JP2004210243A - Steering angle controller for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪への操舵入力時等に前輪及び後輪に補助舵角を与える前後輪操舵制御装置と、車両各輪のブレーキ液圧を制御することで、車両の挙動制御を行うブレーキ装置を備えた車両用舵角制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、前後輪共に補助操舵を行うと共に、ブレーキ制御を併用して車両の挙動を制御する技術が提案されている(特許文献1参照)。この従来技術では、検出されたハンドル操舵角に基づくフィードフォワード項と検出されたヨーレイトに基づくフィードバック項との加算値により前後輪に補助舵角を与えると共に、補助操舵量が所定値以上の領域でのみ、左右制動力差制御(ブレーキ制御)を行うよう構成されている。
【0003】
【特許文献1】
特開平5−185801号公報(第7頁段落番号(0041))
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の車両用舵角制御装置にあっては、目標後輪操舵角の変化量が大きい場合、後輪操舵アクチュエータの性能によっては応答性が低下する可能性があり、好ましい車両挙動を得られないという問題があった。
【0005】
本発明は、前輪補助舵角付与手段、後輪補助舵角付与手段及びブレーキ装置を備えた車両用舵角制御装置において、操舵速度が高い場合でも車両の挙動を更に安定方向に制御可能な車両用舵角制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、ハンドル操舵角を検出するハンドル操舵角検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前輪に補助舵角を付与する前輪補助舵角付与手段と、後輪に補助舵角を付与する後輪補助舵角付与手段と、運転者のブレーキペダル操作により油圧を発生するマスタシリンダ及び任意の油圧を発生可能なオイルポンプを油圧源とし、車両各輪のホイルシリンダのブレーキ圧力を任意に制御可能なブレーキ手段と、検出されたハンドル操舵角及び車速に基づいて車両モデルから前輪補助舵角,後輪補助舵角及び各輪のブレーキ液圧を算出し、前記前輪補助舵角付与手段,後輪補助舵角付与手段及びブレーキ手段に指令信号を出力する舵角制御手段と、を備えた車両用舵角制御装置において、前記舵角制御手段に、後輪補助舵角の角速度を算出する後輪補助舵角速度算出部と、算出された後輪補助舵角速度に応じて設定され、該角速度が大きいときほど後輪補助舵角を小さくする後輪補助舵角補正部と、算出された前後輪補助舵角と、算出された前輪補助舵角及び補正された後輪補助舵角との偏差を補償するブレーキ液圧を算出する偏差補償ブレーキ液圧算出部とを設けたことで、上記課題を解決するに至った。
【0007】
【発明の作用】
本願発明にあっては、目標後輪操舵角の変化が速い領域においても、優先的にブレーキ手段により車両挙動制御を実行することで、後輪補助舵角付与手段の応答性によらず、安定した車両挙動を得ることができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における車両用操舵制御装置の実施形態について実施例をもとに説明するが、本発明は実施例に限定されるものではない。
【0009】
(第1実施例)
本発明の車両用操舵制御装置は、前後輪に補助舵角を与える前後輪補助舵角制御装置と、4輪のブレーキ力を制御することで車両挙動を制御するブレーキ制御装置が備えられている。まず、ブレーキ制御装置について説明する。
【0010】
図1はブレーキ制御装置の全体図、図2はブレーキ油圧制御アクチュエータの油圧回路図である。まず、その構造について説明する。4輪のそれぞれに制動力を発生させるホイルシリンダ41L,41R,42L,42Rは、2系統のブレーキ配管(P系統及びS系統)を介してマスタシリンダ44に接続されている。そして、P系統及びS系統の途中には、ブレーキアクチュエータ39が設けられている。
【0011】
前記ブレーキアクチュエータ39は、図2の油圧回路図に示すように、各ホイルシリンダ41L,41R,42L,42Rの液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブ(INバルブ47,49,53,55及びOUTバルブ48,50,54,56)と、マスタシリンダ44とは別途設けられ、モータ61により駆動する制御用油圧源(P系統ポンプ57,S系統ポンプ58)の接続を切り換える油圧供給源切り換えバルブ(P系統カットバルブ45,P系統吸入バルブ46,S系統カットバルブ52,S系統吸入バルブ51)と、リザーバ59,60を備えている。
【0012】
