JP2010154593A - Method of attaching motor for vehicles - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、駆動ユニット等に適用され、ロータとステータを有するモーターを、変速機入力軸と同軸に配置する車両用モーター取付け方法に関するものである。 The present invention relates to a vehicle motor mounting method that is applied to a drive unit or the like and that has a motor having a rotor and a stator arranged coaxially with a transmission input shaft.
エンジンとモータージェネレータと自動変速機とを直列に連結してハイブリッド駆動系を構成する従来の車両用モーター取付け方法として、サブアッセンブリ工程と、組み付け工程と、ボルト固定工程と、を有する方法が知られている(例えば、特許文献1参照)。 As a conventional vehicle motor mounting method in which an engine, a motor generator, and an automatic transmission are connected in series to form a hybrid drive system, a method having a sub-assembly process, an assembly process, and a bolt fixing process is known. (For example, refer to Patent Document 1).
ここで、サブアッセンブリ工程は、モータージェネレータケースに、モータージェネレータの単体を構成する第一モーターシャフトとロータとステータとレゾルバを予め組み付ける工程である。また、組み付け工程は、変速機ケースの内面とモータージェネレータケースの外面を嵌合面とし、あらかじめモータージェネレータの単体を構成する部材がサブアッセンブリされたモータージェネレータケースを、変速機ケースに対して二重円筒状に嵌合する工程である。また、ボルト固定工程は、変速機ケースに対して二重円筒状に嵌合されたモータージェネレータケースを、変速機ケースにケース固定ボルトにより固定する工程である。
しかしながら、従来の車両用モーター取付け方法にあっては、サブアッセンブリ工程の工数が大きく、またモータージェネレータケースを変速機ケースに固定する際に、変速機ケースの前後方向のそれぞれから固定する必要があった。 However, the conventional vehicle motor mounting method requires a large number of man-hours in the sub-assembly process, and when the motor generator case is fixed to the transmission case, it is necessary to fix it from the front and rear directions of the transmission case. It was.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モーターの取付け作業性を向上することができる車両用モーター取付け方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle motor mounting method capable of improving motor mounting workability.
上記目的を達成するため、本発明では、ロータとステータを有するモーターを、変速機の変速機入力軸と同軸に配置すると共に、モーターの外周に配置されたモーターケースに取付ける車両用モーター取付け方法において、ケース連結手順と、ステータカバー固定手順と、ロータ取付け手順とを有する。そして、ケース連結手順は、変速機の変速機ケースにモーターケースを連結する。また、ステータカバー固定手順は、ステータを有するステータカバーを、モーターケースの開放端からモーターケースの内側に挿入し、このモーターケースに固定する。また、ロータ取付け手順は、ロータが固定されたロータ軸を、変速機入力軸とスプライン結合し、このスプライン結合に伴ってステータに囲まれた空間にロータをモーターケースの開放端から挿入する。 In order to achieve the above object, in the present invention, a motor having a rotor and a stator is arranged coaxially with a transmission input shaft of a transmission and attached to a motor case arranged on the outer periphery of the motor. , A case connecting procedure, a stator cover fixing procedure, and a rotor mounting procedure. In the case connection procedure, the motor case is connected to the transmission case of the transmission. In the stator cover fixing procedure, a stator cover having a stator is inserted into the motor case from the open end of the motor case and fixed to the motor case. In the rotor mounting procedure, the rotor shaft to which the rotor is fixed is spline-coupled to the transmission input shaft, and the rotor is inserted into the space surrounded by the stator from the open end of the motor case along with the spline coupling.
よって、本発明の車両用モーター取付け構造方法にあっては、モーターを複数に分割した状態で順に変速機に取付けることができると共に、ステータ及びロータの取付け作業がモーターケースの開放端側からの作業になるので、作業方向が一方向になる。この結果、モーターの取付け作業性を向上することができる。 Therefore, in the vehicle motor mounting structure method of the present invention, the motor can be sequentially mounted on the transmission in a state of being divided into a plurality of parts, and the mounting operation of the stator and the rotor is performed from the open end side of the motor case. Therefore, the work direction becomes one direction. As a result, the motor mounting workability can be improved.
以下、本発明の車両用モーター取付け方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing the vehicle motor mounting method of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.
まず、構成を説明する。
図1は、実施例1の車両用モーター取付け方法によりモーターが取付けられた後輪駆動によるFRハイブリッド車両を示す全体システム図である。
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive FR hybrid vehicle to which a motor is attached by the vehicle motor attachment method of the first embodiment.
実施例1におけるFRハイブリッド車両の駆動系は、図1に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第一クラッチCL1と、モータージェネレータMG(モーター)と、第二クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。 As shown in FIG. 1, the drive system of the FR hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine Eng, a flywheel FW, a first clutch CL1, a motor generator MG (motor), a second clutch CL2, and an automatic transmission. Machine AT, propeller shaft PS, differential DF, left drive shaft DSL, right drive shaft DSR, left rear wheel RL, and right rear wheel RR. Note that FL is the left front wheel and FR is the right front wheel.
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ1からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。 The engine Eng is a gasoline engine or a diesel engine, and engine start control, engine stop control, and throttle valve opening control are performed based on an engine control command from the engine controller 1. The engine output shaft is provided with a flywheel FW.
前記第一クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータージェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第一クラッチコントローラ5からの第一クラッチ制御指令に基づいて、第一クラッチ油圧ユニット6により作り出された第一クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・開放が制御される。 The first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine Eng and the motor generator MG, and is generated by the first clutch hydraulic unit 6 based on a first clutch control command from the first clutch controller 5. In addition, the first clutch control hydraulic pressure controls engagement / disengagement including a half-clutch state.
