JP2009292353A - 車両用通信システム、車両用通信方法 - Google Patents

Abstract

【課題】信号の遅延やコスト増を抑制してハーネスの数を低減することができる車両用通信システム及び車両用通信方法を提供すること。
【解決手段】センサ１１により検出された信号に基づき車載機器を制御する車両用通信システム１００において、複数のセンサ１１が検出した複数の信号を１つに統合する第１の信号統合手段１２と、１つに統合された統合信号を伝達する１本の第１の信号線２２と、第１の信号線を介して伝達された統合信号を、統合前の信号に分離する信号分離手段１５と、を有することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、センサが検出した検出信号を車載コンピュータに伝達し、車載コンピュータの制御信号をアクチュエータに伝達する車両用通信システム及び車両用通信方法に関する。

車載装置の電子化・高度化に伴い車載されるセンサやアクチュエータの数が増加している。センサが検出する信号は制御部（コンピュータ）に送信され、制御部が信号処理してアクチュエータを制御するが、センサやアクチュエータと制御部はハーネスを介して接続されている。ハーネスはセンサと制御部、アクチュエータと制御部とを一対一に接続するため、センサやアクチュエータの数の増加はそのままハーネスの数の増大をもたらしてしまう。

また、ハーネスが増大するとそれを接続するための制御部の端子数も同じ数だけ増加するため、制御部の回路面積も増大してしまう。

この点についてハーネスの数を減少させる技術が提案されている（例えば、特許文献１、２参照。）。特許文献１には、制御部とセンサ及びアクチュエータとを多重通信線で接続して、検出命令と駆動命令に優先順序を含ませて送信することで、多重通信してもエアコンの制御遅れを低減する車両用空調装置が記載されている。

また、特許文献２には、複数のセンサから検出された信号を処理して、１本の通信ケーブルで各コントロールユニットに送信するセンサ信号処理装置が記載されている。
特開２００４−２８４３９７号公報 特開平５−１３４７１２号公報

しかしながら、特許文献１記載の車両用空調装置では、多重通信するため送信する信号をデジタルに変更して送信用のフレームを生成するため、各センサ及び各アクチュエータ毎に信号処理が必要となりコスト増やオーバーヘッドをもたらすおそれがある。また、多重通信では同時には１つの信号しか送信できないため、センサやアクチュエータの数が多くなるほどデータの送信が遅延するおそれが高くなる。

また、特許文献２記載のセンサ信号処理装置では、複数のセンサから制御部まで専用線で接続されているためセンサの数だけハーネスが必要となり、ハーネスの数を抑制することは困難である。

本発明は、上記課題に鑑み、信号の遅延やコスト増を抑制してハーネスの数を低減することができる車両用通信システム及び車両用通信方法を提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、センサにより検出された信号に基づき車載機器を制御する車両用通信システムにおいて、複数のセンサが検出した複数の信号を１つに統合する第１の信号統合手段と、１つに統合された統合信号を伝達する１本の第１の信号線と、記第１の信号線を介して伝達された統合信号を、統合前の信号に分離する信号分離手段と、を有することを特徴とする。

複数の信号を統合して、その後分離することで信号線をセンサ数よりも減少させることができるので、ハーネスの数を低減することができる。

信号の遅延やコスト増を抑制してハーネスの数を低減することができる車両用通信システム及び車両用通信方法を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、車両用通信システム１００の構成図の一例を示す。車両用通信システム１００は、センサ側に信号統合装置１２を有し、車載コンピュータ１３側に信号分離装置１５を有する。センサ類１１は、実際にはそれぞれ独立した複数のセンサであり、信号統合装置１２は複数のセンサの検出信号を１つの統合信号に統合する。そして、信号分離装置１５は、統合信号を元の各センサが検出した検出信号に分離するので、車載コンピュータ１３は分離された分離信号を用いて各種のアクチュエータ、スイッチ等の車載機器を制御することができる。

すなわち、複数のセンサの検出信号を１本のハーネス２２で車載コンピュータ１３まで送信することができるので、ハーネス２２の数を減少させることができる。以下、アクチュエータを例に詳細に説明する。