運転者がブレーキペダル43を操作してマスタシリンダ44に油圧が発生すると、このマスタシリンダ圧をホイルシリンダ41L,41R,42L,42Rに供給する通常ブレーキ状態と、運転者がブレーキ操作を行っていない時、もしくは運転者のブレーキ操作以上に液圧が必要な時に、制御用油圧源57,58の液圧をホイルシリンダ41L,41R,42L,42Rに向けて供給すると共に、各液圧制御バルブによりホイルシリンダ圧を最適制御する制御ブレーキ状態とに切り換え可能に構成されている。
【0013】
ここで、P系統についてホイルシリンダ41Rの圧力を制御したい場合について説明する。P系統ポンプ57による増圧時は、P系統吸入バルブ46を開き、P系統ポンプ57にブレーキ液を供給する。そして、P系統カットバルブ45及び他輪のINバルブ49を閉じ、ブレーキ液の他系統への回り込みを抑止することで行われる。この状態での減圧時は、P系統吸入バルブ46を閉じ、P系統カットバルブ45を開放することによりホイルシリンダ液がマスタシリンダ側に流出することで行われる。マスタシリンダ44による増圧では、P系統カットバルブ45を開放し、P系統吸入バルブ46を遮断し、INバルブ47,49を開放し、マスタシリンダ液量をホイルシリンダ側に流入することで行われる。減圧時は、INバルブ47,49を遮断し、OUTバルブ48,50を開放し、ホイルシリンダ液をリザーバ59側に流出することで行われる。
【0014】
図3は第1実施例における前後輪補助操舵制御装置の基本構成を示す全体システム図である。
【0015】
車両の前輪1L,1Rには、ハンドル2への操舵入力に基づき左右の前輪操舵機構3L,3Rを介して前輪1L,1Rを操舵するステアリングユニット4が設けられている。更に、前輪操舵アクチュエータ37としてステアリングユニット4のラックチューブ(車体5に弾性体6を介して支持)をストロークさせることで前輪1L,1Rに補助舵角を与える前輪側油圧シリンダ7が設けられている。また、後輪操舵アクチュエータ38として、後輪8L,8Rには、左右の後輪操舵機構9L,9Rを介して後輪8L,8Rに補助舵角を与える後輪側油圧シリンダ10が設けられている。
【0016】
前輪側油圧シリンダ7及び後輪側油圧シリンダ10は、共通の油圧源ユニット11を油圧源としている。この油圧源ユニット11から前輪側フェールセーフバルブ12及び前輪側サーボバルブ13を介して制御圧を与えることで前輪側油圧シリンダ7が駆動する。また、油圧源ユニット11から後輪側フェールセーフバルブ14及び後輪側サーボバルブ15を介して制御圧を与えることで後輪側油圧シリンダ10が駆動する。尚、油圧源ユニット11には、エンジン16により駆動される油圧ポンプ11a,アンロードバルブ11b,圧力スイッチ11c,アキュムレータ11d,リザーバ11eから構成され、一定圧の作動油を供給する。
【0017】
前輪側フェールセーフバルブ12及び後輪側フェールセーフバルブ14は、操舵制御コントローラ30の指令に基づいてON/OFFの2位置が切り換えられる。また、前輪側サーボバルブ13及び後輪側サーボバルブ15は、操舵制御コントローラ30からサーボアンプ18,19を介した指令に基づいて右操舵,保持,左操舵の3位置が切り換え制御される。
【0018】
操舵制御コントローラ30には、車両の実車速Vを検出する車速センサ20(車速検出手段に相当),パルスエンコーダ等を用いて運転者の操舵角度θを検出する操舵角センサ21(ハンドル操舵角検出手段に相当),エンジン回転数センサ23,前輪側変位センサ24,後輪側変位センサ25,マスタシリンダ圧センサ26,ホイルシリンダ圧センサ27からの検出信号が入力される。これらの入力信号に基づいて、前輪補助舵角、後輪補助舵角及びブレーキ液圧を演算し、各アクチュエータに対して指令信号を出力する。以下、操舵制御コントローラ30の構成について説明する。
【0019】
図4は操舵制御コントローラ30の構成を表すブロック図である。操舵制御コントローラ30は、目標値生成部31、目標出力値生成部32、前輪操舵コントローラ34、後輪操舵コントローラ35及びブレーキコントローラ36から構成されている。
【0020】
目標値生成部31は、図5の目標値生成部31の構成を表すブロック図に示すように、車両モデル演算部311と目標値演算部312から構成されている。
車両モデル演算部311は、操舵角度θと車体速Vから2輪モデルを用いて車両パラメータを演算する。車両パラメータの演算については後で詳細に説明する。
目標値演算部312は、操舵角度θ、車体速V及び車両パラメータから、車両の目標ヨーレイトψ’*と目標横速度V*yを決定する。
【0021】
目標出力値生成部32は、図6の目標出力値生成部32の構成を表すブロック図に示すように、目標前輪舵角演算部321,目標後輪舵角演算部322,制御配分補正部323及び目標ブレーキ液圧演算部324から構成されている。
【0022】
