JP2010018193A

JP2010018193A - Brake control device

Info

Publication number: JP2010018193A
Application number: JP2008181458A
Authority: JP
Inventors: Norikazu Matsuzaki; 則和松崎; Toshiyuki Innan; 敏之印南; Kimio Nishino; 公雄西野; Ayumu Miyajima; 歩宮嶋; Shingo Nasu; 真吾奈須
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2008-07-11
Filing date: 2008-07-11
Publication date: 2010-01-28
Anticipated expiration: 2028-07-11
Also published as: JP5061051B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake control device capable of enhancing the safety of a vehicle by detecting a state in which the backup function of a brake device is failed. <P>SOLUTION: The brake control device comprises a first boosting mechanism capable of increasing the pressure in a wheel cylinder according to the brake operating amount, a first control unit of the first boosting mechanism, a second boosting mechanism capable of increasing the pressure in the wheel cylinder, and a second control unit of the second boosting mechanism. The brake control device has the backup function that, when the first boosting mechanism cannot increase the pressure in the wheel cylinder, the first control unit transmits the signal to the second control unit, and based on the signal, the second control unit controls the second boosting mechanism to increase the pressure in the wheel cylinder; and a backup function failure detection means for detecting any abnormal state by the second boosting mechanism when the second boosting mechanism cannot increase the pressure in the wheel cylinder, and limits the vehicle performance and the brake performance, giving an alarm to a driver. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の電動油圧ブレーキ及びその制御に関する。 The present invention relates to an electric hydraulic brake for a vehicle and control thereof.

ブレーキ倍力装置として、内燃機関の吸込み圧力を負圧として利用する真空倍力装置が最も一般的である。また、内燃機関の吸込み圧力の替わりに、真空ポンプを用いるブレーキ倍力装置も知られているが、故障の危険性が大きくなるので、特許文献１は、ブレーキ倍力装置の故障時に、アンチロックブレーキ制御ユニットのポンプを使用して制動力の低下を抑制する技術を開示している。 The most common brake booster is a vacuum booster that uses the suction pressure of the internal combustion engine as a negative pressure. Also, a brake booster using a vacuum pump is known instead of the suction pressure of the internal combustion engine. However, since the risk of failure increases, Patent Document 1 discloses an anti-lock function when a brake booster fails. A technique for suppressing a reduction in braking force using a pump of a brake control unit is disclosed.

特表２００１−５１３０４１号公報JP-T-2001-513041

しかしながら、上記の特許文献１に記載された技術では、アンチロックブレーキ制御ユニットのポンプ機能が故障した場合、ブレーキ倍力装置には問題がないことからアンチロックブレーキが効かないが、通常どおり走行できることになる。そして、その状態でブレーキ倍力装置に故障が発生した場合には、急激な制動力低下をもたらし、重大な事故を起こす可能性があるという問題点がある。 However, in the technique described in Patent Document 1 above, when the pump function of the anti-lock brake control unit fails, the brake booster device has no problem, so the anti-lock brake does not work, but it can travel normally. become. And when a failure occurs in the brake booster in that state, there is a problem that it may cause a sudden decrease in braking force and cause a serious accident.

上記課題を解決するため、本発明の望ましい態様の一つは次のとおりである。 In order to solve the above problems, one of the desirable embodiments of the present invention is as follows.

本発明のブレーキ制御装置は、ドライバのブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記ブレーキ操作量に応じてホイールシリンダ内の圧力を加圧可能な第１の倍力機構と、前記第１の倍力機構の作動を制御する第１のコントロールユニットと、前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧可能な第２の倍力機構と、前記第２の倍力機構の作動を制御する第２のコントロールユニットと、前記第１のコントロールユニットと前記第２のコントロールユニットと、エンジンコントロールユニット、トランスミッションコントロールユニット等の外部コントロールユニットとの間の通信ラインとを備え、前記第１の倍力機構が前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧できない場合、前記第１のコントロールユニットは前記第２のコントロールユニットに信号を送信し、該信号に基づいて前記第２のコントロールユニットは前記第２の倍力機構を制御して前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧するバックアップ機能と、前記第２の倍力機構が前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧できない場合、前記第２の倍力機構がかかる異常状態を検出するバックアップ機能失陥検出手段と、を備える。 The brake control device of the present invention includes a brake operation amount detection means for detecting a brake operation amount of a driver, a first booster mechanism capable of pressurizing a pressure in a wheel cylinder according to the brake operation amount, A first control unit that controls the operation of the first booster, a second booster that can pressurize the pressure in the wheel cylinder, and a second that controls the operation of the second booster. A communication line between the control unit, the first control unit, the second control unit, and an external control unit such as an engine control unit or a transmission control unit, In the case where the pressure in the wheel cylinder cannot be increased, the first control unit performs the second control. A backup function for transmitting a signal to the knit, and based on the signal, the second control unit controls the second booster mechanism to pressurize the pressure in the wheel cylinder; and the second booster mechanism Includes a backup function failure detecting means for detecting an abnormal state in which the second booster mechanism is applied when the pressure in the wheel cylinder cannot be increased.

本発明によれば、バックアップ機能失陥検出手段により前記バックアップ機能失陥が検出されるので、バックアップ機能の失陥状態を知らずに運転を続け、第１の倍力機構又は第１のコントロールユニットが異常状態となってホイールシリンダ内の圧力を加圧できなくなる前に、例えば、最低限車両が安全に停止できる性能まで低下させる等の車両性能を制限する処理を行うと共に、ドライバに知らせて修理を促すことができるので、車両の安全性を高め、安全運転に寄与することができる。 According to the present invention, since the backup function failure is detected by the backup function failure detection means, the operation continues without knowing the failure state of the backup function, and the first boost mechanism or the first control unit Before it becomes impossible to pressurize the pressure in the wheel cylinder due to an abnormal condition, for example, processing is performed to limit the vehicle performance such as reducing the performance to a level where the vehicle can be safely stopped, and the driver is informed and repaired. This can increase the safety of the vehicle and contribute to safe driving.

[実施例１]
以下、実施例１に係るブレーキ制御装置について、図１〜図４を参照して説明する。
図１は、実施例１に係るブレーキ制御装置の全体構成のシステムブロックを示す。リザーバタンク10とブレーキペダル100を備えている。ドライバが踏み込むブレーキペダルの操作量は、ストロークセンサ8により検出され、この検出されたブレーキ操作量は、倍力機構4を制御するコントロールユニット1へ入力される。ブレーキペダルの操作量は、インプットロッド７を介して倍力機構4に入力され、マスタシリンダ9に伝達される。 [Example 1]
Hereinafter, the brake control device according to the first embodiment will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 shows system blocks of the overall configuration of the brake control device according to the first embodiment. A reservoir tank 10 and a brake pedal 100 are provided. The operation amount of the brake pedal that the driver steps on is detected by the stroke sensor 8, and the detected brake operation amount is input to the control unit 1 that controls the booster mechanism 4. The operation amount of the brake pedal is input to the booster mechanism 4 via the input rod 7 and transmitted to the master cylinder 9.

