JP2010111291A - Control device for hybrid car - Google Patents

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裕宣 川島
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the over-discharging of an electric storage device in the case of executing abnormal-time driving using a motor when abnormality of an engine is caused in a hybrid car. <P>SOLUTION: When the abnormality of the engine is detected, an HV-ECU makes a display device display execution impossibility of an engine traveling mode and its switching to an EV traveling mode (step S22). Also, the HV-ECU monitors the SOC of the electric storage device in the case of executing saving traveling by EV traveling, and when the SOC of the electric storage device is equal to or less than a prescribed SOC lower limit value, the HV-ECU makes the display device display execution impossibility of the EV traveling mode and the allowable number of times of engine restart (step S24) before the hybrid car is put in a traveling impossible state (step S25). Furthermore, when the number of times of engine restart reaches the prescribed allowable number of times, the HV-ECU makes the display device display the inhibition of engine start (step S27). <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、より特定的には、内燃機関の異常検出時において、ハイブリッド車両の状況を運転者に報知するための技術に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle, and more particularly to a technique for notifying a driver of the situation of a hybrid vehicle when an abnormality of an internal combustion engine is detected.

近年、環境問題を考慮して、内燃機関（エンジン）と電動機とを効率的に組合せて走行するハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両は、充放電可能な蓄電装置を搭載し、発進時や加速時などに電動機へ電力を供給して駆動力を発生する一方で、下り坂や制動時などに車両の運動エネルギーを電力として回収する。   In recent years, in consideration of environmental problems, a hybrid vehicle that travels by efficiently combining an internal combustion engine (engine) and an electric motor has been put into practical use. Such a hybrid vehicle is equipped with a chargeable / dischargeable power storage device and supplies electric power to the electric motor when starting or accelerating to generate driving force, while kinetic energy of the vehicle is used during downhill or braking. Is recovered as electric power.

また、上記ハイブリッド車両は、運転状況に応じて、エンジンを主たる駆動力源として走行するエンジン走行と、電動機のみを駆動力源として走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行（モータ走行）とを切換えて走行可能に構成される。これにより、駆動軸から出力すべき要求出力に拘らずエンジンを運転効率の高い運転点を選択して運転することができるため、エンジンのみを駆動力源とする従来の車両に比べて優れた省資源性および排気浄化性を実現している。   Further, the hybrid vehicle travels by switching between engine traveling that travels using the engine as a main driving force source and EV (Electric Vehicle) traveling (motor traveling) that travels using only the electric motor as a driving force source according to driving conditions. Configured to be possible. As a result, the engine can be operated by selecting an operating point with high operating efficiency regardless of the required output to be output from the drive shaft, which is superior to conventional vehicles that use only the engine as the driving force source. Realizes resource and exhaust purification.

このようなハイブリッド車両において、エンジンに異常が生じた場合には、エンジンを主駆動力源としたエンジン走行が不可能となる。そのため、たとえば特開２００２−１４７２７７号公報（特許文献１）には、エンジンへの要求出力に対するエンジンの実出力の出力偏差に基づいてエンジンの作動状態を判定し、エンジンに異常が発生していると判定された場合には、計器盤上の警告灯、インフォメーションディスプレイ等を介して運転者に対してエンジンの異常を報知する技術が開示されている。   In such a hybrid vehicle, when an abnormality occurs in the engine, engine traveling using the engine as a main driving force source becomes impossible. Therefore, for example, in JP-A-2002-147277 (Patent Document 1), the engine operating state is determined based on the output deviation of the actual output of the engine with respect to the required output to the engine, and an abnormality has occurred in the engine. When it is determined that the engine is abnormal, a technique for notifying the driver of an engine abnormality via a warning light on the instrument panel, an information display, or the like is disclosed.

また、特開２００５−５１８３０号公報（特許文献２）では、エンジンまたは発電機の異常などにより発電不能な状態が継続された状態でハイブリッド車両の起動が行なわれた場合には、異常ランプを点灯するとともに、起動の回数をカウントするカウンタが閾値未満のうちは、モータ走行を許可して起動する技術が開示されている。このような技術により、発電不能な状態が原因で停車した場合でもモータ走行による車両の移動を可能とするとともに、発電不能な状態のまま車両の起動と停止とが繰り返されることによるバッテリの過放電を防止している。   Also, in Japanese Patent Laid-Open No. 2005-51830 (Patent Document 2), when a hybrid vehicle is started in a state where power generation is impossible due to an abnormality in an engine or a generator, an abnormal lamp is turned on. In addition, a technique is disclosed in which the motor is allowed to run while the counter that counts the number of times of activation is less than a threshold value. With such a technology, even when the vehicle stops due to a state where power generation is not possible, the vehicle can be moved by running the motor, and the battery is overdischarged by repeated starting and stopping of the vehicle while power generation is not possible. Is preventing.

さらに、特開平１１−１７３１７９号公報（特許文献３）には、エンジンの始動に失敗したと推定した場合には、エンジンの再始動を自動的に行なうとともに、再始動の回数が所定回数を超える場合にその後を再始動を禁止する技術が開示されている。これにより、エンジンの重大な故障により始動が不能であるにも拘らずいたずらに始動動作が繰り返すことによってバッテリが充電不足となるのを防止している。
特開２００２−１４７２７７号公報 特開２００５−５１８３０号公報 特開平１１−１７３１７９号公報 Furthermore, in JP-A-11-173179 (Patent Document 3), when it is estimated that the engine has failed to start, the engine is automatically restarted and the number of restarts exceeds a predetermined number. In some cases, a technique for prohibiting restart after that is disclosed. This prevents the battery from being insufficiently charged due to repeated start operations unnecessarily despite the fact that the engine cannot be started due to a serious engine failure.
JP 2002-147277 A JP 2005-51830 A Japanese Patent Laid-Open No. 11-173179

このようにエンジンの異常発生時には、エンジン走行からＥＶ走行に自動的に切換えて、電動機を駆動力源とした退避走行を行なうことにより、退避走行による移動距離を延ばすことが可能となる。   As described above, when the engine abnormality occurs, the engine travel is automatically switched to the EV travel, and the retreat travel using the electric motor as a driving force source can extend the travel distance by the retreat travel.

その一方で、退避走行時には、ＥＶ走行の継続によって蓄電装置からの放電電力が消費される一方で、エンジンの動力を受けた発電機の発電電力による蓄電装置の充電が制限されるため、蓄電装置が過放電となり、劣化が進行する可能性がある。   On the other hand, at the time of evacuation travel, the discharge power from the power storage device is consumed by continuing the EV travel, while charging of the power storage device by the power generated by the generator that receives power from the engine is limited. May become overdischarged and deterioration may progress.

