state of the vehicle, and calculating a grip degree representing a margin in a lateral direction of the tire with respect to a traveling road surface of the vehicle, based on the detected index;
A grip degree corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting a grip degree corresponding steering gear ratio correction coefficient for increasing the steering gear ratio with a decrease in the grip degree calculated by the grip degree calculating means,
The wheel rudder angle calculating means corrects the standard steering gear ratio based on the grip degree corresponding steering gear ratio correction coefficient set by the grip degree corresponding gear ratio correction coefficient setting means, and the corrected steering gear ratio. The vehicle steering angle control device according to claim 1, wherein a wheel steering angle is calculated based on the steering operation angle detected by the steering operation angle detection means.
前記車体速度検出手段により検出された車体速度が高いほどステアリングギヤ比を大きくするための車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数を設定する車体速度対応ギヤ比補正係数設定手段と、を備え、
前記車輪舵角演算手段は、前記車体速度対応ギヤ比補正係数設定手段により設定された車体速度対応ステアリングギヤ比補正係数に基づいて、前記標準ステアリングギヤ比を補正し、当該補正後のステアリングギヤ比と前記ステアリング操作角検出手段により検出されたステアリング操作角とに基づいて、車輪舵角を演算する請求項１又は２に記載の車両の舵角制御装置。
Vehicle body speed detecting means for detecting the vehicle body speed of the vehicle;
Vehicle speed corresponding gear ratio correction coefficient setting means for setting a vehicle speed corresponding steering gear ratio correction coefficient for increasing the steering gear ratio as the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means increases.
The wheel rudder angle calculating means corrects the standard steering gear ratio based on the vehicle body speed compatible steering gear ratio correction coefficient set by the vehicle body speed compatible gear ratio correction coefficient setting means, and the corrected steering gear ratio. The vehicle steering angle control device according to claim 1 or 2, wherein a wheel steering angle is calculated based on the steering operation angle detected by the steering operation angle detection means.
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