また、ストロークセンサ8にて検出されたブレーキ操作量がコントロールユニット1へ入力されると、ブレーキ操作量に応じた回転位置となるようにモータ20を制御する。そして、モータの回転トルクは、減速装置21を介して、回転動力を並進動力に変換する回転−並進変換装置25へ伝達される。モータには位置センサ（図示省略）が備わり、コントロールユニット1は、前記の位置センサの信号に基づいて、駆動モータ20の回転角を算出し、更に回転−並進変換装置25の推進量、すなわちプライマリピストン40の変位量を算出することができる。なお、駆動モータ20としては、ＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等を用いることができるが、制御性、静粛性、耐久性の点において、ＤＣブラシレスモータが最も望ましい。 Further, when the brake operation amount detected by the stroke sensor 8 is input to the control unit 1, the motor 20 is controlled so that the rotation position is in accordance with the brake operation amount. Then, the rotational torque of the motor is transmitted to the rotation-translation conversion device 25 that converts the rotational power into translation power via the reduction gear 21. The motor is provided with a position sensor (not shown), and the control unit 1 calculates the rotation angle of the drive motor 20 based on the signal of the position sensor, and further, the propulsion amount of the rotation-translation converter 25, that is, the primary The displacement amount of the piston 40 can be calculated. As the drive motor 20, a DC motor, a DC brushless motor, an AC motor, or the like can be used, but a DC brushless motor is most desirable in terms of controllability, quietness, and durability.

減速装置21は、駆動側プーリ22と、従動側プーリ23と、ベルト24とを備えるプーリによる減速方式を採っているが、歯車による減速方式を用いてもよい。また、駆動モータ20の回転トルクが十分に大きく、トルクの増幅が必要でない場合には、減速装置21を備えずに、駆動モータと回転−並進変換装置25とを直結する。これにより、減速装置の介在により発生する、信頼性、静粛性、搭載性等についての諸問題を回避することができる。 The reduction gear 21 employs a deceleration method using a pulley including a driving pulley 22, a driven pulley 23, and a belt 24, but a reduction method using a gear may be used. If the rotational torque of the drive motor 20 is sufficiently large and torque amplification is not necessary, the drive motor and the rotation-translation conversion device 25 are directly connected without providing the reduction gear 21. As a result, it is possible to avoid problems such as reliability, quietness, and mountability that occur due to the intervention of the reduction gear.

回転−並進変換装置25は、駆動モータ20の回転動力を並進動力に変換するが、この変換の機構としては、ラックピニオン、ボールネジ、等が適当である。実施例１では、ボールネジによる方式を採っている。ボールネジナット26の外側に嵌合された従動側プーリ23により、ボールネジナット26が回転されると、ボールネジ軸27が並進運動し、この推力は、可動部材28を介してプライマリピストン40を押圧する。 The rotation-translation conversion device 25 converts the rotational power of the drive motor 20 into translation power, and a rack and pinion, a ball screw, or the like is appropriate as a mechanism for this conversion. In the first embodiment, a system using a ball screw is employed. When the ball screw nut 26 is rotated by the driven pulley 23 fitted to the outside of the ball screw nut 26, the ball screw shaft 27 moves in translation, and this thrust presses the primary piston 40 via the movable member 28.

マスタシリンダ9は、リザーバタンク10と、プライマリピストン40によって加圧されるプライマリ液室42と、セカンダリピストン41によって加圧されるセカンダリ液室43の二つの加圧室を有するタンデム式のものであり、プライマリピストン40の推進により、液室42、43で加圧された作動液は、各液室に連通するマスタ配管102a、102bを経由して倍力機構5に供給される。 The master cylinder 9 is a tandem type having two pressurizing chambers: a reservoir tank 10, a primary liquid chamber 42 pressurized by the primary piston 40, and a secondary liquid chamber 43 pressurized by the secondary piston 41. The hydraulic fluid pressurized in the liquid chambers 42 and 43 by the propulsion of the primary piston 40 is supplied to the booster mechanism 5 via the master pipes 102a and 102b communicating with the liquid chambers.

可動部材28は、その一側に戻しバネ29の一端が係合されて、ボールネジ軸27の前記推力と逆方向の力がボールネジ軸27に作用するように構成されている。これにより、ブレーキ中、すなわちプライマリピストン40が押圧されて各液室が加圧されている状態にあるとき、駆動モータ20が故障により停止しボールネジ軸27の戻し制御が不能となった場合が発生しても、戻しバネ29の反力によってボールネジ軸27が初期位置に戻される結果、マスタ圧が概ね零付近まで低下するため、ブレーキの引きずりによる車両挙動の不安定化を回避することができる。 The movable member 28 is configured such that one end of a return spring 29 is engaged with one side of the movable member 28 and a force in a direction opposite to the thrust of the ball screw shaft 27 acts on the ball screw shaft 27. As a result, during braking, that is, when the primary piston 40 is pressed and each fluid chamber is pressurized, the drive motor 20 stops due to a failure and the return control of the ball screw shaft 27 becomes impossible. Even so, as a result of the ball screw shaft 27 being returned to the initial position by the reaction force of the return spring 29, the master pressure is reduced to nearly zero, so that instability of the vehicle behavior due to brake drag can be avoided.

プライマリ液室42とセカンダリ液室43内の増加した液圧は、マスタ配管102a、102bを介して、ホイールシリンダ11a〜11dに伝達される。ホイールシリンダは、図示しないシリンダ、ピストン、パッド等から構成されており、プライマリ液室42とセカンダリ液室43から供給された作動液によってピストンが推進され、このピストンが、パッドをディスクロータ101a〜101dに押圧して、制動力を得るものである。 The increased fluid pressure in the primary fluid chamber 42 and the secondary fluid chamber 43 is transmitted to the wheel cylinders 11a to 11d via the master pipes 102a and 102b. The wheel cylinder is composed of a cylinder, a piston, a pad, etc. (not shown), and the piston is propelled by the hydraulic fluid supplied from the primary fluid chamber 42 and the secondary fluid chamber 43, and this piston serves as a pad rotor for the disk rotors 101a to 101d. To obtain a braking force.

次に、コントロールユニット１と倍力機構４による、インプットロッド７の推力の増幅について説明する。 Next, amplification of the thrust of the input rod 7 by the control unit 1 and the booster mechanism 4 will be described.

実施例１では、前記したように、ドライバのブレーキ操作によるインプットロッド7の変位量に応じてプライマリピストン40を変位させることで、インプットロッド7の推力が増幅されてプライマリ液室42が加圧される。その増幅比（以下、「倍力比」という。）は、インプットロッド7とプライマリピストン40の変位量の比、インプットロッド7とプライマリピストン40の断面積の比、等により決定される。特に、インプットロッド7の変位量と同量だけプライマリピストン40を変位させる場合には、倍力比（Ｎ／Ｎ）は、インプットロッド7の断面積（Ａ_ＩＲ）及びプライマリピストン40の断面積（Ａ_ＰＰ）から、次式により一意に定まることが一般に知られている。 In the first embodiment, as described above, the primary piston 40 is displaced according to the displacement amount of the input rod 7 due to the brake operation of the driver, whereby the thrust of the input rod 7 is amplified and the primary liquid chamber 42 is pressurized. The The amplification ratio (hereinafter referred to as “boost ratio”) is determined by the ratio of the displacement amount of the input rod 7 and the primary piston 40, the ratio of the cross-sectional area of the input rod 7 and the primary piston 40, and the like. In particular, when the primary piston 40 is displaced by the same amount as the displacement of the input rod 7, the boost ratio (N / N) is determined by the cross-sectional area (A _IR ) of the input rod 7 and the cross-sectional area of the primary piston 40 ( A _PP ) is generally known to be uniquely determined by the following equation.