前記モータージェネレータMGは、永久磁石を埋設するとともにダンパーを介して自動変速機ATの変速機入力軸Inputに連結されるロータ30と、積層板によるステータコアにステータコイルが巻き付けられたステータ36と、を有する同期型モータージェネレータである。このモータージェネレータMGは、駆動機能と回生機能と発電機能を有する。前記駆動機能は、バッテリ充電容量が確保されている走行時等において、ステータコイルに三相交流の電流を印加することで回転駆動する機能をいう。前記回生機能は、制動時や減速時等において、前記変速機入力軸Inputに制動トルクを付与することで発生する発電エネルギー分を回生する機能をいう。前記発電機能は、バッテリ充電容量が不足している走行時等において、エンジンEngからの駆動力の一部によりロータ30を回転駆動させることで発電する機能をいう。
The motor generator MG includes a
前記第二クラッチCL2は、前記モータージェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ATコントローラ7からの第二クラッチ制御指令に基づいて、第二クラッチ油圧ユニット8により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。なお、第一クラッチ油圧ユニット6と第二クラッチ油圧ユニット8は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。 The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor generator MG and the left and right rear wheels RL and RR. The second clutch CL2 is operated by the second clutch hydraulic unit 8 based on a second clutch control command from the AT controller 7. The generated and controlled hydraulic pressure controls the fastening and opening including slip fastening and slip opening. The first clutch hydraulic unit 6 and the second clutch hydraulic unit 8 are built in an AT hydraulic control valve unit CVU attached to the automatic transmission AT.
前記自動変速機ATは、例えば、前進7速/後退1速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第二クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。 The automatic transmission AT is a stepped transmission that automatically switches, for example, stepped gears such as forward 7 speed / reverse 1 speed according to vehicle speed, accelerator opening, etc., and the second clutch CL2 However, it is not newly added as a dedicated clutch, but the most suitable clutch or brake arranged in the torque transmission path is selected from a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT. . The output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR.
前記第一クラッチCL1としては、例えば、ピストン14aを有する油圧アクチュエータ14により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。前記第二クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。このハイブリッド駆動系は、第一クラッチCL1の締結・開放状態に応じて、電気自動車走行モード(以下、「EVモード」という。)とハイブリッド車走行モード(以下、「HEVモード」という。)の2つの走行モードを有する。「EVモード」は、第一クラッチCL1を開放状態とし、モータージェネレータMGの動力のみで走行するモードである。「HEVモード」は、第一クラッチCL1を締結状態とし、エンジン走行モード・モータアシスト走行モード・走行発電モードの何れかにより走行するモードである。
As the first clutch CL1, for example, a dry single-plate clutch whose engagement / release is controlled by a
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例1におけるFRハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第一クラッチコントローラ5と、第一クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第二クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、第一クラッチコントローラ5と、ATコントローラ7と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10とは、情報交換が互いに可能なCAN通信線11を介して接続されている。
Next, the control system of the hybrid vehicle will be described.
As shown in FIG. 1, the control system of the FR hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine controller 1, a
前記エンジンコントローラ1は、エンジン回転数センサ12からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点(Ne,Te)を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
The engine controller 1 inputs engine speed information from the
前記モータコントローラ2は、モータージェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ13からの情報と、統合コントローラ10からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータージェネレータMGのモータ動作点(Nm,Tm)を制御する指令をインバータ3へ出力する。なお、このモータコントローラ2では、バッテリ4の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータージェネレータMGの制御情報に用いられると共に、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給される。
The
前記第一クラッチコントローラ5は、油圧アクチュエータ14のピストン14aのストローク位置を検出する第一クラッチストロークセンサ15からのセンサ情報と、統合コントローラ10からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第一クラッチCL1の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第一クラッチ油圧ユニット6に出力する。
The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first
前記ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16と、車速センサ17と、他のセンサ類18(変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等)からの情報を入力する。そして、Dレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ10から目標CL2トルク指令を入力した場合、第二クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第二クラッチ油圧ユニット8に出力する第二クラッチ制御を行う。
The AT controller 7 inputs information from an
前記ブレーキコントローラ9は、4輪の各車輪速を検出する車輪速センサ19と、ブレーキストロークセンサ20からのセンサ情報と、統合コントローラ10からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力(液圧制動力やモータ制動力)で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
The brake controller 9 inputs a
前記統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モーター回転数Nmを検出するモーター回転数センサ21や他のセンサ・スイッチ類22からの必要情報およびCAN通信線11を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ1へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ2へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第一クラッチコントローラ5へ目標CL1トルク指令、ATコントローラ7へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ9へ回生協調制御指令を出力する。
The
図2は、実施例1の電動車両の制御装置が適用されたFRハイブリッド車両の統合コントローラ10にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図3は、FRハイブリッド車両の統合コントローラ10でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図2及び図3に基づき、実施例1の統合コントローラ10にて実行される演算処理を説明する。
FIG. 2 is a control block diagram illustrating arithmetic processing executed by the
前記統合コントローラ10は、図2に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400とを有する。
As shown in FIG. 2, the
前記目標駆動力演算部100では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
The target driving
前記モード選択部200では、図3に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EVモード」または「HEVモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。
The
前記目標充放電演算部300では、目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
The target charge /
前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、CAN通信線11を介して各コントローラ1,2,5,7に出力する。
In the operating
図4は、実施例1の電動車両の制御装置が適用されたFRハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。 FIG. 4 is a skeleton diagram illustrating an example of an automatic transmission AT mounted on an FR hybrid vehicle to which the control device for an electric vehicle according to the first embodiment is applied.
前記自動変速機ATは、前進7速後退1速の有段式自動変速機であり、エンジンEgとモータージェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、4つの遊星ギアと7つの摩擦締結要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。次に、変速機入力軸Inputと変速機出力軸Outputとの間の変速ギア機構(変速機構)について説明する。 The automatic transmission AT is a stepped automatic transmission with 7 forward speeds and 1 reverse speed, and driving force from at least one of the engine Eg and the motor generator MG is input from the transmission input shaft Input, The rotational speed is changed by the planetary gear and the seven frictional engagement elements, and is output from the transmission output shaft Output. Next, a transmission gear mechanism (transmission mechanism) between the transmission input shaft Input and the transmission output shaft Output will be described.
