JP2009292328A - 温度調節機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 車室内の空気を用いて電源装置の温度調節を効率良く行わせ、ファンの駆動音によって車室内の乗員が違和感を受けるのを抑制する。
【解決手段】 車室内の空気を電源装置に供給するための第１のダクト（２１）と、第１のダクトと接続され、第１のダクトを介した空気の供給量よりも多い量の空気をファンの駆動により電源装置に供給するための第２のダクト（２０）と、車室内の音に関する情報を取得するための情報取得ユニット（７０）と、第２のダクトを閉じ状態及び開き状態の間で切り替える切替機構（５０）と、切替機構の駆動を制御するコントローラ（６０）と、を有する。コントローラは、取得情報から特定された車室内の音がファンの駆動音に関する閾値よりも大きい場合には、切替機構を介して第２のダクトを開き状態とし、取得情報から特定された車室内の音が閾値よりも小さい場合には、切替機構を介して第２のダクトを閉じ状態とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車室内の空気を用いて、車両に搭載される電源装置の温度を調節する機構に関するものである。

従来、電池パックを搭載した車両がある。この電池パックは、車両の走行に用いられるエネルギを出力したり、車両の制動時に発生するエネルギを蓄えたりするために用いられている。

ここで、電池パックは、一般的に、二次電池で構成されており、二次電池では、温度に応じて出力特性が変化してしまうことが知られている。例えば、電池パックが充放電によって発熱した場合には、二次電池の劣化を抑制するために、電池パックを冷却する必要がある。そこで、車室内の空気を電池パックに供給することにより、電池パックを冷却しているものがある（例えば、特許文献１−５参照）。

車室内の空気を電池パックに供給する機構では、車室内の空気を電池パックに導くためのダクトを設けておき、ダクト上に配置されたファンを駆動することにより、車室内の空気を電池パックに供給している。
特開２００７−２６７４９４号公報 特開２００６−１８８１８２号公報 特開２００５−１８４９７９号公報 特開２００７−１８５９９７号公報 特開２００４−１９４３８４号公報

車室内の空気を電池パックに供給するために、ファンを駆動すると、ファンの駆動音がダクトを介して車室内に到達してしまうことがある。この場合には、車室内の乗員が、ファンの駆動音を騒音として感じ、違和感を受けてしまう。

特に、電池パックへの空気の供給量を増やすために、ダクトの径を大きくすれば、ファンの駆動音が車室内に到達しやすくなってしまう。一方、ダクトの径を小さくすれば、ファンの駆動音が車室内に到達しにくくなるが、電池パックへの空気の供給量が減少し、電池パックを効率良く冷却することができなくなってしまう。

そこで、本発明の目的は、車室内の空気を用いて電源装置の温度調節を効率良く行わせるとともに、ファンの駆動音によって車室内の乗員が違和感を受けるのを抑制することができる温度調節機構を提供することにある。

本発明は、車両に搭載される電源装置の温度を調節するための温度調節機構であって、ファンの駆動により車室内の空気を電源装置に供給するための第１のダクトと、第１のダクトと接続され、第１のダクトを介した空気の供給量よりも多い量の空気をファンの駆動により電源装置に供給するための第２のダクトとを有する。さらに、車室内の音に関する情報を取得するための情報取得ユニットと、第２のダクトのうち第１のダクトとの接続部よりも吸気口側の領域に設けられ、第２のダクトを閉じ状態及び開き状態の間で切り替える切替機構と、情報取得ユニットの取得情報に基づいて、切替機構の駆動を制御するコントローラと、を有する。そして、コントローラは、取得情報から特定された車室内の音がファンの駆動音に関する閾値よりも大きい場合には、切替機構を介して第２のダクトを開き状態とし、取得情報から特定された車室内の音が閾値よりも小さい場合には、切替機構を介して第２のダクトを閉じ状態とする。