〔センサ類１１、車載コンピュータ１３〕
車載コンピュータ１３は、電子制御ユニット（ＥＣＵ（Electronic Control Unit））に代表されるＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、メモリ、入出力インターフェイス及び車載ＬＡＮインターフェイス等を備えたコンピュータである。例えば、エンジンＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、ボディＥＣＵ、メータＥＣＵ、距離制御ＥＣＵ、電動パワステＥＣＵ、ナビＥＣＵ等である。これらのＥＣＵには、従来、１又は複数のセンサ、スイッチ及びアクチュエータが専用のハーネス２２でそれぞれ接続されている。

例えば、エンジンＥＣＵには、センサ類１１としてエアフローメータ、吸気温センサ、クランクポジションセンサ、吸気用又は排気用カムポジションセンサ、アクセルポジションセンサ、スロットルポジションセンサ、水温センサ、ノックセンサ等が接続されている。また、エンジンＥＣＵには、アクチュエータとして、燃料インジェクタ、イグナイタ、吸気弁、排気弁、スロットルモータ、等が接続されている。

また、例えば、ブレーキＥＣＵにはセンサ類１１として、車輪速センサ、Ｇセンサ、ヨーレートセンサ、操舵角センサ、マスタシリンダ圧センサ等が接続されている。また、ブレーキＥＣＵには、ブレーキアクチュエータ（ＡＢＳソレノイドリレー、ＡＢＳモータリレー、ポンプモータ、複数の制御ソレノイド等）が接続されている。

本実施形態の車両用通信システム１００では、車載コンピュータ１３とセンサ類１１とを直接接続するのでなく、センサ類１１と信号統合装置１２とを専用線２１でそれぞれ接続し、信号統合装置１２と車載コンピュータ１３とを一本のハーネス２２で接続する。説明のため、専用線２１とハーネス２２とは呼称を変えたが、太さや材質などが同じ接続線で接続されていてもよい。

また、各車載コンピュータ１３はＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ＬＡＮを介して多重通信接続されているが、ハーネス２２はＣＡＮのようなシリアル通信によるデジタル信号を送信するのでなく、アナログ信号をそのまま、又は、フィルタリングや増幅などの最小限の処理を施して送信する。

車載コンピュータ１３に接続される全てのセンサの検出信号を１つに統合する必要はなく、検出信号が統合されるセンサ類１１は、センサの物理的な配置、信号の分離のしやすさ、統合数等を考慮して決定する。

物理的な配置の考慮とは、専用線２１の長さが長くなってしまうと、検出信号の統合によるハーネス２２の減少効果が薄れるためである。この点、エンジンＥＣＵに接続されるセンサ類１１は、エンジン内部又は近くに配置されるので物理的な制約は少ない。一方、ブレーキＥＣＵに接続されるセンサ類１１は、車輪速センサが各輪に配置されるなど比較的、各センサが距離的に離れて配置されている。したがって、ブレーキＥＣＵに接続されるセンサ類１１では、例えば前輪毎と後輪毎に検出信号を統合したり、右側輪毎と左側輪毎に検出信号を統合する。

信号の分離のしやすさを考慮するとは、後述する信号分離装置１５による信号分離に適した検出信号を統合することである。同じ車載コンピュータ１３に接続されていても、各センサはそれぞれが個別に車載コンピュータ１３に接続されていたため、同じ態様の信号ではない。ここでいう態様とは、信号形状（時間的な変化の仕方）、最大値や最小値、負の信号値の有無等である。

例えば、Ｇセンサの検出信号は時間的に連続に変化するアナログ信号であるし、車速センサの検出信号はパルス信号であることが多い。また、同じアナログ信号であっても最大の信号値（例えば電圧値）が異なることもあるし、正の信号値のみを出力するセンサに対し正負の信号値を出力するセンサもある。

分離することを考慮すると、信号の態様は異なる方が好ましいといえる。したがって、例えば、アナログ信号を出力するセンサとパルス信号を出力するセンサとの検出信号、最大値が異なる検出信号を出力する複数のセンサの検出信号、正の信号値を出力するセンサと正負の信号値を出力するセンサの検出信号、をそれぞれ統合する。

しかしながら、一方で車載コンピュータ１３では１つの端子で統合信号を受信するため、極端に異なる検出信号が統合されていると、統合信号を受信する統合信号受信回路１４の構成が複雑になるおそれがある。

したがって、検出信号が統合されるセンサ類１１は、統合受信回路の構造が許容できる範囲で、態様が異なる検出信号を出力する複数のセンサである。統合受信回路の構造を簡易にできるという点では、パルスでないアナログ信号を検出する複数のセンサの検出信号、最大及び最小の信号値が同じ検出信号を出力する複数のセンサの検出信号、正の信号値を検出する複数のセンサの検出信号、又は、正負の信号値を検出する複数のセンサの検出信号、をそれぞれ統合する。