Ｎ／Ｎ＝（Ａ_ＩＲ＋Ａ_ＰＰ）／Ａ_ＩＲ N / N = (A _IR + A _PP ) / A _IR

すなわち、必要な倍力比に基づいて、Ａ_ＩＲとＡ_ＰＰを設定し、インプットロッドの変位量に等しくなるようにプライマリピストンの変位量を制御すると、常に一定の倍力比を得ることができる。なお、前記したとおり、インプットロッド7の変位量はストロークセンサ8によって検出され、プライマリピストン40の変位量は、モータ20に備えられた図示しない位置センサからの信号に基づいて、コントロールユニット1により算出される。 That is, by setting _AIR and _APP based on the required boost ratio and controlling the displacement amount of the primary piston so as to be equal to the displacement amount of the input rod, a constant boost ratio can always be obtained. . As described above, the displacement amount of the input rod 7 is detected by the stroke sensor 8, and the displacement amount of the primary piston 40 is calculated by the control unit 1 based on a signal from a position sensor (not shown) provided in the motor 20. Is done.

次に、倍力可変制御処理について説明する。倍力可変制御処理とは、インプットロッド7の変位量に比例ゲイン（以下、「Ｋ_１」という。）を乗じた量の変位をプライマリピストン40に与える制御処理のことである。なお、Ｋ_１は、制御性の上では１であることが望ましいが、緊急ブレーキ等の、ドライバのブレーキ操作量を上回るブレーキ力が必要な場合には、一時的に１を超える値にＫ_１を変更することができる。これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタ圧を通常時（Ｋ_１＝１の場合）に比べて引き上げて、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ストロークセンサ8からのブレーキ操作量検出信号の時間変化率が所定値を上回るか否かですることができる。 Next, the variable boost control process will be described. The variable boost control process is a control process for giving the primary piston 40 a displacement of an amount obtained by multiplying the displacement amount of the input rod 7 by a proportional gain (hereinafter referred to as “K ₁ ”). K ₁ is preferably 1 in terms of controllability, but K ₁ temporarily exceeds K ₁ when a braking force exceeding the driver's brake operation amount, such as emergency braking, is required. Can be changed. As a result, even with the same amount of brake operation, the master pressure can be increased compared with the normal time (when K ₁ = 1), and a larger braking force can be generated. Here, the determination of the emergency brake can be made, for example, based on whether or not the time change rate of the brake operation amount detection signal from the stroke sensor 8 exceeds a predetermined value.

以上述べたとおり、倍力可変制御処理によれば、ドライバのブレーキ要求に従うインプットロッド7の変位量に応じてマスタ圧が増減圧されるため、ドライバの要求とおりのブレーキ力を発生させることができる。なお、Ｋ_１を１未満の値に変更することにより、ハイブリッド車における回生ブレーキ力の分だけ液圧ブレーキを減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。 As described above, according to the variable boost control process, the master pressure is increased or decreased according to the amount of displacement of the input rod 7 according to the driver's brake request, so that the brake force as required by the driver can be generated. . Note that by changing K1 to a value less than ₁ , it is also possible to apply to regenerative cooperative brake control in which the hydraulic brake is reduced by the amount of the regenerative braking force in the hybrid vehicle.

続いて、自動ブレーキ機能を実施する際の処理について説明する。自動ブレーキ制御処理は、マスタシリンダ9の作動圧を自動ブレーキの要求液圧（以下「自動ブレーキ要求液圧」という。）に調節するように、プライマリピストン40を前進又は後退させる制御処理である。 Then, the process at the time of implementing an automatic brake function is demonstrated. The automatic brake control process is a control process for moving the primary piston 40 forward or backward so as to adjust the operating pressure of the master cylinder 9 to the required hydraulic pressure of the automatic brake (hereinafter referred to as “automatic brake required hydraulic pressure”).

プライマリピストン40の制御方法としては、テーブルに前もって取得されたプライマリピストン40の変位量とマスタ圧との関係に基づいて、自動ブレーキ要求液圧を実現するプライマリピストン40の変位量を抽出して、この変位量を目標値とする方法、また、マスタ圧センサ57で検出されたマスタ圧をフィードバックする方法、等があり、いずれの方法を採用してもよい。なお、自動ブレーキ要求液圧は、外部ユニットから受信することが可能であり、自動ブレーキ機能は、例えば、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御、等におけるブレーキ制御に関連して用いられることが可能である。 As a control method of the primary piston 40, based on the relationship between the displacement amount of the primary piston 40 acquired in advance in the table and the master pressure, the displacement amount of the primary piston 40 that realizes the automatic brake required hydraulic pressure is extracted. There are a method of setting the amount of displacement as a target value, a method of feeding back the master pressure detected by the master pressure sensor 57, and the like, and any method may be adopted. The automatic brake request hydraulic pressure can be received from an external unit, and the automatic brake function is used in connection with brake control in, for example, vehicle following control, lane departure avoidance control, obstacle avoidance control, etc. It is possible to be

コントロールユニット2では、入力される先行車との車間距離、道路情報、車両状態量、例えば、ヨーレート、前後加速度、横加速度、ハンドル舵角、車輪速、車体速、等に基づいて、各輪で発生させる目標ブレーキ力を算出し、この結果に基づいて、倍力機構5の制御を行う。倍力機構5は、コントロールユニット2の制御指令に従って、各ホイールシリンダ11a〜11dの液圧を制御する。 In the control unit 2, based on the input inter-vehicle distance, road information, vehicle state quantity, for example, yaw rate, longitudinal acceleration, lateral acceleration, steering angle, wheel speed, vehicle speed, etc. The target braking force to be generated is calculated, and the booster mechanism 5 is controlled based on the result. The booster mechanism 5 controls the hydraulic pressures of the wheel cylinders 11a to 11d according to the control command of the control unit 2.

倍力機構5は、マスタシリンダ9で加圧された作動液の、各ホイールシリンダ11a〜11dへの供給を制御するゲートＯＵＴ弁50a、50bと、同じくポンプへの供給を制御するゲートＩＮ弁51a、51bと、マスタシリンダ9又はポンプから各ホイールシリンダ11a〜11dへの作動液の供給を制御するＩＮ弁52a〜52dと、ホイールシリンダ11a〜11dを減圧制御するＯＵＴ弁53a〜53dと、マスタシリンダ9で生成されたマスタ圧を昇圧するポンプ54a、54bと、ポンプ54a、54bを駆動するポンプモータ55と、マスタ圧を検出するマスタ圧センサ56と、を備えている。なお、倍力機構5としては、アンチロックブレーキ制御用の液圧制御ユニット、車両挙動安定化制御用の液圧制御ユニット、等が適当である。 The booster mechanism 5 includes gate OUT valves 50a and 50b that control the supply of hydraulic fluid pressurized by the master cylinder 9 to the wheel cylinders 11a to 11d, and a gate IN valve 51a that also controls the supply to the pump. , 51b, IN valves 52a to 52d for controlling the supply of hydraulic fluid from the master cylinder 9 or pump to the wheel cylinders 11a to 11d, OUT valves 53a to 53d for controlling the pressure reduction of the wheel cylinders 11a to 11d, and the master cylinder Pumps 54a and 54b that increase the master pressure generated in 9, pump motor 55 that drives the pumps 54a and 54b, and a master pressure sensor 56 that detects the master pressure. As the booster mechanism 5, a hydraulic pressure control unit for anti-lock brake control, a hydraulic pressure control unit for vehicle behavior stabilization control, and the like are suitable.

