JP2010000891A - Amtシフトレバー装置のためのシフトロック機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】Nレンジにおける確実なシフトロックが可能であり、しかもソレノイドの発熱が小さく、走行中にシフトレバーを素早く操作しても誤ってRレンジに入ってしまうことがないAMTシフトレバー装置のためのシフトロック機構を提供する。
【解決手段】R、N、DのレンジとM+、M、M−のレンジとがそれぞれシフト方向に配置され、DとMとがセレクト方向に隣接配置されたAMTシフトレバー装置のためのシフトロック機構である。Nレンジにあるシフトレバー4と係合してRレンジへの移動をロックする第1リンク7と、Dレンジへの移動をロックする第2リンク8と、ブレーキペダルが踏まれたときにのみ第1リンク7をロック解除位置まで引き下げるソレノイド11と、第2リンク8を常に上方に弾発するスプリング16とを備える。第1リンク7が引き下げられたときに第2リンク8もロック解除位置まで下がるようにした。
【選択図】図4
【解決手段】R、N、DのレンジとM+、M、M−のレンジとがそれぞれシフト方向に配置され、DとMとがセレクト方向に隣接配置されたAMTシフトレバー装置のためのシフトロック機構である。Nレンジにあるシフトレバー4と係合してRレンジへの移動をロックする第1リンク7と、Dレンジへの移動をロックする第2リンク8と、ブレーキペダルが踏まれたときにのみ第1リンク7をロック解除位置まで引き下げるソレノイド11と、第2リンク8を常に上方に弾発するスプリング16とを備える。第1リンク7が引き下げられたときに第2リンク8もロック解除位置まで下がるようにした。
【選択図】図4
Description
本発明は、AMT(オートメイテッド・マニュアル・トランスミッション)シフトレバー装置のためのシフトロック機構に関するものである。
周知のとおりシフトレバー装置にはMT(マニュアル・トランスミッション)とAT(オートマチック・トランスミッション)とがあり、また特許文献1に示されるように、ATモードとMTモードとを変更可能とした形式も普及している。
しかし近年における燃料の高騰やドライバーの人材不足により、特に商用車には、燃費がよく熟練ドライバーでなくても容易に扱え、かつ安全性に優れたトランスミッションが求められている。そこでクラッチの操作を電気的に制御したオートメイテッド・マニュアル・トランスミッション(本明細書においてはAMTと記す。なおMMTとも呼ばれることもある。)が注目され、既に一部の商用車に採用されている。
このAMTシフトレバー装置は従来のシフトレバー装置とは異なり、シフトケーブルでトランスミッションとつながっている訳ではなく、電気信号をオンオフするスイッチとしての機能を持てばよい。また従来のシフトレバー装置に設けられていたPレンジはなく、シフトロック機構もないのが普通である。
しかしシフトロック機構を省略すると、誤操作による急発進等による事故が発生する可能性がある。そこでシフトレバーがNレンジに入ったときにソレノイドによってロックプレートを動かしてシフトレバーをロックし、ブレーキを踏んだときにのみロックを解除するようにしたシフトロック機構も一部で採用されている。
ところが、既存のAMTシフトレバー装置においては、シフトレバーがNレンジでロックされている時間中は常にソレノイドに通電されているため、ソレノイドが発熱し易いという課題があった。また走行中にシフトレバーをDレンジからNレンジに向かって素早く操作するとロックプレートの動きが追従できず、誤ってRレンジに入ってしまう可能性があるという課題があった。
特開2006−224763号公報
従って本発明の目的は上記した従来の課題を解決し、Nレンジにおける確実なシフトロックが可能であり、しかもソレノイドの発熱が小さく、走行中にシフトレバーを素早く操作しても誤ってRレンジに入ってしまうことがないAMTシフトレバー装置のためのシフトロック機構を提供することである。
上記の課題を解決するためになされた本発明のAMTシフトレバー装置のためのシフトロック機構は、R、N、Dの3レンジとM+、M、M−の3レンジとがそれぞれシフト方向に配置され、DレンジとMレンジとがセレクト方向に隣接配置されたAMTシフトレバー装置のためのシフトロック機構であって、
Nレンジにあるシフトレバーと係合してRレンジへの移動をロックする第1リンクと、
Nレンジにあるシフトレバーと係合してDレンジへの移動をロックする第2リンクと、
シフトレバーがNレンジにある状態においてブレーキペダルが踏まれたときにのみ第1リンクをロック解除位置まで引き下げるソレノイドと、
第2リンクを常に上方に弾発するスプリングとを備え、
第2リンクには第1リンクがロック解除位置まで引き下げられたときにスプリングに抗して第2リンクをロック解除位置まで下げる係合部を設けたことを特徴とするものである。
Nレンジにあるシフトレバーと係合してRレンジへの移動をロックする第1リンクと、
Nレンジにあるシフトレバーと係合してDレンジへの移動をロックする第2リンクと、