また、統合数を考慮するとは、統合する検出信号の数は、統合と分離により生じる遅延時間及び分離の精度に、統合できる検出信号の数は制約されることをいう。したがって、信号分離装置１５の性能、半導体の製造技術等によって向上することが期待できる。

〔信号統合装置１２〕
信号統合装置１２について説明する。信号統合装置１２は、センサ類１１の各センサが出力する検出信号（電圧値）をそのまま合成する。すなわち、信号統合装置１２は、検出信号を統合するセンサの数だけチャンネルを有し、各チャンネルへの入力を並列に接続する。なお、各チェンネル毎にノイズ除去用のローパスフィルタを設けてもよい。

図２（ａ）は、信号統合装置１２が備える加算回路の一例を示す。図２（ａ）は３つのセンサの検出信号を加算する回路で、Ｖin１、Ｖin２及びＶin３をそれぞれセンサの検出信号とした場合、Ｖoutからこれら３つの検出信号の統合信号が出力される。ここでは信号を増幅せず抵抗Ｒ１〜Ｒ４の抵抗値を全て等しくする。これにより、Ｖout＝Ｖin１＋Ｖin２＋Ｖin３ が得られる。実際には図２（ａ）の出力は符号が反転するので、更に反転増幅回路等を介して符号を反転させたＶoutを統合信号とする。

ところで、上記のように、統合した信号の分離のしやすさを考慮すると、例えば２つの検出信号の符号を反転してから統合してもよい。２つのセンサの検出信号が共に「０〜５〔Ｖ〕」のアナログ信号の場合、例えば、一方の検出信号を「−５〜０〔Ｖ〕」に反転する。図２（ｂ）は反転回路の一例を示す。反転回路で反転した検出信号を図２（ａ）の加算回路に入力すれば、信号形状が似ている検出信号であっても統合後の分離が容易になったり、統合する検出信号の数を増大させやすくなる。

〔統合信号受信回路１４〕
統合信号受信回路１４について説明する。本実施形態の統合信号受信回路１４は、統合信号を1本のハーネス２２で受信するため、統合信号に応じて適切に設計すること、すなわち統合された全ての検出信号を検出しうるように設計される。

信号統合装置１２が同じ態様の検出信号を単に加算した場合、例えば、「０〜５〔Ｖ〕」の検出信号を複数加算した場合、検出信号の上限を、加算した検出信号の数に応じて設計する（例えば、「０〜５〔Ｖ〕」の２つの検出信号を加算した場合、０〜１０〔Ｖ〕の統合信号を受信できればよい）。例えば、統合信号受信回路１４にスイッチ素子を設けると共に統合信号の大きさを監視し、設計値（例えば１０〔Ｖ〕）よりも大きな過大信号が入力されたら、ハーネス２２と統合信号受信回路１４の接続を解除する保護回路を設ける。

また、複数の検出信号を統合した結果、１つ１つの検出信号ではフィルタにより排除されていたノイズが大きくなり、統合信号受信回路１４に設けたフィルタを通過するおそれがある。このため、ノイズ除去用のなまし回路を設けること好適である。なまし回路は、統合信号の変化に対応して電圧信号の波形をなます（時間に対する変化を緩和する）ので、ノイズによる急峻な変化を吸収することができる。

また、信号統合装置１２が、正の値を取る検出信号と正負の値を取る検出信号を加算した場合、又は、正の値を取る検出信号と負の値を取る検出信号を加算した場合、統合信号受信回路１４は正負の値を検出できるように設計される。

また、信号統合装置１２が、「０〜５〔Ｖ〕」の間を連続的に変化しうる検出信号とパルス状の検出信号を加算した場合、統合信号受信回路１４は統合信号の上限を、５〔Ｖ〕にパルスの振幅電圧を加えた値に設計する。例えばパルスの受信回路はＤフリップフロップ回路で構成されるが、これでは連続的なアナログ信号の読み取りが困難なので、パルス信号を時間的に連続なアナログ信号と同様に受信できるよう統合信号受信回路１４を設計する。

〔信号分離装置１５〕
信号分離装置１５について説明する。信号分離装置１５は、例えば、独立成分分析（ＩＣＡ）を利用して統合信号を分離する。独立成分分析は、システムに複数の互いに独立な信号が加わり、それらが線形に混合された信号として観測される状況で、観測信号のみから独立な入力信号を推定する数学的手法である。

