JP2009529308A - 永久磁石励磁同期発電機を備えたディーゼル電気駆動システム - Google Patents

永久磁石励磁同期発電機を備えたディーゼル電気駆動システム Download PDF

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Abstract

回転子側をディーゼルエンジン(2)に機械的に結合されかつ固定子側を電圧中間回路コンバータ(6)に電気的に接続されている永久励磁同期発電機(4)と制動抵抗とを備えたディーゼル電気駆動システムであって、電圧中間回路コンバータ(6)が発電機側と負荷側に各々自励パルス制御変換器(12、14)を有し、両自励変換器が直流電圧中間回路(18)に電気的に接続可能なディーゼル電気駆動システムに関する。本発明によれば、制動抵抗として多相制動抵抗装置が設けられ、該多相制動抵抗装置が多相開閉装置(32)により電気的に永久励磁同期発電機(4)の多相固定子巻線システム(74)に直列に接続可能である。この結果、付加的な制動調整器が不要となり、発電機運転と制動運転との間の切換が可能であり、かつ制動運転時におけるディーゼルエンジンの回転数が自由に調整可能であるディーゼル電気駆動システムが得られる。

Description

本発明は、請求項1の前文に記載のディーゼル電気駆動システムに関する。
この種の駆動システムは、2005年9月11〜14日のドレスデンでのEPE会議の会議録「EPE'2005」に掲載されたOlaf Koerner、Jens Brand、Karsten Rechenberg著 「Energy Efficient Drive System for a Diesel Electric Shunting Locomotive」(ディーゼル電気式入換機関車のためのエネルギー効率のよい駆動システム)なる表題を有する刊行物から公知である。この刊行物では、永久磁石励磁(以下「永久励磁」と言う)の同期発電機を備えた2つのディーゼル電気駆動システムを互いに対比している。これらの両駆動システムは、電圧中間回路コンバータの発電機側変換器が一方ではダイオード整流器であり、他方では自励パルス制御変換器であることにおいてのみ相違する。この刊行物では、自励パルス制御変換器がIGBT整流器と呼ばれている。両駆動システムでは、制動抵抗が電圧中間回路コンバータの中間回路に接続可能である。このため、ゲートターンオフサイリスタ(GTOサイリスタ)とも呼ばれるターンオフ制御可能なサイリスタを設けている。制動運転時、即ち負荷、特に多相交流機が中間回路にエネルギーを供給する際、このパルス制御抵抗により、電圧中間回路コンバータの中間回路における直流電圧が最大許容中間回路電圧を上回らないように配慮している。この制動出力の一部が、無負荷動作のディーゼルエンジンのブレーキトルクを調整するために使用される。制動調整器のために他の電力変換器ブリッジアームを使用せねばならず、この制動調整器と中間回路配線バーとの付加的なバー配線を行わねばならないことが欠点である。この場合、制動調整器を低誘導にて配線するように注意すべきである。制動トルクに依存して、電気的に並列接続された他の変換器ブリッジアームを、制動調整器のために使用せねばならない。更に、制動調整器として用いるターンオフ制御可能なサイリスタは、相応のスペースを必要とする高価なスナバ回路を有する。
独国特許出願公開第10210164号明細書から永久励磁同期電動機の多重整流器給電のための装置が公知である。この永久励磁同期発電機は、異なる巻数にて構成された2つの多相固定子巻線システムを有する。第1の巻線システムが可制御整流器、例えばIGBT整流器に接続されている。この可制御整流器は永久励磁同期発電機を発生出力に関し、従って回転数に関して調節する役目を持つ。このために低回転数範囲において電流を流し、従って電気出力が専らこの巻線システムを介して、即ち可制御整流器を介して流れ、可制御整流器は直流電圧中間回路に接続されている。第2の巻線システムが非制御整流器、例えば多相ダイオードブリッジに接続されている。この非制御整流器は、同様に可制御整流器と同じ直流電圧中間回路に接続されている。直流電圧中間回路の中間回路電圧よりも大きい線間(即ち相間)の回転電圧(内部誘起電圧とも呼ばれる)が第2の巻線システムに電流を流し、この電流が非制御整流器を介して直流電圧中間回路へ向けて整流される。