変速機入力軸Input側から変速機出力軸Output側までの軸上に、順に第一遊星ギアG1と第二遊星ギアG2による第一遊星ギアセットGS1及び第3遊星ギアG3と第4遊星ギアG4による第二遊星ギアセットGS2が配置されている。また、摩擦締結要素として第一クラッチC1、第二クラッチC2、第3クラッチC3及び第一ブレーキB1、第二ブレーキB2、第3ブレーキB3、第4ブレーキB4が配置されている。また、第一ワンウェイクラッチF1と第二ワンウェイクラッチF2が配置されている。 The first planetary gear set GS1, the third planetary gear G3, and the fourth planetary gear G4 are arranged in order on the axis from the transmission input shaft Input side to the transmission output shaft Output side by the first planetary gear G1 and the second planetary gear G2. The second planetary gear set GS2 by is arranged. Further, a first clutch C1, a second clutch C2, a third clutch C3, a first brake B1, a second brake B2, a third brake B3, and a fourth brake B4 are arranged as friction engagement elements. Further, a first one-way clutch F1 and a second one-way clutch F2 are arranged.
前記第一遊星ギアG1は、第一サンギアS1と、第一リングギアR1と、両ギアS1,R1に噛み合う第一ピニオンP1を支持する第一キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。 The first planetary gear G1 is a single pinion planetary gear having a first sun gear S1, a first ring gear R1, and a first carrier PC1 that supports a first pinion P1 that meshes with both gears S1 and R1. .
前記第二遊星ギアG2は、第二サンギアS2と、第二リングギアR2と、両ギアS2,R2に噛み合う第二ピニオンP2を支持する第二キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。 The second planetary gear G2 is a single pinion planetary gear having a second sun gear S2, a second ring gear R2, and a second carrier PC2 that supports a second pinion P2 that meshes with both gears S2 and R2. .
前記第3遊星ギアG3は、第3サンギアS3と、第3リングギアR3と、両ギアS3,R3に噛み合う第3ピニオンP3を支持する第3キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。 The third planetary gear G3 is a single pinion planetary gear having a third sun gear S3, a third ring gear R3, and a third carrier PC3 that supports a third pinion P3 that meshes with both gears S3 and R3. .
前記第4遊星ギアG4は、第4サンギアS4と、第4リングギアR4と、両ギアS4,R4に噛み合う第4ピニオンP4を支持する第4キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。 The fourth planetary gear G4 is a single pinion planetary gear having a fourth sun gear S4, a fourth ring gear R4, and a fourth carrier PC4 that supports a fourth pinion P4 meshing with both the gears S4 and R4. .
前記変速機入力軸Inputは、第二リングギアR2に連結され、走行用駆動源(エンジンEgとモータージェネレータMG)からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第3キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪(左右後輪RL,RR)に伝達する。 The transmission input shaft Input is connected to the second ring gear R2 and inputs a rotational driving force from a driving source for driving (engine Eg and motor generator MG). The transmission output shaft Output is connected to the third carrier PC3 and transmits the output rotational driving force to the driving wheels (left and right rear wheels RL, RR) via a final gear or the like.
前記第一リングギアR1と第二キャリアPC2と第4リングギアR4とは、第一連結メンバM1により一体的に連結される。前記第3リングギアR3と第4キャリアPC4とは、第二連結メンバM2により一体的に連結される。前記第一サンギアS1と第二サンギアS2とは、第3連結メンバM3により一体的に連結される。 The first ring gear R1, the second carrier PC2, and the fourth ring gear R4 are integrally connected by a first connecting member M1. The third ring gear R3 and the fourth carrier PC4 are integrally connected by a second connecting member M2. The first sun gear S1 and the second sun gear S2 are integrally connected by a third connecting member M3.
前記第一遊星ギアセットGS1は、第一遊星ギアG1と第二遊星ギアG2とを、第一連結メンバM1と第3連結メンバM3とによって連結することで、4つの回転要素を有して構成される。また、第二遊星ギアセットGS2は、第3遊星ギアG3と第4遊星ギアG4とを、第二連結メンバM2によって連結することで、5つの回転要素を有して構成される。 The first planetary gear set GS1 includes four rotating elements by connecting the first planetary gear G1 and the second planetary gear G2 with the first connecting member M1 and the third connecting member M3. Is done. Further, the second planetary gear set GS2 is configured to have five rotating elements by connecting the third planetary gear G3 and the fourth planetary gear G4 by the second connecting member M2.
前記第一遊星ギアセットGS1では、トルクが変速機入力軸Inputから第二リングギアR2に入力され、入力されたトルクは第一連結メンバM1を介して第二遊星ギアセットGS2に出力される。前記第二遊星ギアセットGS2では、トルクが変速機入力軸Inputから直接第二連結メンバM2に入力されると共に、第一連結メンバM1を介して第4リングギアR4に入力され、入力されたトルクは第3キャリアPC3から変速機出力軸Outputに出力される。 In the first planetary gear set GS1, torque is input from the transmission input shaft Input to the second ring gear R2, and the input torque is output to the second planetary gear set GS2 via the first connecting member M1. In the second planetary gear set GS2, torque is directly input to the second connecting member M2 from the transmission input shaft Input, and is also input to the fourth ring gear R4 via the first connecting member M1. Is output from the third carrier PC3 to the transmission output shaft Output.
前記第一クラッチC1(インプットクラッチI/C)は、変速機入力軸Inputと第二連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。前記第二クラッチC2(ダイレクトクラッチD/C)は、第4サンギアS4と第4キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。前記第3クラッチC3(H&LRクラッチH&LR/C)は、第3サンギアS3と第4サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。 The first clutch C1 (input clutch I / C) is a clutch that selectively connects and disconnects the transmission input shaft Input and the second connecting member M2. The second clutch C2 (direct clutch D / C) is a clutch that selectively connects and disconnects the fourth sun gear S4 and the fourth carrier PC4. The third clutch C3 (H & LR clutch H & LR / C) is a clutch that selectively connects and disconnects the third sun gear S3 and the fourth sun gear S4.
また、前記第二ワンウェイクラッチF2は、第3サンギアS3と第4サンギアS4の間に配置されている。これにより、第3クラッチC3が開放され、第3サンギアS3よりも第4サンギアS4の回転速度が大きい時、第3サンギアS3と第4サンギアS4とは独立した回転速度を発生する。よって、第3遊星ギアG3と第4遊星ギアG4が第二連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。 The second one-way clutch F2 is disposed between the third sun gear S3 and the fourth sun gear S4. As a result, when the third clutch C3 is released and the rotational speed of the fourth sun gear S4 is higher than that of the third sun gear S3, the third sun gear S3 and the fourth sun gear S4 generate independent rotational speeds. Therefore, the third planetary gear G3 and the fourth planetary gear G4 are connected via the second connecting member M2, and each planetary gear achieves an independent gear ratio.
