JP2010138813A - 燃料貯留システム - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関が長期間使用されない場合における蒸発燃料又は劣化燃料による不具合を軽減する。
【解決手段】燃料供給システム８００は、連通管８１７により相互に連通した、容量可変構造を有するメインタンク８０１及びサブタンク８１０を備える。連通管８１７には、移送ポンプ８１８が設置されており、メインタンク８０１からサブタンク８１０へ適宜燃料が移送される。係る構成において、メインタンク８０１及びサブタンク８１０に夫々燃料が貯留されている場合に、ＥＣＵ１００は、冷却水温Ｔｗに応じて、インジェクタ２１２に供給される軽質燃料の量に対する重質燃料の量の比率たる燃料比率Ｒｆｌを設定し、未暖機状態のエンジン２００における燃焼性能の悪化を防止する。更に、冷却水温Ｔｗが安定した暖機後においては、外気温Ｔｏに基づいて燃料比率Ｒｆｌが制御される。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両において内燃機関の燃料を貯留するための燃料貯留システムの技術分野に関する。

この種のシステムに類するものとして、ハイブリッド電気自動車において、蒸発燃料（以下、適宜「ベーパ」と称する）の処理を行うものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたハイブリッド電気自動車の制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、電動モータにより車両を駆動させている間、エンジンの停止期間が所定期間を超えた場合にエンジンを始動させることによって、蒸発燃料を燃焼により消費することが可能となり、蒸発燃料の大気放出が防止されるとされている。

尚、燃料タンク内の燃料ベーパの量が所定量を超えた場合にエンジンを起動させる発電機駆動用エンジンの制御装置も提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００７−２１０５３６号公報 特許第２９７０２８０号公報

従来の技術の如く、エンジンの停止期間が所定期間を超えた場合にベーパの処理を目的としてエンジンを始動させた場合、燃費の悪化が避け難い問題となる。とりわけ、外部電源からの適宜の充電が可能に構成されたプラグインハイブリッド車両のように、比較的長期間エンジンを始動させることなく走行可能な車両においては、この種の燃費の悪化がより顕在化し易い。即ち、従来の技術には、燃費の悪化を生じさせることなくベーパを処理することが困難であるという技術的な問題点がある。

また、動力源として内燃機関のみを有する車両においては、内燃機関が停止した状態で車両が恒常的に走行することは先ずないが、別の問題として、車両の使用頻度自体が低い場合に、燃料タンク内に貯留された燃料に経時的な劣化が生じ得る。係る燃料の劣化は、燃料の円滑な供給を妨げかねず、内燃機関の各部に対し少なくとも良い影響を与えない。

このように、ハイブリッド車両に限らず一般に車両においては、内燃機関が長期にわたって不使用状態に置かれた場合に、蒸発燃料又は劣化燃料による不具合が回避され難いという技術的な問題点がある。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、内燃機関が長期間使用されない場合における蒸発燃料又は劣化燃料による不具合を軽減し得る燃料貯留システムを提供することを課題とする。

上述した課題を解決するために、本発明に係る燃料貯留システムは、給油口に接続され燃料を貯留可能に構成されると共に該燃料の貯留容量が可変であるメインタンクと、前記燃料を貯留可能なサブタンクと、前記メインタンクから前記サブタンクへの前記貯留された燃料の移送が可能な移送手段と、前記メインタンクに貯留されたメイン燃料及び前記サブタンクに貯留されたサブ燃料を内燃機関の燃料噴射装置に供給可能な供給手段と、前記メイン燃料及び前記サブ燃料の燃料性状を特定する第１特定手段と、前記内燃機関の機関温度及び負荷のうち少なくとも一方を特定する第２特定手段と、該特定された少なくとも一方に応じて前記燃料噴射装置に供給される燃料における重質燃料と軽質燃料との相対比率を設定する設定手段と、前記特定された燃料性状に基づいて、前記設定された相対比率で前記重質燃料及び前記軽質燃料が前記燃料噴射装置に供給されるように前記供給手段を制御する制御手段とを具備することを特徴とする。

本発明の燃料貯留システムは、車両に搭載された状態で、該車両の一動力源たる内燃機関に供給すべき、例えばガソリン、軽油、アルコール、液化石油ガス、又はこれらが適宜混合された混合燃料等、各種態様を採り得る燃料を貯留することが可能なシステムである。

本発明のメインタンク及びサブタンクは、例えば一形態として、各々が相互に独立して構成される貯留手段、或いは外観上は一体とみなし得る物体の内部に形成された、各々相互に隔絶された或いは区画された貯留空間等の形態を採り得るが、その内部に燃料を貯留可能である限りにおいて、基本的にその形状及び材質等は限定されない趣旨である。但し、メインタンクは、給油時に燃料の給油を受けるための給油口と接続されており、また燃料を貯留する空間の容量たる貯留容量が例えば二値的に、段階的に又は連続的に可変な物理的、機械的、電気的、磁気的又は化学的な構造を有する、所謂可変容量タンクとして構成されている。メインタンクは、その貯留容量が可変であるため、少なくともサブタンクと較べて燃料の蒸発が抑制され、理想的には、燃料の蒸発が殆ど生じない（所謂ゼロエバポタンクに相当する）。尚、これ以降、メインタンクに貯留された状態の燃料を「メイン燃料」と定義し、サブタンクに貯留された状態の燃料を「サブ燃料」と定義することとする。また、本発明の燃料貯留システムには、例えば各種管路、各種弁装置及び各種ポンプ装置等を適宜に含み得る供給手段が備わっており、各種内燃機関における、電子制御式インジェクタ等の形態を採り得る各種燃料噴射装置に対し、このメイン燃料及びサブ燃料が適宜供給される構成となっている。

ここで、新規に給油される燃料（以下、適宜「新燃料」と称する）は、少なくとも経時的な蒸発が生じる以前である点において、冬場に供給される相対的に気化し易い軽質の冬燃料であれ、夏場に供給される相対的に気化し難い重質の夏燃料であれ、気化し易い軽質成分を多く含んでいるが、本発明に係る燃料貯留システムによれば、給油口と接続されたメインタンクの貯留容量が可変であるため、この軽質成分を多く含む新燃料の蒸発が抑制される。このため、本発明に係る燃料貯留システムによれば、システム全体として、例えばキャニスタ等を含む蒸発燃料処理装置へ蒸発燃料が供給される機会を減少させることができ（尚、メインタンク及びサブタンクと蒸発燃料処理装置との接続態様は、本発明の本質とは無関係であり、如何なる態様を有していてもよい）、例えばキャニスタにおいて蒸発燃料を吸着保持する活性炭等の吸着材がその保持限界を超えた場合に実行されるパージの実行頻度を減少させることが可能となる。この種のパージの実行頻度減少に係る効果は特に、動力源として内燃機関のみを有する車両と較べて内燃機関の動作頻度が極端に少なくなり得る各種のハイブリッド車両に対しては、パージのために内燃機関を始動する（即ち、蒸発燃料を直接大気放出することは避ける必要がある）といった、燃費の悪化に直結し得る事態の発生を抑制し得る点において顕著に有利に作用する。

ところで、如何なる理由があるにせよ、内燃機関が長期間不使用であった場合等には（無論、このような場合には蒸発燃料も相応に増加するが）、燃料自体に経時的に生じる、例えば軽質成分の蒸発による燃料の重質化、水分の混入、或いは酸化による粘性の増大等、各種劣化も無視し難い問題となる。内燃機関に供給される燃料が劣化している場合、例えば内燃機関の各部の円滑な動作が阻害される、或いは内燃機関の燃焼特性（とりわけ始動特性）を悪化させる等の各種不具合が生じかねない。

ここで、本発明に係る燃料貯留システムは、メインタンクからサブタンクへの貯留された燃料の移送を可能とする、例えば電動式又は機械式ポンプ等の各種流体圧送手段を好適に含み得る移送手段を備える（移送手段が、サブタンクからメインタンクへの燃料の移送が可能に構成されているか否か（即ち、移送手段が双方向に燃料を移送可能に構成されているか否か）は、本発明の本質部分に影響を与えることはなく、いずれであってもよい）。この移送手段によれば、例えばメイン燃料に経時的な劣化が生じた場合等にメイン燃料をサブタンクに移送することが可能となり、更には例えばメインタンクへの燃料給油を促進する等といった措置を講じることも可能となる。即ち、本発明に係る燃料貯留システムによれば、少なくとも長期不使用等の理由により劣化状態にある燃料のみが燃料噴射装置を介した燃料噴射制御に供される事態が防止され得、内燃機関の動作が、係る劣化燃料により阻害されるといった事態が防止される。即ち、内燃機関が長期間使用されない場合における蒸発燃料又は劣化燃料による不具合を軽減することが可能となるのである。