この場合、第1および第2の巻線システム間の磁気結合により、第2の巻線の電流は、能動的な整流器(可制御整流器)によって調節される第1の巻線システムにおける電流により振幅および位相が影響を受ける。これは、可制御整流器により、非制御整流器の巻線における電流も、ある程度調節可能であることを意味する。この装置の有効電力伝送が主として非制御整流器により引き受けられ、従って可制御整流器はその出力を小さく設計でき、この結果低コストとなる。一般に自励パルス制御変換器とも呼ばれるこの可制御整流器により、永久励磁同期発電機の強い過励磁運転が回避される。更に、非制御整流器により生じる、発電機トルクにおける高調波が補償される。
本発明の課題は、付加的な制動調整器を省略可能とすべく、この種のディーゼル電気駆動システムを改善することにある。
この課題は、本発明によれば、請求項1の前文に対応する請求項1の特徴事項により解決される。
制動抵抗として多相制動抵抗装置を設け、この多相制動抵抗装置を多相開閉装置により永久励磁同期発電機の多相固定子巻線システムに電気的に直列に接続することで、付加的な制動調整器は不要となる。制動電流が電圧中間回路コンバータの発電機側の自励パルス制御変換器により制御される。制動のために多相制動抵抗装置を多相開閉装置により永久励磁同期発電機の多相固定子巻線システムに電気的に直列に接続する場合に、この同期発電機が最大制動出力(最大制動電流)において殆ど短絡状態にて運転される。直列インダクタンスが十分な場合、持続短絡電流はこの永久励磁同期発電機の定格電流を僅かしか上回らない。この持続短絡電流は直列に接続された多相制動抵抗装置の制動抵抗を通して流れ、もって必要な制動出力が消費される。殆ど完全に短絡された永久励磁同期発電機によって、制動運転時、電圧中間回路コンバータの発電機側の自励パルス制御変換器の発生された変換器入力電圧が、多相制動抵抗装置の端子のところで、制動電流を流すために役立つ。
永久励磁同期発電機の短絡電流がディーゼルエンジンの無負荷回転数と定格回転数との間でほぼ一定であるため、制動運転時にディーゼルエンジン回転数は自由に選定できる。制動運転時の永久励磁同期発電機の鉄損は、界磁弱めの短絡電流の結果として非常に僅かである。ディーゼルエンジンの回転数に対応する牽引損失が、変換器電動機の小さい正のトルク形成電流成分を有する永久励磁同期発電機によって調整される。この結果、ディーゼルエンジンは燃料噴射なしに電気制動状態で作動する。
どのように多相制動抵抗装置の制動抵抗が永久励磁同期発電機の多相固定子巻線システムの巻線に電気的に直列に接続され得るかは、従属請求項2〜5に示す。
第1の実施形態においては、多相制動抵抗装置の1つの制動抵抗と多相固定子巻線システムの1つの巻線との直列接続が、永久励磁同期発電機の中性点を解消することによって行なわれる。中性点が発電機運転時に2つの断路器によって作り出され、該断路器は電圧中間回路コンバータの阻止状態において無電流にて開閉される。これはディーゼルエンジンの定格回転数においても行い得る。それは、永久励磁同期発電機の弱め励磁運転が存在し、ディーゼル発電機が100%回転数時にも阻止状態にある電圧中間回路コンバータの発電機側の自励パルス制御変換器のフリーホイールダイオードを介して中間回路へ給電し得ないからである。このためディーゼルエンジンが無負荷状態になくても、定格回転数における最大ディーゼル発電機出力から制動運転へ移行可能である。中性点の分離に伴い、短絡された永久励磁同期発電機において、殆ど全体の電圧中間回路コンバータの変換器入力電圧が多相制動抵抗装置の制動抵抗の抵抗端子に印加される。多相制開閉装置を用いて制動抵抗装置の制動抵抗を永久励磁同期発電機の多相固定子巻線システムの巻線に電気的に直列に接続可能とするには、多相固定子巻線システムの各巻線のうち、それらの巻線端を永久励磁同期発電機から外に導き出さねばならない。そのため、永久励磁同期発電機の中性点を発電機の外側で接続している。