ここで、第１のダクトでは、ファンが駆動している間、車室内の空気を電源装置に供給させ続けることができる。これにより、第２のダクトが閉じ状態及び開き状態のうちいずれの状態にあるかにかかわらず、第１のダクトを介した空気の供給により、電源装置の温度調節を行うことができる。

ダクトの長手方向と直交する面における断面積に関して、第２のダクトを第１のダクトよりも大きくすることができる。これにより、第２のダクトを介した空気の供給量を、第１のダクトを介した空気の供給量よりも多くすることができる。また、第１のダクトの吸気口からファンまでの空気の移動経路における長さを、第２のダクトの吸気口からファンまでの空気の移動経路における長さよりも長くすることができる。これにより、第１のダクトを介して車室内に到達するファンの駆動音を低減させることができる。

第１及び第２のダクトの吸気口は、車室内に面するように配置することができる。これにより、各吸気口から第１及び第２のダクトに車室内の空気を取り込むことができる。ここで、第１及び第２のダクトの吸気口を、車両に搭載されたシートの上部と隣り合った領域内に配置することができる。また、第１のダクトの吸気口を、車両に搭載されたシートの下部に位置させることができる。これにより、シートの下部に存在する空気を、第１のダクトを介して電源装置に供給することができる。ここで、シートの下部に存在する空気は、上部に存在する空気よりも温度が低くなっていることが多いため、シートの下部に存在する空気を用いることにより、電源装置を効率良く冷却することができる。

ファンの駆動音を減衰させる減衰部材を、第１のダクトに設けることができる。これにより、ファンの駆動音が第１のダクトを介して車室内に到達するのを抑制することができる。なお、電源装置としては、二次電池で構成することができる。

本発明によれば、車室内の音がファンの駆動音に関する閾値よりも小さい場合には、第２のダクトを閉じ状態とすることにより、ファンの駆動音が第２のダクトを介して車室内に到達するのを抑制することができる。これにより、ファンの駆動音によって乗員が違和感を受けるのを抑制することができる。

また、車室内の音がファンの駆動音に関する閾値よりも大きい場合には、第２のダクトを開き状態とすることにより、第２のダクトを介して車室内の空気を電源装置に供給することができ、電源装置の温度調節を効率良く行うことができる。そして、この場合には、乗員がファンの駆動音によって違和感を受けることもない。

以下、本発明の実施例について説明する。

本発明の実施例１である温度調節機構について、図面を用いながら説明する。図１は、本実施例の温度調節機構を備えた車両の後方部分における内部構成を示す側面図である。

車両１の室内には、乗員が座るシート２が配置されている。図１では、車両１の後部に配置されるリアシート２を示している。シート２に対して車両１の後方側には、電池パック（電源装置）１０と、電池パック１０の温度を調節するための温度調節機構が配置されている。

電池パック１０は、車両１の走行に用いられるエネルギを出力したり、車両１の制動時に発生するエネルギを蓄えたりする。この車両１としては、ハイブリッド自動車や電気自動車がある。ハイブリッド自動車とは、電池パック１０の他に、車両１の走行に用いられるエネルギを出力する内燃機関や燃料電池といった他の動力源を備えた車である。また、電気自動車は、電池パック１０の出力だけを用いて走行する車である。

電池パック１０は、例えば、車両１のフロアパネルに固定しておくことができる。また、電池パック１０は、組電池１１と、組電池１１を収容するケース１２とを有している。ここで、組電池１１は、複数の単電池（蓄電素子）１１ａが電気的に直列に接続されることによって構成されている。複数の単電池１１ａは、例えば、バスバーによって電気的に接続することができる。

単電池１１ａとしては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。なお、二次電池の代わりに、蓄電素子としての電気二重層キャパシタ（コンデンサ）を用いることもできる。なお、本実施例では、単電池１１ａとして、図１に示すように、角型の単電池１１ａを用いているが、円筒型といった他の形状の単電池を用いることもできる。