前記第一ブレーキB1(フロントブレーキFr/B)は、第一キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第一ワンウェイクラッチF1は、第一ブレーキB1と並列に配置されている。前記第二ブレーキB2(ローブレーキLOW/B)は、第3サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第3ブレーキB3(2346ブレーキ2346/B)は、第一サンギアS1及び第二サンギアS2を連結する第3連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第4ブレーキB4(リバースブレーキR/B)は、第4キャリアPC4の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。 The first brake B1 (front brake Fr / B) is a brake that selectively stops the rotation of the first carrier PC1 with respect to the transmission case Case. The first one-way clutch F1 is disposed in parallel with the first brake B1. The second brake B2 (low brake LOW / B) is a brake that selectively stops the rotation of the third sun gear S3 with respect to the transmission case Case. The third brake B3 (2346 brake 2346 / B) is a brake that selectively stops the rotation of the third connecting member M3 that connects the first sun gear S1 and the second sun gear S2 with respect to the transmission case Case. The fourth brake B4 (reverse brake R / B) is a brake that selectively stops the rotation of the fourth carrier PC4 with respect to the transmission case Case.
図5は、実施例1の車両用モーター取付け方法により取付けられた車両用モーター取付け構造を示す全体断面図である。以下、図5に基づいて、車両用モーター取付け構造A1の構成を説明する。 FIG. 5 is an overall cross-sectional view showing a vehicle motor mounting structure attached by the vehicle motor mounting method of the first embodiment. Hereinafter, the configuration of the vehicle motor mounting structure A1 will be described with reference to FIG.
この車両用モーター取付け構造A1では、ロータ30とステータ36を有するモータージェネレータMGを、自動変速機ATの変速機入力軸Inputと同軸に配置すると共に、このモータージェネレータMGの外周に配置されたモーターケース50に取付ける構造となっている。
In this vehicle motor mounting structure A1, the motor generator MG having the
前記自動変速機ATは、変速機ケース40に内蔵されている。変速機ケース40は、両端に開口を有する円筒形状を呈しており、モーター側端部40aにフランジ部41を有している。また、変速機入力軸Inputは、変速機ケース40のモーター側端部40aから突出し、先端部に後述するロータ軸31の筒部32に形成されたスプライン溝に嵌合するスプライン部(図示せず)が形成されている。
The automatic transmission AT is built in a
また、この変速機入力軸Inputは、第2遊星ギアG2の第2リングギアR2に連結されて径方向に支持されると共に、第3連結メンバM3との間に配置されたブッシュ(軸受)42により径方向の傾きが規制される。これにより、変速機入力軸Inputは径方向において少なくとも二点で支持され、径方向の軸芯位置が固定されている。 The transmission input shaft Input is connected to the second ring gear R2 of the second planetary gear G2 and supported in the radial direction, and is disposed between the bushing (bearing) 42 and the third connection member M3. This restricts the radial inclination. Thereby, the transmission input shaft Input is supported at least at two points in the radial direction, and the axial center position in the radial direction is fixed.
なお、自動変速機ATのモーター側端部40aには変速機フロント部43aが設けられ、この変速機フロント部43aによりモーター空間と変速機空間とが区画されている。この変速機フロント部43aには変速機入力軸Inputが貫通する貫通孔43bが形成されると共に、ダンパー44を内蔵したダンパーカバー44aが設けられている。このダンパーカバー44aは変速機入力軸Inputが貫通し、先端部には後述するロータ軸31の筒部32を支持する軸受45が設けられている。
A
モーターケース50は、エンジンEngと自動変速機ATとの間に配置され、両端に開口を有する円筒形状を呈している。このモーターケース50の自動変速機ATが連結される一端(以下、変速機側端部50aという)の開口には変速機入力軸Inputが挿入され、エンジンEngが連結される他端(以下、開放端50bという)の開口にはエンジン出力軸EngOutが挿入されている。さらに、このモーターケース50には、変速機側端部50aの開口径から開放端50bの開口径に向かって段階的に拡径することで、第一段差内面51と円筒内面52と第二段差内面53とが形成されている。
The
前記第一段差内面51は、モーターケース50の全周にわたって形成しており、変速機入力軸Inputに向かって、すなわちモーターケース50の中心に向かって延びている。前記円筒内面52は、ほぼ同一内径を保って形成している。第二段差内面53は、モーターケース50の周方向の複数箇所に等間隔をあけて部分的に形成しており、モーターケース50の外方に向かって径方向に突出している。
The first step
そして、このモーターケース50は、第一段差内面51が変速機ケース40のフランジ部41と対向し、固定ボルトB1によりフランジ部41に連結されることで、変速機ケース40に対して連結される。ここで、固定ボルトB1は、周方向の複数箇所に等間隔をあけて配置されている。また、この固定ボルトB1は、モーターケース50の内側において、開放端50b側から取付けられている。
The
モータージェネレータMGのロータ30は、モータージェネレータMGの軸中心に位置するロータ軸31に固定され、このロータ軸31と一体的に回転可能になっている。
The
前記ロータ軸31の変速機側端部には、変速機入力軸Inputが挿入されてスプライン結合する筒部32が形成されている。この筒部32の内周面には図示しないスプライン溝が形成され、外周面には径方向に延びるロータ支持部33及びリング状突部34が形成されている。そして、筒部32の開放端部からリング状突部34までの部分が、軸受45を介してダンパーカバー44aに回動可能に支持されている。
A
さらに、このロータ軸31の筒部32には、軸受46を介してフロントカバー部35が設けられている。このフロントカバー部35は、モーターケース50の円筒内面52を閉塞し、モーター空間とエンジン空間とを区画する。このフロントカバー部35の周縁35aは、モーターケース50の第二段差内面53に対向すると共に、固定ボルトB2によりモーターケース50の第2段差内面53に取付けられている。この固定ボルトB2は、モーターケース50の内側において、開放端50b側から取付けられている。
Further, a
さらに、このロータ軸31のエンジン側端部はフロントカバー部35から突出すると共に、エンジン出力軸EngOutとの結合構造(図示せず)が設けられ、エンジン出力軸EngOutと結合している。
Further, the engine-side end portion of the
モータージェネレータMGのステータ36は、ステータカバー37の内側に設けられており、このステータ36を有するステータカバー37は、円筒部38と、ステータ突出支持部39とを有している。
The
円筒部38は、モーターケース50の円筒内面52の内側に設定されると共に、ステータ36のステータコアを支持する。また、円筒部38は中空になっており、内部にモーター冷却媒体通路38aが形成されている。
The
ステータ突出支持部39は、周方向の複数箇所に等間隔をあけて部分的に形成しており、円筒部38の変速機側端部からモータージェネレータMGの中心に向かって延びている。このステータ突出支持部39は、固定ボルトB1とは異なる周方向位相位置に設けられると共に、モーターケース50の第一段差内面51に対向する。そして、このステータ突出支持部39は、固定ボルトB3によりモーターケース50の第一段差内面51に固定されている。ここで、固定ボルトB3とステータ突出支持部39とが異なる周方向位相位置に設けられているので、固定ボルトB1と固定ボルトB3との周方向位相位置が互いに異なることになり、互いに干渉しないようになっている。また、この固定ボルトB3は、モーターケース50の内側において、開放端50b側から取付けられている。
Stator
さらに、このモータージェネレータMGでは、ロータ軸31と変速機入力軸Inputとのスプライン結合長さT1が、ロータ30とステータ36とのエアギャップ空間の軸方向長さT2よりも長くなっている。
Further, in this motor generator MG, the spline coupling length T 1 between the
次に、作用を説明する。
まず、「車両用モーター取付け方法」の説明を行い、実施例1の車両用モーター取付け方法における取付け作業性向上作用を説明する。
Next, the operation will be described.