多相制動抵抗装置と永久励磁同期発電機の多相固定子巻線システムとの直列接続の他の実施形態では、この制動抵抗装置が短絡器により橋絡可能な少なくとも1つの制動抵抗を有する。この制動抵抗装置は、各1つの短絡器によって橋絡可能な2つの抵抗を有していてもよい。制動抵抗装置が3つの抵抗を有するときは、これら抵抗は同様に各1つの短絡器により橋絡可能である。即ち、他の実施形態では、制動抵抗装置が1相、2相又は3相に構成されている。各制動抵抗装置の各制動抵抗は、永久励磁同期発電機の多相固定子巻線システムに電気的に直列に接続されている。制動運転時には各短絡器が開路される。この他の実施形態では、もはや、永久励磁同期発電機の多相固定子巻線システムの各巻線の両巻線端を永久励磁同期発電機から外側に引き出す必要がない。それによって多相固定子巻線システムの中性点が内部で接続されている。従って、もはや永久励磁同期発電機の特別な構造形態が使用されない。
他の有利な実施形態では、多相固定子巻線システムの1つの巻線に電気的に直列に接続された多相制動抵抗装置の制動抵抗を、多相遮断器により短絡可能である。それにより、この多相遮断器はディーゼル電気駆動システムの全体の運転において電圧中間回路コンバータの発電機側の自励パルス制御変換器のための保護機能を引き受ける。
本発明の更なる説明のために、本発明によるディーゼル電気駆動システムの多数の実施例を概略的に示す図面を参照する。
従来のディーゼル電気駆動システムの等価回路図を示す図1で、2はディーゼルエンジン、4は永久励磁同期発電機、6は電圧中間回路コンバータ、8は多数の3相交流機、特に多相交流同期電動機、10は制動用チョッパを示す。電圧中間回路コンバータは、発電機側の自励パルス制御変換器12と電動機側の自励パルス制御変換器14を有し、両変換器12と16は、中間回路コンデンサバッテリ16を有する中間回路18により、直流電圧側で互いに導電接続されている。中間回路18に、電気的に並列に制動用チョッパ10が接続され、該チョッパ10は、制動抵抗20と制動調整器22、例えば電気的に直列接続されたターンオフ制御可能なサイリスタとを有する。更に、この等価回路図は、特にスーパキャップからなるコンデンサバッテリ24、DC−DCコンバータ26および補助インバータ28を示している。DC−DCコンバータ26は入力側をコンデンサバッテリ24に接続され、出力側を補助インバータ28の直流電圧側端子が接続されている。更にDC−DCコンバータ26の出力側が電圧中間回路コンバータ6の中間回路18に電気的に接続されている。補助インバータ28の交流電圧側端子に、ここには図示しない補助駆動装置が接続されている。ディーゼルエンジン2と永久励磁同期発電機4とが回転子側で機械的に互いに連結されていて、永久励磁同期発電機4の固定子側は、電圧中間回路コンバータ6の発電機側の自励パルス制御変換器12の交流電圧側端子に接続されている。
この等価回路図はディーゼル電気式入換機関車の等価回路図であり、30により変換器電子装置を有するトラクションコンテナを示している。トラクションコンテナ30の外側に、制動抵抗とディーゼル駆動される永久励磁同期発電機4とが配置されている。4つの3相非同期機8がディーゼル電気式入換機関車の両台車の電動機である。
この等価回路図において、抵抗として構成された制動抵抗器20は、直列に接続された抵抗器から構成してもよい。ターンオフ制御可能なサイリスタ22は、変換器ブリッジアームモジュールで形成されている。変換器ブリッジアームモジュールにおいて、第2のターンオフ制御可能なサイリスタの代わりに付属のフリーホイールダイオードのみが使用される。更に、この変換器ブリッジアームモジュールには、ターンオフ制御可能なサイリスタのためのスナバ回路および所謂ゲートユニットが付属している。
図2は、本発明によるディーゼル電気駆動システムの第1の実施形態の等価回路図を概略的に示している。図の見易さのために、図1に示す電圧中間回路コンバータ6の負荷側の自励パルス制御変換器14および3相交流非同期電動機8はここでは図示していない。電圧中間回路コンバータ6の発電機側の自励パルス制御変換器12の交流電圧側端子R、SおよびTが各々遮断器40により永久励磁同期発電機4の固定子側の接続端子42、44および46に分離可能に接続されている。更に、この図は、永久励磁同期発電機4の内多相固定子巻線システム74の巻線78、80および82を示している。これらの巻線78、80および82は、各々、一方の側で固定子端子42、44および46に接続され、他方の側で3つの制動抵抗34、36および38の1つに導電接続されている。