ケース１２における１つの側面には、メイン吸気ダクト（第２のダクト）２０及び排気ダクト３０が接続されている。排気ダクト３０は、車両１の外部まで延びており、排気ダクト３０の先端に形成された排気口が車両１の外表面に位置している。メイン吸気ダクト２０には、ファン４０が配置されている。また、メイン吸気ダクト２０には、サブ吸気ダクト（第１のダクト）２１が接続されている。ここで、メイン吸気ダクト２０に対するサブ吸気ダクト２１の接続部分は、ファン４０が配置された位置よりもメイン吸気ダクト２０の吸気口２０ａの側に位置している。

メイン吸気ダクト２０の端部に形成された吸気口２０ａは、車室内に位置している。これにより、メイン吸気ダクト２０は、吸気口２０ａを介して、車室内の空気を取り込むことができる。また、サブ吸気ダクト２１の端部に形成された吸気口２１ａは、車室内に位置している。これにより、サブ吸気ダクト２１は、吸気口２１ａを介して、車室内の空気を取り込むことができる。ここで、車室とは、乗員が乗車するスペースをいう。また、吸気口２０ａ，２１ａは、シート２の上部と隣り合う領域内に配置されている。

メイン吸気ダクト２０の内部には、切替弁５０が配置されている。切替弁５０は、メイン吸気ダクト２０に対するサブ吸気ダクト２１の接続部分よりも吸気口２０ａの側に配置されている。また、切替弁５０は、図２に示すように、回転軸５０ａと、回転軸５０ａの周りで回転可能な仕切板５０ｂとを有している。仕切板５０ｂは、後述するように、メイン吸気ダクト２０を塞ぐことにより、メイン吸気ダクト２０における空気の移動を阻止する閉じ状態と、メイン吸気ダクト２０における空気の移動を許容する開き状態との間で回転可能となっている。

一方、メイン吸気ダクト２０の断面積は、サブ吸気ダクト２１の断面積よりも大きくなっている。ここでいう断面積とは、吸気ダクト２０，２１の長手方向と直交する面における断面積をいう。本実施例では、吸気ダクト２０，２１は、円筒状に形成されており、メイン吸気ダクト２０の径を、サブ吸気ダクト２１の径よりも大きくしている。これにより、メイン吸気ダクト２０を通過する空気の量は、サブ吸気ダクト２１を通過する空気の量よりも多くなる。言い換えれば、メイン吸気ダクト２０を通過する空気に対する圧力損失は、サブ吸気ダクト２１を通過する空気に対する圧力損失よりも小さくなる。

なお、吸気ダクト２０，２１における径を互いに異ならせる場合に限るものではなく、吸気ダクト２０，２１の断面積を異ならせるものであれば、吸気ダクト２０，２１の断面形状は、いかなる形状であってもよい。また、メイン吸気ダクト２０は、すべての領域において略均一の径となるように構成することもできるし、径を連続的又は段階的に変化させることもできる。メイン吸気ダクト２０の径を変化させる場合には、圧力損失等を考慮して、径の変化量を大きくさせないことが好ましい。

本実施例において、吸気口２１ａからファン４０までの長さは、吸気口２０ａからファン４０までの長さよりも長くなっている。ここでいう長さとは、各吸気口２０ａ，２１ａからファン４０に移動する空気の移動量に相当するものである。本実施例では、サブ吸気ダクト２１に複数の曲げ部を設けることにより、吸気口２１ａからファン４０までの長さを長くしている。なお、各吸気口２０ａ，２１ａからファン４０までのそれぞれの長さを、互いに等しくすることもできる。

上述した本実施例の温度調節機構の動作について、図２及び図３を用いて説明する。ここで、図２は、切替弁５０が開き状態にあるときの温度調節機構の概略図であり、図３は、切替弁５０が閉じ状態にあるときの温度調節機構の概略図である。図２及び図３において、点線で示す矢印は、空気が流れる方向を示している。

まず、温度調節機構が図２に示す状態にあるときの空気の流れについて説明する。

ファン４０を回転させると、車室内に存在する空気が、吸気口２０ａ，２１ａを介して、吸気ダクト２０，２１に取り込まれることになる。ここで、サブ吸気ダクト２１に取り込まれた空気は、メイン吸気ダクト２０に合流した後、ファン４０を通過して電池パック１０に導かれる。

