JP2010031705A

JP2010031705A - 内燃機関及び駆動システム

Info

Publication number: JP2010031705A
Application number: JP2008192917A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Sato; 茂佐藤
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2008-07-26
Filing date: 2008-07-26
Publication date: 2010-02-12
Anticipated expiration: 2028-07-26
Also published as: JP4980314B2

Abstract

【課題】燃料消費の改善を図るとともに、地球温暖化の抑制など環境負荷の低減を図ることができる、ハイブリッド方式に好適な内燃機関を提供する。
【解決手段】吸気行程では、シリンダ１０内のピストン１４が下降し、吸気バルブ２０が開いて、空気がシリンダ１０内に吸気される。加圧チャンバ送出行程では、ピストン１４が上昇し、加圧チャンバ送出バルブ４０が開いて、加圧空気が加圧チャンバ６０に送出される。加圧チャンバ吸入行程では、ピストン１４が下降し、加圧チャンバ吸入バルブ５０が開くことで、加圧空気が加圧チャンバ６０からシリンダ１０内に再び吸入される。混合ガス量は、スロットル機構７０によって調整される。その後、４サイクルの内燃機関と同様の圧縮行程，燃焼行程，排気行程の動作が行われる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のエンジンなどに好適な内燃機関及び駆動システムの改良に関するものである。

自動車用のエンジンとしては、２サイクル及び４サイクルの内燃機関が知られている。２サイクルエンジンは、クランクシャフトの１回転に１回の爆発であり、４サイクル内燃機関は２回転に１回の爆発である。これに対し、前記４サイクルの行程後に、掃気吸気行程及び掃気排気行程を追加した６サイクルのエンジンも知られており、クランクシャフトの３回転に１回の爆発となる。また、下記特許文献１には、前記４サイクルの排気行程から吸気行程に移る間に、空気吸気行程と、これによる燃焼室内の空気を加圧する加圧行程とを備え、これによって得られた加圧空気を吸気行程の後半にある他の気筒に供給するようにした６サイクルエンジンが開示されている。
特開平２−１１９６３５号公報

ところで、昨今の燃料高騰や温暖化対策などを背景に、内燃機関と電動機を組み合わせるようにしたハイブリッド方式のエンジンが注目されている。他に、環境負荷の低い方式としては、電気自動車，水素自動車，燃料電池自動車などが提案されているがあるが、充電に長時間が必要，水素充填のためのインフラ整備が必要など、多くの課題がある。

本発明は、以上の点に着目したもので、燃料消費の改善を図るとともに、地球温暖化の抑制など環境負荷の低減を図ることができる、ハイブリッド方式に好適な内燃機関及び駆動システムを提供することを、その目的とする。

前記目的を達成するため、本発明は、シリンダ内でピストンが往復運動する際にバルブの開閉を行う内燃機関であって、加圧空気を一時的に滞留するための加圧チャンバを備えており、空気を前記シリンダ内に吸気する吸気行程，この吸気行程によって前記シリンダ内に吸気された空気を加圧し、前記加圧チャンバに送出する加圧チャンバ送出行程，この加圧チャンバ送出行程によって加圧チャンバ内に滞留した空気を、該空気を送出したシリンダ内に吸入して戻し、燃料を吸入する加圧チャンバ吸入行程，この加圧チャンバ吸入行程によって前記シリンダ内に吸入された空気と燃料の混合ガスを圧縮する圧縮行程，この圧縮行程によって圧縮された混合ガスを燃焼・爆発させる燃焼行程，この燃焼行程による燃焼後の残留ガスを、前記シリンダ内から排気する排気行程，を繰り返し行うことを特徴とする。

他の発明は、シリンダ内でピストンが往復運動する際にバルブの開閉を行う内燃機関であって、加圧空気を一時的に滞留するための加圧チャンバを備えており、前記シリンダに、吸気バルブ，加圧チャンバ送出バルブ，加圧チャンバ吸入バルブ，排気バルブが設けられており、前記吸気バルブを開いて、空気を前記シリンダ内に吸気する吸気行程，この吸気行程によって前記シリンダ内に吸気された空気を加圧し、前記加圧チャンバ送出バルブを開いて、前記加圧チャンバに送出する加圧チャンバ送出行程，この加圧チャンバ送出行程によって加圧チャンバ内に滞留した空気を、前記加圧チャンバ吸入バルブを開いて、前記空気を送出したシリンダ内に吸入して戻し、燃料を吸入する加圧チャンバ吸入行程，この加圧チャンバ吸入行程によって前記シリンダ内に吸入された空気と燃料の混合ガスを圧縮する圧縮行程，この圧縮行程によって圧縮された混合ガスを燃焼・爆発させる燃焼行程，この燃焼行程による燃焼後の残留ガスを、前記排気バルブを開いて、前記シリンダ内から排気する排気行程，繰り返し行うことを特徴とする。