First, “vehicle motor mounting method” will be described, and the mounting workability improving effect in the vehicle motor mounting method of the first embodiment will be described.
[車両用モーター取付け方法]
図6は、実施例1の車両用モーター取付け方法においてモーター取付け直前の自動変速機を示す説明図である。図7は、実施例1の車両用モーター取付け方法においてケース連結手順を示す説明図である。図8は、実施例1の車両用モーター取付け方法においてステータカバー固定手順を示す説明図である。図9は、実施例1の車両用モーター取付け方法においてロータ取付け手順を示す説明図である。図10は、実施例1の車両用モーター取付け方法においてロータのステータ内側への挿入開始状態を示す説明図である。図11は、実施例1の車両用モーター取付け方法においてフロントカバー部の固定状態を示す説明図である。以下、図6〜図11に基づき実施例1の車両用モーター取付け方法を説明する。
[Vehicle motor mounting method]
FIG. 6 is an explanatory diagram showing an automatic transmission immediately before motor attachment in the vehicle motor attachment method according to the first embodiment. FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating a case coupling procedure in the vehicle motor mounting method according to the first embodiment. FIG. 8 is an explanatory diagram illustrating a stator cover fixing procedure in the vehicle motor mounting method according to the first embodiment. FIG. 9 is an explanatory diagram illustrating a rotor mounting procedure in the vehicle motor mounting method of the first embodiment. FIG. 10 is an explanatory diagram illustrating a state in which insertion of the rotor into the stator is started in the vehicle motor mounting method according to the first embodiment. FIG. 11 is an explanatory diagram showing a fixed state of the front cover portion in the vehicle motor mounting method of the first embodiment. Hereinafter, the vehicle motor mounting method according to the first embodiment will be described with reference to FIGS.
まず、変速機ケース40に対して変速機入力軸Input、変速機出力軸Output、変速ギア機構(変速機構)を組み付けた後、保持治具を使用する等の所定の方法により変速機ケース40を固定する(図6参照)。このとき、変速機入力軸Inputは、自動変速機ATの内部構造物(ここでは、第2遊星歯車G2の第2リングギアR2と、第3連結メンバM3との間に配置されたブッシュ42)により二点支持され、径方向の軸芯位置が固定されている。
First, after the transmission input shaft Input, the transmission output shaft Output, and the transmission gear mechanism (transmission mechanism) are assembled to the
前記ケース連結手順では、図7に示すように、変速機ケース40に対してモーターケース50を連結する。このとき、このケース連結手順では、モーターケース50の第一段差内面51を変速機ケース40のフランジ部41に対向させると共に、モーターケース50の開放端50b側から固定ボルトB1によりボルト締めすることで変速機ケース40にモーターケース50を連結する。
In the case connecting procedure, the
前記ステータカバー固定手順では、図8に示すように、ステータ36を有するステータカバー37を、モーターケース50の開放端からこのモーターケース50の内側に挿入し、モーターケース50に固定する。このとき、このステータカバー固定手順では、ステータカバー37のステータ突出支持面39をモーターケース50の第一段差内面51に対向させると共に、モーターケース50の開放端50b側から固定ボルトB2によりボルト締めすることでモーターケース50にステータカバー37を固定する。
In the stator cover fixing procedure, as shown in FIG. 8, the
前記ロータ取付け手順では、図9〜図11に示すように、ロータ30が固定されたロータ軸31を、変速機入力軸Inputに対しスプライン結合し、このスプライン結合に伴ってステータ36に囲まれた空間にロータ30をモーターケース50の開放端から挿入する。このとき、このロータ取付け手順では、ロータ軸31と変速機入力軸Inputとのスプライン結合に伴って、あらかじめロータ軸31に設けたフロントカバー部35の周縁35aを第二段差内面53に対向させると共に、モーターケース50の開放端50b側から固定ボルトB3によりボルト締めすることでフロントカバー部35をモーターケース50に取付ける。これによりロータ軸31の抜け止めを行い、ロータ30を取付ける。
In the rotor mounting procedure, as shown in FIGS. 9 to 11, the
また、このロータ取付け手順では、図9及び図10に示すように、まずロータ軸31と変速機入力軸Inputとのスプライン結合を開始し、その後に、ロータ30のステータ36内側への挿入が開始される。
Further, in this rotor mounting procedure, as shown in FIGS. 9 and 10, first, spline coupling between the
そして、この車両用モーター取付け方法により、モータージェネレータMGを、自動変速機ATの変速機入力軸Inputと同軸に配置すると共に、モータージェネレータMGの外周に配置されたモーターケース50に一方向、つまりモーターケース50の開放端50b側から順に取付けることとなる。
By this vehicle motor mounting method, the motor generator MG is arranged coaxially with the transmission input shaft Input of the automatic transmission AT, and in one direction, that is, the motor in the
[取付け作業性向上作用]
図12は、モータージェネレータをサブアッセンブリする場合に支持用治具にモーターケースを固定した状態を示す説明図である。図13は、モータージェネレータをサブアッセンブリする場合にステータカバーを取付ける状態を示す説明図である。図14は、モータージェネレータをサブアッセンブリする場合にロータを取付ける状態を示す説明図である。図15は、モータージェネレータをサブアッセンブリする場合にフロントカバー部を固定した状態を示す説明図である。図16は、サブアッセンブリしたモータージェネレータが取付けられた車両用モーター取付け構造を示す全体断面図である。
[Mounting workability improvement effect]
FIG. 12 is an explanatory view showing a state where the motor case is fixed to the supporting jig when the motor generator is sub-assembled. FIG. 13 is an explanatory view showing a state in which the stator cover is attached when the motor generator is sub-assembled. FIG. 14 is an explanatory view showing a state where the rotor is attached when the motor generator is sub-assembled. FIG. 15 is an explanatory view showing a state in which the front cover is fixed when the motor generator is sub-assembled. FIG. 16 is an overall cross-sectional view showing a vehicle motor mounting structure to which a sub-assembled motor generator is mounted.