独立成分分析の目的は、観測信号から分離信号を求めることだが、観測信号は分離信号が線形に重なり合って生成されていると仮定するので、観測信号と分離信号の関係は行列で表現される。つまり、観測信号にある行列Ａをかければ、分離信号が得られるはずでありこの行列が分かれば分離信号が得られる。

統合した入力信号が２つの場合を例にして説明する。観測信号を表す確率変数ｘ_１、ｘ_２に対して、独立な情報源の信号を表す確率変数ｓ_１、ｓ_２が存在して、次の関係を満たすとする。
ｘ_１＝ａ・ｓ_１＋ｂ・ｓ_２
ｘ_２＝ｃ・ｓ_１＋ｄ・ｓ_２
ここで、ａ、ｂ、ｃ、ｄはａｄ−ｂｃ≠０を満たす未知定数である。前述した、独立成分分析の問題は、観測信号ｘ_１、ｘ_２から独立な情報源の信号ｓ_１、ｓ_２を分離抽出して復元するものである。したがって、未知定数ａ、ｂ、ｃ、ｄがわかればよい。２つの上式は、

と表せるので、行列Ａの逆行列Ａ^-1を左からかければ、情報源の信号ｓ_１、ｓ_２が得られる。

独立成分分析では、この問題を信号s₁、ｓ₂は確率的に発生し、ｓ₁、ｓ₂は全て互いに独立であることから、行列Ｗ＝Ａ^-1を求めることで解く。すなわち、２個の観測情報から、もともとの２個のｓ₁、ｓ₂の間の独立性が最も大きくなる行列Ｗを決定する。

行列Ｗを求める方法は種々提案されているが、ここでは最急降下法を説明する。
Ｙ=Ｗ・Ｘとおく。Ａが分かっていないのでその逆行列Ｗも分からない。そこで、当初のＷは乱数などにより適当に選んでおく。Ｙは、ｙ₁、ｙ₂からなる行列である。

そして、Ｙの各成分y₁,ｙ₂が独立になっているかを見ていく。Ｗの変化分を、
ΔＷ ＝ Ｗ（ｔ＋１）− Ｗ(t)
とする。なお、ｔは時間を表す。

そして、Ｙを算出する毎に（観測振動ｘ₁，ｘ₂を得る度に）、
ΔＷij = -ηφ（ｙ）
のように、Ｗを変えていく。ここでφ（ｙ）として例えば「（yi）³yj」が知られている。なお、ηは小さい正の定数であって学習量を表す。

定数ηが十分に小さければＷの各成分Ｗijは、
Ｗij＝ Σ ΔＷij
となり、いずれ収束して真値のＷijの周りで微小振動する。したがって、この時のＷijを各成分とするＷにより、情報源の信号ｓ_１、ｓ_２が得られる。

＜統合信号が正の値と負の値の検出信号を統合した統合信号の場合＞
統合信号が、正の値を取る検出信号と負の値を取る検出信号を加算した統合信号の場合、信号分離装置１５は独立成分分析を行わずに元の２つの検出信号を分離できる。統合信号のうち正の成分は一方の検出信号であり、負の成分は他方の検出信号だからである。

したがって、例えば、信号分離装置１５は、統合信号を２つに分岐して元の大きさに増幅し、整流用のダイオードなどを介して、一方から正の検出信号を、他方から負の検出信号をそれぞれ取り出すことで、統合信号を分離することができる。

このようにして分離された分離信号はそれぞれＣＰＵ１６に入力される。ＣＰＵ１６は、それぞれの分離信号をＡ／Ｄ変換して、ソフトウェアにより処理を施す。なお、ＣＰＵ１６がＡ／Ｄ変換すると、各分離信号毎にＡ／Ｄ変換する必要があるので、好ましくは信号分離装置１５が統合信号を分離する前にＡ／Ｄ変換する。実際には、独立成分分析する際にＡ／Ｄ変換されている。

〔車載コンピュータ１３の別の例〕
図１では、信号分離装置１５とＣＰＵ１６とを別体に構成したため、信号分離装置１５をＣＰＵ１６に接続する端子数は、センサ類１１のセンサの数だけ必要となってしまう。したがって、より好ましくはＣＰＵ１６内に信号分離装置１５を設けることが好ましい。