電池パック１０のケース１２の内部に進入した空気は、組電池１１を構成する各単電池１１ａと接触する。ここで、単電池１１ａが充放電によって発熱している場合には、単電池１１ａ及びケース１２に供給された空気の間で熱交換を行わせることにより、単電池１１ａを冷却することができる。すなわち、車室内の空気の温度は、発熱した単電池１１ａの温度よりも低いことが多いため、車室内の空気を用いることにより、単電池１１ａの温度上昇を抑制することができる。

一方、単電池１１ａが外部環境によって過度に冷却された場合には、単電池１１ａ及びケース１２に供給された空気の間で熱交換を行わせることにより、単電池１１ａを温めることができる。すなわち、単電池１１ａが過度に冷却されるような場合には、車室内の空気の温度は、過度に冷却された単電池１１ａの温度よりも高いことが多いため、車室内の空気を用いることにより、単電池１１ａの温度低下を抑制することができる。

単電池１１ａと熱交換が行われた空気は、排気ダクト３０に向かい、排気ダクト３０を介して、車両１の外部に排出される。なお、ケース１２に供給された空気の一部を車室内に再び戻すこともできる。

本実施例では、ケース１２の一側面にメイン吸気ダクト２０及び排気ダクト３０を接続しているが、これに限るものではない。すなわち、ケース１２に車室内の空気を供給するとともに、単電池１１ａと熱交換が行われた空気をケース１２の外部に排出させる構成であれば、いかなる構成であってもよい。

例えば、ケース１２における互いに向かい合う２つの側面のうち、一方の側面に対してメイン吸気ダクト２０を接続するとともに、他方の側面に対して排気ダクト３０を接続することができる。この構成では、ケース１２の一方の側面から車室内の空気が進入し、ケース１２の他方の側面から空気が排出されることになる。

次に、温度調節機構が図３に示す状態にあるときには、切替弁５０が閉じ状態となっており、メイン吸気ダクト２０の内部が仕切板５０ｂによって塞がれている。この状態において、ファン４０を回転させると、車室内の空気が、吸気口２１ａを介してサブ吸気ダクト２１に取り込まれることになる。ここで、メイン吸気ダクト２０は、切替弁５０によって塞がれた状態となっているため、吸気口２０ａからは空気が取り込まれない。

サブ吸気ダクト２１に取り込まれた空気は、メイン吸気ダクト２０に進入し、ファン４０を通過した後、ケース１２の内部に進入する。そして、空気は、単電池１１ａと接触した後、排気ダクト３０から排出される。

次に、ファン４０及び切替弁５０の駆動を制御する回路構成について、図４を用いて説明する。図４において、点線で示す矢印は電気的な接続を表し、実線で示す矢印や機械的な接続を表している。

ファン４０及び切替弁５０には、モータ４１，５１が接続されている。モータ４１，５１は、コントローラ６０によって制御される。また、コントローラ６０は、車速センサ（情報取得ユニット）７０の出力に基づいて、切替弁５０の駆動を制御する。車速センサ７０は、車両１の走行速度を検出し、この検出結果をコントローラ６０に出力する。

次に、コントローラ６０の制御について、図５を用いて説明する。ここで、図５は、ファン４０及び切替弁５０の駆動を制御する処理を示すフローチャートである。

ステップＳ１０において、コントローラ６０は、モータ４１を介してファン４０を駆動する。本実施例では、ファン４０を一定の速度で回転させるようにしている。なお、ファン４０の回転数を変化させることもできる。ここで、本処理は、例えば、車両１のイグニッションスイッチがオンとなったときに開始させることができる。

