JP2009299652A - 内燃機関の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料が低温の場合に、内燃機関から発生される煤を低減させることができる内燃機関の制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】 ディーゼル機関の燃料供給通路２に配設された燃料フィルタ２５の目詰まり度（Ｐ）を検知する目詰まり度検知手段と、燃料供給通路２を流通する燃料の燃料温度（Ｔ）を検知する燃料温度計６０と、検知された燃料温度（Ｔ）が所定の基準温度（Ｔ０）よりも低く、且つ検知された目詰まり度（Ｐ）が所定の基準値（Ｐ０）よりも高いときに、内燃機関での燃焼を活発にする煤低減運転モードを行う運転制御手段を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の制御装置及び制御方法に関し、特に燃料として軽油を用いるディーゼル機関の制御に関する。

ディーゼル車の排ガスには、煤（ディーゼルパティキュレート等）が含まれており、排出量の規制の対象となっている。内燃機関の排気通路には、煤を浄化するＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）が設けられている。

例えば、特許文献１に記載されているように、ＤＰＦへの煤堆積量が所定量を超えた場合であってエンジンの負荷が低いときには、昇温手段によりＤＰＦを通常の再生温度まで昇温させて再生することが困難であるため、煤がＤＰＦに堆積することを抑制する操作を行うことが示されている。この操作を行うことにより、内燃機関から排出される煤の量が低減され、ＤＰＦへの煤堆積量が抑制される。
特開２００４−１９０６６７号公報（段落番号「００１１」）

ところで、内燃機関の始動直後などのように、燃料の温度が低温であるときには、エンジンから排気通路に排出される煤の量が増加する。この場合、ＤＰＦを昇温させて再生することもできるが、エンジンからの煤の排出量自体を低減させることはできないかと、発明者は鋭意探求を繰り返した。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関に供給される燃料が低温である場合に、内燃機関から発生される煤を低減させることができる内燃機関の制御装置及び制御方法を提供することを課題とする。

本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関の燃料供給通路に配設された燃料フィルタの目詰まり度（Ｐ）を検知する目詰まり度検知手段と、前記燃料供給通路を流通する燃料の燃料温度（Ｔ）を検知する燃料温度検知手段と、検知された前記燃料温度（Ｔ）が所定の基準温度（Ｔ０）よりも低く、且つ検知された前記目詰まり度（Ｐ）が所定の基準値（Ｐ０）よりも高いときに、内燃機関での煤発生を低減させる煤低減運転モードを行う運転制御手段と、を有していることを特徴とする（請求項１）。

燃料温度（Ｔ）が低温である場合には、燃料供給通路に配設された燃料フィルタにｎ−パラフィンを含むワックスが析出して、燃料フィルタに目詰まりが生じやすい。燃料フィルタを通過したアロマ成分は、ｎ−パラフィンに比べて比較的燃焼しにくいため、排ガスに多量の煤が発生する。

そこで、本発明においては、燃料温度（Ｔ）が所定の基準温度（Ｔ０）よりも低く、且つ燃料フィルタの目詰まり度（Ｐ）が所定の基準値（Ｐ０）よりも高くなった場合には、内燃機関での煤発生を低減させる煤低減運転モードを行う。このため、排ガスに煤が排出されることを抑制できる。

更に、前記燃料温度（Ｔ）は前記基準温度（Ｔ０）以上であり、且つ前記目詰まり度が前記基準値（Ｐ０）よりも高いときには、前記燃料フィルタに異物が詰まった可能性があることを警告する警告手段を有していることが好ましい（請求項２）。この場合には、燃料フィルタが燃料成分の析出によって目詰まりが生じたのではなく、燃料フィルタに異物が詰まった場合には、警告手段によって、運転者に、燃料フィルタが異物による目詰まりが生じている可能性があることを知らせることができる。

前記煤低減運転モードは、ＥＧＲ量を通常運転モードのときよりも低減させる、前記内燃機関への燃料噴射時期を通常運転モードのときよりも早める、過給機の過給圧力を通常運転モードのときよりも高くする、吸気を通常運転モードのときよりも冷却する、又は／及びパイロット噴射量を通常運転モードのときよりも低下させることが好ましい（請求項３）。この場合には、内燃機関の燃焼を活発にすることができ、燃焼しにくいアロマ成分が高効率で燃焼する。ゆえに、煤の発生を効果的に抑制することができる。

