JP2010100132A - トラックの荷台下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】構造の簡素化及びコストの低減を図ることが可能なトラックの荷台下部構造の提供。
【解決手段】縦根太５は、上下方向に沿って立設された側板６と、側板６の下端から車幅方向内側へ延びる下板７と、側板６の上端から車幅方向内側へ延びる上板８とを備えた略Ｕ状断面を有する。側板６の外面から下板７の先端までの車幅方向の距離である下板７の幅Ｗ２は、下板７が載置されるサイドフレーム１の上面の車幅方向に沿った幅Ｗ１の２５％以上６０％以下の範囲に設定されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、トラックの荷台下部構造に関する。

車両の前後方向に延びる縦根太と車幅方向に延びる横根太とを介して荷台の下部を車体フレームに固定する構造が知られている。

車体フレームは、前後方向に延びる左右一対のサイドフレームを備える。各サイドフレームの上面上には、前後方向に延びるスペーサ（パッキン材）がそれぞれ載置され、左右一対の縦根太は、スペーサの上面上にそれぞれ載置され、接合板を介してサイドフレームに連結固定される。横根太は、左右の縦根太と交差して縦根太の上面に固定され、荷台の床板は、横根太上に載置され固定される。

実開平７−３３７７８号公報 特開２００６−１２３７７１号公報

上記従来の構造では、サイドフレームと縦根太との間にスペーサを介在させているため、部品点数の増加によるコストの増大や、構造の複雑化を招く。ここで、このような不都合は、スペーサを省略し、縦根太をサイドフレームの上面に載置して、両者を面接触させることによって回避することができる。しかし、サイドフレームの上面の車幅方向中央部分にリベットの頭部などが突出していると、縦根太の下面をサイドフレームの上面に面接触させることができず、縦根太をサイドフレーム上に安定した状態で載置することができない。すなわち、単にスペーサを省略しただけでは、縦根太をサイドフレームに対して固定することができない。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたものであり、構造の簡素化及びコストの低減を図ることが可能なトラックの荷台下部構造の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車幅方向の左右で前後方向に延びる１対のサイドフレームの上面に、前後方向に延びる左右１対のサブフレームをそれぞれ載置して固定するトラックの荷台下部構造であり、サブフレームは、上下方向に沿って立設された側板と、側板の下端から車幅方向内側へ延びる下板と、側板の上端から車幅方向内側へ延びる上板とを備えた略Ｕ状断面を有する。側板の外面から下板の先端までの車幅方向の距離であるサブフレームの下板の幅は、下板が載置されるサイドフレームの上面の車幅方向に沿った幅の２５％以上６０％以下の範囲に設定されている。

上記構成では、サブフレームの下板の幅を、サイドフレームの上面の幅の２５％以上６０％以下の範囲に設定しているので、荷台からサブフレームに作用する荷重を有効に且つ十分にサイドフレームに伝達させることができる。

サイドフレームの上面の幅に対してサブフレームの下板の幅を短く設定しているので、サブフレーム全体の軽量化を図ることができ、コストの低減に寄与する。

スペーサなどの別部材を介在させることなく、サブフレームをサイドフレームの上面に載置しているので、構造の簡素化を図ることができ、コストの低減に寄与する。

また、サブフレームの下板の幅は、サイドフレームの上面から突出するリベットと干渉しない長さに設定してもよい。

上記構成では、サイドフレームの上面にリベットが突出している場合であっても、スペーサなどの別部材を介在させることなく、サブフレームをサイドフレームの上面に載置して固定することができる。

本発明によれば、構造の簡素化及びコストの低減を図ることができる。

本発明の一実施形態のトラックの荷台下部構造について、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態の荷台下部構造の全体を示す斜視図、図２は図１の要部断面図、図３は縦根太の下板からサイドフレームの上面に作用する荷重の分布状態を示す図であり、（ａ）はウェブ面からの距離と荷重との関係を示し、（ｂ）はシミュレーションのモデル形状を示している。なお、図中の矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印ＵＰは上方をそれぞれ示している。

図１及び図２に示すように、トラックの車体フレームは、前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム１を備える。各サイドフレーム１は、上下方向に沿って立設された側壁２と、側壁２の下端から車幅方向内側へ延びる下壁３と、側壁２の上端から車幅方向外側へ延びる上壁４とを備えた略Ｕ状断面を有する。なお、サイドフレーム１は、矩形筒形状であってもよい。

各サイドフレーム１の上壁４の上面上には、前後方向に延びる縦根太（サブフレーム）５がそれぞれ載置される。各縦根太５は、上下方向に沿って立設された側板６と、側板６の下端から車幅方向内側へ延びる下板７と、側板６の上端から下板７と対向して車幅方向内側へ延びる上板８とを備えた略Ｕ状断面を有する。

サイドフレーム１の上壁４の上面の車幅方向中央部分には、サイドフレーム１に補強用の部材等を固定するためのリベット（リベットの頭部）１５が突出している。リベット１５は、サイドフレーム５の前後方向の複数の所定位置に、それぞれ配置されている。

縦根太５の側板６の外面とサイドフレーム１の側壁２の外面とは、車幅方向の位置がほぼ一致するように同一面内に配置され、両者の外面上に跨って平板状の締結プレート９が配置される。締結プレート９の上部は、ボルト１０及びナット１１によって縦根太５の側板６に締結固定され、締結プレート９の下部は、ボルト１２及びナット１３によってサイドフレーム１の側壁２に締結固定される。これにより、縦根太５の側板６とサイドフレーム１の側壁２とは、締結プレート９を介して結合される。