図３は、ＣＰＵ１６内に信号分離装置１５を設けた車載コンピュータ１３のブロック図の一例を示す。図３ではＣＰＵ１６内に信号分離装置１５が実装されているので、統合信号受信回路１４とＣＰＵ１６との接続線が一本となっている。このようなＣＰＵ１６は、例えばハードＩＰにより製造される。ハードＩＰは、チップになったＩＰ（Intellectual Property）をいい、性能、信頼性ともに実績があり、そのまま使える機能単位をいう。

車載用のＥＣＵでは，再利用を考慮して細分化・最小化した単位の回路ＩＰに機能ブロックを分割することが行われようとしている。回路ＩＰは、例えば、電源回路、種々のインターフェイス回路、マイコン、通信回路といった機能単位である。このように各機能をＩＰ化しておくことで、ＥＣＵにおいて仕様が合えば、一方のＥＣＵの回路ＩＰをそのまま他方のＥＣＵに再利用することができる。

〔車両用通信システム１００の具体例〕
図４は、車両用通信システム１００の構成図のより具体的な例を示す。なお、図４において図１と同一部には同一の符号を付しその説明は省略する。図４では信号分離装置１５をハードＩＰにより実装した。

センサ類１１は、エアフローメータ２３と吸気温センサ２５である。いずれのセンサも、「０〜５〔Ｖ〕」の間で時間的に連続に変換するアナログ信号が検出信号となる。このうち、エアフローメータ２３には信号統合装置１２をＩＣにより実装して内蔵した。実質的にエアフローメータ２３のセンシング回路ＩＣ２４と信号統合装置１２との間には接続線が必要ないかあってもごく短いので、信号線統合装置１２への接続線は、吸気温センサ２５を接続する接続線の一本のみにすることができる。

統合信号受信回路１４は、例えばノイズ除去用なまし回路であって、検出信号の急峻な変化を緩和することでノイズを除去する。ＣＰＵ１６内にハードＩＰ化された信号分離装置１５と、ＣＰＵコア１７は二本の線で接続されているが、ここでもこの接続線は必要ないかあってもごく短い。信号分離装置１５は、統合信号をＡ／Ｄ変換した後、エアフローに係る信号と吸気温に係る信号に分離する。

なお、ＣＰＵコア１７は、不図示のメモリに記憶されているプログラムを実行して、信号分離装置１５が分離した分離信号を処理してアクチュエータを制御する。

〔車両用通信システム１００の動作手順〕
車両用通信システム１００の動作手順について、図５のフローチャート図に基づき説明する。

センサ類１１の複数のセンサがそれぞれ検出信号を出力する（Ｓ１０）。すなわち、エアフローメータ２３と吸気温センサ２５がそれぞれ検出信号を検出する。

エアフローメータ２３と吸気温センサ２５が検出した検出信号は、信号統合装置１２に入力されるので、信号統合装置１２が２つの検出信号を統合し、車載コンピュータ１３へ送信する（Ｓ２０）。

統合信号は統合信号受信回路１４によりノイズ除去され、信号分離装置１５が元の検出信号に分離する（Ｓ３０）。そして、ＣＰＵコア１７は、プログラムを実行して分離された分離信号に演算を施し、各アクチュエータを制御する（Ｓ４０）。なお、１つのアクチュエータを制御するために必要な分離信号は１つとは限らず、さらに、別の統合信号から分離された分離信号により１つのアクチュエータを制御してもよい。

以上説明したように、本実施例の車両用通信システム１００は、従来はセンサの数だけ必要であったハーネス２２の数を「１/検出信号の統合数」に削減でき、コスト、車重、車載スペースの低減が可能となる。

また、エアフローメータ２３と吸気温センサ２５のように同じ態様の検出信号を出力する２つのセンサの検出信号を統合すれば、抵抗や部品定数を揃えることで、車載コンピュータ１３の統合信号受信回路１４を１つにすることができる。

また、ＣＰＵ１６の端子においても、従来はセンサの数だけ必要であったが、１つに削減できるのでＣＰＵ１６の小型化やコスト低減が可能となり、さらに、余分な端子を別のセンサやアクチュエータとのインターフェイスに利用できる。

〔車載コンピュータ１３とアクチュエータ２７との接続について〕
車載コンピュータ１３とアクチュエータ２７の間も上記と同様に接続することができる。図６は、車載コンピュータ１３とアクチュエータ２７とを接続する車両用通信システム１００の構成図の一例を示す。図６において図１と同一部には同一の符号を付しその説明は省略する。