前記目詰まり度検知手段は、前記燃料フィルタの上流側に設置された上流側圧力計と、前記燃料フィルタの下流側に設置された下流側圧力計とからなり、前記目詰まり度（Ｐ）は、前記上流側圧力計によって検知された上流側の燃料圧力と前記下流側圧力計によって検知された下流側の燃料圧力との差である差圧であることが好ましい（請求項４）。この場合には、上流側圧力計で測定された燃料の上流側圧力と下流側圧力計で測定された燃料の下流側圧力との差圧によって、燃料フィルタの目詰まり度（Ｐ）が検知される。

前記目詰まり度検知手段は、前記燃料フィルタの下流側に設置された下流側圧力計からなり、前記目詰まり度（Ｐ）は、前記下流側圧力計によって検知された燃料圧力であることが好ましい（請求項５）。この場合には、下流側圧力計で下流側の燃料圧力を測定することにより、燃料フィルタの目詰まり度（Ｐ）が検知される。

本発明の内燃機関の制御方法は、内燃機関の燃料供給通路に配設された燃料フィルタの目詰まり度（Ｐ）を検知する燃料堆積度検知工程と、前記燃料供給通路を流通する燃料の燃料温度（Ｔ）を検知する燃料温度検知工程と、検知された前記燃料温度（Ｔ）が所定の基準温度（Ｔ０）よりも低く、且つ検知された前記目詰まり度（Ｐ）が所定の基準値（Ｐ０）よりも高いときに、内燃機関での煤発生を低減させる煤低減運転モードを行う運転制御工程と、をもつことを特徴とする（請求項６）。

本発明においては、燃料温度（Ｔ）が所定の基準温度（Ｔ０）よりも低く、且つ燃料フィルタの目詰まり度（Ｐ）が所定の基準値（Ｐ０）よりも高くなった場合には、内燃機関での煤発生を低減させる煤低減運転モードを行う。このため、排ガスに煤が排出されることを抑制できる。

本発明の内燃機関の制御装置及び制御方法によれば、燃料温度（Ｔ）が低く、且つ燃料フィルタの目詰まり度（Ｐ）が高くなった場合に、内燃機関での煤を低減させる煤低減運転モードを行っている。このため、排ガスに煤が排出されることを抑制できる。

本発明の実施形態について図面を用いて具体的に説明する。本実施形態は、エンジン（内燃機関）の制御装置である。図１に示すように、エンジン１は、ディーゼルエンジンであり、シリンダブロック１１と、シリンダブロック１１に直列に配設された４つのシリンダ１２とを有する。なお、シリンダ１２の数および配置はこれに限定されるものではない。エンジン１は、燃料をエンジン１に供給する燃料供給通路２と、エンジン１に空気を供給する吸気通路３と、エンジン１で発生した排ガスを排出する排気通路４とを接続している。

燃料供給通路２は、燃料である軽油を蓄積する燃料タンク２１と、燃料タンク２１に接続された燃料供給管２２と、燃料供給管２２に接続され加圧された燃料を蓄積するコモンレール２３と、コモンレール２３に接続され各シリンダ１２に燃料を噴射する燃料噴射弁２４とを有する。燃料供給管２２の途中には、燃料をろ過する燃料フィルタ２５が設けられている。また、燃料供給管２２には、燃料噴射圧を調整する燃料ポンプ２７が配設されており、燃料タンク２１に燃料を戻す分岐通路２６が接続されている。また、燃料噴射弁２４には、燃料タンク２１に燃料を還流させる還流通路を接続してもよい。

吸気通路３は、シリンダブロック１１に接続され各シリンダ１２に吸気を分配する吸気マニホールド３１と、吸気マニホールド３１に接続された吸気管３２とを有する。吸気管３２には、エンジン１に導入される空気をろ過するエアクリーナ３３が設けられている。エアクリーナ３３の下流には、排ガスを利用してタービン５４を回転させて吸気圧を高める過給機５が設けられており、吸気管３２には、過給機５のコンプレッサ５３が接続されている。吸気管３２における過給機５の下流側には、過給機５で圧縮された吸気を冷却するインタークーラ３４と、吸気量を調整するスロットル弁３５とが設けられている。