しかしながら、上記特許文献１〜３に開示されたハイブリッド車両では、運転者に対してはエンジンの異常が報知されるに留まり、その後の車両の状況については何ら報知されないため、このような蓄電装置の充電状態については認識する手立てがない。そのため、運転者は、エンジンの異常発生を認識できても、蓄電装置の充電状態の低下に応じてハイブリッド車両が走行不可状態となる状況までをも想定することができない。また、運転者は、退避走行およびその後のエンジンの再始動が行なわれることによって、蓄電装置が過放電となる可能性についても予測することができない。   However, in the hybrid vehicle disclosed in Patent Documents 1 to 3, the driver is only informed of the abnormality of the engine and is not informed about the subsequent vehicle situation. There is no way to recognize the state of charge. For this reason, even if the driver can recognize the occurrence of an abnormality in the engine, the driver cannot assume a situation where the hybrid vehicle becomes in a travel disabled state in accordance with a decrease in the state of charge of the power storage device. In addition, the driver cannot predict the possibility that the power storage device will be over-discharged due to the evacuation traveling and the subsequent engine restart.

それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両においてエンジンの異常発生時に電動機を用いた異常時運転を実行する場合において、蓄電装置の過放電を防止することである。   Therefore, the present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to perform overdischarge of the power storage device when an abnormal operation using an electric motor is performed when an abnormality occurs in an engine in a hybrid vehicle. Is to prevent.

この発明のある局面に従えば、内燃機関を主たる駆動力源として走行する第１の走行モードと、電動機のみを駆動力源として走行する第２の走行モードとを選択して走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、ハイブリッド車両は、電動機に電力を供給し、かつ内燃機関を始動するために電力を供給する蓄電装置と、ハイブリッド車両の状況に関する情報を運転者に報知する報知装置とを含む。制御装置は、第１の走行モードの選択中に内燃機関の異常が検出されたときに、第２の走行モードに切換えてハイブリッド車両を退避走行させるとともに、退避走行の実行中に蓄電装置の充電状態値が所定の閾値以下となったときには、ハイブリッド車両を走行不可とする異常時走行制御手段と、退避走行の実行後に、運転者に対して、所定の許容回数の範囲内で内燃機関の再起動を許可する内燃機関再起動手段と、内燃機関の異常が検出されたときには、第１の走行モードの実行不可および第２の走行モードへの切換えを運転者に報知するとともに、退避走行の実行中に蓄電装置の充電状態値が所定の閾値以下となったときには、第２の走行モードの実行不可および所定の許容回数を運転者に報知するように、報知装置を制御する報知制御手段とを備える。   According to one aspect of the present invention, a hybrid vehicle capable of traveling by selecting a first traveling mode for traveling with an internal combustion engine as a main driving force source and a second traveling mode for traveling with only an electric motor as a driving force source. The hybrid vehicle includes a power storage device that supplies electric power to the electric motor and supplies electric power to start the internal combustion engine, and a notification device that notifies the driver of information related to the status of the hybrid vehicle. Including. When the abnormality of the internal combustion engine is detected during the selection of the first travel mode, the control device switches to the second travel mode to retract the hybrid vehicle and charges the power storage device during execution of the retract travel. When the state value is equal to or less than a predetermined threshold value, the abnormal-time travel control means that disables traveling of the hybrid vehicle and the driver after the retreat travel is performed, the internal combustion engine is restarted within a predetermined allowable number of times. When an internal combustion engine restarting means that permits startup and an abnormality in the internal combustion engine is detected, the driver is informed of the impossibility of execution of the first travel mode and the switching to the second travel mode, and execution of evacuation travel is performed. Notification control for controlling the notification device so as to notify the driver of the inability to execute the second traveling mode and the predetermined allowable number of times when the charge state value of the power storage device falls below a predetermined threshold value And a stage.

好ましくは、報知制御手段は、内燃機関の再始動回数が所定の許容回数に達したときには、運転者に内燃機関の起動禁止を報知するように、報知装置を制御する。   Preferably, the notification control means controls the notification device so as to notify the driver of the prohibition of starting the internal combustion engine when the number of restarts of the internal combustion engine reaches a predetermined allowable number.

好ましくは、報知装置は、ハイブリッド車両の状況に関する情報を表示する表示装置を含む。   Preferably, the notification device includes a display device that displays information related to a situation of the hybrid vehicle.

好ましくは、報知装置は、ハイブリッド車両の状況に関する情報を音声伝達する音声伝達装置を含む。   Preferably, the notification device includes a voice transmission device that voice-transmits information related to a situation of the hybrid vehicle.

この発明によれば、エンジンの異常発生時において電動機を用いた異常時運転を実行する場合において、蓄電装置の過放電を防止することができる。   According to the present invention, it is possible to prevent overdischarge of the power storage device when the abnormal operation using the electric motor is executed when the abnormality of the engine occurs.

以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same reference numerals indicate the same or corresponding parts.

（車両の概略構成）
図１は、この発明の実施の形態に従うハイブリッド車両の制御装置が適用されるハイブリッド車両１０の概略構成図である。 (Schematic configuration of the vehicle)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 10 to which a control device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention is applied.

図１を参照して、ハイブリッド車両１０は、動力伝達ギヤ１２と、ディファレンシャルギヤ１４と、駆動輪１６Ｒ，１６Ｌと、プラネタリギヤ１８と、動力取出ギヤ２０と、チェーンベルト２２とを備える。また、ハイブリッド車両１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、内燃機関（エンジン）２４と、クランクシャフト２６とをさらに備える。さらに、ハイブリッド車両１０は、蓄電装置３０と、インバータ３２，３４と、ＭＧ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３６と、電池ＥＣＵ３８と、エンジンＥＣＵ４０と、ＨＶ−ＥＣＵ４２とをさらに備える。   Referring to FIG. 1, hybrid vehicle 10 includes a power transmission gear 12, a differential gear 14, drive wheels 16 </ b> R and 16 </ b> L, a planetary gear 18, a power take-out gear 20, and a chain belt 22. Hybrid vehicle 10 further includes motor generators MG 1 and MG 2, an internal combustion engine (engine) 24, and a crankshaft 26. Hybrid vehicle 10 further includes a power storage device 30, inverters 32 and 34, an MG-ECU (Electronic Control Unit) 36, a battery ECU 38, an engine ECU 40, and an HV-ECU 42.

動力取出ギヤ２０は、チェーンベルト２２を介して動力伝達ギヤ１２に接続される。また、動力取出ギヤ２０は、プラネタリギヤ１８のリングギヤ５４に結合され、リングギヤ５４から受ける動力をチェーンベルト２２を介して動力伝達ギヤ１２に伝達する。動力伝達ギヤ１２は、ディファレンシャルギヤ１４を介して駆動輪１６Ｒ，１６Ｌへ動力を伝達する。   The power take-off gear 20 is connected to the power transmission gear 12 via a chain belt 22. The power take-out gear 20 is coupled to the ring gear 54 of the planetary gear 18 and transmits the power received from the ring gear 54 to the power transmission gear 12 via the chain belt 22. The power transmission gear 12 transmits power to the drive wheels 16R and 16L via the differential gear 14.