主要な形態の一つによれば、前記吸気バルブ及び加圧チャンバ送出バルブの口径を、前記排気バルブ及び加圧チャンバ吸入バルブの口径より大きくなるように設定したことを特徴とする。他の形態の一つは、カムによって前記各行程における各バルブの開閉を行う際に、前記各行程の動作がオーバーラップしないように、前記カムの形状を規定したことを特徴とする。他の形態によれば、前記加圧チャンバと前記加圧チャンバ吸入バルブとの間に、前記加圧チャンバから吸入する空気の量を調整するスロットル機構を設けたことを特徴とする。更に他の形態によれば、前記シリンダを複数設けた多気筒構成とするとともに、前記加圧チャンバを複数のシリンダ間で共用することを特徴とする。本発明の駆動システムは、前記いずれかの内燃機関と電気モータとを併用してハイブリッド方式としたことを特徴とする。本発明の前記及び他の目的，特徴，利点は、以下の詳細な説明及び添付図面から明瞭になろう。

本発明によれば、４サイクル内燃機関に２サイクルの自己加圧サイクルを加え、シリンダ内に導入された空気を加圧して加圧チャンバに送出し、次に加圧チャンバ内の空気を前記シリンダ内に吸入して圧縮・燃焼・排気を行うこととしたので、燃料消費及び環境負荷を改善することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて詳細に説明する。

図１には、本実施例の主要部が示されている。同図に示すように、シリンダ１０に対して、４つのバルブ２０，３０，４０，５０が設けられている。バルブ４０とバルブ５０の間には、加圧チャンバ６０が設けられている。各バルブと作用は、次の通りである。
（１）吸気バルブ２０：シリンダ１０内に空気（大気）を吸気する際に開くバルブである。
（２）排気バルブ３０：燃焼後のガスをシリンダ１０内から排気する際に開くバルブである。
（３）加圧チャンバ送出バルブ４０：シリンダ１０内で加圧した空気を加圧チャンバ６０に送出するためのバルブである。
（４）加圧チャンバ吸入バルブ５０：加圧チャンバ６０内に滞留した加圧空気を吸入してシリンダ１０内に戻すためのバルブである。

図２(A)には、上述したバルブの大きさが示されており、吸気バルブ２０は、排気バルブ３０よりも口径ないし断面積が大きく、吸気を効率的に行えるようになっている。また、加圧チャンバ送出バルブ４０は、加圧チャンバ吸入バルブ５０よりも口径ないし断面積が大きく、加圧チャンバ６０への空気送出が効率的に行えるようになっている。

上述した吸気バルブ２０には、吸気ポート２２から空気が供給されている。排気バルブ３０は、燃焼後の残留ガスを排気する排気ポート３２に接続されている。一方、加圧チャンバ送出バルブ４０は、加圧送出ポート４２を介して加圧チャンバ６０の空気入口に接続されている。加圧チャンバ６０の空気出口は、スロットル機構７０，加圧吸入ポート５２を順に介して加圧チャンバ吸入バルブ５０に接続されている。すなわち、加圧チャンバ送出バルブ４０から送出されて加圧チャンバ６０に導入された加圧空気は、スロットル機構７０で流量が調整された後に加圧チャンバ吸入バルブ５０からシリンダ１０内に吸い込まれて戻るようになっている。

なお、上述したバルブの大きさに対応するように、ポートの大きさも設定されている。すなわち、吸気ポート２２は排気ポート３２よりも口径ないし断面積が大きく設定されており、加圧送出ポート４２は、加圧吸入ポート５２よりも口径ないし断面積が大きく設定されている。