但し、本発明において、移送手段が如何なる制御ロジックに従ってメイン燃料をサブタンクへ移送するかについては、何ら限定されない。例えば、メイン燃料が軽質燃料（例えば、冬燃料）である場合、メインタンクが蒸発抑制効果を有するから、上記経時的な劣化が生じた或いは生じると推定されるまでの比較的長期にわたって係る燃料移送が実行されずともよい。或いは軽質燃料を例えば夏季に使用することが望ましくないと判断される場合には、軽質燃料をサブタンク側に移送して重質の夏燃料をメインタンクに給油すべき旨をドライバに告知してもよい。一方、メイン燃料が重質燃料（例えば、夏燃料）である場合、燃料が蒸発し難い冬季において内燃機関の始動性が低下する懸念が生じ得る。このような観点から、メイン燃料が重質燃料である場合には、上記経時的な劣化の有無にかかわらず、軽質燃料の供給時期に合わせて燃料移送を実行してもよい。

一方、メインタンクとサブタンクに夫々メイン燃料及びサブ燃料が貯留される状況においては、メイン燃料とサブ燃料との間で、燃料性状（ここで言う「燃料性状」とは、蒸発し易さの度合いを意味し、重質（蒸発し難い）或いは軽質（蒸発し易い）等と規定される）が大なり小なり異なっている。

特に、夏燃料を冬季まで持ち越して先に述べた燃料移送を実行し、メイン燃料として新規に冬燃料を給油した場合、或いは冬燃料又は夏燃料を比較的長期にわたってメインタンクに貯留した結果燃料劣化が生じた等の理由から燃料移送を実行し、新規に夏燃料或いは冬燃料をメイン燃料として給油した場合等には、メイン燃料とサブ燃料との間に比較的明確な燃料性状の差が発生し得る。また、この場合、いずれのタンクに貯留された燃料が相対的に重質（又は軽質）であるのかは必ずしも一義に規定されず、燃料移送の制御態様に応じて変化し得る。

従って、各燃料を燃料噴射装置に供給するにあたっては、メイン燃料及びサブ燃料の各々の供給比率を決定するための何らかの指針が必要となる（尚、必ず一方の燃料が相対的に重質（又は軽質）となるように燃料移送の制御がなされてもよく、その場合は、燃料性状の関係は一義的となり得るが、この種の指針が必要である点には何ら変わりない）。

そこで、本発明に係る燃料貯留システムによれば、以下の如くにして各タンクに貯留された燃料が適切な割合で燃料噴射装置に供給される。即ち、本発明に係る燃料貯留システムによれば、その動作時には、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第１特定手段により、メイン燃料及びサブ燃料の燃料性状が特定される。ここで、「燃料性状」とは、先に述べた通り、燃料の蒸発し易さの度合いを規定する指標であって、少なくとも、一方の燃料が他方の燃料に対し重質である（軽質である）との二値的な判定を下し得る程度の精度を有する限り、如何なる特定がなされてもよい。

尚、本発明に係る「特定」とは、検出、推定、算出、導出、同定及び取得等を包括する概念であり、真偽の程度はともかく、特定対象（この場合、両燃料に係る燃料性状）を、制御上参照し得る情報として後述する制御手段に把握させ得る限りにおいて、そのプロセスは、各種態様を有してよい趣旨である。

好適な一形態として、第１特定手段は、直近の給油時期及び現時点の時候、或いは当該給油時期から現時点までの経過時間等に基づいて、メイン燃料の燃料性状を特定してもよい。より具体的には、例えば、直近の給油時期が冬燃料（或いは夏燃料）の供給期間に該当する場合に、初期情報としてメイン燃料が軽質である（或いは重質である）旨の特定を行ってもよい。また、サブ燃料は、メイン燃料が何らかのタイミングで移送されたものであるから、メイン燃料の燃料性状に基づいて特定することが可能である。尚、第１特定手段に係る燃料性状の特定は、位相手段の駆動制御による燃料移送の実行と相互にリンクする形で行われてもよい。

一方、本発明に係る燃料貯留システムによれば、第１特定手段に係る燃料性状特定に係る作用とは別に、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第２特定手段により、内燃機関の機関温度及び負荷のうち少なくとも一方が特定される。尚、機関温度は、冷却水温や潤滑油温等、予め機関温度を代替し得る或いは機関温度を表すものとして定められた指標値、物理量又は制御量等により代替される形で特定されてもよい。また、負荷も同様に、吸入空気量や負荷率（気筒の最大吸入容積に対する吸気量の割合）等、予め負荷を代替し得る或いは負荷を表すものとして定められた指標値、物理量又は制御量等により代替される形で特定されてもよい。

第２特定手段による特定作用を経ると、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る設定手段により、第２特定手段により特定された少なくとも一方に応じて燃料噴射装置に供給される燃料における重質燃料と軽質燃料との相対比率（重量比率であっても、体積比率であってもよいが、好適には後者である）が設定される。尚、この相対比率は、燃料噴射装置に供給される燃料の全量（重量であっても体積であってもよい）に対する、重質燃料の供給量及び軽質燃料の供給量各々の比率と一義な関係を有する。従って、相対比率は、燃料噴射装置に供給される燃料量を１とした場合の、重質燃料の供給量の割合α及び軽質燃料の供給量の割合β（β＝１−α）を決定することによって設定されてもよい。或いは逆に、相対比率から、これら各割合が算出され、後述する制御手段の制御に供されてもよい。

相対比率が設定されると、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る制御手段により、この設定された相対比率で重質燃料及び軽質燃料が燃料噴射装置に供給されるように、供給手段が制御される。

ここで、先に述べたように、メイン燃料及びサブ燃料相互間の燃料性状の関係は、必ずしも一義的ではないから、重質燃料と軽質燃料との相対比率が設定されたところで、必ずしも供給手段の制御態様（好適には、メインタンク側のポンプとサブタンク側のポンプとの駆動比率等）は一義に規定され得ない。

そこで、制御手段は、第１特定手段により特定された各燃料の燃料性状に基づいて供給手段を制御する。即ち、設定された相対比率から得られる重質（軽質）燃料の供給比率及びその供給量が、燃料性状から重質（軽質）燃料である旨が決定されたメイン燃料又はサブ燃料の供給量の制御目標等して用いられるのである。

その結果、重質燃料（又は軽質燃料）が、メインタンク及びサブタンクのいずれに貯留されているかにかかわらず、燃料噴射装置に最適な相対比率で燃料を供給することが可能となるのである。

ここで特に、第２特定手段により特定される機関温度又は負荷は、燃料性状が内燃機関の燃焼性能に与える影響の度合いを好適に規定する。例えば、機関温度が低い冷間始動時等においては、蒸発し易い軽質燃料の方が燃焼状態を安定させ得るし、機関温度が十分に上昇した機関暖機後であれば、軽質であれ重質であれその燃焼は十分に担保され得る。また、このように機関暖機後の燃焼性能が十分に担保され得る点に鑑みれば、機関暖機後については、その時点の貯留状態等に応じて適宜定められ得る一方の燃料の供給量を他方に対し増加させるといった措置を講じることも可能である。

一方、負荷が小さい（軽負荷である）場合、負荷が大きい（高負荷である）と較べると燃焼状態が繊細となり、蒸発し易い軽質燃料の方が燃焼をより安定させ得るし、空気量が担保される高負荷側では軽質であれ重質であれ燃焼性能にさしたる違いは生じない。このように、これら少なくとも一方に応じて相対比率を設定することにより、重質燃料及び軽質燃料の貯留状態を考慮しつつ、その時点の内燃機関の状態に適した供給比率で燃料噴射装置に燃料を供給することが可能となるのである。