プラネタリギヤ１８は、サンギヤ５２と、リングギヤ５４と、複数のプラネタリピニオンギヤ５６と、プラネタリキャリア５８とからなる。サンギヤ５２は、エンジン２４に接続されるクランクシャフト２６と同軸のキャリア軸６４に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸６０に結合される。リングギヤ５４は、キャリア軸６４と同軸のリングギヤ軸６２に結合される。複数のプラネタリピニオンギヤ５６は、サンギヤ５２とリングギヤ５４との間に配設され、サンギヤ５２の外周を自転しながら公転する。プラネタリキャリア５８は、キャリア軸６４の端部に結合され、各プラネタリピニオンギヤ５６の回転軸を軸支する。   The planetary gear 18 includes a sun gear 52, a ring gear 54, a plurality of planetary pinion gears 56, and a planetary carrier 58. The sun gear 52 is coupled to a hollow sun gear shaft 60 that passes through the center of a carrier shaft 64 coaxial with the crankshaft 26 connected to the engine 24. The ring gear 54 is coupled to a ring gear shaft 62 that is coaxial with the carrier shaft 64. The plurality of planetary pinion gears 56 are disposed between the sun gear 52 and the ring gear 54 and revolve while rotating on the outer periphery of the sun gear 52. The planetary carrier 58 is coupled to the end of the carrier shaft 64 and pivotally supports the rotation shaft of each planetary pinion gear 56.

このプラネタリギヤ１８では、サンギヤ５２、リングギヤ５４およびプラネタリキャリア５８にそれぞれ結合されたサンギヤ軸６０、リングギヤ軸６２およびキャリア軸６４の３軸が動力の入出力軸とされ、いずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は、決定された２軸へ入出力される動力に基づいて定められる。   In the planetary gear 18, the three shafts of the sun gear shaft 60, the ring gear shaft 62, and the carrier shaft 64 coupled to the sun gear 52, the ring gear 54, and the planetary carrier 58 are used as power input / output shafts. When the power to be input / output is determined, the power input / output to / from the remaining one axis is determined based on the power input / output to / from the determined two axes.

エンジン２４は、エンジンＥＣＵ４０からの制御信号に基づいて動力を発生し、その発生した動力をクランクシャフト２６へ出力する。クランクシャフト２６は、プラネタリギヤ１８のプラネタリキャリア５８に接続される。   The engine 24 generates power based on a control signal from the engine ECU 40 and outputs the generated power to the crankshaft 26. The crankshaft 26 is connected to a planetary carrier 58 of the planetary gear 18.

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々は、交流電動機であり、たとえば、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを含む三相交流同期電動機からなる。そして、モータジェネレータＭＧ１のロータは、サンギヤ軸６０に結合され、モータジェネレータＭＧ２のロータは、リングギヤ軸６２に結合される。このモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータを回転駆動する電動機として動作するとともに、永久磁石による磁界とロータの回転との相互作用により三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機として動作する。   Each of motor generators MG1 and MG2 is an AC motor, and includes, for example, a three-phase AC synchronization including a rotor having a plurality of permanent magnets on the outer peripheral surface and a stator wound with a three-phase coil that forms a rotating magnetic field. It consists of an electric motor. Motor generator MG 1 has a rotor coupled to sun gear shaft 60, and motor generator MG 2 has a rotor coupled to ring gear shaft 62. The motor generators MG1 and MG2 operate as an electric motor that rotationally drives the rotor by the interaction between the magnetic field generated by the permanent magnet and the magnetic field formed by the three-phase coil, and the interaction between the magnetic field generated by the permanent magnet and the rotation of the rotor. It operates as a generator that generates electromotive force at both ends of the three-phase coil.

そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２４の動力を用いて発電する発電機として主に動作し、かつ、エンジン２４を始動するスタータとして動作するものとしてハイブリッド車両１０に組込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、主に駆動輪１６Ｒ，１６Ｌを駆動する電動機としてハイブリッド車両１０に組込まれる。   Motor generator MG1 mainly operates as a generator that generates electric power using the power of engine 24 and is incorporated in hybrid vehicle 10 as a starter that starts engine 24. Motor generator MG2 Are incorporated in the hybrid vehicle 10 as an electric motor for driving the drive wheels 16R, 16L.

蓄電装置３０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。蓄電装置３０は、インバータ３２，３４へ直流電力を供給する。また、蓄電装置３０は、エンジン２４の出力を用いてモータジェネレータＭＧ１により発電された電力およびモータジェネレータＭＧ２により発電された回生電力によって充電される。なお、蓄電装置３０として、大容量のキャパシタを用いてもよい。   The power storage device 30 is a chargeable / dischargeable DC power source, and is composed of, for example, a secondary battery such as nickel hydride or lithium ion. The power storage device 30 supplies DC power to the inverters 32 and 34. Power storage device 30 is charged with the electric power generated by motor generator MG1 using the output of engine 24 and the regenerative electric power generated by motor generator MG2. Note that a large-capacity capacitor may be used as the power storage device 30.

インバータ３２，３４は、蓄電装置３０から直流電圧を受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換してそれぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ出力する。また、インバータ３２，３４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電された交流電圧を直流電圧に変換して蓄電装置３０を充電する。   Inverters 32 and 34 receive a DC voltage from power storage device 30, convert the received DC voltage into an AC voltage, and output the AC voltage to motor generators MG 1 and MG 2, respectively. Inverters 32 and 34 charge AC battery 30 by converting the AC voltage generated by motor generators MG1 and MG2 into a DC voltage.

さらに、ハイブリッド車両１０は、運転者に対して、車両の状況に関する情報を報知するための表示装置４４をさらに備える。この車両の状況に関する情報には、後述する車両の走行モードの他、運転者が車両外部から供給されるエネルギー（燃料および電力）ごとの燃費やコスト等に関心を寄せ得ることを考慮して、燃費や蓄電装置３０の残量などが含まれている。また、フェイルセーフの観点から、エンジン２４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびインバータ３２，３４の異常に関する情報、および異常検出時に実行される異常時走行制御に関する情報も含まれている。   Furthermore, the hybrid vehicle 10 further includes a display device 44 for notifying the driver of information related to the vehicle status. In addition to the vehicle driving mode described later, the information on the vehicle status takes into account that the driver may be interested in the fuel consumption and cost for each energy (fuel and electric power) supplied from the outside of the vehicle, The fuel consumption and the remaining amount of the power storage device 30 are included. Further, from the viewpoint of fail-safe, information on abnormality of engine 24, motor generators MG1, MG2 and inverters 32, 34, and information on abnormal-time running control executed when abnormality is detected are also included.

なお、表示装置４４は、車両の状況に関する情報を運転者に報知する「報知装置」の一形態であって、当該情報を視覚的に報知するように構成されたものである。「報知装置」のその他の形態としては、スピーカから警告音を発することによって当該情報を音声伝達する構成とすることも可能である。   The display device 44 is an embodiment of a “notification device” for notifying the driver of information related to the vehicle status, and is configured to visually notify the information. As another form of the “notification device”, it is also possible to adopt a configuration in which the information is transmitted as a sound by emitting a warning sound from a speaker.