シフトレバーがNレンジにある状態においてブレーキペダルが踏まれたときにのみ第1リンクをロック解除位置まで引き下げるソレノイドと、
第2リンクを常に上方に弾発するスプリングとを備え、
第2リンクには第1リンクがロック解除位置まで引き下げられたときにスプリングに抗して第2リンクをロック解除位置まで下げる係合部を設けたことを特徴とするものである。
また請求項2のように、第2リンクは、シフトレバーがMレンジからDレンジにセレクト操作された際に、シフトレバーによって単独でロック解除位置まで押し下げられるものであることが好ましい。さらに請求項3のように、ソレノイドは、ブレーキペダルが踏まれたときにのみ通電されるものであることが好ましい。
本発明のAMTシフトレバー装置のためのシフトロック機構は、NレンジからRレンジへの移動をロックする第1リンクと、NレンジからDレンジへの移動をロックする第2リンクとの2つのリンクを設け、シフトレバーがNレンジにある状態においてブレーキペダルが踏まれたときにのみ第1リンクをソレノイドによってロック解除位置まで引き下げるとともに、これに連動させて第2リンクをもロック解除位置まで下げるようにした構造である。このため、シフトレバーがNレンジにあるときにはシフトレバーはR,Dの何れのレンジにもシフト操作することができない。またブレーキペダルが踏まれた場合にのみソレノイドによって両リンクがロック解除位置まで引き下げられ、シフトロックが解除される。このようにして確実なシフトロックが達成される。
またソレノイドはシフトレバーがNレンジにある状態においてブレーキペダルが踏まれた場合にのみ第1リンクを引き下げればよく、ロック時間中は非通電状態としておくことができるので、加熱のおそれがない。
さらにNレンジからRレンジへの移動をロックする第1リンクは、シフトレバーがNレンジにある状態においてソレノイドによってのみロック解除位置まで引き下げられるので、走行中は常にロック位置にある。従って走行中にシフトレバーを素早く操作しても、誤ってRレンジに入ってしまうことがない。
なお請求項2のように、シフトレバーがMレンジからDレンジにセレクト操作された際に、シフトレバーによって第2リンクが単独でロック解除位置まで押し下げられるようにしておけば、DレンジからNレンジへのシフト操作は自由に行なうことができる。
以下に本発明の実施形態を詳細に説明する。
図1はAMTシフトレバー装置の外観斜視図、図2は平面図、図3は内部構造の説明図、図4は図3に対して垂直方向から見た内部構造の説明図である。
図1はAMTシフトレバー装置の外観斜視図、図2は平面図、図3は内部構造の説明図、図4は図3に対して垂直方向から見た内部構造の説明図である。
これらの図において、1はボックス型をした樹脂製のリテーナであり、その内部下方にはシフト操作用の軸2が配置されている。またこの軸2の中心部にはほぼ水平にセレクト操作用の軸3が貫通しており、シフトレバー4の下端がこの軸3に枢着されている。この構造により、シフトレバー4は車体前後方向のシフト方向及び車体幅方向のセレクト方向の何れにも揺動させることができる。
また図2に示すように、リテーナ1の上面にはゲートプレート5が配置されており、以下に述べるゲートパターンのゲート溝6が形成されている。シフトレバー4はこのゲート溝6を貫通しているので、ゲート溝6に沿った所定のゲートパターンに規制されながら操作されるようになっている。ゲート溝6の形状は、R、N、Dの3レンジが左側にほぼシフト方向に沿って配置され、またM+、M、M−の3レンジが右側にそれぞれシフト方向に配置され、さらにDレンジとMレンジとがセレクト方向に連続するように隣接配置された形状である。なおこの実施形態ではRレンジがNレンジよりもやや右側に屈曲配置されており、シフトレバー4が不用意にRレンジに入れられることを防止しているが、この点は本発明の必須要件ではない。
シフトレバー4は上記のゲート溝6によって規制されるため、DレンジとMレンジとの間では自由にセレクト操作が可能である。またシフトレバー4が右側にセレクト操作されてMレンジに入れられた状態では、M+、M、M−の3レンジ間で自由にシフト操作が可能である。しかしシフトレバー4が左側にセレクト操作され、R、N、Dのレンジにあるときには、シフトレバー4が以下に説明するシフトロック機構と係合する。
本発明のシフトロック機構は、図5に示すように、第1リンク7と第2リンク8を備えている。なお、各リンク単体の形状を図9、図10に示し、シフトレバー4の単体の形状を図11に示した。これらの第1リンク7と第2リンク8は何れもリテーナ1の左側部分に配置されているため、シフトレバー4が左側にセレクト操作され、R、N、Dのレンジにあるときにのみシフトレバー4の動きと関連する。しかしシフトレバー4が右側にセレクト操作された状態では、シフトレバー4はこれらのリンクから離れるので、何ら拘束を受けることはない。