排気通路４は、シリンダブロック１１に接続され各シリンダ１２から排出される排ガスを集める排気マニホールド４１と、排気マニホールド４１の下流側に接続された排気管４２とを有する。排気管４２には、過給機５のタービン５４が配設されている。なお、タービン５４は、排気マニホールド４１に直接接続させてもよい。排気通路４には、過給機５をバイパスするバイパス通路４４が接続されている。

排気管４２には、排気浄化手段４３が配設されている。排気浄化手段４３は、例えば、酸化触媒、吸蔵還元型または選択還元型のＮＯｘ触媒、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）、ＤＰＮＲ（Diesel Particulate-NOx-Reduction system）のうちの一つ、またはこれらの組み合わせなどを用いることができる。

吸気マニホールド３１と排気マニホールド４１との間には、排気通路４を流通する排ガスの一部を吸気通路３に戻すＥＧＲ管（排気還流管）５５が設けられている。ＥＧＲ管５５には、ＥＧＲを冷却するＥＧＲクーラ５６と、ＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁５７が設けられている。

図１，図２に示すように、前記エンジン１を制御する制御装置は、燃料フィルタ２５の目詰まり度（Ｐ）を検知する目詰まり度検知手段としての燃料圧力計６０と、燃料供給通路２を流通する燃料の燃料温度（Ｔ）を検知する燃料温度検知手段としての燃料温度計６３と、エンジンに関する物理量を検知するＥ／Ｇ情報検知手段６４と、検知された目詰まり度（Ｐ）に基づいて内燃機関の制御データを作成する制御データ作成手段としてのＥＣＵ７（電子制御装置）と、ＥＣＵ７で作成された制御データに従ってエンジンを制御するＥ／Ｇ制御手段８１と、警告手段８２と有する。

燃料圧力計６０は、燃料フィルタ２５の上流側、下流側にそれぞれ配設された上流側圧力計６１及び下流側圧力計６２からなる。上流側圧力計６１及び下流側圧力計６２は、燃料フィルタ２５に吸入される燃料の圧力と、燃料フィルタ２５から吸入された燃料の圧力とを測定し、両者の差圧に関するデータを燃料フィルタ２５の目詰まり度（Ｐ）としてＥＣＵ７に送信する。

燃料温度計６３は、燃料供給通路２の燃料フィルタ２５の近傍に配設されていて、燃料フィルタ２５を流通する燃料の温度を検知する。検知された温度（Ｔ）のデータは、ＥＣＵ７に送信される。

ＥＣＵ７は、検知された温度（Ｔ）が所定の基準温度（Ｔ０）よりも低いか否かを判定する温度判定手段７１と，検知された燃料フィルタ２５の目詰まり度（Ｐ）が所定の基準値（Ｐ０）よりも高いか否かを判定する目詰まり判定手段７２と、通常運転モード時のエンジンの制御データを作成する制御データ作成手段７３と、通常運転時の制御データを煤低減運転モード時の制御データに補正する煤低減運転補正手段７４とをもつ。

温度判定手段７１は、燃料温度計６３で測定された燃料温度（Ｔ）を所定の基準温度（Ｔ０）と比較する。

目詰まり判定手段７２は、燃料圧力計６０で測定された燃料フィルタ２５の目詰まり度（Ｐ）を、所定の基準値（Ｐ０）と比較する。燃料フィルタ２５の目詰まり度（Ｐ）は、本実施形態においては、燃料フィルタ２５の前後に配設された上流側圧力計６１と下流側圧力計６２との計測圧力の差圧である。所定の基準値（Ｐ０）は、燃料フィルタ２５に軽油中のワックス成分が析出するときの差圧である。

また、目詰まり判定手段７２は、燃料圧力計６０で測定された燃料フィルタ２５の目詰まり度（Ｐ）を、もう一つの所定の基準値（Ｐ１）と比較する。この基準値（Ｐ１）は、燃料フィルタ２５に異物による目詰まりが生じたときの差圧である。この基準値（Ｐ１）は、前記基準値（Ｐ０）と同じであっても、異なっていても良い。なお、目詰まり度の基準値（Ｐ１）、（Ｐ０）、及び基準温度（Ｔ０）は、燃料である軽油の成分の物性や経験によってもとめられた値であり、予めＥＣＵ７に入力されている。