目標前輪舵角演算部321は、車両の目標ヨーレイトψ’*と目標横速度V*yから目標前輪舵角δ*を決定する。
【0023】
目標後輪舵角演算部322は、車両の目標ヨーレイトψ’*,目標横速度V*yから目標後輪舵角δ*を決定する。
【0024】
制御配分補正部323は、目標後輪舵角δ*、目標後輪舵角速度δ’*から、補正後の目標後輪舵角δ*cを決定する。
【0025】
目標ブレーキ液圧演算部324は、車両の目標ヨーレイトψ’*,目標横速度V*y,制限された目標後輪舵角δlim *及び目標前輪舵角θ*から目標ブレーキ液圧P* br(4輪分)を決定する。
【0026】
前輪操舵コントローラ34は、前輪側変位センサ24から検出された前輪の実舵角が目標前輪舵角θ*と一致するように前輪操舵アクチュエータ37を制御する。
【0027】
後輪操舵コントローラ35は、後輪側変位センサ25から検出された後輪の実舵角が目標前輪舵角δ*と一致するように後輪操舵アクチュエータ38を制御する。
【0028】
ブレーキコントローラ36は、マスタシリンダ圧センサ26及びホイルシリンダ圧センサ27から検出されたマスタシリンダ圧及び各輪のホイルシリンダ圧を各輪の目標ブレーキ液圧P* brと一致するようにブレーキアクチュエータ39を制御する。
【0029】
〔車両モデル演算部311における車両モデル演算〕
車両モデル演算部311は、以下に示す車両モデルから、車両パラメータを演算する。
一般に、2輪モデルを仮定すると、車両のヨーレイトと横速度は、下記式1で表せる。
(式1)
ここで、
(式2)
である。
【0030】
状態方程式より前輪操舵に対するヨーレイト、横速度の伝達関数を求めると、下記式(3)及び式(4)で表される。
(式3)
(式4)
となる。
【0031】
ヨーレイト伝達関数は、式3より下記式(5)と表される。
(式5)
ここで、
(式6)
【0032】
同様に横速度伝達関数は、式4より下記式7と表される。
(式7)
ここで、
(式8)
【0033】
以上から、車両パラメータ
が求められる。
【0034】
〔目標値演算部312における目標値演算〕
目標値演算部312における車速、車両パラメータと後述する目標値パラメータから目標ヨーレイトと目標横速度を求める。
【0035】
目標ヨーレイトは、式5から下記式9により表される。
(式9)
【0036】
目標横速度は、式7から下記式10により表される。
(式10)
【0037】
ここで、目標ヨーレイトのパラメータは、下記式11で表される。
(式11)
ただし、yrate_gain_map,yrate_omegn_map,yrate_zeta_map,yrate_zero_mapはそれぞれ図7,図8,図9及び図10に示す車速に応じて設定されたマップから算出されるチューニングパラメータである。
【0038】
また、目標横速度のパラメータは、下記式12で表される。
(式12)
ただし、vy_gain_map,vy_omegn_map,vy_zeta_map,vy_zero_mapはそれぞれ図11,図12,図13及び図14に示す車速に応じて設定されたマップから算出されるチューニングパラメータである。
【0039】
〔目標出力値生成部32における目標操舵角演算〕
(目標前輪舵角演算部321における目標前輪舵角演算)
目標ヨーレイト,目標横速度から目標前輪舵角θ*を算出する。ここで、式1の2輪モデルから、下記式13を得る。
(式13)
このモデルから下記式14を得る。
(式14)
よって、目標前輪舵角θ*は、下記式15により表される。
(式15)
【0040】
(目標後輪舵角演算部322における目標後輪舵角演算)
目標ヨーレイト、横速度から式14に基づき目標後輪舵角δ*を算出すると、下記式16により表される。
(式16)
【0041】
(制御配分補正部323における補正後目標後輪舵角演算)
目標後輪舵角δ*、目標後輪舵角速度δ*’から、補正後の目標後輪舵角δc*を下記式17より算出する。
(式17)
尚、図15に示す目標後輪制御操舵角速度−ブレーキ制御比率マップから係数αの値を決定する。
【0042】
ただし、一般に後輪舵角には操舵角度に制限があるため、目標後輪舵角を下記式により上限付きの値として下記式18から得られる値δ* limとする。
(式18)
ここで、δ* maxは、後輪最大操舵角とする。また、sign(a)とは、aの符号のみを出力するもので、a=10であれば、+1を出力し、a=−10であれば−1を出力する関数である。
【0043】
(目標ブレーキ液圧演算部324における目標ブレーキ液圧演算)
目標ヨーレイト,横速度,制限された目標後輪舵角δ* lim及び目標前輪舵角θ*から、各輪の目標ブレーキ液圧P* brを算出する。
目標ヨー角加速度ψ’’*と、制限された目標後輪舵角δ* limを前提に計算された、制限された目標ヨー角加速度ψ’’* limとの差分Δψ’’*を補正するために、4輪のブレーキを使用する。ここで、式13に示す関係と、目標ヨー角加速度ψ’’*と、制限された目標ヨー角加速度ψ’’* limと、その差分Δψ’’*の関係は下記式19により表される。