第1リンク7はその後端部を、リテーナ1の後部上方の水平軸9に枢着されたリンクであり、その前端部10は上方に屈曲されている。またこの第1リンク7に形成された長孔にはソレノイド11のロッド12の先端が係合されている。このソレノイド11は非通電状態では図5に示すように第1リンク7を上方のロック位置に押し上げている。一方、図3に示すように、シフトレバー4の中間高さ位置には左側に突出する突起13が形成されており、第1リンク7が上方に押し上げられた位置にあり、かつシフトレバー4がNレンジにあるときには、この突起13が第1リンク7の上方に屈曲した前端部10に係合する。このため、第1リンク7が上方のロック位置にあるときには、シフトレバー4をNレンジからRレンジへ移動させることはできない。シフトレバー4がR、Dのレンジにある場合については後述する。
なおソレノイド11は、シフトレバー4がNレンジにある状態においてブレーキペダルが踏まれたときにのみ通電状態となり、図8に示すように第1リンク7を下方のロック解除位置まで引き下げる。この状態においてはシフトレバー4の突起13が第1リンク7との係合を解除され、シフトレバー4をRレンジへ移動させることが可能となる。
第2リンク8はその前端部を、リテーナ1の前部上方の水平軸14に枢着されたリンクであり、その後端部15は上方に屈曲されている。また第2リンク8はその下部に配置されたスプリング16によって、常に上方のロック位置に向かって弾発されている。そして図5に示すように第2リンク8が上方に押し上げられた位置にあり、かつシフトレバー4がNレンジにあるときには、シフトレバー4の突起13がこの第2リンク8の上方に屈曲した後端部15にも係合するため、シフトレバー4をNレンジからDレンジへ移動させることはできない。シフトレバー4がR、Dのレンジにある場合については後述する。
上記したように、第1リンク7と第2リンク8とはその先端がクロスし、第1リンク7の前端部10はNレンジにあるシフトレバー4の突起13より前方に位置し、第2リンク8の後端部15はNレンジにあるシフトレバー4の突起13より後方に位置している。このため第1リンク7と第2リンク8とが上方のロック位置にあるときには、シフトレバー4をNレンジからRレンジにもDレンジにもシフトさせることができず、シフトロックされることとなる。
なお、第2リンク8の下部にはL字状の係合部17が一体的に設けられており、第1リンク7がその上方に位置している。このため第1リンク7がソレノイド11によって下方の非ロック位置にまで引き下げられると、係合部17が押し下げられるので、図8に示すようにスプリング16に抗して第2リンク8もロック解除位置まで押し下げられることとなる。ただし第2リンク8が非ロック位置に下降しても、第1リンク7に影響することはない。
上記のように構成された本発明のシフトロック機構の動きは、次の通りである。
まず、シフトレバー4が右側のM+、M、M−のいずれかのレンジにあるときには、シフトレバー4の突起13は図3に示されるように第1リンク7、第2リンク8から離れているため、シフトロック機構は働かない。このときには図5に示されるように、第1リンク7、第2リンク8はともに上方位置にある。
まず、シフトレバー4が右側のM+、M、M−のいずれかのレンジにあるときには、シフトレバー4の突起13は図3に示されるように第1リンク7、第2リンク8から離れているため、シフトロック機構は働かない。このときには図5に示されるように、第1リンク7、第2リンク8はともに上方位置にある。
次にシフトレバー4がMレンジからDレンジにセレクト操作されると、シフトレバー4の突起13の近傍に形成された円柱状突起18(図3)により第2リンク8が押し下げられ、図6に示すようにロック解除位置となる。しかし第1リンク7は上方のロック位置のままである。このためシフトレバー4はDレンジからNレンジにシフトさせることは可能であるが、第1リンク7によりロックされるためRレンジに入れることは不可能である。よって走行中にシフトレバー4を誤ってRレンジに入れる危険はない。
シフトレバー4がDレンジからNレンジにシフト操作されると、シフトレバー4の斜面18は第2リンク8から外れる。このため第2リンク8はスプリング16によって、上方のロック位置に復帰する。この状態は図7に示すとおりであり、シフトレバー4は第1リンク7と第2リンク8とによって前後いずれの方向にも動かせなくなる。すなわち、このままではNレンジからDレンジの戻すことも、Rレンジに入れることもできなくなって、シフトロックされた状態となる。
シフトロックを解除するには、ブレーキペダルを踏む必要がある。ブレーキペダルを踏むことによってソレノイド11が通電状態となり、図8に示すように第1リンク7を下方のロック解除位置まで引き下げる。この状態においてはシフトレバー4の突起13と第1リンク7との係合が解除され、シフトレバー4をRレンジへ移動させることが可能となる。また第1リンク7がソレノイド11によって下方の非ロック位置にまで引き下げられると、図8に示すようにスプリング16に抗して第2リンク8もロック解除位置まで押し下げられる。このためシフトレバー4をDレンジにシフトさせることも可能となる。