また、倍力機構5は、プライマリ液室42から作動液の供給を受け、ＦＬ輪とＲＲ輪のブレーキ力を制御する第１のブレーキ系統と、セカンダリ液室43から作動液の供給を受け、ＦＲ輪とＲＬ輪のブレーキ力を制御する第２のブレーキ系統の二つの系統から構成されている。このような構成を採ることにより、一方のブレーキ系統が失陥した場合にも、正常な他方のブレーキ系統により、対角２輪のブレーキ力が確保されるので、車両の挙動を安定に保つことができる。 Further, the booster mechanism 5 receives the supply of hydraulic fluid from the primary fluid chamber 42, receives the supply of hydraulic fluid from the first brake system that controls the brake force of the FL wheel and the RR wheel, and the secondary fluid chamber 43, It consists of two systems of the 2nd brake system which controls the brake force of FR wheel and RL wheel. By adopting such a configuration, even when one of the brake systems fails, the braking force of the diagonal two wheels is ensured by the normal other brake system, so that the behavior of the vehicle is kept stable. Can do.

図１において、ゲートＯＵＴ弁50a、50bは、マスタシリンダ9とＩＮ弁52a〜52dとの間に備えられており、マスタシリンダで加圧された作動液をホイールシリンダ11a〜11dに供給する際に、開弁される。ゲートＩＮ弁51a、51bは、マスタシリンダ9とポンプ54a、54bとの間に備えられ、マスタシリンダで加圧された作動液をポンプで昇圧してホイールシリンダ11a〜11dに供給する際に、開弁される。 In FIG. 1, gate OUT valves 50a and 50b are provided between the master cylinder 9 and the IN valves 52a to 52d, and supply hydraulic fluid pressurized by the master cylinder to the wheel cylinders 11a to 11d. The valve is opened. The gate IN valves 51a and 51b are provided between the master cylinder 9 and the pumps 54a and 54b, and are opened when the hydraulic fluid pressurized by the master cylinder is boosted by the pump and supplied to the wheel cylinders 11a to 11d. To be spoken.

ＩＮ弁52a〜52dは、ホイールシリンダ11a〜11dの上流に備えられており、マスタシリンダ9又はポンプ54a、54bで加圧された作動液をホイールシリンダに供給する際に、開弁される。ＯＵＴ弁53a〜53dは、ホイールシリンダの下流に備えられており、ホイール圧を減圧する際に開弁される。なお、ゲートＯＵＴ弁50a、50bと、ゲートＩＮ弁51a、51bと、ＩＮ弁52a〜52dと、ＯＵＴ弁53a〜53dは、いずれも電磁式のもので、各弁毎に、図示しないソレノイドへの通電が個別に制御されることにより、弁の開閉量が個別に調節される。 The IN valves 52a to 52d are provided upstream of the wheel cylinders 11a to 11d, and are opened when the hydraulic fluid pressurized by the master cylinder 9 or the pumps 54a and 54b is supplied to the wheel cylinders. The OUT valves 53a to 53d are provided downstream of the wheel cylinder, and are opened when the wheel pressure is reduced. The gate OUT valves 50a and 50b, the gate IN valves 51a and 51b, the IN valves 52a to 52d, and the OUT valves 53a to 53d are all electromagnetic, and each valve is connected to a solenoid (not shown). By individually controlling energization, the opening / closing amount of the valve is individually adjusted.

また、ゲートＯＵＴ弁50a、50bと、ゲートＩＮ弁51a、51bと、ＩＮ弁52a〜52dと、ＯＵＴ弁53a〜53dは、常開弁、常閉弁のいずれであっても構わないが、第１の実施形態では、ゲートＯＵＴ弁50a、50bと、ＩＮ弁52a〜52dが常開弁、ゲートＩＮ弁51a、51bとＯＵＴ弁53a〜53dが常閉弁である。このような構成を採ることにより、それぞれの弁への電力供給が停止した場合にも、ゲートＩＮ弁とＯＵＴ弁が閉じ、ゲートＯＵＴ弁とＩＮ弁は開いて、マスタシリンダで加圧された作動液がすべてのホイールシリンダ11a〜11dに到達するため、ドライバの要求どおりのブレーキ力を発生させることができる。 The gate OUT valves 50a and 50b, the gate IN valves 51a and 51b, the IN valves 52a to 52d, and the OUT valves 53a to 53d may be either normally open valves or normally closed valves. In one embodiment, the gate OUT valves 50a and 50b and the IN valves 52a to 52d are normally open valves, and the gate IN valves 51a and 51b and the OUT valves 53a to 53d are normally closed valves. By adopting such a configuration, even when power supply to each valve is stopped, the gate IN valve and the OUT valve are closed, the gate OUT valve and the IN valve are opened, and the operation is pressurized by the master cylinder. Since the liquid reaches all the wheel cylinders 11a to 11d, the braking force as required by the driver can be generated.

ポンプ54a、54bは、例えば、車両挙動安定化制御、自動ブレーキ、等を行うために、マスタシリンダの作動圧を超える圧力が必要な場合に、マスタ圧を更に昇圧してホイールシリンダに供給する。なお、ポンプとしては、プランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ、等が適当であるが、静粛性の点において、ギヤポンプが望ましい。 For example, in order to perform vehicle behavior stabilization control, automatic braking, and the like, the pumps 54a and 54b further increase the master pressure and supply it to the wheel cylinder when a pressure exceeding the operating pressure of the master cylinder is necessary. As the pump, a plunger pump, a trochoid pump, a gear pump, and the like are suitable, but a gear pump is desirable in terms of quietness.

ポンプモータ55は、倍力機構5の制御指令に基づいて供給される電力によって動作し、自体に連結されたポンプ54a、54bを駆動する。なお、ポンプモータとしては、ＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ、等が適当であるが、制御性、静粛性、耐久性の点において、ＤＣブラシレスモータが望ましい。 The pump motor 55 is operated by the electric power supplied based on the control command of the booster mechanism 5, and drives the pumps 54a and 54b connected to itself. As the pump motor, a DC motor, a DC brushless motor, an AC motor, or the like is suitable, but a DC brushless motor is preferable in terms of controllability, silence, and durability.

マスタ圧センサ56は、セカンダリ側のマスタ配管102bの下流に備えられており、マスタ圧を検出する圧力センサである。なお、マスタ圧センサ56の個数及び設置する位置については、図１に示した例に限定されるものではなく、制御性、フェイルセーフ、等を考慮して決定することができる。 The master pressure sensor 56 is a pressure sensor that is provided downstream of the secondary-side master pipe 102b and detects the master pressure. The number of master pressure sensors 56 and the positions where they are installed are not limited to the example shown in FIG. 1, and can be determined in consideration of controllability, failsafe, and the like.