エンジンEngと自動変速機ATとの間に配置するモータージェネレータMGをサブアッセンブリするには、まず、支持用治具100によりモーターケース101を支持する(図12参照)。このとき、支持用治具100は、モーターケース101の変速機側開口部101aから挿入される。
In order to sub-assemble the motor generator MG disposed between the engine Eng and the automatic transmission AT, first, the
次に、あらかじめステータ102を固定したステータカバー103を、モーターケース101のエンジン側開口部101bからモーターケース101内に挿入し、このエンジン側開口部101bからのボルト締めにより、モーターケース101にステータカバー103を固定する(図13参照)。
Next, the
次に、ロータ104を固定したロータ軸105を、モーターケース101のエンジン側開口部101bからモーターケース101内に挿入し、ロータ軸105と支持用治具100の先端部100aとをスプライン結合する。そして、このスプライン結合に伴ってステータ102に囲まれた空間にロータ104を、モーターケース101のエンジン側開口部101bから挿入する(図14参照)。
Next, the
次に、ロータ軸105にあらかじめ設けたフロントカバー部106を、モーターケース101のエンジン側開口部101bからのボルト締めにより、モーターケース101に固定する(図15参照)。最後に、支持用治具100をモーターカバー101の変速機側開口部101aから引き抜いてモータージェネレータMGのサブアッセンブリを完了する。
Next, the
このように組み立てられたモータージェネレータMGを自動変速機ATに取付けるには、自動変速機ATの変速機入力軸Inputと、ロータ軸105とをスプライン結合すると共に、変速機ケースとモーターケース101とをボルト固定する(図16参照)。
In order to mount the motor generator MG assembled in this way to the automatic transmission AT, the transmission input shaft Input of the automatic transmission AT and the
このとき、自動変速機ATの内部構造物(変速機構等)によりボルト位置によっては自動変速機AT側からのボルト締めが行えない。そのため、ボルト位置によって、モータージェネレータMG側からボルト固定可能にするためのスペースSを確保し、モータージェネレータMG側からのボルト締めが必要になる(図16において下側ボルトB4)。一方、自動変速機AT側からボルト締めが可能な位置(図16において上側ボルトB5)においては、自動変速機AT側からのボルト締めになっていた。 At this time, bolting from the automatic transmission AT side cannot be performed depending on the bolt position due to the internal structure (transmission mechanism or the like) of the automatic transmission AT. Therefore, a space S for enabling bolt fixing from the motor generator MG side is secured depending on the bolt position, and bolt tightening from the motor generator MG side is required (lower bolt B4 in FIG. 16). On the other hand, at the position where the bolt can be tightened from the automatic transmission AT side (upper bolt B5 in FIG. 16), the bolt is tightened from the automatic transmission AT side.
そのため、ボルト締めの方向に一貫性がなく、モータージェネレータMGの自動変速機ATへの取付け作業性が悪いという問題があった。さらに、ボルト固定を可能にするためのスペース確保により、軸方向長さが長くなるという問題もあった。 For this reason, there is a problem that the direction of bolt tightening is not consistent, and the workability of mounting the motor generator MG to the automatic transmission AT is poor. Furthermore, there is also a problem that the axial length becomes long due to securing a space for fixing the bolt.