尚、本発明に係る車両とは、内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機を備えたハイブリッド車両であってもよい。車両が、このように、内燃機関とは異なる動力源としての、例えば、モータ或いはモータジェネレータ等の形態を採り得る電動機を備えたハイブリッド車両として構成され、この電動機が、例えばインバータや各種のＰＣＵ（Power Control Unit）等を介した、電流制御、電圧制御又は電力制御等各種の動力制御により、車軸に対し直接的に又は間接的に、バッテリ等各種蓄電手段からの放電電力に応じた動力を出力可能に構成される場合、電動機の動力のみを使用したＥＶ（Electric Vehicle）走行なる走行形態が実現可能である。とりわけ、外部電源（例えば家庭に設置された設置型の又は可搬性を有する各種電源（好適な一形態として、例えば家庭用コンセント及び専用又は汎用の充電プラグ等を適宜含む）、或いは市街地又は郊外地に、専用又は汎用のインフラ設備等として設置された（好適な一形態として、例えばガソリンスタンドやそれに類するインフラ施設等に付設されていてもよい）各種電源等を指す）から供給される外部電力（即ち、ハイブリッド車両内部で生成される電力とは異なる）を使用した通電により、バッテリ等の蓄電手段に対し適宜に充電がなされる構成を有する、所謂プラグインハイブリッド車両においては、この種のＥＶ走行が主たる走行態様となり得、内燃機関の動作頻度は極端に小さくなり易い。従って、ハイブリッド車両においては、蒸発燃料又は劣化燃料の処理がより重要な意味を持つ。即ち、本発明の燃料貯留システムは、ハイブリッド車両に対して顕著に効果的である。

本発明に係る燃料貯留システムの一の態様では、前記第２特定手段は、前記機関温度を特定し、前記設定手段は、前記特定された機関温度の高低が、前記燃料噴射装置に供給される燃料に対し前記重質燃料が占める割合の大小に夫々対応するように前記相対比率を設定する。

この態様によれば、機関温度が低い場合には、高い場合と較べて軽質燃料の割合が二値的に、段階的に又は連続的に大きくなるため、燃焼性能が低下し易い冷間始動時や未暖機時において内燃機関を好適に動作させることが可能となる。

本発明に係る燃料貯留システムの他の態様では、前記第２特定手段は、前記負荷を特定し、前記設定手段は、前記特定された負荷の大小が、前記燃料噴射装置に供給される燃料に対し前記重質燃料が占める割合の大小に夫々対応するように前記相対比率を設定する。

この態様によれば、負荷が低い場合には、高い場合と較べて軽質燃料の割合が二値的に、段階的に又は連続的に大きくなるため、燃焼が不安定となり易い軽負荷時において内燃機関を好適に動作させることが可能となる。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。

図１において、ハイブリッド車両１０は、減速機構１１及び車輪１２、並びにＥＣＵ１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、動力分割機構３００、ＰＣＵ４００、バッテリ５００、充電プラグ６００、リレー回路７００、燃料供給システム８００、警告ランプ９００及び外気温センサ１０００を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。

減速機構１１は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力に応じて回転可能に構成された、デファレンシャルギア（不図示）等を含んでなるギア機構であり、これら動力源の回転速度を所定の減速比に従って減速可能に構成されている。減速機構１１の出力軸は、ハイブリッド車両１０の車軸（符号省略）に連結されており、これら動力源の動力は、回転速度が減速された状態で当該車軸及び当該車軸に連結された、駆動輪としての車輪１２に伝達されるように構成されている。

尚、減速機構１１の構成は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から供給される動力を、その動力に基づいた軸体の回転速度を減速しつつ車軸に伝達可能である限りにおいて何ら限定されず、単にデファレンシャルギア等を含んでなる構成を有していてもよいし、複数のクラッチ及びブレーキ並びに遊星歯車機構により構成される可変リダクション機構として複数の変速比を得ることが可能に構成されていてもよい。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「第１特定手段」、「第２特定手段」、「第３特定手段」、「設定手段」及び「制御手段」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する貯留状態制御及び燃料供給比率制御を実行可能に構成されている。

尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「第１特定手段」、「第２特定手段」、「第３特定手段」、「設定手段」及び「制御手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。

エンジン２００は、ハイブリッド車両１０の動力源の一つとして機能するように構成された、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。エンジン２００の詳細な構成は、後に図２を参照する形で詳述する。

モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００を充電するための或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン２００の動力をアシストする電動機として機能するように構成された電動発電機である。

モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「電動機」の一例たる電動発電機であり、エンジン２００と共にハイブリッド車両１０の動力源の一つとなる電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能するように構成されている。

尚、これらモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。

動力分割機構３００は、エンジン２００の動力をＭＧ１及び車軸へ分配可能に構成された遊星歯車機構である。尚、動力分割機構３００の構成は公知の各種態様を採り得るため、ここではその詳細な説明を省略するが、簡略的に説明すると、動力分割機構３００は、中心部に設けられたサンギアと、サンギアの外周に同心円状に設けられたリングギアと、サンギアとリングギアとの間に配置されてサンギアの外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアと、後述するクランクシャフト２０５の端部に結合され、各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリアとを備える。

このサンギアは、サンギア軸を介してＭＧ１のロータ（符合は省略）に結合され、リングギアは、リングギア軸を介してＭＧ２の不図示のロータに結合されている。リングギア軸は、車軸と連結されており、ＭＧ２が発する動力は、リングギア軸を介して車軸へと伝達され、同様に車軸を介して伝達される車輪１２からの駆動力は、リングギア軸を介してＭＧ２に入力される。係る構成の下、動力分割機構３００により、エンジン２００が発する動力は、プラネタリキャリアとピニオンギアとによってサンギア及びリングギアに伝達され、エンジン２００の動力が２系統に分割される。この際、サンギアに伝達される動力によって、モータジェネレータＭＧ１が正回転側に駆動されると、モータジェネレータＭＧ１により発電が行われる構成となっている。

ＰＣＵ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給可能に構成された不図示のインバータを含み、バッテリ５００と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ５００を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御可能に構成された電力制御ユニットである。ＰＣＵ４００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。

バッテリ５００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電力に係る電力供給源として機能するように構成された充電可能な蓄電池である。ここで、バッテリ５００は、ハイブリッド車両１０の車外に設置される外部電源２０により、適宜充電可能に構成されている。即ち、バッテリ５００は、各モータジェネレータの発電作用により生じる電力の他に、外部電源２０からの電力供給によっても充電される構成となっており、ハイブリッド車両１０は、所謂プラグインハイブリッド車両となっている。

充電プラグ６００は、リレー回路７００の入力端子と電気的に接続されており、且つ外部電源２０との電気的な接続を可能とする金属製のプラグである。尚、外部電源２０は、例えば家庭用の１００Ｖ電源であってもよいし、市街地や郊外の然るべきインフラ施設（例えば、ガソリンスタンドやサービスステーション）等にインフラ設備として設置されるものであってもよく、その物理的、機械的、機構的、電気的又は化学的態様は何ら限定されない趣旨である。

リレー回路７００は、充電プラグ６００側の入力端子と、バッテリ５００側の出力端子との間の電気的な接続状態を二値的に且つ選択的に切り替え可能なスイッチング回路である（図１では接続されていない状態が示されている）。リレー回路７００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、当該接続状態は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。尚、入力端子と出力端子とが電気的に接続された状態において、バッテリ５００は充電プラグ６００と電気的に接続された状態となり、充電プラグ６００が外部電源２０と接続されている場合には、半ば自動的にバッテリ５００への通電がなされ、充電が開始される構成となっており、入力端子と出力端子とが接続されていない状態において、バッテリ５００は充電プラグ６００から解放され、充電プラグ６００が外部電源２０と接続されている又はいないに関係なく、バッテリ５００への通電が停止される構成となっている。

燃料供給システム８００は、エンジン２００に対し燃料たるガソリンを供給可能に構成された、本発明に係る「燃料貯留システム」の一例を含む装置群である。尚、燃料供給システム８００については、後に図２を参照する形で詳述する。

警告ランプ９００は、ハイブリッド車両１０の車内におけるコンソールパネル付近にドライバによる視認が可能に設置されてなるインジケータであり、本発明に係る「給油促進手段」の一例である。警告ランプ９００は、然るべきタイミングにおいて、給油が必要である旨を表す「Ｅｍｐｔｙ」なる文字が赤色に点灯する構成を有している。警告ランプ９００の当該点灯に係る駆動系は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、警告ランプ９００は、ＥＣＵ１００の制御を受けて適宜に点灯する構成となっている。

外気温センサ１０００は、ハイブリッド車両１０の車外温度たる外気温Ｔｏを検出可能に構成されたセンサである。外気温センサ１０００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された外気温Ｔｏは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

ここで、図２を参照し、エンジン２００及び燃料供給システム８００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、エンジン２００及び燃料供給システム８００の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、図２において、図１と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。

図２において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換可能に構成されている。また、クランクシャフト２０５の近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。

尚、本発明に係る「内燃機関」とは、ガソリンエンジンに限らず、軽油を燃料とするディーゼルエンジン又はアルコールとガソリンとの混合燃料を使用可能なバイフューエルエンジン等の形態を有していてもよい。また、ガソリンエンジンであるにせよ、その気筒配列は、直列型式に限定されない。

エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０において、インジェクタ２１２から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。この際、燃料は、燃料供給システム８００を介してインジェクタ２１２に供給される構成となっている。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポート噴射型インジェクタの構成を採らずともよく、例えば、フィードポンプ或いは他の低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。

気筒２０１内部と吸気管２０７とは、吸気バルブ２１１の開閉によってその連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。

一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続された不図示のスロットルバルブモータによってその駆動状態が制御される構成となっている。このスロットルバルブモータは、基本的にはドライバの意思を反映したアクセル開度Ｔａに応じたスロットル開度が得られるように、ＥＣＵ１００により駆動制御されるが、その駆動制御に際してドライバの意思が介在する必要は必ずしもなく（無論、ドライバの意思に反することのない範囲である）、言わば自動的にスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０８は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。

吸気管２０７におけるスロットルバルブ２０８の上流側には、吸気管２０７を流れる吸入空気の流量たる吸入空気量を検出可能なエアフローセンサ２０９が設置されている。エアフローセンサ２０９は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された吸入空気量は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

排気管２１５には、三元触媒２１６が設置されている。三元触媒２１６は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化可能に構成された排気浄化装置である。

また、排気管２１５には、排気管２１５中の酸素濃度に基づいてエンジン２００の空燃比ＡＦを検出可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。更に、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータジャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温Ｔｗを検出可能な水温センサ２１８が配設されている。これら各種センサは、夫々ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された空燃比ＡＦ及び冷却水温Ｔｗは、夫々ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

一方、図２において、燃料供給システム８００は、メインタンク８０１を有する。メインタンク８０１は、金属製のケース８０２に収容されると共に、伸縮可能な樹脂製材料（例えば、硬質ゴムや強化ゴム等）で構成されており、内部に貯留される燃料ＦＬ１（本発明に係る「メイン燃料」の一例）の貯留量に応じて、その容量が変化する構成となっている。従って、メインタンク８０１において、貯留される燃料ＦＬ１は殆ど空気に触れることがなく、燃料ＦＬ１は、その蒸発が抑制された状態で貯留される。尚、図示される燃料ＦＬ１の貯留状態は、メインタンク８０１における燃料ＦＬ１の一貯留状態に過ぎない。

メインタンク８０１には、給油管８０３が接続されており、その内部において先述した容量可変なメインタンク８０１の内部に連通している。給油時には、この給油管８０３の先端部分に取り付けられたフューエルキャップ８０４が取り外され、燃料たるガソリンが給油管８０３を介してメインタンク８０１内部に給油される構成となっている。

メインタンク８０１には、燃料ＦＬ１の供給路としてメインタンク側フューエルパイプ８０５が接続されている。このメインタンク側フューエルパイプ８０５には更に、メインタンク側フューエルポンプ８０６が設置されている。メインタンク側フューエルポンプ８０６は、メインタンク８０１の内部から、貯留された燃料ＦＬ１を不図示のモータの回転力により吸い上げることが可能に構成された電気駆動式のポンプ装置であり、吸い上げられた燃料ＦＬ１は、更にこのメインタンク側フューエルポンプ８０６の流体圧送作用により、メインタンク側フューエルパイプ８０５及びメインタンク側フューエルパイプ８０５に接続された共有フューエルパイプ８０７を経由して、先述したインジェクタ２１２に圧送供給される構成となっている。メインタンク側フューエルパイプ８０５、メインタンク側フューエルポンプ８０６及び共有フューエルパイプ８０７は、本発明に係る「供給手段」の一例を構成している。

尚、このメインタンク側フューエルポンプ８０６は、上記モータを駆動する駆動系の駆動制御により、燃料ＦＬ１の供給圧を自由に制御可能に構成されている。この駆動系は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によりその駆動状態が制御される構成となっている。即ち、ＥＣＵ１００もまた、本発明に係る「供給手段」の一例を構成している。また、メインタンク側フューエルパイプ８０５には、不図示の逆流防止弁が配設されており、燃料ＦＬ１がインジェクタ２１２側からメインタンク８０１側へ逆流しないように配慮されている。

メインタンク８０１には、蒸発燃料供給路８０８の一端部が接続されている。この蒸発燃料供給路８０８の他端部は、後述するキャニスタ８２０に接続されている。また、蒸発燃料供給路８０８上には、封鎖弁８０９が設置されている。封鎖弁８０９は、封鎖弁８０９を挟む上流部分と下流部分との圧力差が所定値以上となった場合に開弁すると共に、蒸発燃料のみがキャニスタ８２０に供給されるように、燃料ＦＬ１のキャニスタ８２０への流出を防止可能に構成されている。尚、メインタンク８０１は、先に述べたように容量可変構造を有しており、貯留される燃料の蒸発を抑制することが可能である。従って、メインタンク８０１からキャニスタ８２０への蒸発燃料の供給は殆ど生じることはなく、蒸発燃料をキャニスタ８２０へ供給するための蒸発燃料供給路８０８の構造は、後述するサブタンク８１０側のブリーザ配管８１３と較べて簡素となっている。

燃料供給システム８００は、メインタンク８０１に加えてサブタンク８１０を有する。サブタンク８１０は、金属材料で形成された所謂燃料タンクである。サブタンク８１０の内部には、燃料ＦＬ２（即ち、本発明に係る「サブ燃料」の一例）が貯留される構成となっている（尚、図示される燃料ＦＬ２の貯留状態は、サブタンク８１６における燃料ＦＬ２の一貯留状態に過ぎない）。

サブタンク８１０には、燃料ＦＬ２の供給路としてサブタンク側フューエルパイプ８１１が接続されている。このサブタンク側フューエルパイプ８１１には更に、サブタンク側フューエルポンプ８１２が設置されている。サブタンク側フューエルポンプ８１２は、サブタンク８１０の内部から貯留された燃料ＦＬ２を不図示のモータの回転力により吸い上げることが可能に構成された、メインタンク側フューエルポンプ８０６と同様の電気駆動式のポンプ装置であり、吸い上げられた燃料ＦＬ２は、更にこのサブタンク側フューエルポンプ８１２の流体圧送作用により、サブタンク側フューエルパイプ８１１及びサブタンク側フューエルパイプ８１１に接続された、先述の共有フューエルパイプ８０７を経由して、先述したインジェクタ２１２に圧送供給される構成となっている。サブタンク側フューエルパイプ８１１、サブタンク側フューエルポンプ８１２及び共有フューエルパイプ８０７は、本発明に係る「供給手段」の一例を構成している。尚、本実施形態に係る燃料供給システム８００は、各タンクからインジェクタ２１２へ繋がる燃料供給路の一部が共有されるが、これは一例に過ぎず、インジェクタ２１２に対しては、タンク毎に独立した燃料供給路から燃料が供給されてもよい。

サブタンク８１０の上方には、サブタンク８１０内部に貯留された燃料ＦＬ２の液面上部空間とブリーザ配管８１３とを適宜に連通させることが可能に構成されたベントバルブ８１４が備わる。

ベントバルブ８１４は、サブタンク８１０の内圧とブリーザ配管８１３との圧力差が所定値に達すると開弁するように構成された弁装置である。ベントバルブ８１４は、その開弁時において、蒸発燃料を含む空気を、ブリーザ配管８１３を介して後述するキャニスタ８２０に供給可能に構成される。また、ベントバルブ８１４は、ＲＯＶ（Roll Over Valve）８１５及びＣＯＶ（Cut Off Valve）８１６を介して上記液面上部空間と連通する構成となっている。尚、このブリーザ配管８１３は、既に述べた蒸発燃料供給路８０８と、封鎖弁８０９の下流側且つキャニスタ８２０の上流側において合流している。

ＲＯＶ８１５は、給油時の液面上昇により閉弁し、ベントバルブ８１４とサブタンク８１０との連通を遮断するように構成されている。また、ＲＯＶ８１５は、車両転倒時等においてもベントバルブ８１４とサブタンク８１０との連通を遮断する構成となっており、ブリーザ配管８１３を介して燃料ＦＬ２が外部に漏洩しない構成となっている。

ＣＯＶ８１６は、ＲＯＶ８１５と並列配置されており、ＲＯＶ８１５よりも更に液面が上昇した場合にベントバルブ８１４とサブタンク８１０との連通を遮断するように構成されている。ＣＯＶ８１６は、後述する燃料移送に伴う液面上昇に際しては、ＲＯＶ８１５の閉弁後も開弁状態を維持するが、車両旋回による液面の動揺等により液面がＣＯＶ８１６まで到達するような場合には閉弁し、ベントバルブ８１４とサブタンク８１０との連通を遮断するように構成されており、ベントバルブ８１４を介して燃料ＦＬ２が外部に漏洩しない構成となっている。