図２(B)には、上述したスロットル機構７０の一例が示されている。同図に示すように、管路７２の中央にはスロットルバルブ７４が設けられており、中心軸に対して矢印Ｆ７４方向に回動可能することで、管路の開閉が行なわれる。スロットルバルブ７４は、公知のように自動車のアクセル（図示せず）の動作に呼応しており、図示の実線の位置は、いわゆるアイドリング状態であり、点線で示す位置がアクセルを踏み切ったフルスロットル状態である。管路７２の側面にはバイパス７６が設けられており、アイドリング状態でも、このバイパス７６を通じて小量の気体流通が確保されている。バイパス７６には、アイドル状態における気体流量を調整するアイドル・アジャスト・スクリュー７８が設けられている。

図１に戻って、上述したバルブ２０，３０，４０，５０の端部には、ロッカーアーム２０Ａ，３０Ａ，４０Ａ，５０Ａをそれぞれ介してカム１２０，１３０，１４０，１５０（１２０，１５０のみ図示）が当接しており、それらカムの回転によって、後述する開閉動作が行われるようになっている。これらのバルブ駆動機構としては、各種のものが公知であり、いずれを適用してもよい。前記バルブに囲まれたシリンダ中央には、燃料点火用のプラグ１２が設けられている。

更に、前記加圧吸入ポート５２の加圧チャンバ吸入バルブ５０側には、燃料ポート７１が接続されており、燃料ガスが供給されるようになっている。この燃料ガスは、スロットル機構７０から送り出された空気と混ざり合って、シリンダ１０内に供給される。燃料ガスの量は、アクセルの動きに対応して電子的に制御されており、スロットル機構７０のスロットルバルブ７４の開閉もアクセルの動きに対応している。従って、アクセルの動きに対応して、圧縮空気の量と燃料の量が制御されている。

なお、燃料は、前記説明のように、燃料ポート７１からシリンダ１０内に導入してもよいし、インジェクションノズルによって直接シリンダ１０内に噴射するようにしてもよい。ディーゼルの場合は、プラグ１２の代わりに燃料のインジェクションノズルを設けるようにする。

図３及び図４には、本実施例における６サイクルの各行程における主要部の状態が示されている。なお、図３及び図４は、本発明の理解を容易にするために、４つのバルブ２０，３０，４０，５０を並列的に示している。シリンダ１０内のピストン１４がコンロッド１６を介してクランクシャフト１８に接合している点は、公知の技術と同様である。以下、順次各行程の動作について説明する。
（１）吸気行程：図３(A)に示すように、シリンダ１０内のピストン１４が、矢印Ｆ３Ａのように下降し、吸気バルブ２０が開いて、空気がシリンダ１０内に吸気される。
（２）加圧チャンバ送出行程：図３(B)に示すように、シリンダ１０内のピストン１４が、矢印Ｆ３Ｂのように上昇し、加圧チャンバ送出バルブ４０が開いて、加圧された空気が加圧チャンバ６０に送出される。
（３）加圧チャンバ吸入行程：図３(C)に示すように、シリンダ１０内のピストン１４が、矢印Ｆ３Ｃのように下降し、加圧チャンバ吸入バルブ５０が開く。これにより、加圧チャンバ６０内に滞留した加圧空気が燃料ガスと混合してシリンダ１０内に再び吸入される。このときの加圧空気量は、上述したように、スロットル機構７０によって調整される。
（４）圧縮行程：図４(D)に示すように、バルブ２０，３０，４０，５０の全てが閉じた状態でピストン１４が、矢印Ｆ３Ｄのように上昇し、混合ガスがシリンダ１０内で圧縮される。
（５）燃焼行程：図４(E)に示すように、プラグ１２が点火し、シリンダ１０内で圧縮されている混合ガスを燃焼・爆発させる。ピストン１４は、矢印Ｆ３Ｅのように下降する。
（６）排気行程：図４(F)に示すように、排気バルブ３０が開いた状態でピストン１４が、矢印Ｆ３Ｆのように上昇し、シリンダ１０内の残留ガスが排気される。

次に、カム１２０，１３０，１４０，１５０の動きに着目すると、次の通りとなる。なお、いずれのカムも、図３及び図４に示した６サイクルで１回転する。
（１）カム１２０：吸気バルブ２０を開閉するためのカムで、図３(A)の吸気行程でのみ吸気バルブ２０を押して開く。
（２）カム１３０：排気バルブ３０を開閉するためのカムで、図４(F)の排気行程でのみ排気バルブ３０を押して開く。
（３）カム１４０：加圧チャンバ送出バルブ４０を開閉するためのカムで、図３(B)の加圧チャンバ送出行程でのみ加圧チャンバ送出バルブ４０を押して開く。
（４）カム１５０：加圧チャンバ吸入バルブ５０を開閉するためのカムで、図３(C)の加圧チャンバ吸入行程でのみ加圧チャンバ吸入バルブ５０を押して開く。