【0044】
(式19)
【0045】
よって、下記式20の関係を得る。
(式20)
【0046】
よって、目標ブレーキ液圧は下記式(21)により表される値となる。
(式21)
ここで、
(式22)
である。
【0047】
図16は目標出力生成部の制御内容を表すフローチャートである。
ステップS1では、目標ヨーレイトψ’*及び目標横速度V*yを読み込む。
ステップS2では、目標前輪舵角θ*を演算する。
ステップS3では、目標後輪舵角δ*を演算する。
ステップS4では、目標後輪舵角速度δ’*からブレーキ制御比率を演算する。
ステップS5では、最終的な目標後輪舵角δc*を演算する。
ステップS6では、リミッタ処理を施す。
ステップS7では、目標ブレーキ液圧P* brを演算する。
ステップS8では、操舵制御を実行する。
【0048】
以上説明したように、本実施の形態では、後輪操舵機能と4輪ブレーキ制御機能の制御分担を目標制御操舵角速度に応じて適切に配分することにより、操舵入力が速い場合には後輪操舵制御よりもブレーキ制御を優先させることで、車両を応答性を向上する可能となり、安全上好ましい車両挙動制御を達成することができる。
【0049】
図17は従来構成に基づいたシミュレーション結果を表す図、図18は上記本発明の構成に基づいたシミュレーション結果を表す図である。
【0050】
図17に示すように、車速120km/h、操舵角を図17(a)に示す±60deg、0.5Hzで与えた場合、図17(a)に示す制御操舵角となり、目標及び実後輪舵角は図17(b)となり、目標及び発生ヨーレイトは図17(c)となり、目標及び発生スリップ角は図17(d)に示すようになる。このとき、図17(e),(f)の矢印Cに示すようにブレーキ制御を行わず、前後輪補助舵角付与のみで対応した場合、図17(b)の矢印Aに示すように、目標に対して実後輪舵角が追従できておらず、図17(d)の発生スリップ角に示すように、目標に対して増大してしまっていることがわかる。
【0051】
これに対し、図18(a)に示すように、走行条件及び操舵条件を同様に行った場合に、図18(e),(f)に示すようにブレーキ制御を行うこととなる。これにより、図18(b)に示すように目標後輪舵角に対して実後輪舵角が追従し、図18(d)に示すように目標スリップ角に対して発生スリップ角が増大することなく追従していることがわかる。すなわち、従来制御では目標後輪舵角速度が速いにも関わらず、補助舵角付与によってのみ制御していたため車速が高車速のままで安全上好ましくなかったが、目標後輪舵角速度に応じて補助舵角量を小さくし、その分をブレーキ制御により補償することで、速い操舵入力に対しても車両のスリップ角が目標値に追従することが可能となり、安全上好ましい車両挙動を達成できることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例におけるブレーキ装置の基本構成を表す概略図である。
【図2】第1実施例におけるブレーキ装置の油圧回路を表す回路図である。
【図3】第1実施例における基本構成を示す概略図である。
【図4】第1実施例における、操舵制御コントローラの構成を表すブロック図である。
【図5】第1実施例における、目標値生成部の構成を表すブロック図である。
【図6】第1実施例における、目標出力値生成部の構成を表すブロック図である。
【図7】第1実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図8】第1実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図9】第1実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図10】第1実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図11】第1実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図12】第1実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図13】第1実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図14】第1実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図15】第1実施例における後輪操舵角制御層舵角速度に対するブレーキ制御比率を表すマップである。
【図16】第1実施例における、操舵制御の制御内容を表すフローチャートである。
【図17】従来技術におけるシミュレーション結果を表すタイムチャートである。