Ｅ／Ｇ情報検知手段６４は、エンジンに関する物理量を検知するものであり、例えば、エンジン回転数を検知するエンジン回転速度計１５、スロットル弁３５の開度を検知するスロットル開度センサ３６、ＥＧＲ流量を検知するＥＧＲ流量センサ５８、エンジン１を冷却する水の温度を測定する水温計１６、エンジン内に供給されたエンジンオイルの温度を測定する油温計１７などがあげられる。Ｅ／Ｇ情報検知手段６４で検知されたエンジンに関する物理量のデータは、制御データ作成手段７３に送信される。

制御データ作成手段７３では、Ｅ／Ｇ情報検知手段６４から送信されたエンジンに関する物理量に基づいて、通常運転モード時のエンジンを制御する制御データを作成し、Ｅ／Ｇ制御手段８１に送信する。制御データとしては、例えば、ＥＧＲ量、燃焼室への燃料の噴射時期及び噴射圧、過給圧、吸気冷却温度、燃焼室への燃料のパイロット燃料噴射量などがある。

煤低減運転補正手段７４は、制御データ作成手段７３で作成された制御データの中の制御モード切替対象である制御データを補正して、煤低減運転モード時の制御データを作成する。煤低減運転モード時の制御データは、Ｅ／Ｇ制御手段８１に送信される。

Ｅ／Ｇ制御手段８１は、例えば、ＥＧＲ量を制御するＥＧＲ弁５７、燃料の噴射圧及びパイロット燃料噴射量を制御する燃料噴射弁２４、燃料ポンプ２７，過給機５に供給される排ガス流量を制御するウエストゲートバルブ４５、吸気冷却温度を制御するインタークーラ３４などのアクチュエータがある。

警告手段８２は、警告灯、警告ブザーなどである。

ＥＣＵ７は、上述した各種のセンサおよびアクチュエータが接続されている。ＥＣＵ７は、各センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各アクチュエータを作動させることにより、エンジン１の運転状態を制御する。

次に、本実施形態のエンジン制御装置の作動について、図３を用いて説明する。まず、ステップＳ１において、燃料温度計６３により、燃料フィルタ２５を通過する燃料の温度（Ｔ）を検知する。次に、ステップＳ２において、温度判定手段７１により、燃料の温度（Ｔ）が、所定の基準温度（Ｔ０）以下であるか否かを判定する。所定の基準温度（Ｔ０）は、燃料である軽油中のワックス成分が析出する温度であり、例えば、０℃である。

燃料の温度（Ｔ）が、基準温度（Ｔ０）を越える場合には、ステップＳ７に進み、燃料圧力計６０により燃料フィルタ２５の前後での差圧（Ｐ）を検知する。

次に、ステップＳ８に進み、目詰まり判定手段７２により、差圧（Ｐ）が所定の基準値（Ｐ１）以上であるか否かを判定する。差圧（Ｐ）が基準値（Ｐ１）以上である場合には、ステップＳ９に進み、警告灯、警告ブザーなどの警告手段８２により、警告を行う。これは、燃料が基準温度（Ｔ０）を越えて、且つ燃料フィルタの差圧が所定の基準値（Ｐ１）以上の場合には、燃料フィルタ２５には燃料中のワックス成分は析出せず、異物が詰まっている可能性があるからである。ステップＳ８において、差圧（Ｐ）が所定の基準値（Ｐ１）未満の場合である場合には、ステップＳ１２に進み、本ルーチンを繰り返す。

ステップＳ２において、燃料の温度（Ｔ）が基準温度（Ｔ０）以下である場合には、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、燃料圧力計６０により、燃料フィルタ２５の前後での差圧（Ｐ）を検知する。次に、ステップＳ４に進み、目詰まり判定手段７２により、差圧（Ｐ）が所定の基準値（Ｐ０）以上であるか否かを判定する。基準値（Ｐ０）は、燃料フィルタ２５に軽油中のワックスが析出したときの差圧である。この基準値（Ｐ０）は、異物による目詰まりが生じたときの差圧である基準値（Ｐ１）と同じであっても、異なっていてもよい。