コントロールユニット1は、図示しない位置センサの信号に基づいて駆動モータ20の回転角を算出することができるので、これに基づいて回転−並進変換装置25の推進量、すなわちプライマリピストン40の変位量を算出することができること、また、ペダルストロークの値からインプットロッド7の変位量を算出することができることから、ブレーキ操作量を検出するストロークセンサ8からマスタ圧センサ57を推定することができる。この推定値とマスタ圧センサ57で検知したマスタ圧を比較することにより、モータ自体の故障や電源ライン断線等により、モータ20でプライマリピストン40を動作できない場合等の動作不良の検出が可能となる。なお、直接モータに供給される電流値とモータ変位量を比較することにより、モータの故障を検出することも可能である。このようにして、コントロールユニット1は、モータ20へ供給される電流値、電圧値、ストロークセンサ8の出力値及びマスタ圧センサ57の出力値から、倍力機構4の故障状態を検知できる。また、コントロールユニット2も、倍力機構5の故障状態を検知できる。 Since the control unit 1 can calculate the rotation angle of the drive motor 20 based on a signal from a position sensor (not shown), the propulsion amount of the rotation-translation converter 25, that is, the displacement amount of the primary piston 40 can be calculated based on this. Since the amount of displacement of the input rod 7 can be calculated from the value of the pedal stroke, the master pressure sensor 57 can be estimated from the stroke sensor 8 that detects the amount of brake operation. By comparing this estimated value with the master pressure detected by the master pressure sensor 57, it becomes possible to detect malfunction such as when the primary piston 40 cannot be operated by the motor 20 due to failure of the motor itself or disconnection of the power supply line. . It is also possible to detect a motor failure by comparing the current value supplied directly to the motor with the motor displacement. In this way, the control unit 1 can detect the failure state of the booster mechanism 4 from the current value, voltage value, output value of the stroke sensor 8 and output value of the master pressure sensor 57 supplied to the motor 20. The control unit 2 can also detect the failure state of the booster mechanism 5.

コントロールユニット1とコントロールユニット2は、互いに故障状態を通知する通信手段を有している。さらに、コントロールユニット2には、故障情報等が格納されたＥＥＰＲＯＭからなる記憶回路が備えられており、検出した故障情報を記憶回路に記憶させることができる。これにより、コントロールユニット1の故障又は倍力機構4の故障又はコントロールユニット1及び倍力機構4の故障が検出された場合、コントロールユニット1からコントロールユニット2へバックアップ要求信号が出力されるか、又はコントロールユニット1からの信号がないことで、コントロールユニット2は、コントロールユニット1の故障を検知する。 The control unit 1 and the control unit 2 have communication means for notifying each other of the failure state. Further, the control unit 2 is provided with a storage circuit composed of an EEPROM in which failure information and the like are stored, and the detected failure information can be stored in the storage circuit. Thereby, when a failure of the control unit 1, a failure of the boost mechanism 4, or a failure of the control unit 1 and the boost mechanism 4 is detected, a backup request signal is output from the control unit 1 to the control unit 2, or Since there is no signal from the control unit 1, the control unit 2 detects a failure of the control unit 1.

次に、図２を用いて、実施例１によるコントロールユニット2がバックアップ要求を受信した時の制御について説明する。図２は、コントロールユニット2がバックアップ要求を受信した時の制御ステップを示すフローチャートである。 Next, the control when the control unit 2 according to the first embodiment receives a backup request will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a flowchart showing control steps when the control unit 2 receives a backup request.

コントロールユニット2では、まずステップS1において、コントロールユニット1からのバックアップ制御要求があるか否かの判断を行う。バックアップ制御要求がないと判断した場合、ステップS20の通常制御モードとなる。この通常制御モードでは、従来どおりの倍力機構5の機能（役割）を継続する。 First, in step S1, the control unit 2 determines whether or not there is a backup control request from the control unit 1. If it is determined that there is no backup control request, the normal control mode of step S20 is entered. In this normal control mode, the function (role) of the booster mechanism 5 continues as before.

ステップS1において、バックアップ制御要求があると判断した場合、ステップS10のバックアップ制御モードに移行する。このバックアップ制御モードでは、まずステップS11において、マスタ圧センサ56の信号から、マスタ圧とブレーキ操作量を検出する。ここで、ブレーキ操作量を検出する手段として、コントロールユニット2にストロークセンサ8の信号を入力する構成とし、また、ブレーキペダルの踏力センサを設けて、インプットロッド7の変位量、ブレーキペダル100の踏力、及びマスタ圧という３つのセンサ情報の中から複数情報を用いて検出するようにしてもよい。 If it is determined in step S1 that there is a backup control request, the process proceeds to the backup control mode in step S10. In this backup control mode, first, in step S11, the master pressure and the brake operation amount are detected from the signal of the master pressure sensor 56. Here, as a means for detecting the brake operation amount, a signal of the stroke sensor 8 is input to the control unit 2, and a brake pedal depression force sensor is provided so that the displacement amount of the input rod 7 and the depression force of the brake pedal 100 are provided. , And the master pressure may be detected using a plurality of pieces of information.

次のステップS12では、検出したブレーキ操作量を用いてドライバのブレーキ操作の有無を判断する。例えば、ブレーキ操作量が０の場合は、ドライバはブレーキ操作を行っていないと判断し、ホイール圧を増圧させる制御を行わない。ブレーキ操作量が０より大きい場合は、ドライバがブレーキ操作を行っていると判断し、ステップS13において、ブレーキ操作量に基づいて目標ホイール圧を算出する。そして、ステップS14において、目標ホイール圧に基づいてゲートＩＮ弁51a、51bとゲートＯＵＴ弁50a、50bとモータ55を駆動制御することによりホイール圧制御を行う。 In the next step S12, it is determined whether or not the driver has operated the brake using the detected brake operation amount. For example, when the brake operation amount is 0, the driver determines that the brake operation is not performed, and does not perform control to increase the wheel pressure. If the brake operation amount is greater than 0, it is determined that the driver is performing the brake operation, and in step S13, the target wheel pressure is calculated based on the brake operation amount. In step S14, wheel pressure control is performed by drivingly controlling the gate IN valves 51a and 51b, the gate OUT valves 50a and 50b, and the motor 55 based on the target wheel pressure.

以上のようにステップS10のバックアップ制御モードでは、コントロールユニット2がブレーキ操作量を検出することで、ブレーキ操作がない時はブレーキ力を発生せず、ブレーキ操作がある場合には、直ちにホイール圧を制御してブレーキ操作量に応じたブレーキ力を発生させるのである。 As described above, in the backup control mode of step S10, the control unit 2 detects the brake operation amount, so that no brake force is generated when there is no brake operation. The brake force according to the amount of brake operation is generated by controlling.