ハイブリッド車両１０を構成する各部位は、ＭＧ−ＥＣＵ３６、電池ＥＣＵ３８、エンジンＥＣＵ４０およびＨＶ−ＥＣＵ４２の連携制御によって実現される。これらのＥＣＵは、互いに通信線を介して接続され、各種情報や信号の授受が可能となっている。   Each part which comprises the hybrid vehicle 10 is implement | achieved by the cooperative control of MG-ECU36, battery ECU38, engine ECU40, and HV-ECU42. These ECUs are connected to each other via a communication line, and can exchange various information and signals.

ＭＧ−ＥＣＵ３６は、ＨＶ−ＥＣＵ４２からの制御指令に従って、インバータ３２，３４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するための制御装置であり、一例として、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などの記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成される。具体的には、ＭＧ−ＥＣＵ３６は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するのに必要な制御指令をＨＶ−ＥＣＵ４２から受ける。そして、ＭＧ−ＥＣＵ３６は、インバータ３２を駆動するための制御信号ＰＷＭ１およびインバータ３４を駆動するための制御信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した制御信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれインバータ３２，３４へ出力する。   MG-ECU 36 is a control device for controlling inverters 32 and 34 and motor generators MG1 and MG2 in accordance with a control command from HV-ECU 42. As an example, CPU (Central Processing Unit) and ROM (Read Only Memory) ) And RAM (Random Access Memory) and other microcomputers. Specifically, MG-ECU 36 receives a control command necessary for driving motor generators MG1, MG2 from HV-ECU 42. MG-ECU 36 generates control signal PWM1 for driving inverter 32 and control signal PWM2 for driving inverter 34, and outputs the generated control signals PWM1 and PWM2 to inverters 32 and 34, respectively.

電池ＥＣＵ３８は、主として、蓄電装置３０の充電状態の管理や異常検出を司る制御装置であり、一例として、ＣＰＵと、ＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成される。具体的には、電池ＥＣＵ３８は、後述する方法によって、蓄電装置３０の温度Ｔｂ、蓄電装置３０の充電または放電に係る電流値Ｉｂおよび電圧値Ｖｂに基づいて、蓄電装置３０の充電状態値（ＳＯＣ：State Of Charge；以下「ＳＯＣ」と記す）を算出する。充電状態値（ＳＯＣ）とは、蓄電装置３０の満充電状態と基準にしたときの充電量（残存電荷量）を示すものであり、一例として、満充電容量に対する現在の充電量の比率（０〜１００％）で表わされる。   The battery ECU 38 is a control device that mainly manages the charge state of the power storage device 30 and detects an abnormality. As an example, the battery ECU 38 mainly includes a microcomputer including a CPU and a storage unit such as a ROM and a RAM. Specifically, the battery ECU 38 determines the state of charge (SOC) of the power storage device 30 based on the temperature Tb of the power storage device 30, the current value Ib and the voltage value Vb related to charging or discharging of the power storage device 30 by a method described later. : State Of Charge; hereinafter referred to as “SOC”). The state of charge (SOC) indicates the amount of charge (remaining charge amount) based on the state of full charge of the power storage device 30 and, as an example, the ratio of the current amount of charge to the full charge capacity (0 ~ 100%).

エンジンＥＣＵ４０は、ＨＶ−ＥＣＵ４２からの制御指令に従って、エンジン２４を制御するための制御装置であり、一例として、ＣＰＵと、ＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成される。具体的には、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン２４を駆動するために必要な制御指令をＨＶ−ＥＣＵ４２から受ける。そして、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン２４を駆動するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をエンジン２４へ出力する。   The engine ECU 40 is a control device for controlling the engine 24 in accordance with a control command from the HV-ECU 42. As an example, the engine ECU 40 is mainly composed of a microcomputer including a CPU and a storage unit such as a ROM and a RAM. Specifically, engine ECU 40 receives a control command necessary for driving engine 24 from HV-ECU 42. The engine ECU 40 generates a control signal for driving the engine 24 and outputs the generated control signal to the engine 24.

ＨＶ−ＥＣＵ４２は、ハイブリッド車両１０の走行時において、運転者要求に応じた車両駆動力を発生させるために、エンジン２４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するための制御装置であり、一例として、ＣＰＵと、ＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成される。この車両駆動力の制御に加えて、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、蓄電装置３０で充放電される電力をも制御する。   The HV-ECU 42 is a control device for controlling the engine 24 and the motor generators MG1 and MG2 in order to generate a vehicle driving force according to the driver's request when the hybrid vehicle 10 is traveling. And a microcomputer including a storage unit such as a ROM or a RAM. In addition to the control of the vehicle driving force, the HV-ECU 42 also controls the power charged / discharged by the power storage device 30.

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、アクセル開度を示す信号ＡＰ、車両速度を示す信号ＳＶを受ける。また、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、電池ＥＣＵ３８から蓄電装置３０の充電状態を示す信号ＳＯＣを受ける。そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、上記各信号に基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン２４を駆動するのに必要な制御指令を生成し、その生成した制御指令をＭＧ−ＥＣＵ３６およびエンジンＥＣＵ４０へ出力する。   Specifically, the HV-ECU 42 receives a signal AP indicating the accelerator opening and a signal SV indicating the vehicle speed. In addition, HV-ECU 42 receives signal SOC indicating the charging state of power storage device 30 from battery ECU 38. Then, HV-ECU 42 generates a control command necessary for driving motor generators MG1, MG2 and engine 24 based on the above signals, and outputs the generated control command to MG-ECU 36 and engine ECU 40. .

特に、本実施の形態に従うハイブリッド車両１０は、エンジン２４を主たる駆動力源として走行するエンジン走行モードと、モータジェネレータＭＧ２のみを駆動力源として走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行モードとを選択して走行可能に構成される。したがって、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、運転者の操作によってイグニッションオン指令（図示しない）が与えられると、運転状況に応じて、エンジン走行モードとＥＶ走行モードとを順次切換えて制御を行なう。   In particular, hybrid vehicle 10 according to the present embodiment selects an engine travel mode that travels using engine 24 as a main driving power source, and an EV (Electric Vehicle) travel mode that travels using only motor generator MG2 as a driving power source. It is configured to be able to run. Therefore, when an ignition-on command (not shown) is given by the driver's operation, the HV-ECU 42 performs control by sequentially switching between the engine travel mode and the EV travel mode according to the driving situation.

たとえば、ＥＶ走行モードでは、ハイブリッド車両１０は、モータジェネレータＭＧ１を無負荷状態とするとともにモータジェネレータＭＧ２を回転駆動状態とし、モータジェネレータＭＧ２のみを駆動力源として走行する。   For example, in EV travel mode, hybrid vehicle 10 travels with motor generator MG1 in a no-load state, motor generator MG2 in a rotational drive state, and motor generator MG2 alone as a driving force source.

また、エンジン走行モードでは、モータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させる一方で、エンジン２４およびモータジェネレータＭＧ２の両方を駆動力源として走行しながらモータジェネレータＭＧ１によって蓄電装置３０が充電される。   In engine running mode, while motor generator MG1 functions as a generator, power storage device 30 is charged by motor generator MG1 while running using both engine 24 and motor generator MG2 as driving force sources.