図５(A)には、以上の行程の全体が示されている。同図中、下死点はピストン１４が最も降下した位置を示し、上死点はピストン１４が最も上昇した位置を示す。本実施例によれば、図５(A)の６つの行程が、時計方向に順次繰り返し行なわれる。

図５(B)には、上述したカム１２０の一例が示されている。なお、カム１３０，１４０，１５０も形状は同じであるので、以下カム１２０を代表して説明する。同図(B)はカムシャフト１００の方向から見た図であり、同図(C)はカムシャフト１００の側面から見た図である。これらの図に示すように、カム山１２２は、６０度の範囲に形成されており、これによって６サイクルに１回の割合で吸気バルブ２０を押すようになっている。具体的には、６０度の範囲の５度内側を基点として、半径２ミリ（Ｒ２）の円弧を描くように立ち上がっており、頂部は半径４ミリ（Ｒ４）の円弧を描いている。カム山１２２の立下りは、立ち上がりと対称となっている。一般的な４サイクルエンジンの場合は、図５(B)に点線で一例を示すようになる。

このようなカム１２０と、上述した各サイクルとの対応関係を示すと、図５(A)に重ねて示すようになる。すなわち、カム１２０のカム山１２２が吸気バルブ２０を押すときが空気の吸気行程となる。他のカム１３０，１４０，１５０についても同様である。このように、カム１２０，１３０，１４０，１５０は、いずれも１回転で６サイクルに対応している。一方、クランクシャフト１８は、図３及び図４に示したように、２サイクルで１回転するので、６サイクルでは３回転する。このように、本実施例によれば、カムシャフト１００の回転数は、クランクシャフト１８の回転数の１／３となる。

更に、カム１２０，１３０，１４０，１５０のカム山の立ち上がりを遅くするとともに、立下りを早くしているため、図５(A)に示すように、上死点及び下死点の前後数度（図示の例では２度）の間では、各サイクルのバルブ開閉動作が重ならず、オーバーラップが生じない。例えば、図５(B)に示すカム１２０の例では、上述したように、カム山１２２が６０度から５度ずれた位置から立ち上がっており、これによって、前記オーバーラップが生じないようになっている。なお、図５(A)に示したオーバーラップ回避角度と、図５(B)に示したカム山１２２の立ち上がり基点角度は、静的特性と動的特性の相違から、必ずしも一致するとは限らない。

図６には、カム１２０，１３０，１４０，１５０の角度とカムリフトとの関係が示されている。グラフＧ６は、本実施例の場合で、上述したように、５度から立ち上がり、３０度でピークとなって、５５度でリフト量ゼロとなる。グラフＧ４は、４サイクルの場合のカムリフトの一例を示すもので、０度から立ち上がり、４５度でピークとなって、９０度でリフト量ゼロとなる。クランクシャフト回転数が同じである場合、６サイクルのカムシャフトの回転は４サイクルの場合よりも遅くなる。このため、本実施例の６サイクルの場合にバルブ２０，３０，４０，５０が開く時間は、４サイクルの場合に近づくようになる（図６矢印参照）。

図７には、クランクシャフト回転数（エンジン回転数）に対するエンジン出力，加圧チャンバ６０内の加圧圧力，スロットルバルブ角度の関係の一例が示されている。スロットルバルブ角度のグラフＧＳに着目すると、アイドリング点での角度がゼロで、定格出力点に行くに従って角度は大きくなっていく。エンジン出力のグラフＧＥに着目すると、アイドリング点でΔＷの出力があり、スロットルバルブ角度が大きくなると、エンジン出力も上昇する。すなわち、スロットルバルブ７４を回動して開いていくと、シリンダ１０に吸入される混合ガス量が増大するため、エンジン出力も増大する。一方、加圧チャンバ圧力は、グラフＧＣに示すように、アイドリング点で最も高く、スロットルバルブ角度が大きくなると低下する。