以上の場合と反対に、コントロールユニット2の故障若しくは倍力機構5の故障若しくはコントロールユニット2と倍力機構5の故障が発生した場合、コントロールユニット2からバックアップ機能失陥制御要求信号がコントロールユニット1に出力されるか、又はコントロールユニット2からの送信がないことで、コントロールユニット1はコントロールユニット2の故障を検出する。 Contrary to the above case, when a failure of the control unit 2 or the booster mechanism 5 or a failure of the control unit 2 and the booster mechanism 5 occurs, the control unit 2 sends a backup function failure control request signal to the control unit 1. The control unit 1 detects a failure of the control unit 2 because there is no transmission from the control unit 2 or no transmission from the control unit 2.

図３は、コントロールユニット1が、バックアップ機能失陥制御要求信号を受信した場合の制御ステップのフローチャートを示す。コントロールユニット2からの送信がないことで、コントロールユニット1がコントロールユニット2の故障を検出した場合も、バックアップ機能失陥制御要求信号を受信した場合と同じとする。図４は、このバックアップ機能失陥制御要求信号を受信した場合のタイムチャートを示す。 FIG. 3 shows a flowchart of control steps when the control unit 1 receives a backup function failure control request signal. Even when the control unit 1 detects a failure of the control unit 2 because there is no transmission from the control unit 2, it is the same as when the backup function failure control request signal is received. FIG. 4 shows a time chart when the backup function failure control request signal is received.

コントロールユニット１では、まずステップS2において、コントロールユニット2からのバックアップ機能失陥制御要求があるか否かの判断を行う。バックアップ機能失陥制御要求がないと判断した場合は、ステップS20の通常制御モードとなる。ステップS20の通常制御モードでは、従来どおりの倍力機構4の機能（役割）を継続する。 First, in step S2, the control unit 1 determines whether or not there is a backup function failure control request from the control unit 2. If it is determined that there is no backup function failure control request, the normal control mode of step S20 is entered. In the normal control mode of step S20, the function (role) of the booster mechanism 4 as usual is continued.

ステップS2において、バックアップ機能失陥制御要求があると判断した場合には、ステップS30のバックアップ機能失陥制御モードとなる。このタイミングは、図４においては、フェイルセーフ機能失陥制御フラグが立つ時刻t2で示される。 If it is determined in step S2 that there is a backup function failure control request, the backup function failure control mode in step S30 is set. In FIG. 4, this timing is indicated by time t2 when the fail-safe function failure control flag is set.

ステップS30のバックアップ機能失陥制御モードでは、まずステップS21において、車両性能制限処理を行う。ステップS21の車両性能制限処理では、コントロールユニット1が送信したバックアップ機能失陥制御要求信号を、図示しないエンジンコントロールユニットやトランスミッションコントロールユニットへ送信し、車両性能制限処理を行う。 In the backup function failure control mode in step S30, first, vehicle performance restriction processing is performed in step S21. In the vehicle performance limiting process in step S21, the backup function failure control request signal transmitted by the control unit 1 is transmitted to an engine control unit and a transmission control unit (not shown) to perform the vehicle performance limiting process.

車両性能制限処理としては、エンジンコントロールユニットについては、予め設定された車速以下となるようにスロットルの開度若しくはエンジンの点火時期を調整して車速制限を行う。また、予め設定されたエンジン回転数以下となるようにスロットル開度若しくはエンジンの点火時期を調整して、エンジン回転数制限を行うようにしてもよい。この際に、メータパネルの故障ランプを点灯させてドライバに故障を知らせる。 As the vehicle performance limiting process, the engine control unit limits the vehicle speed by adjusting the opening of the throttle or the ignition timing of the engine so as to be equal to or lower than a preset vehicle speed. Alternatively, the engine speed may be limited by adjusting the throttle opening or the ignition timing of the engine so as to be equal to or lower than the preset engine speed. At this time, the failure lamp on the meter panel is turned on to notify the driver of the failure.

予め設定された車速又はエンジン回転数とは、倍力機構5若しくはコントロールユニット2が故障した後において、倍力機構4が倍力不能となった場合、ブレーキ操作をするとブレーキペダル100から入力された踏力は、インプットロッド7を介してプライマリ液室42とセカンダリ液室43の液圧を増加させる。しかし、モータ20によるプライマリピストン40からの倍力が得られないことから通常の制動力より劣ることになる。インプットロット7の最大移動量はブレーキペダル100の構造から既知であるので、インプットロッド7の最大移動量のみからプライマリ液室42とセカンダリ液室43の最大液圧も算出できることになる。これにより、この最大液圧から車両の最大制動力を推定できるので、車両が許容できる車速を算出できる。その車速以下となるように、車速を制限若しくはエンジン回転数を制限することなる。 The preset vehicle speed or engine speed is input from the brake pedal 100 when the brake is operated when the booster 4 becomes impossible after the booster 5 or the control unit 2 fails. The pedal effort increases the fluid pressure in the primary fluid chamber 42 and the secondary fluid chamber 43 via the input rod 7. However, since the boost from the primary piston 40 by the motor 20 cannot be obtained, it is inferior to the normal braking force. Since the maximum movement amount of the input lot 7 is known from the structure of the brake pedal 100, the maximum hydraulic pressures of the primary fluid chamber 42 and the secondary fluid chamber 43 can be calculated from only the maximum displacement amount of the input rod 7. Thereby, since the maximum braking force of the vehicle can be estimated from the maximum hydraulic pressure, the vehicle speed that the vehicle can allow can be calculated. The vehicle speed is limited or the engine speed is limited so that the vehicle speed becomes lower than the vehicle speed.

また、車両性能制限処理として、トランスミッションコントロールユニットについては、予め設定されたギアポジション以下の減速比となるように、ギアポジションを制限する。予め設定されたギアポジションとは、前述した車両が許容できる車速となるようなギアポジションである。 As the vehicle performance limiting process, the gear position of the transmission control unit is limited so that the reduction ratio is equal to or lower than a preset gear position. The preset gear position is a gear position at which the above-described vehicle has an allowable vehicle speed.

上記の車速制限、エンジン回転数制限、ギアポジション制限は、必要に応じて実施し、バックアップ機能失陥制御要求信号を受信した場合に、直ぐ実施してもよいが、ドライバの意図しない動作となることから、徐々に制限をかけるようにする。例えば、車両が一旦停止した後に制限をかけるようにしてもよい。こうして、緩やかに車両性能への制限をかけると共に、ドライバに重大故障であること知らせることが可能となる。また、車両性能に制限をかけることにより、速やかな修理を促すことができる。 The above vehicle speed limit, engine speed limit, and gear position limit may be implemented as necessary, and may be implemented immediately when a backup function failure control request signal is received, but the operation is not intended by the driver. So gradually limit it. For example, the restriction may be applied after the vehicle is temporarily stopped. In this way, it is possible to gently limit the vehicle performance and inform the driver that there is a serious failure. In addition, prompt repairs can be promoted by limiting the vehicle performance.

次に、ステップS22において、マスタ圧センサ56の出力信号によるマスタ圧、及びストロークセンサ8の出力信号により、ブレーキ操作量を検出する。ここで、ブレーキ操作量を検出する手段として、コントロールユニット1にストロークセンサ8の信号を入力する構成とし、インプットロッド7の変位量、ブレーキペダル100の踏力、マスタ圧の３つのセンサ情報の中から、複数を用いて検出するようにしてもよい。 Next, in step S22, the brake operation amount is detected from the master pressure based on the output signal of the master pressure sensor 56 and the output signal of the stroke sensor 8. Here, as a means for detecting the brake operation amount, a signal of the stroke sensor 8 is inputted to the control unit 1, and from the three sensor information of the displacement amount of the input rod 7, the depression force of the brake pedal 100, and the master pressure. Alternatively, the detection may be performed using a plurality.