差圧（Ｐ）が基準値（Ｐ０）以上の場合には、ステップＳ５に進み、煤低減運転モード実施中であるか否かを判定する。煤低減運転モードを実施していない場合には、ステップＳ６に進み、通常運転モードから煤低減運転モードに切り替える。

燃料温度（Ｔ）が基準温度（Ｔ０）以下であって、且つ差圧（Ｐ）が基準値（Ｐ０）以上の場合には、軽油中のワックス成分（n−パラフィン）が燃料フィルタ２５に析出して、アロマ成分の高くなった軽油がエンジン１に供給される。アロマ成分の高い軽油は、通常の軽油に比べて、燃焼しにくい。低温条件でのエンジン燃焼では、特に、煤（ディーゼルパティキュレートやスモークを含む）が発生しやすく、排ガス通路４に大量の煤が排出されてしまう。そこで、燃料温度（Ｔ）が基準温度（Ｔ０）以下であって、且つ差圧（Ｐ）が基準値（Ｐ０）以上の場合には、エンジンの通常運転モードから、エンジンでの煤発生を低減させる煤低減運転モードに切り替えることで、低温時の煤の発生を抑制することができる。

通常運転モードは、制御データ作成手段７３により作成されたエンジン制御データである。エンジン制御データは、エンジン始動中は、常に、Ｅ／Ｇ情報検知手段６４から受けたエンジンに関する物理量に基づいて作成され、Ｅ／Ｇ制御手段８１に送信される。ステップＳ６において、通常運転モードの制御データの作成から煤低減運転モードの制御データの作成に切り替えるにあたっては、制御データの中の切替対象である制御データを煤低減運転モードに補正する。この場合には、煤低減運転補正手段７４により、制御モード切替対象である制御データを補正し、補正された制御データを、Ｅ／Ｇ制御手段８１に送信する。

ここで、通常運転モードから煤低減運転モードに切り替える場合に、制御モード切替対象である制御データの補正の具体的手法について説明する。

１）制御モード切替対象がＥＧＲ量（吸気に還流する排気量）である場合には、煤低減運転モードでは、ＥＧＲ弁５７の開度を絞り、ＥＧＲ量を、通常運転モードのときよりも少なくする。この場合には、吸気通路３からの新気の導入量が増えて、エンジンの燃焼が活発になる。

２）制御モード切替対象が燃料噴射時期である場合には、煤低減運転モードでは、燃料噴射弁２４の燃料噴射時期を、通常運転モードのときよりも早める。この場合には、燃料の着火が早まり、燃焼が活発になる。

３）制御モード切替対象が燃料噴射圧力である場合には、煤低減運転モードでは、燃料ポンプ２７のポンプ圧を増加させることにより、燃料噴射弁２４からの燃料噴射圧力を、通常運転モードのときよりも高くする。また、燃料噴射弁２４と燃料タンク２１との間を接続する還流通路（図示略）がある場合には、還流通路に設けた弁を絞ることで、燃料噴射弁２４に供給された燃料の燃料タンク２１への還流量を少なくして、燃料噴射弁２４からの燃料噴射圧力を高くすることもできる。これらの場合には、噴射燃料が微粒化され、燃焼が活発になる。

４）制御モード切替対象が過給圧である場合には、煤低減運転モードでは、ウエストゲートバルブ４５の開度を絞ることにより、過給機５により圧縮された吸気の過給圧を、通常運転モードのときよりも高くする。この場合には、燃焼室に供給される空気量が多くなり、燃焼が活発になる。

５）制御モード切替対象が吸気冷却温度である場合には、煤低減運転モードでは、通常運転モードに比べて、吸気の冷却温度を低くする。具体的には、インタークーラ３４による冷却率を高めたり、ＥＧＲ弁５７を更に開放する。この場合には、吸気が冷却されて、吸気量が多くなり、燃焼が活発になる。

６）制御モード切替対象がパイロット燃料噴射量である場合には、煤低減運転モードでは、通常運転モードに比べて、パイロット噴射時の燃料噴射弁２４の開度を絞ることにより、パイロット燃料噴射量を低下させる。この場合には、パイロット噴射後に行われるメイン噴射による燃焼が、通常運転モードの場合よりも活発になる。