これに対し、実施例1の車両用モーター取付け方法では、ケース連結手順と、ステータカバー固定手順と、ロータ取付け手順とを有している。すなわち、自動変速機ATの変速機ケース40に対してモーターケース50を連結し、この変速機ケース40に連結されたモーターケース50に対して、モーターケース50の開放端50bからステータ36を有するステータカバー37を挿入固定し、その後、変速機入力軸Inputとロータ軸31とをモーターケース50の開放端からスプライン結合し、このスプライン結合に伴ってステータ36の内側にロータ30を挿入する。
In contrast, the vehicle motor mounting method according to the first embodiment includes a case coupling procedure, a stator cover fixing procedure, and a rotor mounting procedure. That is, the
このため、モータージェネレータMGを自動変速機ATに取付ける際に、モータージェネレータMGを複数に分割した状態で順に自動変速機ATに取付けることができると共に、ステータ36及びロータ30の取付け作業がモーターケース50の開放端50b側からの作業になるので作業方向が一方向になる。この結果、モータージェネレータMGの自動変速機ATへの取付け作業性を向上することができる。
For this reason, when the motor generator MG is attached to the automatic transmission AT, the motor generator MG can be attached to the automatic transmission AT sequentially in a state of being divided into a plurality of parts, and the attaching work of the
特に、実施例1の車両用モーター取付け方法では、ロータ軸31と変速機入力軸Inputとのスプライン結合長さT1は、ロータ30とステータ36とのエアギャップ空間の軸方向長さT2よりも長く、ロータ取付け手順において、ロータ軸31と変速機入力軸Inputとのスプライン結合を開始した後に、ロータ30のステータ36内側への挿入が開始される。
In particular, in the vehicle motor mounting method of the first embodiment, the spline coupling length T 1 between the
そのため、変速機入力軸Inputがロータ30の挿入時のガイドとなり、ロータ30がステータ36に干渉することなく容易に挿入することができる。この結果、取付け作業性をさらに向上することができる。
Therefore, the transmission input shaft Input serves as a guide when the
また、実施例1の車両用モーター取付け方法では、変速機ケース40のモーター側端部40aにはフランジ部41が形成され、モーターケース50の変速機側端部50aには変速機入力軸Inputに向かって延びる第一段差内面51が形成され、ケース連結手順において、第一段差内面51がフランジ部41に対向されると共に、モーターケース50の開放端50b側からのボルト締めにより変速機ケース40にモーターケース50が連結される。
In the vehicle motor mounting method of the first embodiment, the
そのため、モーターケース50を連結するためのボルト締めを容易に行うことができ、取付け作業性の向上をさらに図ることができる。また、ボルト締めがモーターケース50の内側にて行うことになり、ボルト締めに要する軸方向スペースを確保する必要がなくなって、軸方向長さの短縮化を図ることができる。
Therefore, the bolt for connecting the
また、実施例1の車両用モーター取付け方法では、モーターケース50の変速機側端部50aには、変速機入力軸Inputに向かって延びる第一段差内面51が形成され、ステータカバー37には、モーターケース50の第一段差内面51と対向するステータ突出支持面39が設けられ、ステータカバー固定手順において、ステータ突出支持面39が第一段差内面51に対向されると共に、モーターケース50の開放端50b側からのボルト締めによりモーターケース50にステータカバー37が固定される。
Further, in the vehicle motor mounting method of the first embodiment, the transmission-
そのため、ステータカバー37を固定するためのボルト締めを容易に行うことができ、取付け作業性の向上をさらに図ることができる。
Therefore, the bolt for fixing the
また、実施例1の車両用モーター取付け方法では、
モーターケース50には、変速機側端部50aから開放端50b側に向けて段階的に拡径することで、第一段差内面51と、円筒内面52と、第二段差内面53とが形成され、ロータ軸31には、モーターケース50の円筒内面52を閉塞するフロントカバー部35が設けられ、ロータ取付け手順において、ロータ軸31と変速機入力軸Inputとのスプライン結合に伴ってフロントカバー部35の周縁35aが第二段差内面53に対向されると共に、モーターケース50の開放端50b側からのボルト締めによりフロントカバー部35がモーターケース50に取付けられる。
In the vehicle motor mounting method of the first embodiment,
In the
そのため、ロータ30及びロータ軸31を取付けると共に、モーター室を区画する持論とカバー部35を取付けるためのボルト締めを容易に行うことができ、取付け作業性の向上をさらに図ることができる。
For this reason, the
次に、効果を説明する。
実施例1の車両用モーター取付け構造A1にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the vehicle motor mounting structure A1 of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.
(1) ロータ30とステータ36を有するモーター(モータージェネレータMG)を、変速機(自動変速機AT)の変速機入力軸Inputと同軸に配置すると共に、モーターMGの外周に配置されたモーターケース50に取付ける車両用モーター取付け方法において、変速機ATの変速機ケース40に対してモーターケース50を連結するケース連結手順と、ステータ36を有するステータカバー37を、モーターケース50の開放端50bからモーターケース50の内側に挿入し、モーターケース50に固定するステータカバー固定手順と、ロータ30が固定されたロータ軸31を、変速機入力軸Inputに対しスプライン結合し、このスプライン結合に伴ってステータ36に囲まれた空間にロータ30をモーターケース50の開放端50bから挿入するロータ取付け手順と、を有する構成とした。このため、モーターMGの取付け作業性を向上することができる。
(1) A motor (motor generator MG) having a
(2) 前記ロータ軸31と前記変速機入力軸Inputとのスプライン結合長さT1は、前記ロータ30と前記ステータ36とのエアギャップ空間の軸方向長さT2よりも長く、前記ロータ取付け手順では、前記ロータ軸31と前記変速機入力軸Inputとのスプライン結合を開始した後に、前記ロータ30の挿入が開始される構成とした。このため、変速機入力軸Inputをロータ30の挿入時のガイドとすることができ、取付け作業性をさらに向上することができる。
(2) splined length T 1 of the and the
(3) 前記変速機ケース40のモーター側端部40aには、フランジ部41を形成し、前記モーターケース50の変速機側端部50aには、前記変速機入力軸Inputに向かって延びる第一段差内面51を形成し、前記ケース連結手順では、前記第一段差内面51を前記フランジ部41に対向すると共に、前記モーターケース50の開放端50b側からのボルト締めにより前記変速機ケース40に前記モーターケース50を連結する構成とした。このため、モーターケース50を連結するためのボルト締めを容易に行うことができて、取付け作業性の向上をさらに図ると共に、ボルト締めに要する軸方向スペースを確保する必要がなくなって、軸方向長さの短縮化を図ることができる。
(3) A
(4) 前記モーターケース50の変速機側端部50aには、前記変速機入力軸Inputに向かって延びる第一段差内面51を形成し、前記ステータカバー36には、前記モーターケース50の前記第一段差内面51と対向するステータ突出支持面37を設け、前記ステータカバー固定手順では、前記ステータ突出支持面37を前記第一段差内面51に対向すると共に、前記モーターケース50の開放端50b側からのボルト締めにより前記モーターケース50に前記ステータカバー37を固定する構成とした。このため、ステータカバー37を固定するためのボルト締めを容易に行うことができて、取付け作業性の向上をさらに図ることができる。
(4) A first step
(5) 前記モーターケース50には、変速機側端部50aから開放端50b側に向けて段階的に拡径することで、第一段差内面51と、円筒内面52と、第二段差内面53とを形成し、前記ロータ軸31には、前記モーターケース50の前記円筒内面52を閉塞するフロントカバー部35を設け、前記ロータ取付け手順では、前記ロータ軸31と前記変速機入力軸Inputとのスプライン結合に伴って前記フロントカバー部35の周縁35aを前記第二段差内面52に対向すると共に、前記モーターケース50の開放端50b側からのボルト締めにより前記フロントカバー部35を前記モーターケース50に取付ける構成とした。このため、ロータ30を取付けるためのボルト締めを容易に行うことができて、取付け作業性の向上をさらに図ることができる。
(5) The
実施例1では、本発明の車両用モーター取付け方法を、エンジンと自動変速機を備えたハイブリッド車両の駆動系への適用例を示したが、エンジンと無段変速機を備えたハイブリッド車両の駆動系に対しても適用することができる。さらに、電気自動車や燃料電池車等の他の車両の駆動系に対しても適用することができる。要するに、ロータとステータを有するモーターを、変速機と同軸に位置させると共にその外周に配置されたモーターケースに取付ける車両用モーター取付け方法であれば適用できる。 In the first embodiment, the vehicle motor mounting method according to the present invention is applied to a drive system of a hybrid vehicle including an engine and an automatic transmission. However, driving of a hybrid vehicle including an engine and a continuously variable transmission is shown. It can also be applied to systems. Furthermore, the present invention can be applied to drive systems of other vehicles such as electric vehicles and fuel cell vehicles. In short, any vehicle motor mounting method can be applied as long as a motor having a rotor and a stator is positioned coaxially with the transmission and is mounted on a motor case disposed on the outer periphery of the motor.