次に、ステップS23において、検出したブレーキ操作量を用いてドライバのブレーキ操作の有無を判断する。例えば、ブレーキ操作量が０の場合は、ドライバはブレーキ操作を行っていないと判断し、バックアップ機能失陥制御を行わない。 Next, in step S23, the presence or absence of a driver's brake operation is determined using the detected brake operation amount. For example, when the brake operation amount is 0, the driver determines that the brake operation is not performed, and does not perform the backup function failure control.

ブレーキ操作量が０より大きい場合、ドライバがブレーキ操作を行っていると判断し、ステップS24において、ブレーキ性能制限処理を行う。この時、インジケータランプを点灯又は点滅させて、ドライバに重大故障であることを報知する。また、ブザー等を用いてもよい。 If the amount of brake operation is greater than 0, it is determined that the driver is operating the brake, and brake performance restriction processing is performed in step S24. At this time, the indicator lamp is turned on or blinked to notify the driver of a serious failure. Further, a buzzer or the like may be used.

ステップS24のブレーキ性能制限処理は、モータ20の回転トルクによって動作するプライマリピストン40を通常の状態より動作させないことで実現する。この制限処理の期間は、図４においてｔ４〜ｔ５で示される。具体的には、モータ20に供給する電流を制限することにより、モータ20が発生する回転トルクを制限してプライマリピストン40の動作を制限する。プライマリピストン40の動作制限は、コントロールユニット1がバックアップ機能失陥制御要求を受信した場合、直ぐ実施してもよいが、ドライバの意図しない動作となることから、徐々に制限をかけるようにするか、車両が一旦停止後に制限をかけるようにしてもよい。また、ブレーキの回数や時間に応じて制限をかけるようにしてもよい。これにより、緩やかな制動性能へと制限をかけることが可能であり、ユーザに重大故障であることを通知することが可能となる。また、制動性能に制限をかけることにより、速やかな修理を促すようにする意味もある。 The brake performance limiting process in step S24 is realized by not operating the primary piston 40 that is operated by the rotational torque of the motor 20 from the normal state. The period of the restriction process is indicated by t4 to t5 in FIG. Specifically, by limiting the current supplied to the motor 20, the rotational torque generated by the motor 20 is limited to limit the operation of the primary piston 40. The operation restriction of the primary piston 40 may be performed immediately when the control unit 1 receives the backup function failure control request. However, since the operation is not intended by the driver, should the restriction be gradually applied? The vehicle may be restricted after being temporarily stopped. Moreover, you may make it limit according to the frequency | count and time of a brake. As a result, it is possible to limit the gentle braking performance and to notify the user that a serious failure has occurred. It also has the meaning of encouraging prompt repairs by limiting braking performance.

ステップS24におけるブレーキ性能制限処理によるプライマリピストン40の動作制限は、マスタ圧センサ57で検出されたマスタ圧を所定値以下とするプライマリピストン40の移動量を算出できるので、その移動量を基にしてモータ20へ供給される電力を制限する。また、モータ20の電力を所定値に制限することにより、プライマリピストン40の移動に制限をかけるようにしてもよい。 The operation restriction of the primary piston 40 by the brake performance restriction process in step S24 can calculate the movement amount of the primary piston 40 with the master pressure detected by the master pressure sensor 57 being a predetermined value or less. The electric power supplied to the motor 20 is limited. Further, the movement of the primary piston 40 may be limited by limiting the electric power of the motor 20 to a predetermined value.

マスタ圧を制限する所定値とモータ20の電力の所定値は、いずれも予め設定された値であり、ブレーキ性能を車両安全性能上の問題が生じないレベルに制限する値である。また、車速、ブレーキ時間、ブレーキ回数に応じて、上記所定値を変化させるようにしてもよい。 The predetermined value for limiting the master pressure and the predetermined value for the electric power of the motor 20 are both preset values, and are values that limit the brake performance to a level that does not cause a problem in vehicle safety performance. Further, the predetermined value may be changed according to the vehicle speed, the brake time, and the number of brakes.

そして、実施例１におけるコントロールユニット2は、例えば先行車との車間距離、道路情報、車両状態量（例えば、ヨーレート、前後加速度、横加速度、ハンドル舵角、車輪速、車体速）等の入力情報に基づいて、各輪で発生させる目標ブレーキ力を算出し、この結果に基づいて、倍力機構5の制御を行うものとすることができる。 The control unit 2 according to the first embodiment is configured to input information such as an inter-vehicle distance from the preceding vehicle, road information, and vehicle state quantities (for example, yaw rate, longitudinal acceleration, lateral acceleration, steering angle, wheel speed, vehicle body speed). Based on the above, it is possible to calculate the target braking force to be generated in each wheel, and to control the booster mechanism 5 based on this result.

また、実施例１における倍力機構4は、インプットロッド7とプライマリピストン40の２系統を有するものであるが、本発明は、真空倍力装置、油圧倍力装置、空圧倍力装置、電動アクチュエータを用いた倍力装置にも適用できる。また、倍力機構5としては、ホイールシリンダ圧を増加減できる機能を有するアクチュエータとして、倍力機構４のバックアップ機能を有するようにしてもよい。 Further, the booster mechanism 4 in the first embodiment has two systems of the input rod 7 and the primary piston 40. However, the present invention provides a vacuum booster, a hydraulic booster, a pneumatic booster, an electric motor. It can also be applied to a booster using an actuator. Further, the booster mechanism 5 may have a backup function of the booster mechanism 4 as an actuator having a function of increasing or decreasing the wheel cylinder pressure.

以上説明したように、本発明の制御方法によれば、第１の倍力機構4及び第１のコントロールユニット1が正常な状態において、バックアップ機能を有する第２の倍力機構5又は第２の倍力機構を制御する第２のコントロールユニット又は第２の倍力機構及び第２の倍力機構の両方が故障した場合に、通常のブレーキ動作は第１の倍力機構4で行うので通常走行には何の問題もないが、バックアップ機能失陥状態となるので、車両性能又は制動性能又は車両性能及び制動性能の両者に制限を徐々にかけ、インジケータを点灯若しくは点滅、ブザー等を用いてドライバに知らせることを同時に行うことで、車両に重大故障が発生していることをドライバに知らせる。これにより、急激な車両挙動の変化を防止すると共に、ドライバには重大故障であることを知らせて、速やかな修理を促すことができる。 As described above, according to the control method of the present invention, when the first booster mechanism 4 and the first control unit 1 are in a normal state, the second booster mechanism 5 having the backup function or the second booster mechanism 2 is used. When the second control unit that controls the booster mechanism or both the second booster mechanism and the second booster mechanism fail, the normal braking operation is performed by the first booster mechanism 4 so that the vehicle travels normally. Although there is no problem with the backup function, the backup function is in a state of failure, so the vehicle performance or braking performance or both the vehicle performance and the braking performance are gradually limited, the indicator is turned on or blinking, and the driver is turned on using a buzzer. By simultaneously informing the driver, the driver is informed that a serious failure has occurred in the vehicle. As a result, a sudden change in vehicle behavior can be prevented, and the driver can be notified of a serious failure and prompt repair can be promoted.