【図18】第1実施例におけるシミュレーション結果を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
1L,1R 前輪
2 ハンドル
3L,3R 前輪操舵機構
4 ステアリングユニット
5 車体
6 弾性体
7 前輪側油圧シリンダ
8L,8R 後輪
9L,9R 後輪操舵機構
10 後輪側油圧シリンダ
11 油圧源ユニット
11a 油圧ポンプ
11b アンロードバルブ
11c 圧力スイッチ
11d アキュムレータ
11e リザーバ
12 前輪側フェールセーフバルブ
13 前輪側サーボバルブ
14 後輪側フェールセーフバルブ
15 後輪側サーボバルブ
16 エンジン
18,19 サーボアンプ
20 車速センサ
21 操舵角センサ
23 エンジン回転数センサ
24 前輪側変位センサ
25 後輪側変位センサ
26 マスタシリンダ圧センサ
27 ホイルシリンダ圧センサ
30 操舵制御コントローラ
31 目標値生成部
32 目標出力値生成部
34 前輪操舵コントローラ
35 後輪操舵コントローラ
36 ブレーキコントローラ
37 前輪操舵アクチュエータ
38 後輪操舵アクチュエータ
39 ブレーキアクチュエータ
41L,41R,42L,42R ホイルシリンダ
43 ブレーキペダル
44 マスタシリンダ
45 P系統カットバルブ
46 S系統吸入バルブ
51 P系統吸入バルブ
52 S系統カットバルブ
57,58 制御用油圧源
59,60 リザーバ
61 モータ
311 車両モデル演算部
312 目標値演算部
321 目標後輪舵角演算部
322 目標前輪舵角演算部
323 目標ブレーキ液圧演算部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a front and rear wheel steering control device that provides an auxiliary steering angle to front and rear wheels at the time of steering input to a front wheel, and a brake device that controls vehicle behavior by controlling brake fluid pressure of each vehicle wheel. The present invention relates to a vehicular steering angle control device provided with:
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, there has been proposed a technique of controlling the behavior of a vehicle by performing auxiliary steering for both front and rear wheels and using brake control together (see Patent Document 1). In this conventional technique, an auxiliary steering angle is given to the front and rear wheels by an addition value of a feed forward term based on the detected steering angle of the steering wheel and a feedback term based on the detected yaw rate. Only the left and right braking force difference control (brake control) is performed.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-5-185801 (
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described vehicle steering angle control device, when the amount of change in the target rear wheel steering angle is large, responsiveness may be reduced depending on the performance of the rear wheel steering actuator, and favorable vehicle behavior is obtained. There was a problem that can not be.