多相制動抵抗装置の制動抵抗34、36および38は、この図では電気的に星形結線されていて、機能的に図1による実施形態の制動抵抗20に対応する。多相の制動抵抗装置のこれら制動抵抗34、36および38は電気的に三角結線されていてもよい(図3)。外部において、各々の接続点86および88が開閉装置32により接続点84に電気的に接続可能である。接続点84に電気的に接続されている開閉装置32の接続点は、永久励磁同期発電機4の外側にある中性点90を成す。この中性点90は発電機動作時にこの多相の開閉装置32によって具現される。この多相の開閉装置32は、例えば2極の断路器であり、電圧中間回路コンバータ6の発電機側の自励変換器12の阻止状態において無電流にて開閉される。これは、ディーゼル発電機の定格回転数においても行なうことができる。なぜならば、永久励磁同期発電機4の弱め励磁動作が存在し、永久励磁同期発電機4が100%の回転数においても電圧中間回路コンバータ6の発電機側の自励パルス制御変換器12のフリーホイールダイオードを介して中間回路18へ給電することができないからである。この弱め励磁動作において、この永久励磁同期発電機4の内部誘起電圧は、そのために十分に小さい。このため、ディーゼルエンジン2を無負荷にすることなしに、ディーゼルエンジン2の定格回転数における最大ディーゼル発電機出力から極めて速やかに制動運転への移行が可能である。その際、永久励磁同期発電機4の外側にある中性点90の分離により、短絡された永久励磁同期発電機4において、発電機側の自励パルス制御変換器12の全入力電圧が抵抗端子(接続点84、86および88)に印加される。多相の制動抵抗装置のこれらの制動抵抗34、36および38が、各々永久励磁同期発電機4の多相固定子巻線システム74の1つに電気的に直列に接続可能であるように、これらの巻線78、80および82の巻線端(接続点84、86、88および固定子端子42、44、46)が永久励磁同期発電機4から外側に引き出されている必要がある。多相開閉装置32により、通常運転のために、永久励磁同期発電機4の外側にある多相固定子巻線システム74の中性点90が接続可能である。
多相制動抵抗装置の3つの制動抵抗34、36および38と、電圧中間回路コンバータ6を備えた永久励磁同期発電機4の多相固定子巻線システム74の巻線78、80および82とのこの本発明による開閉可能な直列回路により、2極の無電流開閉される断路器32の助けにより、発電機運転と制動運転との間の切換が可能であり、その結果高い制動出力を実現し、制動運転時におけるディーゼルエンジンの回転数を自由に調整できる。
この実施形態においては、電圧中間回路コンバータ6の発電機側の自励パルス制御変換器12が、ディーゼル電気駆動システムの、変換器ブリッジアームモジュール48により実現される。変換器ブリッジアームモジュール48の等価回路図を図4に詳細に示す。発電機側の自励パルス制御変換器12の各変換器ブリッジアームモジュール48の直流電圧側端子50および52が、各電圧中間回路コンバータ6の中間回路18の1つの電位に導電接続されている。この場合、自励パルス制御変換器12の3つの変換器ブリッジアームモジュール48の直流電圧側端子50が各々中間回路18の正電位Pに接続されていて、これに対してこれらの3つの変換器ブリッジアームモジュール48の直流電圧側端子52が各々中間回路18の負電位Nに接続されている。
図4の等価回路図によれば、変換器ブリッジアームモジュール48は2つのブリッジアームモジュール54を有し、該モジュール54は電気的に並列接続されている。各ブリッジアームモジュール54は、2つの電気的に直列接続された半導体スイッチ56と58、特に2つの絶縁ゲートバイポーラトランジスタ(IGBT)を有する。半導体スイッチ56と58は各々対応するフリーホイールダイオード60と62を備えている。牽引技術において牽引コンバータはできるだけモジュール構成とされ、最小ユニットとしてブリッジアームモジュール54が使用される。図4においては、2つのブリッジアームモジュール54の並列接続により高出力用の変換器ブリッジアームモジュール48が得られる。