次に、スロットルバルブ７４が閉じているアイドリング点に着目すると、クランクシャフトは、ΔＲの回転数で回転している。このとき、エンジン出力はΔＷである。一方、定格出力点に着目すると、スロットルバルブ７４が全開となるため、エンジン出力は最大となる。しかし、加圧チャンバ圧力は、加圧チャンバ送出バルブ４０と、加圧チャンバ吸入バルブ５０の大きさが異なるため、僅かではあるが圧力ΔＰが生ずる。

図８には、多気筒の場合における気筒間のサイクルの関係の一例が示されている。同図の横軸は時間，縦軸は気体の吸入ないし排気量（バルブの開き度合い）を示す。まず、１気筒の場合は、同図(A)に示すように、吸気，加圧チャンバ送出，加圧チャンバ吸入，圧縮，燃焼，排気の６サイクルを繰り返す。２気筒の場合は、一方の気筒は前記(A)の動作を行い、他方の気筒は、例えば同図(B)に示す３サイクル遅れの動作を行なうようにする。３気筒の場合は、１番目の気筒は前記(A)の動作を行い、２番目の気筒は、例えば同図(C)に示す２サイクル遅れの動作を行ない、３番目の気筒は、例えば同図(D)に示す４サイクル遅れの動作を行なうようにする。

以上のように、本実施例によれば、次のような効果がある。
（１）４サイクルエンジンに２サイクルの自己加圧サイクルを加え、吸気行程後に、加圧チャンバ６０に対する空気の送出と、加圧チャンバ６０からの加圧空気の吸入を行なうこととしたので、高いガス圧力で燃焼が行なわれるようになる。このため、６サイクルでありながら、４サイクルに近いトルクないし馬力が得られる。また、４サイクルと比較して、燃料消費の低減，排出ガスの低減を図ることができる。
（２）１サイクル当りのエンジンの回転時間が４サイクルエンジンに比べて１．５倍に長くなるので、各サイクルにおける効率の低下は３０％に抑えられる。また、カムシャフトの回転も、４サイクル内燃機関に比べて１．５倍遅くなるので、期間損失比も低下する。更に、カムシャフト駆動抵抗も少ないので、メカニカルノイズが低減されて低騒音性にも有効であり、現状の４サイクルエンジンと同じ気筒数及び燃焼順序を利用することができるので、生産コストを下げることができる。更に、カムやシャフトなどの部品の消耗率も抑えることができる。
（３）エンジンの回転数が同じ場合、４サイクルの場合と比較して燃焼回数が少なくなるため、排気ガス量が低減される。加えて、電動モータ駆動と結合してハイブリッド方式とすることにより、燃料消費の改善を図るとともに、更に排気ガスが減少し、地球温暖化の抑制など環境負荷の低減を図ることが可能となる。
（４）吸気バルブ２０及び吸気ポート２２，加圧チャンバ送出バルブ４０及び加圧送出ポート４２を、排気バルブ３０及び排気ポート３２，加圧チャンバ吸入バルブ５０及び加圧吸入ポート５２よりも大きくすることとしたので、空気の吸気及び加圧チャンバ６０への送出が十分に行われる。このため、燃焼後の残留ガスがあっても吸気した空気が十分に混ざるようになり、これを加圧して再度燃焼させることで、燃焼効率が向上し、窒素酸化物や二酸化炭素の発生を抑制することができる。
（５）カムによるバルブ開閉動作にオーバーラップなくしているために、未燃焼ガスを加圧チャンバ６０に送って再度燃焼を行なうことができる。

なお、本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることができる。例えば、以下のものも含まれる。
（１）前記実施例では、シリンダ１つの場合（１気筒）を主として説明したが、もちろん公知の多気筒構成とすることでクランクシャフトの回転を滑らかにすることを妨げるものではない。
（２）加圧チャンバは、各シリンダ毎に設けてもよいが、加圧チャンバへの空気の送出と吸入は２サイクルで行なわれるので、３気筒に対して一つの加圧チャンバを設け、順次使用することで、装置構成を簡略化することができる。
（３）バルブ開閉機構，ピストン機構など、公知の技術を適用することを妨げるものではない。
（４）本発明は、主としてガソリンエンジンに好適であるが、ディーゼル，ＬＰＧ，エタノールなど各種の燃料に適用することができる。また、自動車に限らず、船舶，発電機など、各種の用途に適用してよい。