メインタンク８０１及びサブタンク８１０には、夫々連通管８１７の両端部が接続されており、その内部において各タンクに連通する構成となっている。この連通管８１７上には、移送ポンプ８１８が設置されている。

移送ポンプ８１８は、内部に設置された、モータ駆動されるポンプ翼車の回転により、メインタンク８０１内に貯留された燃料ＦＬ１をサブタンク８１０内部に圧送供給することによって、燃料ＦＬ１をサブタンク８１０内に移送可能に構成された、本発明に係る「移送手段」の一例たる電気駆動式のポンプ装置である。移送ポンプ８１８において、このモータを駆動する駆動系は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、この駆動系並びに先述したメインタンク側フューエルポンプ８０６の駆動系及びサブタンク側フューエルポンプ８１２の駆動系に対する電力供給は、先に述べたＰＣＵ４００を介して適宜になされる構成となっている。また、連通管８１７には、サブタンク８１０からメインタンク８０１への燃料の流入を防止する逆流防止弁８１９が設置されている。

尚、本実施形態における移送ポンプ８１８は、ポンプ翼車の回転方向が一方向であり、メインタンク８０１からサブタンク８１０への燃料ＦＬ１の移送のみが可能に構成されているが、これは本発明に係る「移送手段」の一形態に過ぎず、燃料はメインタンク８０１とサブタンク８１０との間で双方向に移送可能に構成されていてもよい。このような双方向の移送は、例えば、上記ポンプ翼車の回転方向を逆転させることにより得られてもよいし、他のポンプを別途設置することにより得られてもよい。

キャニスタ８２０は、内部に蒸発燃料を吸着保持可能な活性炭等の吸着材８２１を備えたベーパ吸着装置である。キャニスタ８２０は、先述したブリーザ配管８１３及び蒸発燃料供給路８０８、大気連通管８２２並びにパージ用配管８２３に接続されている。

大気連通管８２２は、ハイブリッド車両１０の車外空間と連通する管状部材である。大気連通管８２２は、後述するパージコントロールバルブ８２４が閉弁し且つ先に述べたベントバルブ８１４又は封鎖弁８０９が開弁している場合には、ブリーザ配管８１３又は蒸発燃料供給路８０８を介してキャニスタ８２０に流入するガスのうち吸着材８２１による蒸発燃料吸着後に残留する清浄な空気を車外へ導くと共に、パージコントロールバルブ８２４が開弁し且つベントバルブ８１４及び封鎖弁８０９が閉弁している場合には、車外から外気をキャニスタ８２０に導くように構成されている。

パージ用配管８２３は、一端部がキャニスタ８２０の下方に接続され、他端部が吸気管２０７のスロットルバルブ２０８上流側（気筒と反対側）に接続された、パージガスの通路である。

ここで、「パージガス」とは、大気連通管８２２を介して適宜導かれる外気と吸着材８２１に吸着保持された蒸発燃料との混合体（蒸発燃料の吸着量がゼロであれば、即ち外気そのもの）であり、係るパージガスは、エンジン２００の稼動時に、パージ用配管８２３を介して吸気管２０７に供給され、パージ（即ち、蒸発燃料を吸気系へ戻す処理）がなされる構成となっている。

パージコントロールバルブ８２４は、パージ用配管８２３上に設置された、ＶＳＶ（Vacuum Switching Valve）である。パージコントロールバルブ８２４の弁体は、エンジン２００の非稼動時には、パージコントロールバルブ８２４の上流側と下流側（この場合の上流側及び下流側とは、パージガスの流れ方向を基準とした方向概念であって、上流側とは即ちキャニスタ側であり、下流側とは即ちスロットルバルブ２０８側を指す）との連通を遮断する遮断位置で停止するようにコイルバネ等の弾性体により付勢されている。一方、エンジン２００が稼動状態にある場合、吸気管２０７には主として吸気行程において負圧が形成される。この負圧によって、ＶＳＶたるパージコントロールバルブ８２４の弁体位置は、上記遮断位置から変化し、パージコントロールバルブ８２４の上流側と下流側とが連通する。その結果、エンジン負圧により大気連通管８２２を介して外気が導かれ、また係る外気が、パージ用配管８２３へ到達する途上において吸着材８２１に保持された蒸発燃料と適宜混合されることによって、上述したパージガスとしてパージ用配管８２３を介して吸気管２０７へ供給されるのである。

尚、パージコントロールバルブ８２４は、本実施形態ではＶＳＶとして構成されるが、その構成はＶＳＶに限定されない。例えば、パージ用配管８２３上には、電磁アクチュエータ等により駆動される弁体を備えた電磁制御式の弁装置が設置され、例えばＥＣＵ１００による駆動制御によって、適宜パージ用配管８２３の連通状態が制御されてもよい。

＜実施形態の動作＞
ハイブリッド車両１０は、エンジン２００を機関停止状態とし、且つモータジェネレータＭＧ２によりハイブリッド車両１０の走行に要する動力を供給せしめることにより、ＥＶ走行を行うことが可能である。特に、ハイブリッド車両１０のように、外部電源２０からの充電が可能に構成されたプラグインハイブリッド車両においては、他のハイブリッド車両よりも広範な運転条件でＥＶ走行を選択することが可能であり（即ち、バッテリ５００のＳＯＣを、ＭＧ１による発電或いは減速時のエネルギ回生以外によって、これらと較べれば自由なタイミングで回復させることが可能であり、車速や要求出力による制限が緩和される傾向がある）、必然的にエンジン２００の稼動頻度は低下する。まして、動力源としてエンジン２００（それに類する各種内燃機関）のみを有する車両と較べれば、当該稼動頻度は極端に低いものとなる。

ここで、メインタンク８０１は、給油管８０３と接続されており、給油時には新燃料が供給される。新燃料は、所謂軽質成分を多く含んでおり、定性的には蒸発燃料の生じ易い燃料である。従って、メインタンク８０１が例えばサブタンク８１０と同様通常の燃料タンクとして構成される等、何らの対策も講じられることがなければ、このように長いエンジン２００の非稼動期間において、メインタンク８０１内で蒸発燃料が大量に発生し、キャニスタ８２０の吸着材８２１が飽和状態を超える頻度が高くなる。ところが、キャニスタ８２０が飽和状態を越えた場合であっても、或いは近未来的に飽和状態を超えると予測される場合（例えば、飽和状態にある場合、或いは近未来的に飽和状態に陥る可能性が高い場合等を含む）であっても、エンジン２００の稼動頻度が極端に低いことには変わりは無く、ＶＳＶたるパージコントロールバルブ８２４は上記遮断位置のままであって、上述したパージは行われない。

このため、余りに長期にわたってエンジン２００が非稼動となると、蒸発燃料の吸着量が吸着材８２１の保持限界を超える、換言すればキャニスタ８２０が飽和状態を超える可能性がある。この場合、大気連通管８２２を介して蒸発燃料が外界に放出される事態を防止するために、エンジン２００を稼動させ、吸気管２０７に負圧を形成することによって先に述べたパージを実行する必要がある。ところが、このような理由によるエンジン２００の始動は、ハイブリッド車両１０の要求駆動力の観点から見れば必ずしも必要ではない（即ち、蒸発燃料の大気放出を防止するためだけに燃料をエンジン２００内で強制的に燃焼させているに過ぎない）から、燃費の観点からは望ましくない。

その点、本実施形態に係るメインタンク８０１は、貯留容量が可変な容量可変構造を有しており、貯留される燃料ＦＬ１は、メインタンク８０１内部に空気層が形成され難いことに起因して、タンク内での蒸発が抑制、理想的には防止された状態で貯留される（実践上は、幾ばくかの蒸発は生じ得る）。このため、軽質成分を多く含む新燃料が貯留されたとしても、少なくともその蒸発を極めて緩慢に進行させることが可能であり、上述した経緯を辿った上でのパージの実行頻度を著しく減少させることが可能となる。

一方、余りに長期にわたって燃料が使用されない（エンジン２００が非稼動である）場合、燃料自体に経時的な劣化が生じて、エンジン２００を稼動させようとした際に、エンジン２００の各部の円滑な動作が阻害される、或いは、エンジン２００における燃焼性能（特に始動性能）が悪化する可能性がある。このような問題は、メインタンク８０１が容量可変構造を有していても、好適には回避され難い。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ１００により貯留状態制御及び燃料供給比率制御が実行される。