なお、エンジン走行モード時には、モータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるとともにモータジェネレータＭＧ２を無負荷状態としてエンジン２４のみを駆動力源として走行しながら、モータジェネレータＭＧ１によって蓄電装置３０を充電する充電走行もＨＶ−ＥＣＵ４２によって行なわれる。   In the engine travel mode, the motor generator MG1 functions as a power generator, and the motor generator MG2 is in a no-load state so that the engine generator MG1 travels using only the engine 24 as a driving force source, and the motor generator MG1 charges the power storage device 30. This is performed by the HV-ECU 42.

また、上記モータ走行時にモータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させて回生制動する回生制動制御や、車両停止時にモータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるとともにエンジン２４を作動させ、もっぱらモータジェネレータＭＧ１によって蓄電装置３０を充電する充電制御などもＨＶ−ＥＣＵ４２によって行なわれる。   In addition, regenerative braking control in which the motor generator MG2 functions as a generator when the motor is running and regenerative braking, and the motor generator MG1 functions as a generator and the engine 24 is operated when the vehicle is stopped. Charge control for charging 30 is also performed by the HV-ECU 42.

図１に示すこの発明の実施の形態と本願発明との対応関係については、蓄電装置３０が「蓄電装置」に相当し、エンジン２４が「内燃機関」に相当し、モータジェネレータＭＧ２が「電動機」に相当する。また、エンジン走行モードが「第１の走行モード」に相当し、ＥＶ走行モードが「第２の走行モード」に相当する。また、電池ＥＣＵ３８、ＭＧ−ＥＣＵ３６、エンジンＥＣＵ４０およびＨＶ−ＥＣＵ４２は本発明での「制御装置」を実現する。なお、本実施の形態では、複数のＥＣＵの協調動作によって車両駆動力を制御する構成について説明したが、単一のＥＣＵによって同様の制御構成を実現することも可能である。   With respect to the correspondence relationship between the embodiment of the present invention shown in FIG. 1 and the present invention, the power storage device 30 corresponds to “power storage device”, the engine 24 corresponds to “internal combustion engine”, and the motor generator MG2 corresponds to “motor”. It corresponds to. Further, the engine travel mode corresponds to a “first travel mode”, and the EV travel mode corresponds to a “second travel mode”. Battery ECU 38, MG-ECU 36, engine ECU 40 and HV-ECU 42 implement the “control device” according to the present invention. In the present embodiment, the configuration in which the vehicle driving force is controlled by the cooperative operation of a plurality of ECUs has been described. However, a similar control configuration can be realized by a single ECU.

（異常時走行制御）
さらに、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、このような車両駆動力および蓄電装置３０に充放電される電力の制御に並行して、エンジンＥＣＵ４０から与えられるエンジン２４の運転状態に基づいて、エンジン２４の異常診断処理を実行する。そして、エンジン２４の異常が検出された場合には、エンジン２４およびモータジェネレータＭＧ１の動作を停止して、モータジェネレータＭＧ２による駆動力を用いた「異常時走行制御」によってハイブリッド車両１０の「退避走行」を実行する。 (Travel control during abnormal conditions)
Further, the HV-ECU 42 performs an abnormality diagnosis process for the engine 24 based on the operation state of the engine 24 given from the engine ECU 40 in parallel with the control of the vehicle driving force and the power charged / discharged to the power storage device 30. Execute. When an abnormality is detected in the engine 24, the operation of the engine 24 and the motor generator MG1 is stopped, and the “evacuation traveling” of the hybrid vehicle 10 is performed by “abnormal traveling control” using the driving force of the motor generator MG2. ”Is executed.

以下、ＨＶ−ＥＣＵ４２における異常時走行制御について詳細に説明する。
図２は、ＨＶ−ＥＣＵ４２における異常時走行制御の構造を説明するためのフローチャートである。なお、図２に示すフローチャートは、ＨＶ−ＥＣＵ４２において予め格納したプログラムを実行することで実現できる。 Hereinafter, the abnormal-time traveling control in the HV-ECU 42 will be described in detail.
FIG. 2 is a flowchart for explaining the structure of the abnormal-time running control in the HV-ECU 42. The flowchart shown in FIG. 2 can be realized by executing a program stored in advance in HV-ECU 42.

図２を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジンＥＣＵ４０から入力される各種情報および信号に基づいて、エンジン２４の異常診断処理を実行する（ステップＳ０１）。図３に、ＨＶ−ＥＣＵ４２による異常診断処理を説明するためのフローチャートを示す。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。   Referring to FIG. 2, HV-ECU 42 executes an abnormality diagnosis process for engine 24 based on various information and signals input from engine ECU 40 (step S01). FIG. 3 shows a flowchart for explaining abnormality diagnosis processing by the HV-ECU 42. The process of this flowchart is called from the main routine and executed every certain time or every time a predetermined condition is satisfied.

図３を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジンＥＣＵ４０およびＨＶ−ＥＣＵ４２間の通信異常が検知された場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、エンジン出力の異常が検知された場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、エンジン２４の始動不能が検知された場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、エンジン２４の潤滑不良が検知された場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、およびエンジン回転数センサ（図示せず）の異常が検知された場合（ステップＳ１５においてＹＥＳ）のいずれかにおいて、エンジン２４の異常を検出する（ステップＳ１７）。   Referring to FIG. 3, HV-ECU 42 detects an abnormality in communication between engine ECU 40 and HV-ECU 42 (YES in step S11), or detects an abnormality in engine output (YES in step S12). When inability to start engine 24 is detected (YES in step S13), when lubrication failure of engine 24 is detected (YES in step S14), and abnormality in an engine speed sensor (not shown) is detected. In any case (YES in step S15), an abnormality of the engine 24 is detected (step S17).

なお、ステップＳ１２に示すエンジン出力の異常は、図示しない回転数センサからのエンジン回転数に基づいてエンジン２４の始動完了が確認された後に、エンジン２４の出力トルクが所定値以下となる状態が継続した場合に検知される。また、ステップＳ１３に示すエンジン２４の始動不能は、モータジェネレータＭＧ１によるエンジン２４をクランキング時において、エンジン回転数が所定回転数まで上昇しない状態が所定期間継続した場合に検知される。なお、これらのステップＳ１２およびＳ１３の異常には、燃料タンク内の燃料切れを原因とする場合も含まれている。   It should be noted that the abnormality in the engine output shown in step S12 continues in a state where the output torque of the engine 24 becomes equal to or less than a predetermined value after the completion of the start of the engine 24 is confirmed based on the engine speed from a speed sensor (not shown). Detected when Further, the inability to start the engine 24 shown in step S13 is detected when a state in which the engine speed does not increase to a predetermined speed continues for a predetermined period when the engine 24 is cranked by the motor generator MG1. It should be noted that these abnormalities in steps S12 and S13 include a case where the fuel tank is out of fuel.