ステップＳ１１において、コントローラ６０は、車速センサ７０の出力に基づいて、車両１の走行速度を特定する。ステップＳ１２において、コントローラ６０は、ステップＳ１１で検出された車速と、所定の閾値とを比較する。ここで、所定の閾値とは、車両１の走行に伴って発生する車室内の音が、メイン吸気ダクト２０を介して車室内に到達するファン４０の駆動音と実質的に等しくなる場合における車速に相当する。

一般的に、車速が高ければ、車両の走行に伴って発生する音（騒音）が大きくなる。この騒音としては、例えば、車両１の風切り音やロードノイズがある。このため、車速が閾値よりも高ければ、車両の走行音がファン４０の駆動音よりも大きくなる。また、車速が閾値よりも低ければ、車両の走行音がファン４０の駆動音よりも小さくなる。上述した閾値は、予め実験によって決定しておくことができ、例えば、コントローラ６０に内蔵されたメモリ（不図示）に記憶させておくことができる。

ステップＳ１２において、検出された車速が閾値よりも低い場合には、ステップＳ１３に進み、そうでない場合にはステップＳ１４に進む。

ステップＳ１３において、コントローラ６０は、モータ５１を介して切替弁５０を閉じ状態に駆動する。これにより、温度調節機構は、図３に示す状態となる。一方、ステップＳ１４において、コントローラ６０は、モータ５１を介して切替弁５０を開き状態に駆動する。これにより、温度調節機構は、図２に示す状態となる。なお、本実施例では、ファン４０を駆動した後に、切替弁５０を閉じ状態又は開き状態に駆動しているが、切替弁５０を駆動した後に、ファン４０を駆動することもできる。

本実施例の温度調節機構では、メイン吸気ダクト２０の径がサブ吸気ダクト２１の径よりも大きくなっているため、ファン４０の駆動音は、メイン吸気ダクト２０を介して車室内に到達しやすくなっている。そして、車室内の乗員は、ファン４０の駆動音によって違和感を受けるおそれがある。

上述したように、車速が高くなると、車両１の走行に伴う音（騒音）も大きくなり、車室内の乗員に与える影響も大きくなる。そして、車両１の走行に伴う音が大きくなれば、ファン４０の駆動音が乗員に与える影響を小さくさせることができる。例えば、車両の走行音によって、ファン４０の駆動音をかき消すことができる。

そこで、本実施例では、上述したように、車速が閾値よりも高い場合には、切替弁５０を開き状態とすることにより、吸気ダクト２０，２１を用いて車室内の空気を電池パック１０に供給するようにしている。ここで、車速が閾値よりも高い場合には、ファン４０の駆動音がメイン吸気ダクト２０を介して車室内に到達しても、乗員が違和感を受けにくくなっている。すなわち、乗員は、ファン４０の駆動音よりも車両の走行音を認識しやすくなっており、ファン４０の駆動音を騒音として認識しにくくなっている。

また、吸気ダクト２０，２１を用いて、車室内の空気を電池パック１０に供給することにより、電池パック１０の温度を効率良く調節することができる。ここで、電池パック１０の出力を増加させて車速を高くした場合には、電池パック１０の温度が上昇しやすくなっている。このため、２つの吸気ダクト２０，２１から車室内の空気を取り込むことで、電池パック１０を効率良く冷却することができ、電池パック１０の寿命が低下してしまうのを抑制することができる。

一方、車速が閾値よりも低い場合には、切替弁５０を閉じ状態とすることにより、ファン４０の駆動音がメイン吸気ダクト２０を介して車室内に到達してしまうのを抑制することができる。また、サブ吸気ダクト２１は、メイン吸気ダクト２０よりも径が小さくなっているため、ファン４０の駆動音がサブ吸気ダクト２１を介して車室内に到達しにくくなっている。しかも、吸気口２１ａからファン４０までの長さを、吸気口２０ａからファン４０までの長さよりも長くしているため、サブ吸気ダクト２１においてファン４０の駆動音を減衰させることができる。