ここで、図３を参照して、貯留状態制御の詳細について説明する。ここに、図３は、貯留状態制御のフローチャートである。

図３において、ＥＣＵ１００は、メインタンク８０１に貯留された燃料ＦＬ１をサブタンク８１０に移送するか否かを決定するための、移送要否判別処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、図４を参照し、移送要否判別処理の詳細について説明する。ここに、図４は、移送要否判別処理のフローチャートである。

図４において、ＥＣＵ１００は、メインタンク８０１に貯留される燃料ＦＬ１が軽質燃料であるか否かを判別する（ステップＳ２０１）。軽質燃料であるか否かは、給油時の時候に基づいて判別することができる。給油される新燃料は、夏季を中心とする比較的外気温の高い期間においては蒸発し難い重質燃料（所謂夏燃料）であり、冬季を中心とする比較的外気温の低い期間においては蒸発し易い軽質燃料（所謂冬燃料）である。従って、給油時がいずれの燃料の供給期間に該当するかを判別することにより、燃料ＦＬ１の燃料性状を特定することが簡便にして可能となる。尚、本実施形態においては、ＥＣＵ１００のＲＡＭ或いはフラッシュメモリ等の然るべき記憶手段に、最新の給油時について、その日付が記憶されており、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０１に係る判別処理を比較的簡便に行うことができる。尚、燃料供給システム８００に燃料性状センサ等の各種検出手段が備わる場合には、当該検出手段による検出結果を参照して燃料ＦＬ１が軽質燃料であるか否かの判別を行ってもよい。

燃料ＦＬ１が重質燃料である場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、現在の時候が、冬燃料の提供時期に該当するか否かを判別する（ステップＳ２０３）。ＥＣＵ１００にはカレンダが内蔵されており、また冬燃料の提供時期に関する情報が予め参照情報として与えられている。従って、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０２に係る判別処理を比較的簡便に実行することができる。尚、冬季燃料の提供時期及び夏季燃料の提供時期については、予めＲＯＭに設定情報として与えられているが、サービスステーションや各種情報発信拠点よりインフラ情報等としてこの種の情報が提供される場合には、係る情報を利用してステップＳ２０３に係る判別が行われてもよい。

現在の時候が夏燃料の提供期間である場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、即ち、燃料ＦＬ１が重質燃料であり、且つ現在の時候も、重質な夏燃料の提供期間に該当している場合、ＥＣＵ１００は、燃料移送は不要であるものとして、燃料移送フラグＦＧを、燃料移送が不要である旨に相当する「０」に設定し（ステップＳ２０４）、移送要否判別処理を終了する。一方、現在の時候が冬燃料の提供期間である場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、即ち、燃料ＦＬ１が重質燃料であり、且つ現在の時候が冬燃料の提供期間に該当している場合、ＥＣＵ１００は燃料移送が必要であるとして、燃料移送フラグＦＧを、燃料移送が必要である旨に相当する「１」に設定し（ステップＳ２０５）、移送要否判別処理を終了する。

一方、燃料ＦＬ１が軽質燃料である場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、燃料ＦＬ１の貯留期間ΔＴが基準値ΔＴｔｈ以下であるか否かを判別する（ステップＳ２０２）。ここで、「貯留期間」とは、直近の給油時から現時点に至る期間の長さを指し、燃料の劣化状態を規定する指標値となる。ＥＣＵ１００は、直近の給油時において内蔵タイマによるカウントを開始しており、ここでは、その積算時間値が貯留期間ΔＴとして取得される。尚、基準値ΔＴｔｈは、予め実験的に、新燃料に実践上無視し得ない経時的な劣化が生じる時間値として設定されている。

ＥＣＵ１００は、貯留期間ΔＴが基準値ΔＴｔｈよりも長い場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、軽質成分が離脱する等の理由による燃料の重質化を伴う燃料ＦＬ１の劣化が生じているものとして、燃料移送フラグＦＧを「１」に設定する（ステップＳ２０５）と共に、貯留期間ΔＴが基準値ΔＴｔｈ以下である場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、燃料ＦＬ１に未だ経時的な劣化は生じていないものとして、燃料移送フラグＦＧを「０」に設定する（ステップＳ２０４）。ステップＳ２０４又はステップＳ２０５により燃料移送フラグＦＧが「０」又は「１」のいずれかに設定されると、移送要否判別処理は終了する。

図３に戻り、移送要否判別処理が終了すると、ＥＣＵ１００は、先に設定された燃料移送フラグＦＧが「１」であるか、即ち燃料移送が必要であるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。燃料移送フラグＦＧが「０」、即ち燃料移送の必要が無い場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２００に戻し、処理を繰り返す。

燃料移送フラグＦＧが「１」である場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、移送ポンプ８１８を駆動制御して、メインタンク８０１内に貯留された燃料ＦＬ１の移送を開始する（ステップＳ１０２）。この際、ＥＣＵ１００は、基本的に燃料ＦＬ１を全量サブタンク８１０に移送させる。尚、ステップＳ１０２に係る動作は、本発明に係る「移送制御手段」の動作の一例である。

燃料ＦＬ１の移送が開始されると、ＥＣＵ１００は、サブタンク８１０が満タン状態であるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。サブタンク８１０が満タン状態でない場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は更に、メインタンク８０１が空になったか否かを判別する（ステップＳ１０４）。

サブタンク８１０が満タン状態でなく且つメインタンク８０１が空でない場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０２に戻して燃料ＦＬ１の移送を継続させると共に、サブタンク８１０が満タン状態でなく且つメインタンク８０１が空である場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、警告ランプ９００を点灯させる（ステップＳ１０５）。警告ランプ９００は、既に述べたように、給油を促すインジケータであり、点灯制御されることにより、ドライバに給油を促すことが可能となる。

尚、貯留状態制御を実行するにあたってのハイブリッド車両１０の動作状態は特に限定されず、ハイブリッド車両１０がＥＶ走行している期間において当該処理が実行されてもよいが、ハイブリッド車両１０がプラグインハイブリッド車両である点に鑑みれば、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のいずれもが停止してなるソーク状態において外部電源２０を介してなされる充電時が、貯留状態制御処理の実行機会として好適な一形態となる。この場合、特に充電が自宅でなされる場合には、ドライバが車内に居ない可能性があり、警告ランプ９００の点灯は無駄な電力消費を生みかねない。従って、このような場合には、次回のイグニッションオン時（即ち、車両の始動時）において、警告ランプ９００が点灯制御されてもよい。

警告ランプ９００が点灯制御されると、ＥＣＵ１００は、給油が完了したか否かを判別する（ステップＳ１０６）。給油が完了していない場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１００はステップＳ１０６を繰り返し実行して、処理を実質的に待機状態に制御する。一方、給油が完了した場合、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０２に戻し、一連の処理を実行する。即ち、サブタンク８１０が満タン状態となるまで、給油後のメインタンク８０１から燃料ＦＬ１が移送される。このような過程を辿り、サブタンク８１０が満タン状態となると（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、燃料移送フラグＦＧを「０」に設定し（ステップＳ１０７）処理をステップＳ２００に戻す。貯留状態制御は、このようにして実行される。

以上説明したように、貯留状態制御によれば、メインタンク８０１に貯留される燃料ＦＬ１が劣化状態にある場合、或いは冬燃料の提供期間であるにもかかわらず重質燃料である場合に、メインタンク８０１からサブタンク８１０へ速やかに燃料ＦＬ１の移送がなされる。この際、メインタンク８０１への新燃料の給油が促されるため、エンジン２００が稼動条件を満たした場合に、使用可能な燃料が劣化燃料又は重質燃料のみとなること（冬燃料の提供期間のみ）が防止され、エンジン２００を好適に動作させることが可能となる。

尚、上記貯留状態制御によれば、燃料ＦＬ１が軽質燃料であり、且つ貯留期間ΔＴがΔＴｔｈ以下であれば、燃料の移送は実行されない。従って、夏季であるにもかかわらず使用可能な燃料が軽質燃料たるＦＬ１のみである、といった事態は回避されない。然るに、軽質燃料は、重質燃料と異なり気化特性に問題はなく、夏季に使用されたとしても、エンジン２００の性能低下を招来することはない。一方で、軽質燃料を夏季まで持ち込む場合、懸念されるのは、燃料の蒸発であるが、この点においても、メインタンク８０１が容量可変構造を有する点に鑑みれば、実践上さしたる問題は生じない。即ち、本実施形態に係る燃料供給システム８００において、メインタンク８０１内に冬燃料が貯留されたまま夏季を迎えたとしても、燃料を移送する必要は生じないのである。