[0005]
The present invention relates to a vehicle steering angle control device including a front wheel auxiliary steering angle applying unit, a rear wheel auxiliary steering angle applying unit, and a brake device, wherein the vehicle can control the behavior of the vehicle in a more stable direction even when the steering speed is high. It is an object of the present invention to provide a steering angle control device.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above object, a steering wheel steering angle detecting means for detecting a steering wheel steering angle, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, a front wheel auxiliary steering angle providing means for providing an auxiliary steering angle to a front wheel, and an auxiliary steering wheel for a rear wheel. A rear wheel auxiliary steering angle providing means for providing an angle, a master cylinder for generating hydraulic pressure by a driver's operation of a brake pedal, and an oil pump capable of generating any hydraulic pressure are used as hydraulic pressure sources. A front wheel assist steering angle, a rear wheel assist steering angle and a brake fluid pressure of each wheel are calculated from a vehicle model based on the detected steering wheel angle and the detected vehicle speed. And a steering angle control unit that outputs a command signal to the rear wheel assist steering angle applying unit and the brake unit. A rear wheel auxiliary steering angular speed calculation unit that calculates the speed, a rear wheel auxiliary steering angle correction unit that is set according to the calculated rear wheel auxiliary steering angular speed, and that reduces the rear wheel auxiliary steering angle as the angular speed increases. A deviation compensating brake hydraulic pressure calculating unit for calculating a brake hydraulic pressure for compensating for a deviation between the calculated front and rear wheel auxiliary steering angle and the calculated front wheel auxiliary steering angle and the corrected rear wheel auxiliary steering angle. Thus, the above problem has been solved.
[0007]
Effect of the Invention
According to the present invention, even in a region where the target rear wheel steering angle changes rapidly, the vehicle behavior control is preferentially performed by the brake means, so that the vehicle is stable regardless of the responsiveness of the rear wheel auxiliary steering angle providing means. The obtained vehicle behavior can be obtained.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the vehicle steering control device according to the present invention will be described based on examples, but the present invention is not limited to the examples.
[0009]
(First embodiment)
The vehicle steering control device according to the present invention includes a front and rear wheel auxiliary steering angle control device that provides an auxiliary steering angle to the front and rear wheels, and a brake control device that controls vehicle behavior by controlling braking forces of four wheels. . First, the brake control device will be described.
[0010]
FIG. 1 is an overall view of a brake control device, and FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of a brake hydraulic control actuator. First, the structure will be described. The
[0011]
As shown in the hydraulic circuit diagram of FIG. 2, the
[0012]
When the driver operates the
[0013]
Here, a case where it is desired to control the pressure of the
[0014]
FIG. 3 is an overall system diagram showing a basic configuration of the front and rear wheel assist steering control device in the first embodiment.
[0015]
The
[0016]
The front-wheel-side
[0017]
The front wheel fail-safe valve 12 and the rear wheel fail-
[0018]
The
[0019]
FIG. 4 is a block diagram illustrating a configuration of the
[0020]
The target value generation unit 31 includes a vehicle
The vehicle
The target
[0021]
The target output
[0022]
The target front wheel steering
[0023]
The target rear wheel
[0024]
The control
[0025]
The target brake fluid
[0026]
The front
[0027]
The rear
[0028]
The
[0029]
[Vehicle model calculation in vehicle model calculation unit 311]
The vehicle
Generally, assuming a two-wheel model, the yaw rate and lateral speed of the vehicle can be expressed by the
(Equation 1)
here,
(Equation 2)
It is.
[0030]
When the transfer functions of the yaw rate and the lateral speed with respect to the front wheel steering are obtained from the state equation, they are expressed by the following equations (3) and (4).
(Equation 3)
(Equation 4)
It becomes.
[0031]
The yaw rate transfer function is expressed by the following equation (5) based on the equation 3.
(Equation 5)
here,
(Equation 6)
[0032]
Similarly, the lateral velocity transfer function is expressed by the
(Equation 7)
here,
(Equation 8)
[0033]
From the above, vehicle parameters
Is required.
[0034]
[Target Value Calculation in Target Value Calculation Unit 312]
A target yaw rate and a target lateral speed are obtained from the vehicle speed and the vehicle parameters in the target
[0035]
The target yaw rate is expressed by Expression 9 from Expression 5 below.
(Equation 9)
[0036]
The target lateral speed is expressed by
(Equation 10)
[0037]
Here, the parameter of the target yaw rate is expressed by
(Equation 11)
However, yrate_gain_map, yrate_omen_map, yrate_zeta_map, and yrate_zero_map are tuning parameters calculated from the maps set according to the vehicle speeds shown in FIGS. 7, 8, 9, and 10, respectively.
[0038]
The parameter of the target lateral speed is represented by the following equation (12).
(Equation 12)
Here, vy_gain_map, vy_omegan_map, vy_zeta_map, and vy_zero_map are tuning parameters calculated from the maps set according to the vehicle speeds shown in FIGS. 11, 12, 13, and 14, respectively.