これにより、車室内の乗員が、ファン４０の駆動音によって違和感を受けるのを抑制することができる。また、ファン４０が駆動されている状態では、車室内の空気が、サブ吸気ダクト２１を介して電池パック１０に供給され続けることになる。このため、サブ吸気ダクト２１からの空気を用いて、電池パック１０の温度を調節することができる。例えば、車速が閾値よりも高い状態で車両１が走行しているときでも、電池パック１０は発熱することがあるため、車室内の空気を電池パック１０に供給することで、電池パック１０を効率良く冷却することができる。

本実施例の温度調節機構において、サブ吸気ダクト２１に、ファン４０の駆動音を減衰させるための減衰部材を配置することができる。この減衰部材としては、例えば、音を吸収する機能を備えた吸音部材や、音波を干渉させて打ち消すための干渉部材が挙げられる。吸音部材としては、例えば、グラスウールや、連続気泡の構造を備えた樹脂を用いることができる。また、干渉部材としては、例えば、ファン４０の駆動音を複数回、反射させる反射面で構成することができ、互いに異なる位相（逆位相）の音波を干渉させることによって、音を打ち消すことができる。

ここで、減衰部材の形状は適宜設定することができ、例えば、シート状の減衰部材を用いることができる。また、減衰部材は、サブ吸気ダクト２１の内壁面に設けておけばよく、減衰部材を設ける領域は、適宜設定することができる。

また、上述した減衰部材を、切替弁５０に設けることもできる。具体的には、切替弁５０の仕切板５０ｂに減衰部材を取り付けたり、仕切板５０ｂを減衰部材で構成したりすることができる。これにより、ファン４０からの駆動音が、サブ吸気ダクト２１を介して車室内に到達するのを抑制することができる。

なお、本実施例では、車速センサ７０によって車速を検出し、この検出結果に基づいて車室内における音を特定しているが、これに限るものではない。すなわち、車室内の音が、吸気ダクト２０，２１（主に、メイン吸気ダクト２０）を介して車室内に到達するファン４０の駆動音よりも大きければ、切替弁５０を開き状態とすればよい。また、車室内の音が、吸気ダクト２０，２１（主に、メイン吸気ダクト２０）を介して車室内に到達するファン４０の駆動音よりも小さければ、切替弁５０を閉じ状態とすればよい。

ここで、車室内の音は、車速の他にも、例えば、内燃機関（エンジン）の回転数、車両に搭載されたオーディオ機器の音量、乗員の話声、車両に搭載されたエアコンの駆動量によっても変化することがある。そこで、これらの各音源の状態に基づいて、切替弁５０を閉じ状態及び開き状態の間で切り替えることができる。

エンジンの回転数を検出する場合には、例えば、エンジンのクランクシャフトに取り付けられたクランクポジションセンサの出力に基づいて、回転数を検出することができる。そして、エンジンの回転数が閾値よりも大きい場合には、切替弁５０を開き状態とし、閾値よりも小さい場合には、切替弁５０を閉じ状態とすればよい。

ここで、一般的には、エンジンの回転数が上昇するほど、エンジンの回転に伴って発生する車室内の音は大きくなる。このため、エンジンの回転に伴う車室内の音が、車室内におけるファン４０の駆動音と実質的に等しくなるときのエンジンの回転数を上記閾値として設定することができる。この閾値は、予め実験によって特定しておくことができる。

なお、実質的に等しいとは、エンジンの回転に伴う車室内の音（音レベル）及びファン４０の駆動音（音レベル）が互いに異なっているものの、乗員にとっては区別できない場合を含むものである。この点に関して、上記閾値は、特定の数値ではなく、数値範囲として設定することができる。この場合には、エンジンの回転数が数値範囲の上限値よりも大きければ、切替弁５０を開き状態とし、数値範囲の下限値よりも小さければ、切替弁５０を閉じ状態とすることができる。

また、オーディオ機器の音量を検出する場合には、例えば、音量を調節するために操作される操作部材の操作量を検出すれば、オーディオ機器の駆動に伴う車室内の音を特定することができる。そして、オーディオ機器の音量が閾値よりも大きければ、切替弁５０を開き状態とし、閾値よりも小さければ、切替弁５０を閉じ状態とすることができる。