図5は、直交座標系d、qにおいて、全制動出力時における制動運転に当てはまるベクトル図を示す。制動運転時、多相制動抵抗装置の3つの制動抵抗34、36および38が各々永久励磁発電機4の多相固定子巻線システム74の1つの巻線78、80および82に電気的に直列に接続される。そのため、永久励磁発電機4がほぼ短絡されて運転され、十分な直軸インダクタンスLdの場合に持続短絡電流Isdは定格電流を上回らないか、又は少ししか上回らない。この持続短絡電流Isdは、直列接続されている制動抵抗34、36および38を通して流れ、その結果必要な制動出力が消費される。殆ど完全に短絡された永久励磁発電機4によって電圧中間回路コンバータ6の発電機側の自励パルス制御変換器12の交流電圧側端子R、S、Tに生じる電圧Usが、制動電流Isを駆動すべく、ほぼ完全に制動抵抗34、36および38の端子(接続点84、86、88)に印加される。永久励磁発電機4の持続短絡電流Isdが、ディーゼルエンジン2の、例えば600〜700/分なる無負荷回転数から、例えば1800〜1900/分なる定格回転数迄の範囲においてほぼ一定であることから、制動運転時にディーゼルエンジン2の回転数を自由に選択できる。制動運転時における永久励磁発電機の鉄損は、界磁弱めの短絡電流Isdのために非常に僅かである。ディーゼルエンジン2の回転数に対応する牽引損失は、僅かな正のq軸電流成分(トルク形成電流Isq)により補償できる。その結果、ディーゼルエンジン2がディーゼル電気駆動システムの制動運転時に燃料噴射なしに動作できる。
図6は本発明によるディーゼル電気駆動システムの第2の実施形態を概略的に示す。本実施形態は、永久励磁同期発電機4の固定子端子42、44および46に多相制動抵抗装置の制動抵抗34、36および38が接続されている点で、図2の実施形態と相違する。従って、各1つの制動抵抗34、36および38の第2の端子が永久励磁発電機4の交流電圧側端子92、94および96を成し、該端子92、94および96には多相遮断器40により電圧中間回路コンバータ6の発電機側の自励パルス制御変換器12の交流電圧側端子R、SおよびTが接続されている。この実施形態の場合、永久励磁発電機4の多相固定子巻線システム74の巻線78、80および82は、内部にある中性点98により、電気的に星形接続されている。多相制動抵抗装置の制動抵抗34、36および38は、多相開閉装置32により各々電気的に橋絡可能である。即ち、ディーゼル電気駆動システムの制動運転外において、これら制動抵抗34、36および38は電気的に短絡されている。
3つの制動抵抗34、36および38の代わりに、同様に、開閉装置2により多相固定子巻線システム74の2つの巻線78、80又は1つの巻線80に電気的に直列に接続可能な2つのみの制動抵抗34および38又は1つのみの制動抵抗36を設けてもよい。両可能性を、同様にこの図6において、切り抜き部分図で具体的に示している。多相制動抵抗装置の使用される制動抵抗34、36および38の個数に応じ、開閉装置32は3極、2極又は1極の断路器を有する。要求される制動出力と、永久励磁発電機4において制動運転時に流れる電流Isdとに応じて、制動抵抗34と38又は36とを設計せねばならない。この図6に示す実施形態の利点は、多相固定子巻線システム74の巻線78、80および82の全ての巻線端を永久励磁発電機4から外側に引き出す必要がないことにある。従って、市販品として得られる永久励磁発電機を使用できる。
図7は本発明によるディーゼル電気駆動システムの第3の実施形態を示す。この実施形態は、多相開閉装置32の代わりに多相遮断器40を使用する点で、図6の実施形態と相違する。従って、この遮断器40は、2つの役目を引き受け、即ち通常運転時および制動運転時における電圧中間回路コンバータ6の発電機側の自励パルス制御変換器12の保護と、制動抵抗34、36および38の3相短絡機能とを引き受ける。動作方法において、図2、図6および図7による本発明によるディーゼル電気駆動システムのこれらの3つの実施形態は相違しない。
従来のディーゼル電気駆動システムの等価回路図 本発明によるディーゼル電気駆動システムの第1の実施形態の等価回路図 本発明によるディーゼル電気駆動システムの第1の実施形態の変形例の等価回路図 図2による電圧中間回路コンバータの発電機側自励パルス制御変換器の第1の実施形態例の変形の等価回路図 ディーゼルエンジン空転回転数における最大制動出力による制動運転時のほぼ短絡接続された永久励磁同期発電機のベクトル図 本発明によるディーゼル電気駆動システムの第2の実施形態の等価回路図 本発明によるディーゼル電気駆動システムの第3の実施形態の等価回路図