一方、メインタンク８０１及びサブタンク８１０の両タンクが夫々燃料を貯留している環境下では、インジェクタ２１２に供給される燃料における重質燃料及び軽質燃料の比率を適切に制御するための指針が必要となる。このため、本実施形態では、燃料供給比率制御が実行される。燃料供給比率制御においては、インジェクタ２１２に供給される軽質燃料の量に対する重質燃料の量（即ち、重質燃料量／軽質燃料量である）を意味する燃料比率Ｒｆｌ（即ち、本発明に係る「相対比率」の一例である）が決定され、決定された燃料比率Ｒｆｌに従って適切な比率でインジェクタ２１２に燃料が供給される。

ここで、図５を参照し、燃料供給比率制御の詳細について説明する。ここに、図５は、燃料供給比率制御のフローチャートである。

図５において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の運転条件がエンジン稼動領域に該当するか否かを判別する（ステップＳ３０１）。エンジン稼動領域にない場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０１を繰り返し実行して、処理を実質的に待機状態に制御する。

一方、エンジン稼動領域にある場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は更に、メインタンク８０１及びサブタンク８１０の双方に燃料が貯留されているか否かを判別する（ステップＳ３０２）。いずれか一方のみに燃料が貯留されている場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、供給比率を決定する必要がないため、処理をステップＳ３０１に戻す。

両タンクに燃料が残存する場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、冷却水温Ｔｗに基づいてエンジン２００の暖機が完了しているか否かを判別する（ステップＳ３０３）。この際、ＥＣＵ１００は、水温センサ２１８から冷却水温Ｔｗを取得し（即ち、本発明に係る「第２特定手段」の動作の一例）、予めＲＯＭに格納された暖機完了判定閾値Ｔｗｔｈ（例えば、概ね８０℃前後）と比較する。係る比較の結果、冷却水温Ｔｗが暖機完了判定閾値Ｔｗｔｈ以上であれば、ＥＣＵ１００は、エンジン２００の暖機が完了したと判別する。

エンジン２００が未暖機状態にある（即ち、Ｔｗ＜Ｔｗｔｈである）場合（ステップＳ３０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、冷却水温ｔｗに基づいて燃料比率Ｒｆｌを決定する（ステップＳ３０５）。ここで、図６を参照し、冷却水温Ｔｗに基づいた燃料比率Ｒｆｌの決定態様について説明する。ここに、図６は、冷却水温Ｔｗに対する燃料比率Ｒｆｌの特性を例示する模式図である。

図６において、冷却水温Ｔｗに対する燃料比率Ｒｆｌの特性は、燃料比率Ｒｆｌを縦軸に、また冷却水温Ｔｗを横軸に夫々配してなる座標平面上で図示実線の如く表され、冷却水温Ｔｗの増加に伴って増加する増加関数である。本実施形態では、冷却水温ＴｗがＴｗ１（Ｔｗ１＜Ｔｗｔｈ）である場合に、燃料比率Ｒｆｌが１となる。燃料比率Ｒｆｌが「１」である場合、軽質燃料と重質燃料との比率は１：１である。ここで、Ｔｗ１は、それ以下の温度領域がエンジン２００の冷間状態に対応するものとして設定されており、エンジン２００が冷間状態にある場合には、燃料供給比率は１未満となって、即ちインジェクタ２１２に供給される燃料は、軽質燃料が支配的となる。ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに、図６に相当する関係を数値化してなる第１燃料比率マップを保持しており、係る第１燃料比率マップを参照することにより、ステップＳ３０５を実行する。

図５に戻り、エンジン２００が既に暖機状態にある（即ち、Ｔｗ≧Ｔｗｔｈである）場合（ステップＳ３０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、外気温センサ１０００により検出された外気温Ｔｏに基づいて燃料比率Ｒｆｌを決定する（ステップＳ３０４）。ここで、図７を参照し、外気温Ｔｏに基づいた燃料比率Ｒｆｌの決定態様について説明する。ここに、図７は、外気温Ｔｏに対する燃料比率Ｒｆｌの特性を例示する模式図である。

図６において、外気温Ｔｏに対する燃料比率Ｒｆｌの特性は、燃料比率Ｒｆｌを縦軸に、また外気温Ｔｏを横軸に夫々配してなる座標平面上で図示実線の如く表され、外気温Ｔｏの上昇に伴って減少する単調減少関数である。本実施形態では、外気温ＴｏがＴｏ１である場合に、燃料比率Ｒｆｌが１となる。燃料比率Ｒｆｌが「１」である場合、軽質燃料と重質燃料との比率は１：１である。即ち、燃料比率Ｒｆｌは、Ｔｏ１を境にして、低温側では重質燃料が、高温側では軽質燃料が夫々支配的となるように設定される。ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに、図７に相当する関係を数値化してなる第２燃料比率マップを保持しており、係る第２燃料比率マップを参照することにより、ステップＳ３０４を実行する。

図５に戻り、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０４又はステップＳ３０５により燃料比率Ｒｆｌが決定されると、メインタンク８０１及びサブタンク８１０の各々に貯留される燃料ＦＬ１及びＦＬ２の燃料性状を推定する（ステップＳ３０６）。

係る燃料性状の推定は、本発明に係る「第１特定手段」に係る動作の一例である。ここで、燃料比率Ｒｆｌは、重質燃料と軽質燃料との相対比率を規定する指標値であるから、ステップＳ３０６においては、燃料ＦＬ１と燃料ＦＬ２とのうち、いずれが重質（或いは軽質）であるかが言わば二値的に推定されればよい。

ここで、本実施形態における上述した蒸発抑制制御によれば、メインタンク８０１及びサブタンク８１０の双方に燃料が貯留される場合、可変容量構造による蒸発抑制効果を有するメインタンク８０１に軽質燃料が貯留される構成となっている。従って、ステップＳ３０６に係るプロセス以前に、例えば先の燃料移送が実現された時点で、燃料ＦＬ１が軽質燃料であり、且つ燃料ＦＬ２が重質燃料（劣化燃料もまた一種の重質燃料である）である旨の燃料性状の特定は実質的に終了している。従って、ステップＳ３０６においては、実質的には重質燃料＝燃料ＦＬ２且つ軽質燃料＝燃料ＦＬ１なる対応付けがなされるのみである。

但し、上述した蒸発抑制制御は、燃料供給システム８００における燃料移送制御の単なる一制御例であり、燃料移送の実施態様は、本発明において特に限定されるものではない。その点に鑑みれば、燃料ＦＬ１及び燃料ＦＬ２の燃料性状の相対関係は、必ずしも一義的とはならない。その場合、ステップＳ３０６において、各燃料の燃料性状を特定するプロセスがより重要な意味を持つ。即ち、ステップＳ３０６に類する燃料性状の特定動作が存在することにより、メインタンク８０１及びサブタンク８１０相互間でなされる燃料移送が如何なる制御態様を有していようと、決定された燃料比率Ｒｆｌに従った燃料供給制御が好適に行われ得るのである。

燃料性状の推定が終了すると、ＥＣＵ１００は、設定された燃料比率Ｒｆｌに従ってメインタンク側フューエルポンプ８０６及びサブタンク側フューエルポンプ８１２を駆動制御する（ステップＳ３０７）。より具体的には、各ポンプの駆動源たるモータの回転速度が制御され、各ポンプに対応する燃料の吐出圧が、各比率に応じた値に制御される。尚、重質燃料と軽質燃料との相対比率たる燃料比率Ｒｆｌから、各燃料の供給量を算出する動作（例えば、燃料比率Ｒｆｌ＝１であれば各燃料の供給量を等しくする、或いは燃料比率Ｒｆｌ＝０．５であれば、軽質燃料の供給量を重質燃料の２倍にする等の動作）は、ＥＣＵ１００によりステップＳ３０７の一部として行われる。供給すべき燃料量に対する各モータの吐出圧及び係る吐出圧を実現するためのモータの制御量は、予めＲＯＭにマップ化されて格納されている。

ステップＳ３０７が実行された結果、インジェクタ２１２には、設定された燃料比率Ｒｆｌで燃料が供給され、エンジン２００の燃料噴射制御（エンジン２００はガソリンエンジンであるから、所謂空燃比フィードバック制御を伴う燃料噴射量の制御である）に供される。各ポンプの駆動制御が実行されると、処理はステップＳ３０１に戻され、一連の処理が繰り返される。燃料供給比率制御は、以上のように実行される。