再び図２を参照して、上記異常診断処理によってエンジン２４の異常が検出された場合（ステップＳ０２においてＹＥＳの場合）には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、ハイブリッド車両１０をエンジン走行モードからＥＶ走行モードに切換える（ステップＳ０３）。これにより、エンジン２４の動作を停止して、モータジェネレータＭＧ２の駆動力のみを用いた異常時運転によって、ハイブリッド車両１０の「退避走行」が実行可能となる。   Referring to FIG. 2 again, when abnormality of engine 24 is detected by the abnormality diagnosis process (YES in step S02), HV-ECU 42 changes hybrid vehicle 10 from the engine traveling mode to the EV traveling mode. Switching (step S03). As a result, the operation of engine 24 is stopped, and “retreat travel” of hybrid vehicle 10 can be executed by the abnormal operation using only the driving force of motor generator MG2.

このような退避走行時において、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、電池ＥＣＵ３８から与えられる各時点の蓄電装置３０のＳＯＣを監視し、蓄電装置３０のＳＯＣが所定のＳＯＣ下限値以下であるか否かを判断する（ステップＳ０４）。蓄電装置３０のＳＯＣがＳＯＣ下限値を上回る場合（ステップＳ０４においてＮＯの場合）には、処理はステップＳ０３に戻される。   During such retreat travel, the HV-ECU 42 monitors the SOC of the power storage device 30 at each time point given by the battery ECU 38 and determines whether or not the SOC of the power storage device 30 is equal to or lower than a predetermined SOC lower limit value. (Step S04). If the SOC of power storage device 30 exceeds the SOC lower limit value (NO in step S04), the process returns to step S03.

一方、蓄電装置３０のＳＯＣがＳＯＣ下限値以下である場合（ステップＳ０４においてＹＥＳの場合）には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、ＥＶ走行によるハイブリッド車両１０の退避走行を停止するとともに、ハイブリッド車両１０を走行不可の状態（以下、「ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態」とも記す）へ遷移させる（ステップＳ０５）。   On the other hand, when the SOC of power storage device 30 is equal to or lower than the SOC lower limit value (in the case of YES in step S04), HV-ECU 42 stops the retreat travel of hybrid vehicle 10 by the EV travel and travels through hybrid vehicle 10. A transition is made to a disabled state (hereinafter also referred to as “READY-OFF state”) (step S05).

さらに、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、退避走行停止後において、所定の許容回数の範囲内でエンジン２４の再起動を許可する（ステップＳ０６）。このようにエンジン２４の異常検出後にエンジン２４の再起動を許容するのは、図３に示されるいずれかの要因によってエンジン２４の異常が検出された場合であっても、その要因によってはエンジン２４を起動できる可能性が多少とも存在することを考慮して、ＥＶ走行による退避走行完了後であってもハイブリッド車両１０を移動させたいという運転者の要求に応えたものである。   Further, the HV-ECU 42 permits the restart of the engine 24 within a predetermined allowable number of times after stopping the retreat travel (step S06). In this way, the restart of the engine 24 after the abnormality detection of the engine 24 is permitted even when the abnormality of the engine 24 is detected due to any of the factors shown in FIG. This is a response to the driver's request to move the hybrid vehicle 10 even after the completion of the evacuation travel by EV travel.

また、エンジン２４の再起動回数を制限するのは、エンジン２４の重大な異常によって始動不能であるにも拘らず、エンジン２４の再起動を繰り返すことによって蓄電装置３０に蓄えられた電力が無駄に消費されるのを抑制するためである。   The number of restarts of the engine 24 is limited because the power stored in the power storage device 30 is wasted by repeating the restart of the engine 24 even though the engine 24 cannot be started due to a serious abnormality. This is to suppress consumption.

そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４の再起動回数をカウンタ（図示せず）を用いてカウントし、カウント値が所定の許容回数を下回る場合（ステップＳ０７においてＹＥＳ）には、エンジン２４の再起動を許可する。一方、カウント値が所定の許容回数に達した場合（ステップＳ０７においてＮＯの場合）には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４の起動を禁止する（ステップＳ０８）。   Then, the HV-ECU 42 counts the number of restarts of the engine 24 using a counter (not shown), and when the count value falls below a predetermined allowable number (YES in step S07), restarts the engine 24. Allow. On the other hand, when the count value reaches the predetermined allowable number (NO in step S07), HV-ECU 42 prohibits starting of engine 24 (step S08).

このようにエンジン２４の異常検出時には、ハイブリッド車両１０は、エンジン走行モードからＥＶ走行モードに自動的に切換えられるとともに、蓄電装置３０のＳＯＣがＳＯＣ下限値以下となるまで、ＥＶ走行モードによる退避走行が可能となる。さらに、退避走行後においては、所定の許容回数の範囲内でエンジン２４の再起動が許可される。これにより、エンジン２４に異常が発生した場合であっても、運転者は、ハイブリッド車両１０を安全な場所に移動させることができる。   As described above, when abnormality of engine 24 is detected, hybrid vehicle 10 is automatically switched from engine travel mode to EV travel mode, and retreat travel in EV travel mode until the SOC of power storage device 30 is equal to or lower than the SOC lower limit value. Is possible. Further, after the evacuation run, the restart of the engine 24 is permitted within a predetermined allowable number of times. Thus, even if an abnormality occurs in the engine 24, the driver can move the hybrid vehicle 10 to a safe place.

しかしながら、このような一連の異常時走行制御においては、ＥＶ走行モードの継続およびエンジン２４の再起動によって、蓄電装置３０からの放電電力が消費される一方で、エンジン２４の動力を受けたモータジェネレータＭＧ１の発電電力による蓄電装置３０の充電が制限されるため、蓄電装置３０が過放電となり劣化が進行する可能性がある。その一方で、従来のハイブリッド車両では、運転者に対してはエンジン２４の異常が報知されるに留まり、その後の車両の状況については何ら報知されないため、上述した蓄電装置３０の充電状態については認識する手立てがない。そのため、運転者は、エンジン２４の異常発生を認識できても、蓄電装置３０のＳＯＣの低下に応じてハイブリッド車両１０がＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態となる状況までをも想定することができない。   However, in such a series of abnormal traveling control, the electric power generated by the power storage device 30 is consumed by continuing the EV traveling mode and restarting the engine 24, while the motor generator receiving the power of the engine 24 is used. Since charging of the power storage device 30 by the power generated by the MG1 is limited, the power storage device 30 may be overdischarged and deterioration may proceed. On the other hand, in the conventional hybrid vehicle, the driver is only informed of the abnormality of the engine 24 and is not informed about the subsequent vehicle condition, so the state of charge of the power storage device 30 described above is recognized. There is no way to do it. Therefore, even if the driver can recognize the occurrence of an abnormality in engine 24, the driver cannot assume a situation in which hybrid vehicle 10 is in a READY-OFF state in accordance with a decrease in SOC of power storage device 30.