符号の説明
2 ディーゼルエンジン、4 永久励磁発電機、6 電圧中間回路コンバータ、8 3相交流機、10 制動チョッパ、12、14 自励パルス制御変換器、16 中間回路コンデンサバッテリ、18 中間回路、20 制動抵抗、22 制動調整器、24 コンデンサバッテリ、26 DC/DCコンバータ、28 補助インバータ、30 トラクションコンテナ、32 開閉装置、34、36、38 制動抵抗、40 遮断器、42、44、46 固定子端子、48 変換器ブリッジアームモジュール、50、52 直流電圧側端子、54 ブリッジアームモジュール、56、5 半導体スイッチ、60、62 フリーホイールダイオード、74 固定子巻線システム、78、80、82 巻線、84、86、88 接続点、90 中性点、92、94、96 交流電圧側端子、98 中性点

Claims (8)

  1. 回転子側をディーゼルエンジン(2)に機械的に結合されかつ固定子側を電圧中間回路コンバータ(6)に接続されている永久磁石励磁同期発電機(4)と制動抵抗とを備えたディーゼル電気駆動システムであって、電圧中間回路コンバータ(6)が発電機側および負荷側に各々自励パルス制御変換器(12、14)を有し、両自励変換器が直流電圧側で互いに接続されているディーゼル電気駆動システムにおいて、
    制動抵抗として多相制動抵抗装置が設けられていて、この多相制動抵抗装置が多相開閉装置(32)により永久磁石励磁同期発電機(4)の多相固定子巻線システム(74)に電気的に直列に接続可能であるディーゼル電気駆動システム。
  2. 永久磁石励磁同期発電機(4)の多相固定子巻線システム(74)の各々1つの巻線(78、80、82)と多相制動抵抗装置の1つの制動抵抗(34、36、38)とが電気的に直列に接続可能であり、多相開閉装置(32)が2つの断路器を有し、2つの断路器が、一方側では各々1つの制動抵抗(34、36)と永久磁石励磁同期発電機(4)の多相固定子巻線システム(74)の1つの巻線(80、82)との接続点(86、88)に接続され、他方側では互いに共通接続されていて、両断路器のこの共通接続点(90)が、1つの制動抵抗(38)と永久磁石励磁同期発電機(4)の多相固定子巻線システム(74)の1つの巻線(78)との接続点(84)に接続されている請求項1記載のディーゼル電気駆動システム。
  3. 永久磁石励磁同期発電機(4)の多相固定子巻線システム(74)の各々1つの巻線(78、80、82)が多相制動抵抗装置の制動抵抗(34、36、38)に電気的に直列接続されていて、多相開閉装置(32)が、各々3相制動抵抗装置の1つの制動抵抗(34、36、38)に電気的に並列接続されている3つの短絡器を有する請求項1記載のディーゼル電気駆動システム。
  4. 永久磁石励磁同期発電機(4)の多相固定子巻線システム(74)の2つの巻線(78、82)が各々多相制動抵抗装置の1つの制動抵抗(34、38)に電気的に直列接続されていて、多相開閉装置(32)が、各々3相制動抵抗装置の1つの制動抵抗(34、38)に電気的に並列接続されている2つの短絡器を有する請求項1記載のディーゼル電気駆動システム。
  5. 永久磁石励磁同期発電機(4)の多相固定子巻線システム(74)の1つの巻線(80)が多相制動抵抗装置の1つの制動抵抗(36)に電気的に直列接続されていて、開閉装置(32)が、この制動抵抗(36)に電気的に並列接続されている1つの短絡器を有する請求項1記載のディーゼル電気駆動システム。
  6. 永久磁石励磁同期発電機(4)の多相固定子巻線システム(74)の各巻線(78、80、82)が各々多相制動抵抗装置の1つの制動抵抗(34、36、38)に電気的に直列接続されていて、多相遮断器(40)がこれらの制動抵抗(34、36、38)に電気的に並列接続されている請求項1記載のディーゼル電気駆動システム。
  7. 多相制動抵抗装置の制動抵抗(34、36、38)が電気的に星形接続されている請求項2記載のディーゼル電気駆動システム。
  8. 多相制動抵抗装置の制動抵抗(34、36、38)が電気的に直列接続されている請求項2記載のディーゼル電気駆動システム。
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