本発明によれば、出力が多少低下するものの、燃料消費が低減されるとともに、環境負荷も抑制されるので、ハイブリッド方式の内燃機関に好適である。

本発明の実施例の主要部を示す斜視図である。前記図１の一部を拡大して示す図である。前記実施例における動作の様子を示す図である。前記実施例における動作の様子を示す図である。前記実施例の動作の全体とカムの一例を示す図である。前記実施例におけるカムの角度とリフト量との関係を示すグラフである。前記実施例におけるクランクシャフト回転数とエンジン出力等の関係を示すグラフである。前記実施例を多気筒に適用する場合の気筒間のサイクルの関係の一例を示す図である。

符号の説明

１０：シリンダ
１２：プラグ
１４：ピストン
１６：コンロッド
１８：クランクシャフト
２０：吸気バルブ
２０Ａ，３０Ａ，４０Ａ，５０Ａ：ロッカーアーム
２２：吸気ポート
３０：排気バルブ
３２：排気ポート
４０：加圧チャンバ送出バルブ
４２：加圧送出ポート
５０：加圧チャンバ吸入バルブ
５２：加圧吸入ポート
６０：加圧チャンバ
７０：スロットル機構
７１：燃料ポート
７２：管路
７４：スロットルバルブ
７６：バイパス
７８：アイドル・アジャスト・スクリュー
１００：カムシャフト
１２０，１３０，１４０，１５０：カム
１２２：カム山

Claims

シリンダ内でピストンが往復運動する際にバルブの開閉を行う内燃機関であって、
加圧空気を一時的に滞留するための加圧チャンバを備えており、
空気を前記シリンダ内に吸気する吸気行程，
この吸気行程によって前記シリンダ内に吸気された空気を加圧し、前記加圧チャンバに送出する加圧チャンバ送出行程，
この加圧チャンバ送出行程によって加圧チャンバ内に滞留した空気を、該空気を送出したシリンダ内に吸入して戻し、燃料を吸入する加圧チャンバ吸入行程，
この加圧チャンバ吸入行程によって前記シリンダ内に吸入された空気と燃料の混合ガスを圧縮する圧縮行程，
この圧縮行程によって圧縮された混合ガスを燃焼・爆発させる燃焼行程，
この燃焼行程による燃焼後の残留ガスを、前記シリンダ内から排気する排気行程，
を繰り返し行うことを特徴とする内燃機関。
シリンダ内でピストンが往復運動する際にバルブの開閉を行う内燃機関であって、
加圧空気を一時的に滞留するための加圧チャンバを備えており、
前記シリンダに、吸気バルブ，加圧チャンバ送出バルブ，加圧チャンバ吸入バルブ，排気バルブが設けられており、
前記吸気バルブを開いて、空気を前記シリンダ内に吸気する吸気行程，
この吸気行程によって前記シリンダ内に吸気された空気を加圧し、前記加圧チャンバ送出バルブを開いて、前記加圧チャンバに送出する加圧チャンバ送出行程，
この加圧チャンバ送出行程によって加圧チャンバ内に滞留した空気を、前記加圧チャンバ吸入バルブを開いて、前記空気を送出したシリンダ内に吸入して戻し、燃料を吸入する加圧チャンバ吸入行程，
この加圧チャンバ吸入行程によって前記シリンダ内に吸入された空気と燃料の混合ガスを圧縮する圧縮行程，
この圧縮行程によって圧縮された混合ガスを燃焼・爆発させる燃焼行程，
この燃焼行程による燃焼後の残留ガスを、前記排気バルブを開いて、前記シリンダ内から排気する排気行程，
を繰り返し行うことを特徴とする内燃機関。
前記吸気バルブ及び加圧チャンバ送出バルブの口径を、前記排気バルブ及び加圧チャンバ吸入バルブの口径より大きくなるように設定したことを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
カムによって前記各行程における各バルブの開閉を行う際に、前記各行程の動作がオーバーラップしないように、前記カムの形状を規定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関。
前記加圧チャンバと前記加圧チャンバ吸入バルブとの間に、前記加圧チャンバから吸入する空気の量を調整するスロットル機構を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関。
前記シリンダを複数設けた多気筒構成とするとともに、前記加圧チャンバを複数のシリンダ間で共用することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関。
請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関と電気モータとを併用したことを特徴とするハイブリッド方式の駆動システム。