車載コンピュータ１３とアクチュエータドライバ２６とが１本のハーネス２８で接続されている。ＣＰＵ１６は、各アクチュエータ２７毎に、分離信号に演算を加えて得た制御信号を出力する。このため、ＣＰＵ１６と信号統合装置１２とは、制御信号の数の線（アクチュエータ２７の数の線）で接続されている。信号統合装置１２は、複数の制御信号を統合した統合信号を、一本のハーネス２８を介してアクチュエータドライバ２６に送信する。

アクチュエータドライバ２６は、例えばＩＣと各アクチュエータ２７を駆動するソフトウェアから構成される。ＩＣに実装された統合信号受信回路１４で統合信号を受信したのち、アクチュエータドライバ２６に設けられた信号分離装置１５、又は、アクチュエータドライバ２６が、プログラムを実行して統合信号を元の制御信号に分離する。これにより、各アクチュエータドライバ２６がアクチュエータ２７を駆動できる。

なお、アクチュエータドライバ２６でなく、アクチュエータ２７の物理的に近くにあるＥＣＵにより分離してもよいし、新たに分離用のコンピュータを実装してもよい。また、図６では１つのアクチュエータドライバ２６が信号分離装置１５を実装しているが、各アクチュエータ２７毎にアクチュエータドライバ２６が信号分離装置１５を実装してもよい。

以上から、車載コンピュータ１３とアクチュエータ２７を接続するハーネス２８においても、その数を「１/制御信号の統合数」に低減することができる。

車両用通信システムの構成図の一例である。 信号統合装置の一例を示す図である。 ＣＰＵ内に信号分離装置を設けた車載コンピュータのブロック図の一例である。 車両用通信システムの構成図の具体例を示す図である。 車両用通信システムの動作手順を示すフローチャート図の一例である。 車載コンピュータとアクチュエータとを接続する車両用通信システムの構成図の一例である。

符号の説明

１１ センサ類
１２ 信号統合装置
１３ 車載コンピュータ
１４ 統合信号受信回路（ノイズ除去用なまし回路）
１５ 信号分離装置（信号分離ＩＰ）
１６ ＣＰＵ
１７ ＣＰＵコア
２２ ハーネス
２３ エアフローメータ
２５ 吸気温センサ
２７ アクチュエータ
１００ 車両用通信システム

Claims (8)

1. センサにより検出された信号に基づき車載機器を制御する車両用通信システムにおいて、
   複数のセンサが検出した複数の信号を１つに統合する第１の信号統合手段と、
   １つに統合された統合信号を伝達する１本の第１の信号線と、
   前記第１の信号線を介して伝達された統合信号を、統合前の信号に分離する信号分離手段と、
   を有することを特徴とする車両用通信システム。
2. 前記信号分離手段は、統合前の状態に分離された信号に演算を施すＣＰＵと同体に１つのチップに実装されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用通信システム。
3. 前記第１の信号統合手段は、最大値及び最小値が同じ複数の信号を１つに統合する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用通信システム。
4. 前記第１の信号統合手段は、時間的に連続に変化するアナログ信号と、パルス信号を１つに統合する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用通信システム。
5. 前記第１の信号統合手段は、最大値及び最小値が同じ複数の信号の２つの信号の一方の符号を反転させた後、２つの信号を統合する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用通信システム。
6. 前記信号分離手段は、統合信号に独立成分分析を施して、統合信号から統合前の信号を分離する、
   ことを特徴とする請求項１〜４いずれか１項記載の車両用通信システム。
7. 統合前の状態に分離された信号に演算を施すＣＰＵと、
   演算を施された複数の信号を１つに統合する第２の信号統合手段と、
   １つに統合された統合信号を伝達する１本の第２の信号線と、
   前記信号線を介して伝達された統合信号を、統合前の信号に分離するアクチュエータドライバと、
   を有することを特徴とする請求項１記載の車両用通信システム。
8. センサにより検出された信号に基づき車載機器を制御する車両用通信システムの車両用通信方法において、
   センサが、検出した信号を出力するステップと、
   信号統合手段が、複数の信号を１つに統合するステップと、
   １本の信号線を介して１つに統合された統合信号を伝達するステップと、
   信号分離手段が、前記信号線を介して伝達された統合信号を、統合前の信号に分離するステップと、
   を有することを特徴とする車両用通信方法。

Images