左右の縦根太５の上板８の上面上には、縦根太５に跨って交叉する複数の横根太１４が載置され、縦根太５と横根太１４とは、アングルクリップ１６を介して締結固定される。横根太１４上には、荷台の床板（図示省略）が載置され固定される。

縦根太５の下板７の車幅方向に沿った幅（側板６の外面から下板７の先端までの車幅方向の距離）Ｗ２は、サイドフレーム１の上面の車幅方向に沿った幅（側壁２の外面から上壁４の先端までの車幅方向の距離）Ｗ１の２５％以上６０％以下の範囲であり、且つリベット１５と干渉しない長さに設定されている。また、本実施形態では、縦根太５の上板８の幅（側板６の外面から上板８の先端までの車幅方向の距離）Ｗ３は、下板７の幅Ｗ２よりも長く、且つ下板７の幅Ｗ２の最大長さ（サイドフレーム１の上面の幅Ｗ１の６０％）以下に設定されている。なお、上板８の幅Ｗ３を、下板７の幅Ｗ２と等しく設定してもよく、また下板７の幅Ｗ２よりも短く設定してもよい。

次に、縦根太５の下板７の幅Ｗ２をサイドフレーム１の上面の幅Ｗ１に対して上記範囲に設定する理由について説明する。

図３（ｂ）に示すように、下板２１及び上板２２の各幅がサイドフレーム１の上面の幅Ｗ１とほぼ等しい縦根太２０をサイドフレーム１の上面（上壁４の上面）上に載置し、縦根太２０の上板２２上から荷重（荷台重量と積荷重量との総重量を想定した荷重）を加えた場合、縦根太２０の下板２１からサイドフレーム１の上壁４には、図３（ａ）に示すように、縦板６の外面（縦壁２の外面）からの車幅方向の距離（ウェブ面からの距離）の３乗の逆数に比例する荷重が作用し、ウェブ面に近い範囲で大部分の荷重を負担していることが判る。具体的には、ウェブ面からの距離の増加に対する荷重の負担率の増加の割合は、サイドフレーム１の上面の幅Ｗ１の２５％の範囲まで急激に増大し、ウェブ面からの距離が２５％（０．２５×Ｗ１）の範囲では、全荷重の９３％以上の荷重を負担し、６０％（０．６×Ｗ１）の範囲では、全荷重の９９．５％以上の荷重を負担していることが判る。従って、下板２１のウェブ面からの距離を２５％（０．２５×Ｗ１）以上６０％（０．６×Ｗ１）以下に設定することにより、縦根太２０に作用する荷重を有効に且つ十分にサイドフレーム１に伝達させることができ、サイドフレーム１によって荷台を確実に支持することができる。

このような理由から、縦根太５の下板７の幅Ｗ２は、縦根太５に作用する荷重を有効に且つ十分にサイドフレーム１に伝達させることが可能である範囲（サイドフレーム１の上面の幅Ｗ１の２５％以上６０％以下の範囲）であって、リベット１５と干渉しない長さに設定されている。

以上説明したように、本実施形態によれば、縦根太５の下板７の幅Ｗ２を、サイドフレーム１の上面の幅Ｗ１の２５％以上６０％以下の範囲に設定しているので、荷台からサブフレーム１に作用する荷重を有効に且つ十分にサイドフレーム１に伝達させることができる。

サイドフレーム１の上面の幅Ｗ１に対して縦根太５の下板７の幅Ｗ２を短く設定しているので、縦根太５全体の軽量化を図ることができ、コストの低減に寄与する。

スペーサなどの別部材を介在させることなく、縦根太５をサイドフレーム１の上面に載置しているので、構造の簡素化を図ることができ、コストの低減に寄与する。

また、縦根太５の下板７の幅Ｗ２を、サイドフレーム１の上面から突出するリベット１５と干渉しない長さに設定しているので、スペーサなどの別部材を介在させることなく、縦根太５をサイドフレーム１の上面に載置して固定することができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

本発明の一実施形態の荷台下部構造の全体を示す斜視図である。 図１の要部断面図である。 縦根太の下板からサイドフレームの上面に作用する荷重の分布状態を示す図であり、（ａ）はウェブ面からの距離と荷重との関係を示し、（ｂ）はシミュレーションのモデル形状を示す。

符号の説明

１ サイドフレーム
４ 上壁
５ 縦根太（サブフレーム）
６ 側板
７ 下板
８ 上板
１５ リベット
Ｗ１ サイドフレームの上面の幅
Ｗ２ 縦根太の下板の幅
ｗ３ 縦根太の上板の幅

Claims (2)

1. 車幅方向の左右で前後方向に延びる１対のサイドフレームの上面に、前後方向に延びる左右１対のサブフレームをそれぞれ載置して固定するトラックの荷台下部構造であって、
   前記サブフレームは、上下方向に沿って立設された側板と、側板の下端から車幅方向内側へ延びる下板と、側板の上端から車幅方向内側へ延びる上板とを備えた略Ｕ状断面を有し、
   前記側板の外面から前記下板の先端までの車幅方向の距離である前記サブフレームの下板の幅は、該下板が載置される前記サイドフレームの上面の車幅方向に沿った幅の２５％以上６０％以下の範囲に設定されている
   ことを特徴とするトラックの荷台下部構造。
2. 請求項１に記載のトラックの荷台下部構造であって、
   前記サブフレームの下板の幅は、前記サイドフレームの上面から突出するリベットと干渉しない長さに設定されている
   ことを特徴とするトラックの荷台下部構造。

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