また、退避走行後においては、エンジン２４の再起動回数が所定の許容回数に制限されるものの、この所定の許容回数は、予め設定された固定値であって蓄電装置３０の使用環境や劣化の度合い等を全て考慮したものとはなっていない。そのため、運転者は、エンジン２４の再起動を繰り返すことによって蓄電装置３０が過放電となる可能性については予測することができない。   In addition, after the evacuation run, the number of restarts of the engine 24 is limited to a predetermined allowable number, but this predetermined allowable number is a preset fixed value, and the usage environment and deterioration of the power storage device 30 are deteriorated. It does not take into account all factors. Therefore, the driver cannot predict the possibility that the power storage device 30 will be overdischarged by repeatedly restarting the engine 24.

そこで、このような不具合を解消するために、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、一連の異常時走行制御と並行して、ハイブリッド車両１０の状況を運転者に報知するように表示装置４４（図１）を制御する。これにより、運転者は、エンジン２４の異常だけでなく、その後のハイブリッド車両１０の状況および蓄電装置３０の充電状態を認識できるため、蓄電装置３０を過放電から積極的に保護することが可能となる。   Therefore, in order to eliminate such problems, the HV-ECU 42 controls the display device 44 (FIG. 1) so as to notify the driver of the situation of the hybrid vehicle 10 in parallel with the series of abnormal-time traveling control. To do. Accordingly, the driver can recognize not only the abnormality of the engine 24 but also the subsequent situation of the hybrid vehicle 10 and the state of charge of the power storage device 30, so that the power storage device 30 can be actively protected from overdischarge. Become.

以下、図４を用いて、ＨＶ−ＥＣＵ４２による表示装置４４の制御構造について説明する。   Hereinafter, the control structure of the display device 44 by the HV-ECU 42 will be described with reference to FIG.

図４は、エンジン異常時にＨＶ−ＥＣＵ４２により実行される表示装置４４の表示処理を示すフローチャートである。   FIG. 4 is a flowchart showing display processing of the display device 44 executed by the HV-ECU 42 when the engine is abnormal.

図４を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、図３に示した異常診断処理によってエンジン２４の異常が検出された場合（ステップＳ２１においてＹＥＳの場合）には、エンジン走行モードの実行不可およびＥＶ走行モードへの切換えを、表示装置４４に表示させる（ステップＳ２２）。   Referring to FIG. 4, when abnormality of engine 24 is detected by the abnormality diagnosis process shown in FIG. 3 (in the case of YES in step S21), HV-ECU 42 cannot execute engine travel mode and EV travel. The switching to the mode is displayed on the display device 44 (step S22).

上記ステップＳ２２において、エンジン走行モードの実行不可を運転者に報知することにより、運転者は、ハイブリッド車両１０の２つの駆動力源（エンジン２４およびモータジェネレータＭＧ２）のうち、その一方が失われたことを認識することができる。   In step S22, by notifying the driver that the engine travel mode cannot be executed, the driver loses one of the two driving force sources (engine 24 and motor generator MG2) of the hybrid vehicle 10. I can recognize that.

また、上記ステップＳ２２において、ＥＶ走行モードへの切換えを報知することにより、運転者は、その後の退避走行における走行可能距離が蓄電装置３０の充電状態によって制限されることを予め認識することができる。   Further, in step S22, by notifying the switching to the EV travel mode, the driver can recognize in advance that the travelable distance in the subsequent retreat travel is limited by the state of charge of power storage device 30. .

そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、電池ＥＣＵ３８から与えられる各時点の蓄電装置３０のＳＯＣを監視し、蓄電装置３０のＳＯＣが所定のＳＯＣ下限値以下であるか否かを判断する（ステップＳ２３）。蓄電装置３０のＳＯＣがＳＯＣ下限値を上回る場合（ステップＳ２３においてＮＯの場合）には、処理はステップＳ２２に戻される。   Then, HV-ECU 42 monitors the SOC of power storage device 30 at each time point given from battery ECU 38, and determines whether or not the SOC of power storage device 30 is equal to or lower than a predetermined SOC lower limit value (step S23). If the SOC of power storage device 30 exceeds the SOC lower limit value (NO in step S23), the process returns to step S22.

一方、蓄電装置３０のＳＯＣがＳＯＣ下限値以下である場合（ステップＳ２３においてＹＥＳの場合）には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、ＥＶ走行モードの実行不可を表示装置４４に表示させる。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン４２の再起動についての許容回数を表示装置４４に表示させる（ステップＳ２４）。そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、ＥＶ走行によるハイブリッド車両１０の退避走行を停止して、ハイブリッド車両１０をＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態へ遷移させる（ステップＳ２５）。   On the other hand, when the SOC of power storage device 30 is equal to or lower than the SOC lower limit value (YES in step S23), HV-ECU 42 causes display device 44 to display that the EV travel mode cannot be executed. Further, the HV-ECU 42 causes the display device 44 to display the allowable number of times for restarting the engine 42 (step S24). Then, the HV-ECU 42 stops the retreat travel of the hybrid vehicle 10 by the EV travel, and causes the hybrid vehicle 10 to transition to the READY-OFF state (step S25).

上記ステップＳ２４において、ハイブリッド車両１０をＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態とするのに先立って、ＥＶ走行モードの実行不可を運転者に報知することにより、運転者は、２つの駆動力源のうちの他方も失われたことに起因してハイブリッド車両１０が走行不可であることを認識することができる。また、運転者は、ＥＶ走行による退避走行によって蓄電装置３０が低充電状態となっていることを認識することができる。   In step S24, prior to setting the hybrid vehicle 10 in the READY-OFF state, the driver is informed that the EV travel mode cannot be executed, so that the driver also loses the other of the two driving force sources. It can be recognized that the hybrid vehicle 10 cannot travel due to the failure. In addition, the driver can recognize that the power storage device 30 is in the low charge state by the retreat travel by the EV travel.

さらに、上記ステップＳ２４において、エンジン２４の再起動の許容回数を運転者に報知することにより、運転者は、エンジン２４の再起動によって蓄電装置３０が過放電となる可能性を予測した上で、エンジン２４を再起動する回数を主体的に制限することができる。これにより、許容回数に達するまでエンジン２４の再始動を繰り返すことによって蓄電装置３０が過放電となるのを積極的に防止することができる。   Furthermore, in step S24, by notifying the driver of the allowable number of restarts of the engine 24, the driver predicts the possibility that the power storage device 30 will be overdischarged by restarting the engine 24. The number of times that the engine 24 is restarted can be independently limited. Thereby, it is possible to actively prevent the power storage device 30 from being overdischarged by repeating the restart of the engine 24 until the allowable number of times is reached.

次に、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４の再起動回数をカウンタ（図示せず）を用いてカウントし、カウント値が所定の許容回数を下回る場合（ステップＳ２６においてＹＥＳ）には、エンジン２４の再起動を許可する。一方、カウント値が所定の許容回数に達した場合（ステップＳ２６においてＮＯの場合）には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４の起動禁止を表示装置４４に表示させる（ステップＳ２７）。   Next, the HV-ECU 42 counts the number of restarts of the engine 24 using a counter (not shown). If the count value falls below a predetermined allowable number (YES in step S26), the engine 24 is restarted. Allow startup. On the other hand, when the count value reaches a predetermined allowable number of times (in the case of NO in step S26), the HV-ECU 42 displays on the display device 44 prohibition of starting the engine 24 (step S27).