上記１）〜６）のいずれの場合にも、煤低減運転モードでは、通常運転モードのときに比べて、燃焼室内での軽油の燃焼が活発になる。ゆえに、燃焼しにくいアロマリッチの軽油でも、十分に燃焼して、煤の発生を抑制できる。なお、上記１）〜６）は、それぞれ単独で行っても良いが、複数を組み合わせて行っても良い。

ステップＳ５において、煤低減運転モード実施中であると判定された場合には、ステップＳ１２に進み、本ルーチンを繰り返す。

ステップＳ４において、差圧（Ｐ）が基準値（Ｐ０）未満の場合には、ステップＳ１０に進み、煤低減運転モード実施中か否かを判定する。煤低減運転モード実施中である場合には、ステップＳ１１に進み、煤低減運転モードから通常運転モードに切り替える。この場合には、煤低減運転補正手段７４による煤低減運転モードを止めて、通常運転モードに切り替える。即ち、ＥＣＵ７において、制御モード切替対象である制御データの補正を止めて、制御データ作成手段７３のみによって制御データを作成する。この場合、前記の１）〜６）の逆の制御が行われる。

即ち、１）制御モード切替対象がＥＧＲ量である場合には、ＥＧＲ弁を開放させて、ＥＧＲ量を、煤低減運転モードのときよりも多くする。

２）制御モード切替対象が燃料噴射時期である場合には、燃料噴射弁の燃料噴射時期を、煤低減運転モードのときよりも遅くする。

３）制御モード切替対象が燃料噴射圧力である場合には、燃料噴射弁の燃料噴射圧力を、煤低減運転モードのときよりも低くする。

４）制御モード切替対象が過給圧である場合には、過給機による過給圧を、煤低減運転モードのときよりも低くする。

５）制御モード切替対象が吸気冷却温度である場合には、燃焼室に供給される空気の冷却温度を、煤低減運転モードのときよりも高くする。

６）制御モード切替対象がパイロット燃料噴射量である場合には、煤低減運転モードに比べて、パイロット燃料噴射量を多くする。

このような制御を行うことによって、燃焼室での燃焼を活発な状態から通常の燃焼状態に戻すことができる。

なお、ステップＳ１１において、煤低減運転モード実施中でない場合には、通常運転モードが実施されている。この場合には、ステップＳ１２に進み、本ルーチンを繰り返す。

本実施形態において、エンジン始動後、燃料温度が基準温度（Ｔ０）以下である場合、燃料フィルタに燃料のワックス成分が析出して目詰まりを起こし、燃焼しにくいアロマ成分を多く含む燃料がエンジン１に供給されて、煤の排出量が多くなる。そこで、このように燃料フィルタが目詰まりして、燃料フィルタ前後の吸気通路３の差圧が基準値（Ｐ０）よりも大きくなった場合には、それまで実施していた通常運転モードから煤低減運転モードに切り替える。これにより、燃焼室での燃料の燃焼が、通常運転モードのときよりも活発になり、燃焼室での煤の発生が抑えられる。

やがて、エンジンが暖機状態になり、燃料がエンジンにより加温されて燃料温度（Ｔ）が基準温度（Ｔ０）よりも高くなった場合には、燃料フィルタ２５に析出していたワックス成分は溶け出してエンジン側へ流れ去る。これにより、燃料フィルタ２５のワックス成分による目詰まりが解消され、ワックス成分とアロマ成分とをバランスよく配合した燃料がエンジンに供給される。ゆえに、燃料は、燃焼室で十分に燃焼される。そこで、煤低減運転モードを実施している間に、燃料温度（Ｔ）が基準温度（Ｔ０）を越えた場合には、煤低減運転モードから通常運転モードに戻す。この場合にも、燃料は、そのバランスのよい配合比によって、十分に燃焼するため、煤の発生は抑えられ、煤低減を維持しつつ、ＮＯｘ排出量も抑制される。

また、燃料の温度が上昇しても、燃料フィルタ２５の差圧が大きい場合には、異物で燃料フィルタ２５が目詰まりを起こしている可能性があり、この場合には警告手段８２により警告を行っている。そのため、操作者に燃料フィルタの異常を知らせることができる。