MG モータージェネレータ(モーター)
30 ロータ
31 ロータ軸
36 ステータ
37 ステータカバー
50 モーターケース
50a 変速機側端部
50b 開放端
AT 自動変速機(変速機)
Input 変速機入力軸
40 変速機ケース
MG motor generator (motor)
30
AT automatic transmission (transmission)
Input
Claims (5)
前記変速機の変速機ケースに対して前記モーターケースを連結するケース連結手順と、
前記ステータを有するステータカバーを、前記モーターケースの開放端から該モーターケースの内側に挿入し、前記モーターケースに固定するステータカバー固定手順と、
前記ロータが固定されたロータ軸を、前記変速機入力軸に対しスプライン結合し、このスプライン結合に伴って前記ステータに囲まれた空間に前記ロータを前記モーターケースの開放端から挿入するロータ取付け手順と、
を有することを特徴とする車両用モーター取付け方法。 In the vehicle motor mounting method, the motor having the rotor and the stator is disposed coaxially with the transmission input shaft of the transmission and is mounted on the motor case disposed on the outer periphery of the motor.
A case coupling procedure for coupling the motor case to the transmission case of the transmission;
Stator cover fixing procedure for inserting the stator cover having the stator into the motor case from the open end of the motor case and fixing the stator cover to the motor case;
A rotor mounting procedure in which the rotor shaft to which the rotor is fixed is spline-coupled to the transmission input shaft, and the rotor is inserted into the space surrounded by the stator from the open end of the motor case along with the spline coupling. When,
A motor mounting method for a vehicle characterized by comprising:
前記ロータ軸と前記変速機入力軸とのスプライン結合長さは、前記ロータと前記ステータとのエアギャップ空間の軸方向長さよりも長く、
前記ロータ取付け手順では、前記ロータ軸と前記変速機入力軸とのスプライン結合を開始した後に、前記ロータの挿入が開始されることを特徴とする車両用モーター取付け方法。 In the vehicle motor mounting method according to claim 1,
The spline coupling length between the rotor shaft and the transmission input shaft is longer than the axial length of the air gap space between the rotor and the stator,
In the rotor attachment procedure, the motor motor attachment method is characterized in that the insertion of the rotor is started after the spline connection between the rotor shaft and the transmission input shaft is started.
前記変速機ケースのモーター側端部には、フランジ部を形成し、前記モーターケースの変速機側端部には、前記変速機入力軸に向かって延びる第一段差内面を形成し、
前記ケース連結手順では、前記第一段差内面を前記フランジ部に対向すると共に、前記モーターケースの開放端側からのボルト締めにより前記変速機ケースに前記モーターケースを連結することを特徴する車両用モーター取付け方法。 In the vehicle motor mounting method according to claim 1 or 2,
A flange portion is formed at the motor side end of the transmission case, and a first step inner surface extending toward the transmission input shaft is formed at the transmission side end of the motor case,
In the case connecting procedure, the first step inner surface is opposed to the flange portion, and the motor case is connected to the transmission case by bolting from the open end side of the motor case. How to install.
前記モーターケースの変速機側端部には、前記変速機入力軸に向かって延びる第一段差内面を形成し、前記ステータカバーには、前記モーターケースの前記第一段差内面と対向するステータ突出支持面を設け、
前記ステータカバー固定手順では、前記ステータ突出支持面を前記第一段差内面に対向すると共に、前記モーターケースの開放端側からのボルト締めにより前記モーターケースに前記ステータカバーを固定することを特徴とする車両用モーター取付け方法。 In the vehicle motor mounting method according to any one of claims 1 to 3,
A first step inner surface extending toward the transmission input shaft is formed at a transmission side end portion of the motor case, and a stator protrusion support that faces the first step inner surface of the motor case is formed on the stator cover. Provide a surface,
In the stator cover fixing procedure, the stator protrusion support surface is opposed to the first step inner surface, and the stator cover is fixed to the motor case by bolting from the open end side of the motor case. How to install a motor for a vehicle.
前記モーターケースには、変速機側端部から開放端側に向けて段階的に拡径することで、第一段差内面と、円筒内面と、第二段差内面とを形成し、
前記ロータ軸には、前記モーターケースの前記円筒内面を閉塞するフロントカバー部を設け、
前記ロータ取付け手順では、前記ロータ軸と前記変速機入力軸とのスプライン結合に伴って前記フロントカバー部の周縁を前記第二段差内面に対向すると共に、前記モーターケースの開放端側からのボルト締めにより前記フロントカバー部を前記モーターケースに取付けることを特徴とする車両用モーター取付け方法。 In the vehicle motor mounting method described in any one of Claims 1-4,
The motor case has a first step inner surface, a cylindrical inner surface, and a second step inner surface by gradually increasing the diameter from the transmission side end toward the open end.
The rotor shaft is provided with a front cover portion that closes the cylindrical inner surface of the motor case,
In the rotor mounting procedure, the spline connection between the rotor shaft and the transmission input shaft causes the peripheral edge of the front cover portion to face the second step inner surface, and tightens the bolt from the open end side of the motor case. The vehicle motor mounting method according to claim 1, wherein the front cover portion is mounted on the motor case.
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