ここで、オーディオ機器の駆動に伴う車室内の音が、車室内におけるファン４０の駆動音と実質的に等しくなるときのオーディオ機器の音量を上記閾値として設定することができる。この閾値は、予め実験によって特定しておくことができる。なお、実質的に等しいとは、オーディオ機器の駆動に伴う車室内の音（音レベル）及びファン４０の駆動音（音レベル）が互いに異なっているものの、乗員にとっては区別できない場合を含むものである。この点に関して、上記閾値は、特定の数値ではなく、数値範囲として設定することができる。この場合には、オーディオ機器の音量が数値範囲の上限値よりも大きければ、切替弁５０を開き状態とし、数値範囲の下限値よりも小さければ、切替弁５０を閉じ状態とすることができる。

さらに、乗員の話声を検出する場合には、車室内の音を収集するためのマイクを設けておき、マイクからの出力に基づいて、乗員の話声を検出することができる。そして、乗員の話声が閾値よりも大きければ、切替弁５０を開き状態とし、閾値よりも小さければ、切替弁５０を閉じ状態とすることができる。なお、乗員の話声に限るものではなく、乗員が車室内に存在することによって発生する音であれば、いかなる音でもよい。例えば、乗員が車室内で楽器を演奏している場合が考えられる。

ここで、乗員の話声（音）が、車室内におけるファン４０の駆動音と実質的に等しくなるときの音を上記閾値として設定することができる。この閾値は、予め実験によって特定しておくことができる。なお、実質的に等しいとは、乗員の話声（音レベル）及びファン４０の駆動音（音レベル）が互いに異なっているものの、乗員にとっては区別できない場合を含むものである。この点に関して、上記閾値は、特定の数値ではなく、数値範囲として設定することができる。この場合には、乗員の話声が数値範囲の上限値よりも大きければ、切替弁５０を開き状態とし、数値範囲の下限値よりも小さければ、切替弁５０を閉じ状態とすることができる。

車室内にマイクを設けておけば、車室内における実際の音を検出することができる。すなわち、車室内の音を直接検出することで、乗員の話声だけでなく、車速、エンジンの回転数、オーディオ機器の音量、エアコンの駆動量といった、他の要素をすべて含んだ状態で、車室内の音を検出することができる。

また、エアコンの駆動量を検出する場合において、例えば、エアコンの送風量を調節するために操作される操作部材の操作量を検出すれば、エアコンの駆動に伴う車室内の音を特定することができる。そして、エアコンの駆動量が閾値よりも大きければ、切替弁５０を開き状態とし、閾値よりも小さければ、切替弁５０を閉じ状態とすることができる。

ここで、一般的には、エアコンの駆動量（送風量）が大きくなるほど、エアコンの駆動に伴う車室内の音が大きくなる。このため、エアコンの駆動に伴う車室内の音が、車室内におけるファン４０の駆動音と実質的に等しくなるときのエアコンの駆動量を上記閾値として設定することができる。この閾値は、予め実験によって特定しておくことができる。なお、実質的に等しいとは、エアコンの駆動に伴う車室内の音（音レベル）及びファン４０の駆動音（音レベル）が互いに異なっているものの、乗員にとっては区別できない場合を含むものである。この点に関して、上記閾値は、特定の数値ではなく、数値範囲として設定することができる。この場合には、エアコンの駆動量が数値範囲の上限値よりも大きければ、切替弁５０を開き状態とし、数値範囲の下限値よりも小さければ、切替弁５０を閉じ状態とすることができる。

一方、本実施例では、ファン４０を一定の速度で回転させているが、これに限るものではない。すなわち、メイン吸気ダクト２０が開き状態にあるときの車室内におけるファン４０の駆動音と、車速等に起因する車室内の音との関係に応じて、ファン４０の駆動量（回転数）を変化させることもできる。具体的には、車室内に到達するファン４０の駆動音が、車速等に起因する車室内の音よりも小さければ、ファン４０の駆動音が車速等に起因する車室内の音に近づく状態まで、ファン４０の駆動量を増加させることができる。この場合にも、ファン４０の駆動によって乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。また、ファン４０の駆動量を増加させることにより、電池パック１０の温度調節を効率良く行うことができる。