上記ステップＳ２７において、所定の許容回数に達するまでエンジン２４の再起動を行なった運転者にエンジン２４の起動禁止を報知することにより、運転者は、その後の修理工場およびサービス工場などにおける修理時において、ハイブリッド車両１０の状況を正確に担当者に伝えることができる。   In step S27, by notifying the driver who has restarted the engine 24 until the predetermined allowable number of times is reached, the driver is prohibited from starting the engine 24. The situation of the hybrid vehicle 10 can be accurately communicated to the person in charge.

以上のようにこの発明の実施の形態によれば、エンジン異常検出時に行なわれる異常時走行制御におけるハイブリッド車両の状況を運転者に報知することにより、運転者は、走行継続性を認識することができる。また、車両の状況を通じて蓄電装置の充電状態を認識できるため、エンジンを再起動する回数を主体的に制限することができる。これにより、蓄電装置が過放電となるのを積極的に防止することができる。   As described above, according to the embodiment of the present invention, the driver can recognize the running continuity by notifying the driver of the situation of the hybrid vehicle in the abnormal running control performed when the engine abnormality is detected. it can. In addition, since the state of charge of the power storage device can be recognized through the state of the vehicle, the number of times the engine is restarted can be limited independently. Thereby, it is possible to actively prevent the power storage device from being overdischarged.

なお、上述の実施の形態では、表示装置４４が運転者に対する「報知装置」を実現する構成について例示したが、これ以外にも、たとえばスピーカやカーナビゲーションシステムなどから車両の状況を報知する音声を出力する構成としてもよい。   In the above-described embodiment, the configuration in which the display device 44 realizes the “notification device” for the driver is exemplified. However, other than this, for example, a sound for notifying the vehicle status from a speaker, a car navigation system, or the like. It is good also as a structure to output.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

この発明の実施の形態に従うハイブリッド車両の制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle to which a hybrid vehicle control device according to an embodiment of the present invention is applied. ＨＶ−ＥＣＵにおける異常時走行制御の構造を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the structure of the abnormal time travel control in HV-ECU. ＨＶ−ＥＣＵによる異常診断処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the abnormality diagnosis process by HV-ECU. エンジン異常時にＨＶ−ＥＣＵにより実行される表示装置４４の表示処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the display process of the display apparatus 44 performed by HV-ECU at the time of engine abnormality.

符号の説明Explanation of symbols

１０ ハイブリッド車両、１２ 動力伝達ギヤ、１４ ディファレンシャルギヤ、１６Ｒ，１６Ｌ 駆動輪、１８ プラネタリギヤ、２０ 動力取出ギヤ、２２ チェーンベルト、２４ エンジン、２６ クランクシャフト、３０ 蓄電装置、３２，３４ インバータ、３６ ＭＧ−ＥＣＵ、３８ 電池ＥＣＵ、４０ エンジンＥＣＵ、４２ エンジンＥＣＵ、４４ 表示装置、５２ サンギヤ、５４ リングギヤ、５６ プラネタリピニオンギヤ、５８ プラネタリキャリア、６０ サンギヤ軸、６２ リングギヤ軸、６４ キャリア軸、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Hybrid vehicle, 12 Power transmission gear, 14 Differential gear, 16R, 16L Drive wheel, 18 Planetary gear, 20 Power take-off gear, 22 Chain belt, 24 Engine, 26 Crankshaft, 30 Power storage device, 32, 34 Inverter, 36 MG- ECU, 38 Battery ECU, 40 Engine ECU, 42 Engine ECU, 44 Display device, 52 Sun gear, 54 Ring gear, 56 Planetary pinion gear, 58 Planetary carrier, 60 Sun gear shaft, 62 Ring gear shaft, 64 Carrier shaft, MG1, MG2 Motor generator.

Claims (4)

内燃機関を主たる駆動力源として走行する第１の走行モードと、電動機のみを駆動力源として走行する第２の走行モードとを選択して走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両は、
前記電動機に電力を供給し、かつ前記内燃機関を始動するために電力を供給する蓄電装置と、
前記ハイブリッド車両の状況に関する情報を運転者に報知する報知装置とを含み、
前記制御装置は、
前記第１の走行モードの選択中に前記内燃機関の異常が検出されたときに、前記第２の走行モードに切換えて前記ハイブリッド車両を退避走行させるとともに、前記退避走行の実行中に前記蓄電装置の充電状態値が所定の閾値以下となったときには、前記ハイブリッド車両を走行不可とする異常時走行制御手段と、
前記退避走行の実行後に、前記運転者に対して、所定の許容回数の範囲内で前記内燃機関の再起動を許可する内燃機関再起動手段と、
前記内燃機関の異常が検出されたときには、前記第１の走行モードの実行不可および前記第２の走行モードへの切換えを前記運転者に報知するとともに、前記退避走行の実行中に前記蓄電装置の充電状態値が所定の閾値以下となったときには、前記第２の走行モードの実行不可および前記所定の許容回数を前記運転者に報知するように、前記報知装置を制御する報知制御手段とを備える、ハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle capable of traveling by selecting a first traveling mode that travels using an internal combustion engine as a main driving force source and a second traveling mode that travels using only an electric motor as a driving force source,
The hybrid vehicle
A power storage device that supplies electric power to the electric motor and supplies electric power to start the internal combustion engine;
A notification device for notifying a driver of information related to the situation of the hybrid vehicle,
The control device includes:
When an abnormality of the internal combustion engine is detected during the selection of the first travel mode, the hybrid vehicle is retracted by switching to the second travel mode, and the power storage device is in execution during the retreat travel. When the state of charge of the vehicle is equal to or less than a predetermined threshold value, an abnormal time travel control means for disabling the hybrid vehicle;
Internal combustion engine restarting means for permitting the driver to restart the internal combustion engine within a predetermined allowable number of times after execution of the retreat travel;
When an abnormality of the internal combustion engine is detected, the driver is informed of the impossibility of executing the first travel mode and switching to the second travel mode, and the power storage device is And a notification control means for controlling the notification device so as to notify the driver of the impossibility of execution of the second traveling mode and the predetermined allowable number of times when the state of charge value is equal to or less than a predetermined threshold value. A control device for a hybrid vehicle. 前記報知制御手段は、前記内燃機関の再始動回数が前記所定の許容回数に達したときには、前記運転者に前記内燃機関の起動禁止を報知するように、前記報知装置を制御する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The notification control unit controls the notification device so as to notify the driver of the prohibition of starting the internal combustion engine when the number of restarts of the internal combustion engine reaches the predetermined allowable number of times. The control apparatus of the hybrid vehicle described in 2. 前記報知装置は、前記ハイブリッド車両の状況に関する情報を表示する表示装置を含む、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the notification device includes a display device that displays information related to a situation of the hybrid vehicle. 前記報知装置は、前記ハイブリッド車両の状況に関する情報を音声伝達する音声伝達装置を含む、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the notification device includes a voice transmission device that voice-transmits information related to a situation of the hybrid vehicle.
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