[0039]
[Target Steering Angle Calculation in Target Output Value Generation Unit 32]
(Target front wheel steering angle calculation in target front wheel steering angle calculation unit 321)
The target front wheel steering angle θ * is calculated from the target yaw rate and the target lateral speed. Here, the following
(Equation 13)
(Equation 14)
Therefore, the target front wheel steering angle θ * is represented by the following
(Equation 15)
[0040]
(Target rear wheel steering angle calculation in target rear wheel steering angle calculation unit 322)
When the target rear wheel steering angle δ * is calculated from the target yaw rate and the lateral speed on the basis of
(Equation 16)
[0041]
(Calculation of corrected target rear wheel steering angle in control distribution correction section 323)
From the target rear wheel steering angle δ * and the target rear wheel steering angular velocity δ * ′, the corrected target rear wheel steering angle δc * is calculated by the following equation (17).
(Equation 17)
The value of the coefficient α is determined from the target rear wheel control steering angular velocity-brake control ratio map shown in FIG.
[0042]
However, since the steering angle of the rear wheel steering angle is generally limited, the target rear wheel steering angle is set to a value δ * lim obtained from the following
(Equation 18)
Here, δ * max is the maximum rear wheel steering angle. Also, sign (a) is a function that outputs only the sign of a, and outputs +1 when a = 10 and outputs −1 when a = −10.
[0043]
(Target brake hydraulic pressure calculation in target brake hydraulic pressure calculation unit 324)
The target brake fluid pressure P * br of each wheel is calculated from the target yaw rate, the lateral speed, the limited target rear wheel steering angle δ * lim, and the target front wheel steering angle θ * .
Correcting the target yaw angle acceleration [psi 'a' and *, are calculated on the assumption limited target rear wheel steering angle [delta] * lim, limited target yaw angle acceleration [psi '' * lim difference between [Delta] [phi] '' * For this, a four-wheel brake is used. Here, the relationship shown in
[0044]
(Equation 19)
[0045]
Therefore, the following
(Equation 20)
[0046]
Therefore, the target brake fluid pressure is a value represented by the following equation (21).
(Equation 21)
here,
(Equation 22)
It is.
[0047]
FIG. 16 is a flowchart showing the control contents of the target output generation unit.
In step S1, the target yaw rate ψ ' * and the target lateral velocity V * y are read.
In step S2, a target front wheel steering angle θ * is calculated.
In step S3, a target rear wheel steering angle δ * is calculated.
In step S4, a brake control ratio is calculated from the target rear wheel steering angular velocity δ ' * .
In step S5, a final target rear wheel steering angle δc * is calculated.
In step S6, a limiter process is performed.
In step S7, a target brake hydraulic pressure P * br is calculated.
In step S8, steering control is executed.
[0048]
As described above, in the present embodiment, by appropriately distributing the control sharing between the rear wheel steering function and the four-wheel brake control function according to the target control steering angular velocity, when the steering input is fast, the rear wheel steering is performed. By giving priority to the brake control over the control, the responsiveness of the vehicle can be improved, and vehicle behavior control that is preferable for safety can be achieved.
[0049]
FIG. 17 is a diagram showing a simulation result based on the conventional configuration, and FIG. 18 is a diagram showing a simulation result based on the configuration of the present invention.
[0050]
As shown in FIG. 17, when the vehicle speed is 120 km / h and the steering angle is given at ± 60 deg and 0.5 Hz shown in FIG. 17A, the control steering angle shown in FIG. The steering angle is as shown in FIG. 17B, the target and the generated yaw rate are as shown in FIG. 17C, and the target and the generated slip angle are as shown in FIG. 17D. At this time, when the brake control is not performed as shown by the arrow C in FIGS. 17 (e) and 17 (f) and only the front and rear wheel assist steering angles are applied, as shown by the arrow A in FIG. 17 (b), It can be seen that the actual rear wheel steering angle has not been able to follow the target, and has increased with respect to the target as shown by the generated slip angle in FIG.
[0051]
On the other hand, as shown in FIG. 18A, when the traveling condition and the steering condition are similarly performed, the brake control is performed as shown in FIGS. 18E and 18F. Thus, the actual rear wheel steering angle follows the target rear wheel steering angle as shown in FIG. 18B, and the generated slip angle increases with respect to the target slip angle as shown in FIG. 18D. It can be seen that they are following without any problem. That is, in the conventional control, although the target rear wheel steering angular speed is high, the control is performed only by providing the auxiliary steering angle. By reducing the steering angle amount and compensating the amount by the brake control, the slip angle of the vehicle can follow the target value even for a fast steering input, and it can be understood that the vehicle behavior that is preferable for safety can be achieved. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a basic configuration of a brake device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a circuit diagram illustrating a hydraulic circuit of the brake device according to the first embodiment.