本発明は、自動車等の車両の電動油圧ブレーキ制御装置として利用可能である。 The present invention can be used as an electric hydraulic brake control device for a vehicle such as an automobile.

実施例１に係るブレーキ制御装置の全体構成のシステムブロック図。1 is a system block diagram of an overall configuration of a brake control device according to Embodiment 1. FIG. コントロールユニット2がバックアップ要求を受信した時の制御ステップを示すフローチャート。7 is a flowchart showing control steps when the control unit 2 receives a backup request. 実施例１に係るコントロールユニット1がバックアップ機能失陥制御要求信号を受信した場合の制御ステップのフローチャート。7 is a flowchart of control steps when the control unit 1 according to the first embodiment receives a backup function failure control request signal. 実施例１に係るコントロールユニット1がバックアップ機能失陥制御要求信号を受信した場合のタイムチャート。4 is a time chart when the control unit 1 according to the first embodiment receives a backup function failure control request signal.

Explanation of symbols

1・・・第１のコントロールユニット、
2・・・第２のコントロールユニット、
4・・・第１の倍力機構、
5・・・第２の倍力機構、
7・・・インプットロッド、
8・・・ストロークセンサ、
9・・・マスタシリンダ、
10・・・リザーバタンク、
11a〜11d・・・ホイールシリンダ、
20・・・モータ、
21・・・減速装置、
22・・・駆動側プーリ、
23・・・従動側プーリ、
24・・・ベルト、
25・・・回転−並進変換装置、
26・・・ボールネジナット、
27・・・ボールネジ軸、
28・・・可動部材、
29・・・戻しバネ、
40・・・プライマリピストン、
41・・・セカンダリピストン、
42・・・プライマリ液室、
43・・・セカンダリ液室、
50a、50b・・・ゲートＯＵＴ弁、
51a、51b・・・ゲートＩＮ弁、
52a〜52d・・・ＩＮ弁、
53a〜53d・・・ＯＵＴ弁、
54a、54b・・・ポンプ
55・・・ポンプモータ、
56・・・マスタ圧センサ、
57・・・マスタ圧センサ、
100・・・ブレーキペダル、
101a〜101d・・・ディスクロータ（ＦＬ輪：前輪左車輪、ＦＲ輪：前輪右車輪、ＲＬ輪：後輪左車輪、ＲＲ輪：後輪右車輪）、
102a、102b・・・マスタ配管。 1 ... 1st control unit,
2 ... second control unit,
4 ... 1st boost mechanism,
5 ... Second booster mechanism,
7 ... Input rod,
8 ... Stroke sensor,
9 ... Master cylinder,
10 ... Reservoir tank,
11a to 11d ・・・ wheel cylinder,
20 ... motor,
21 ・・・ Decelerator
22 ... Driving pulley
23 ... driven pulley,
24 ・・・ Belt,
25 ・・・ Rotation-translation device,
26 ・・・ Ball screw nut,
27 ・・・ Ball screw shaft,
28 ... movable member,
29 ・・・ Return spring,
40 ... Primary piston,
41 ... Secondary piston,
42 ... Primary liquid chamber,
43 ... Secondary liquid chamber,
50a, 50b ... Gate OUT valve,
51a, 51b ... Gate IN valve,
52a-52d ... IN valve,
53a-53d ・・・ OUT valve,
54a, 54b ... Pump
55 ... Pump motor,
56 ... Master pressure sensor,
57 ・・・ Master pressure sensor,
100 ... brake pedal,
101a to 101d: Disc rotor (FL wheel: front wheel left wheel, FR wheel: front wheel right wheel, RL wheel: rear wheel left wheel, RR wheel: rear wheel right wheel),
102a, 102b ... Master piping.

Claims

Brake operation amount detection means for detecting the brake operation amount of the driver;
A first booster mechanism capable of increasing the pressure in the wheel cylinder according to the brake operation amount;
A first control unit for controlling the operation of the first booster;
A second booster mechanism capable of pressurizing the pressure in the wheel cylinder;
A second control unit for controlling the operation of the second booster;
A communication line between the first control unit, the second control unit, and an external control unit such as an engine control unit or a transmission control unit;
When the first booster mechanism cannot pressurize the pressure in the wheel cylinder, the first control unit transmits a signal to the second control unit, and based on the signal, the second control unit Is a backup function for controlling the second booster mechanism to pressurize the pressure in the wheel cylinder;
A backup function failure detection means for detecting an abnormal state applied by the second boost mechanism when the second boost mechanism cannot pressurize the pressure in the wheel cylinder;
A brake control device comprising:

2. The brake control device according to claim 1, wherein when the backup function failure is detected by the backup function failure detection means, a lamp that can be detected by the driver is turned on or blinked. .

2. The brake control device according to claim 1, wherein when the backup function failure is detected by the backup function failure detection means, the first control unit controls the wheel cylinder of the first boost mechanism. 3. A brake control device that limits the function of pressurizing the internal pressure to a pressure at which the vehicle can safely stop at a minimum.

2. The brake control device according to claim 1, wherein when the backup function failure is detected by the backup function failure detection means, the first control unit controls the wheel cylinder of the first boost mechanism. 3. A brake control device characterized by gradually limiting the function of pressurizing the internal pressure to a pressure at which the vehicle can be safely stopped at a minimum.

2. The brake control device according to claim 1, wherein when the backup function failure is detected by the backup function failure detection means, the first control unit controls the wheel cylinder of the first boost mechanism. 3. A brake control device that gradually restricts the function of pressurizing the internal pressure to a pressure at which the vehicle can be safely stopped according to the vehicle speed.

2. The brake control device according to claim 1, wherein when the backup function failure is detected by the backup function failure detection means, the first control unit is operated by a driver after the backup function failure is detected. A brake control device characterized by gradually limiting the function of pressurizing the pressure in the wheel cylinder of the first booster mechanism to a pressure at which the vehicle can be safely stopped in accordance with the number of times of braking.

2. The brake control device according to claim 1, wherein when the backup function failure is detected by the backup function failure detection means, the first control unit controls the wheel cylinder of the first boost mechanism. 3. The brake control device characterized by gradually limiting the function of pressurizing the internal pressure to a pressure at which the vehicle can be safely stopped at least according to the time from the detection of the failure of the backup function.

2. The brake control device according to claim 1, wherein when the backup function failure is detected by the backup function failure detection means, the first control unit detects that the backup function failure has been detected. The brake control device transmits to the engine control unit, and the engine control unit restricts to a vehicle speed at which the vehicle can be safely stopped at a minimum.

2. The brake control device according to claim 1, wherein when the backup function failure is detected by the backup function failure detection means, the first control unit detects that the backup function failure has been detected. The brake control device transmits to the engine control unit, and the engine control unit restricts the engine speed to a minimum that can safely stop the vehicle.

2. The brake control device according to claim 1, wherein when the backup function failure is detected by the backup function failure detection means, the first control unit detects that the backup function failure has been detected. The brake control device transmits to the transmission control unit, and the transmission control unit restricts to a gear position at which the vehicle can safely stop at a minimum.