本実施形態においては、燃料フィルタ２５の上流側、下流側に配設した上流側圧力計６１及び下流側圧力計６２により計測し、両者の差圧を燃料フィルタ２５の目詰まり度として判定しているが、燃料フィルタ２５の下流側に配設した下流側圧力計６２のみによる圧力によっても、燃料フィルタ２５の目詰まり度を判定することができる。この場合、下流側圧力計６２で測定された燃料圧力が基準値以下であって、燃料温度が基準温度（Ｔ０）以下のときには、燃料フィルタ２５にワックスが析出している可能性がある。この場合には、通常運転モードから煤低減運転モードに切り替える。一方、燃料圧力が基準値（Ｔ０）を越える場合には、燃料フィルタへ析出したワックス成分は溶出して取り除かれたと判定される。この場合には、煤低減運転モードから通常運転モードに戻す。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能であることは勿論である。

本実施形態に係るエンジンの制御装置の説明図である。 本実施形態に係る、エンジンの制御装置のブロック図である。 本実施形態に係る、エンジンの制御方法を示すフローチャートである。

符号の説明

１：エンジン、２：燃料供給通路、３：吸気通路、４：排気通路、５：過給機、８：ＥＣＵ、１１：シリンダブロック、１２：シリンダ、２１：燃料タンク、２２：燃料供給管、２３：コモンレール、２４：燃料噴射弁、２５：燃料フィルタ、３１：吸気マニホールド、３２：吸気管、３３：エアクリーナ、３４：スロットル弁、４１：排気マニホールド、４２：排気管、４３：排気浄化手段、５３：コンプレッサ、５４：タービン、５５：ＥＧＲ管、５６：ＥＧＲクーラ、５７：ＥＧＲ弁、６０：燃料圧力計、６１：上流側圧力計、６２：下流側圧力計、６３：燃料温度計、６４：Ｅ／Ｇ情報検知手段、７１：温度判定手段、７２：目詰まり判定手段、７３：制御データ作成手段、７４：煤低減運転補正手段、８１：Ｅ／Ｇ制御手段、８２：警告手段。

Claims (6)

1. 内燃機関の燃料供給通路に配設された燃料フィルタの目詰まり度（Ｐ）を検知する目詰まり度検知手段と、
   前記燃料供給通路を流通する燃料の燃料温度（Ｔ）を検知する燃料温度検知手段と、
   検知された前記燃料温度（Ｔ）が所定の基準温度（Ｔ０）よりも低く、且つ検知された前記目詰まり度（Ｐ）が所定の基準値（Ｐ０）よりも高いときに、内燃機関での煤発生を低減させる煤低減運転モードを行う運転制御手段と、を有していることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 更に、前記燃料温度（Ｔ）は前記基準温度（Ｔ０）以上であり、且つ前記目詰まり度が前記基準値（Ｐ０）よりも高いときには、前記燃料フィルタに異物が詰まった可能性があることを警告する警告手段を有していることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記煤低減運転モードは、ＥＧＲ量を通常運転モードのときよりも低減させる、前記内燃機関への燃料噴射時期を通常運転モードのときよりも早める、過給機の過給圧力を通常運転モードのときよりも高くする、吸気を通常運転モードのときよりも冷却する、又は／及びパイロット噴射量を通常運転モードのときよりも低下させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記目詰まり度検知手段は、前記燃料フィルタの上流側に設置された上流側圧力計と、前記燃料フィルタの下流側に設置された下流側圧力計とからなり、前記目詰まり度（Ｐ）は、前記上流側圧力計によって検知された上流側の燃料圧力と前記下流側圧力計によって検知された下流側の燃料圧力との差である差圧であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記目詰まり度検知手段は、前記燃料フィルタの下流側に設置された下流側圧力計からなり、前記目詰まり度（Ｐ）は、前記下流側圧力計によって検知された燃料圧力であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
6. 内燃機関の燃料供給通路に配設された燃料フィルタの目詰まり度（Ｐ）を検知する燃料堆積度検知工程と、
   前記燃料供給通路を流通する燃料の燃料温度（Ｔ）を検知する燃料温度検知工程と、
   検知された前記燃料温度（Ｔ）が所定の基準温度（Ｔ０）よりも低く、且つ検知された前記目詰まり度（Ｐ）が所定の基準値（Ｐ０）よりも高いときに、内燃機関での煤発生を低減させる煤低減運転モードを行う運転制御工程と、をもつことを特徴とする内燃機関の制御方法。

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