FIG. 3 is a schematic diagram showing a basic configuration in the first embodiment.
FIG. 4 is a block diagram illustrating a configuration of a steering controller according to the first embodiment.
FIG. 5 is a block diagram illustrating a configuration of a target value generation unit according to the first embodiment.
FIG. 6 is a block diagram illustrating a configuration of a target output value generator according to the first embodiment.
FIG. 7 is a map showing a yaw rate parameter in the first embodiment.
FIG. 8 is a map showing a yaw rate parameter in the first embodiment.
FIG. 9 is a map showing a yaw rate parameter in the first embodiment.
FIG. 10 is a map showing a yaw rate parameter in the first embodiment.
FIG. 11 is a map showing a yaw rate parameter in the first embodiment.
FIG. 12 is a map showing a yaw rate parameter in the first embodiment.
FIG. 13 is a map showing a yaw rate parameter in the first embodiment.
FIG. 14 is a map showing a yaw rate parameter in the first embodiment.
FIG. 15 is a map showing a brake control ratio with respect to a rear wheel steering angle control layer steering angular velocity in the first embodiment.
FIG. 16 is a flowchart showing control contents of steering control in the first embodiment.
FIG. 17 is a time chart illustrating a simulation result according to the related art.
FIG. 18 is a time chart showing a simulation result in the first embodiment.
[Explanation of symbols]
1L,
Claims (1)
車速を検出する車速検出手段と、
前輪に補助舵角を付与する前輪補助舵角付与手段と、
後輪に補助舵角を付与する後輪補助舵角付与手段と、
運転者のブレーキペダル操作により油圧を発生するマスタシリンダ及び任意の油圧を発生可能なオイルポンプを油圧源とし、車両各輪のホイルシリンダのブレーキ圧力を任意に制御可能なブレーキ手段と、
検出されたハンドル操舵角及び車速に基づいて車両モデルから前輪補助舵角と後輪補助舵角及び各輪のブレーキ液圧を算出し、前記前輪補助舵角付与手段,後輪補助舵角付与手段及びブレーキ手段に指令信号を出力する舵角制御手段と、
を備えた車両用舵角制御装置において、
前記舵角制御手段に、後輪補助舵角の角速度を算出する後輪補助舵角速度算出部と、算出された後輪補助舵角速度に応じて設定され、該角速度が大きいときほど後輪補助舵角を小さくする後輪補助舵角補正部と、算出された前後輪補助舵角と、算出された前輪補助舵角及び補正された後輪補助舵角との偏差を補償するブレーキ液圧を算出する偏差補償ブレーキ液圧算出部とを設けたことを特徴とする車両用舵角制御装置。Steering wheel steering angle detecting means for detecting a steering wheel steering angle;
Vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed;
Front wheel auxiliary steering angle providing means for providing an auxiliary steering angle to the front wheels;
Rear wheel auxiliary steering angle providing means for providing an auxiliary steering angle to the rear wheel;
A brake means capable of arbitrarily controlling a brake pressure of a wheel cylinder of each wheel of a vehicle, using a master cylinder that generates oil pressure by a driver's brake pedal operation and an oil pump that can generate any oil pressure as a hydraulic source,
The front wheel auxiliary steering angle, the rear wheel auxiliary steering angle and the brake fluid pressure of each wheel are calculated from the vehicle model based on the detected steering wheel angle and the detected vehicle speed. And steering angle control means for outputting a command signal to the brake means;
In the vehicle steering angle control device provided with
The steering angle control means includes a rear wheel assist steering angle speed calculation unit that calculates an angular speed of a rear wheel assist steering angle, and is set according to the calculated rear wheel assist steering angle speed. A rear wheel auxiliary steering angle correction unit for reducing the angle; and a brake fluid pressure for compensating for a deviation between the calculated front and rear wheel auxiliary steering angle, the calculated front wheel auxiliary steering angle and the corrected rear wheel auxiliary steering angle. And a deviation compensating brake fluid pressure calculating unit.
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