このように、シフトレバーがNレンジにある状態においては、ブレーキペダルを踏まない限りシフトレバー4をシフトさせることができず、ブレーキペダルを踏んでソレノイド11に通電することによってシフトロックが解除されることとなる。ソレノイド11はブレーキペダルが踏まれたときにのみ通電されるので加熱されにくい。またブレーキペダルが踏まれない限り、第1リンク7は常に上方のロック位置にあるので、走行中にシフトレバー4を誤ってRレンジに入れる危険を完全に防止することができる。
1 リテーナ
2 シフト操作用の軸
3 セレクト操作用の軸
4 シフトレバー
5 ゲートプレート
6 ゲート溝
7 第1リンク
8 第2リンク
9 水平軸
10 前端部
11 ソレノイド
12 ロッド
13 突起
14 水平軸
15 後端部
16 スプリング
17 係合部
18 円柱状突起
2 シフト操作用の軸
3 セレクト操作用の軸
4 シフトレバー
5 ゲートプレート
6 ゲート溝
7 第1リンク
8 第2リンク
9 水平軸
10 前端部
11 ソレノイド
12 ロッド
13 突起
14 水平軸
15 後端部
16 スプリング
17 係合部
18 円柱状突起
Claims (3)
- R、N、Dの3レンジとM+、M、M−の3レンジとがそれぞれシフト方向に配置され、DレンジとMレンジとがセレクト方向に隣接配置されたAMTシフトレバー装置のためのシフトロック機構であって、
Nレンジにあるシフトレバーと係合してRレンジへの移動をロックする第1リンクと、
Nレンジにあるシフトレバーと係合してDレンジへの移動をロックする第2リンクと、
シフトレバーがNレンジにある状態においてブレーキペダルが踏まれたときにのみ第1リンクをロック解除位置まで引き下げるソレノイドと、
第2リンクを常に上方に弾発するスプリングとを備え、
第2リンクには第1リンクがロック解除位置まで引き下げられたときにスプリングに抗して第2リンクをロック解除位置まで下げる係合部を設けたことを特徴とするAMTシフトレバー装置のためのシフトロック機構。 - 第2リンクは、シフトレバーがMレンジからDレンジにセレクト操作された際に、シフトレバーによって単独でロック解除位置まで押し下げられるものであることを特徴とする請求項1記載のAMTシフトレバー装置のためのシフトロック機構。
- ソレノイドは、ブレーキペダルが踏まれたときにのみ通電されるものであることを特徴とする請求項1記載のAMTシフトレバー装置のためのシフトロック機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008161112A JP2010000891A (ja) | 2008-06-20 | 2008-06-20 | Amtシフトレバー装置のためのシフトロック機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2008161112A JP2010000891A (ja) | 2008-06-20 | 2008-06-20 | Amtシフトレバー装置のためのシフトロック機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010000891A true JP2010000891A (ja) | 2010-01-07 |
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ID=41582970
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008161112A Withdrawn JP2010000891A (ja) | 2008-06-20 | 2008-06-20 | Amtシフトレバー装置のためのシフトロック機構 |
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JP (1) | JP2010000891A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013086675A (ja) * | 2011-10-19 | 2013-05-13 | Mitsubishi Motors Corp | 変速制御装置 |
CN109703767A (zh) * | 2018-12-27 | 2019-05-03 | 北京青云航空仪表有限公司 | 一种防误操作的反推杆机构及其操作方法 |
-
2008
- 2008-06-20 JP JP2008161112A patent/JP2010000891A/ja not_active Withdrawn
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN109703767A (zh) * | 2018-12-27 | 2019-05-03 | 北京青云航空仪表有限公司 | 一种防误操作的反推杆机构及其操作方法 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20110906 |