ここで、本実施形態に係る燃料供給比率制御によれば、冷却水温Ｔｗが上述したＴｗ１未満となるエンジン２００の冷間始動時には、サブタンク８１０に貯留された重質燃料たる燃料ＦＬ２の比率は小さくなり、メインタンク８１０に貯留された軽質燃料たる燃料ＦＬ１の比率が大きく設定されるため、蒸発し難い重質燃料によりエンジン２００における燃料の燃焼状態が極端に悪化することに起因する、燃焼状態の悪化、エミッションの悪化或いはドライバビリティの低下が抑制される。

尚、本実施形態では、図６に示す通り、冷間領域においても重質燃料の比率はゼロとはならないが、冷間時の始動特性を向上させる目的から言えば、冷間時には燃料比率Ｒｆｌをゼロとして、実質的に軽質燃料のみをインジェクタ２１２に供給してもよい。ただ、このように、エンジン２００の動作に実践上の支障をきたさない範囲で、サブタンク８１０に貯留された重質燃料の消費が促されることにより、燃料貯留システム８００全体としての燃料の貯留状態を好適に制御することが可能となる。即ち、エンジン２００の状態及び燃料貯留システム８００の状態を共に好適に維持することが可能となる。

一方、エンジン暖機完了後は、外気温Ｔｏに基づいて燃料比率Ｒｆｌが制御されるが、元よりエンジン暖機完了後においては、エンジン２００の燃焼特性は良好であり、重質燃料であれ燃焼性能の低下が顕在化することはない。従って、燃料比率Ｒｆｌは、基本的にどのように設定されてもよく、冷間時に軽質燃料が支配的とされる点に鑑みれば、重質燃料を支配的としてもよいが、上述したように外気温Ｔｏが高い場合に軽質燃料が、また低い場合に重質燃料が、夫々支配的に供給される場合、外気温が高いことによる軽質燃料の蒸発を、軽質燃料の消費量を高めることによって抑制しつつ（貯留量が減少すれば、蒸発量も即ち減少する）、重質燃料を確実に消費することが可能となるため、実践上有益である。

以上説明したように、本実施形態に係る燃料供給比率制御によれば、エンジン２００の冷却水温Ｔｗが低い冷間時には軽質燃料の供給量が重質燃料の供給量よりも多くなる。このため、重質燃料によるエンジン２００の始動性の悪化を防止することが可能となる。即ち、メインタンク８０１及びサブタンク８１０の各々に燃料が貯留される環境において、インジェクタ２１２へ適切な割合で燃料を供給することが可能となるのである。
＜第２実施形態＞
インジェクタ２１２に供給される燃料に対する、軽質燃料及び重質燃料の供給比率の制御態様は、第１実施形態のものに限定されない。ここで、図８を参照し、本発明の第２実施形態に係る燃料供給比率制御の詳細について説明する。ここに、図８は、第２実施形態に係る燃料供給比率制御のフローチャートである。尚、同図において、図５と重複する箇所には、同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。

図８において、エンジン２００の暖機が完了している場合（ステップＳ３０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エアフローセンサ２０９により検出される吸入空気量に基づいて算出される、エンジン２００の負荷率ＫＬ（即ち、本発明に係る「負荷」の一例）に基づいて燃料比率Ｒｆｌを決定する（ステップＳ４０１）。

ここで、図９を参照し、負荷率ＫＬに基づいた燃料比率Ｒｆｌの決定態様について説明する。ここに、図９は、負荷率ＫＬ及び機関回転速度ＮＥに対する燃料比率Ｒｆｌの特性を例示する模式図である。

図９において、負荷率ＫＬ及び機関回転速度ＮＥに対する燃料比率Ｒｆｌの特性は、負荷率Ｒｆｌを縦軸に、また機関回転速度ＮＥを横軸に夫々配してなる座標平面上で図示実線の如く表され、機関回転速度ＮＥを固定すれば、負荷率ＫＬの減少に伴って減少する減少関数となる。ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに、図９に相当する関係を数値化してなる第３燃料比率マップを保持しており、係る第３燃料比率マップを参照することにより、ステップＳ４０１を実行する。

図８に戻り、燃料比率Ｒｆｌが決定されると、ＥＣＵ１００は各燃料に対応するポンプの駆動制御を行って（ステップＳ３０９）、処理をステップＳ３０１に戻す。尚、エンジン暖機が未完了である場合（ステップＳ３０３：ＮＯ）、負荷率ＫＬに基づいた燃料比率Ｒｆｌの設定は中止される。

本実施形態に係る燃料供給比率制御によれば、負荷率ＫＬが小さくなり、燃焼条件が厳しくなるのに伴って軽質燃料の供給量が増量されるため、軽負荷領域での燃焼の悪化が防止される。一方、燃焼が安定する高負荷領域では、軽質燃料であれ重質燃料であれ燃焼を悪化させることがないため、重質燃料の積極的な消費が促される。従って、第１実施形態と同様に、エンジン２００における燃料の燃焼状態が極端に悪化することに起因するエミッションの悪化或いはドライバビリティの低下を抑制しつつ、燃料貯留システム８００全体としての燃料の貯留状態を好適に制御することが可能となる。即ち、メインタンク８０１及びサブタンク８１０の各々に燃料が貯留される環境において、インジェクタ２１２へ適切な割合で燃料を供給し、エンジン２００の状態及び燃料貯留システム８００の状態を共に好適に維持することが可能となるのである。

尚、第１実施形態に係る燃料供給比率制御と第２実施形態に係る燃料供給比率制御とは、相容れないものではなく、好適には、両者が並行して、或いは一方が他方の一部として実行され得るものである。この場合、重質燃料と軽質燃料の供給比率をより精細に制御することが可能である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う燃料貯留システムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。 図１のハイブリッド車両に備わるエンジン及び燃料供給システムの構成を概念的に表す概略構成図である。 図１のハイブリッド車両においてＥＣＵにより実行される貯留状態制御のフローチャートである。 図３の貯留状態制御において適宜実行される移送要否判別処理のフローチャートである。 図１のハイブリッド車両においてＥＣＵにより実行される燃料供給比率制御のフローチャートである。 図５の燃料供給比率制御に係り、冷却水温Ｔｗに対する燃料比率Ｒｆｌの特性を例示する模式図である 図５の燃料供給比率制御に係り、外気温Ｔｏに対する燃料比率Ｒｆｌの特性を例示する模式図である 本発明の第２実施形態に係る燃料供給比率制御のフローチャートである。 図８の燃料供給比率制御に係り、負荷率ＫＬ及び機関回転速度ＮＥに対する燃料比率Ｒｆｌの特性を例示する模式図である。

符号の説明

１０…ハイブリッド車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０３…ピストン、２０５…クランクシャフト、３００…動力分割機構、４００…ＰＣＵ、５００…バッテリ、６００…充電プラグ、７００…リレー回路、８００…燃料供給システム、８０１…メインタンク、８０３…給油管、８１０…サブタンク、８０６…メインタンク側フューエルポンプ、８１２…サブタンク側フューエルポンプ、８１７…連通管、８１８…移送ポンプ、８２０…キャニスタ、８２１…吸着材、８２２…大気連通管、８２３…パージ用配管、８２４…パージコントロールバルブ、９００…警告ランプ、１０００…外気温センサ。

Claims (3)

1. 給油口に接続され燃料を貯留可能に構成されると共に該燃料の貯留容量が可変であるメインタンクと、
   前記燃料を貯留可能なサブタンクと、
   前記メインタンクから前記サブタンクへの前記貯留された燃料の移送が可能な移送手段と、
   前記メインタンクに貯留されたメイン燃料及び前記サブタンクに貯留されたサブ燃料を内燃機関の燃料噴射装置に供給可能な供給手段と、
   前記メイン燃料及び前記サブ燃料の燃料性状を特定する第１特定手段と、
   前記内燃機関の機関温度及び負荷のうち少なくとも一方を特定する第２特定手段と、
   該特定された少なくとも一方に応じて前記燃料噴射装置に供給される燃料における重質燃料と軽質燃料との相対比率を設定する設定手段と、
   前記特定された燃料性状に基づいて、前記設定された相対比率で前記重質燃料及び前記軽質燃料が前記燃料噴射装置に供給されるように前記供給手段を制御する制御手段と
   を具備することを特徴とする燃料貯留システム。
2. 前記第２特定手段は、前記機関温度を特定し、
   前記設定手段は、前記特定された機関温度の高低が、前記燃料噴射装置に供給される燃料に対し前記重質燃料が占める割合の大小に夫々対応するように前記相対比率を設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の燃料貯留システム。
3. 前記第２特定手段は、前記負荷を特定し、
   前記設定手段は、前記特定された負荷の大小が、前記燃料噴射装置に供給される燃料に対し前記重質燃料が占める割合の大小に夫々対応するように前記相対比率を設定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料貯留システム。

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