また、本実施例では、メイン吸気ダクト２０にファン４０を配置しているが、これに限るものではない。すなわち、ファン４０の駆動によって、吸気ダクト２０，２１に車室内の空気を取り込ませることできれば、ファン４０の位置は適宜設定することができる。例えば、排気ダクト３０にファン４０を配置することができる。

さらに、本実施例では、サブ吸気ダクト２１をメイン吸気ダクト２０に接続しているが、これに限るものではない。すなわち、電池パック１０に対する空気の供給量が互いに異なる２つの吸気ダクトを用いていればよい。例えば、２つの吸気ダクトを互いに接続することなく電池パック１０に接続し、各吸気ダクトを介して車室内の空気を電池パック１０に供給することができる。この場合には、各吸気ダクトに対してファンを設けるとともに、本実施例の切替弁５０を省略することができる。

そして、各吸気ダクトに設けられたファンの駆動を制御することによって、本実施例と同様の効果を得ることができる。具体的には、車速が閾値よりも高い場合には、２つのダクトを用いて空気の供給を行うことができる。また、車速が閾値よりも低い場合には、空気の供給量が多い方のダクトにおける空気の供給を禁止するとともに、空気の供給量が少ない方のダクトにおける空気の供給を許容することができる。すなわち、空気の供給量が多い方のダクトに設けられたファンを停止させるとともに、空気の供給量が少ない方のダクトに設けられたファンを駆動することができる。

次に、本発明の実施例２である温度調節機構について、図６を用いて説明する。ここで、図６は、本実施例の温度調節機構を備えた車両における後方部分の内部構成を示す側面図である。なお、実施例１で説明した部材と同一の機能を有する部材については同一符号を用いている。以下、実施例１と異なる点について、主に説明する。

本実施例では、サブ吸気ダクト２１の配置が実施例１と異なっている。すなわち、本実施例におけるサブ吸気ダクト２１では、シート２の下部に吸気口２１ａが設けられている。そして、サブ吸気ダクト２１は、シート２の下部から、メイン吸気ダクト２０が配置されている側に延びて、メイン吸気ダクト２０と接続されている。

本実施例においても、実施例１と同様に、コントローラによって切替弁５０の駆動が制御される。例えば、車速が閾値よりも高い場合には、切替弁５０が開き状態に駆動され、車速が閾値よりも低い場合には、切替弁５０が閉じ状態に駆動される。ここで、切替弁５０やファン４０の駆動制御は、実施例１（図５）で説明した場合と同様である。これにより、実施例１と同様の効果を得ることができる。

また、本実施例では、シート２の下部に設けられた吸気口２１ａから車室内の空気を取り込むようにしているため、ファン４０の駆動音が吸気口２１ａから車内に到達した場合でも、乗員がファン４０の駆動音を認識しにくくなっている。すなわち、吸気口２１ａは、シート２に座った乗員の耳から離れた位置に配置されているため、吸気口２１ａから車室内に到達したファン４０の駆動音が乗員の耳に到達しにくくなっている。これにより、乗員がファン４０の駆動音によって違和感を受けるのを抑制することができる。

さらに、本実施例では、吸気口２１ａからファン４０までの長さを、実施例１の構成における吸気口２１ａからファン４０までの長さよりも長くすることができる。このようにサブ吸気ダクト２１を長くすることにより、ファン４０から吸気口２１ａに到達するまでに、ファン４０の駆動音を減衰させることができる。

また、本実施例では、サブ吸気ダクト２１によって、シート２の下部に存在する空気を取り込むようになっている。ここで、シート２の下部に位置する空気は、シート２の上部に位置する空気よりも温度が低くなっていることがある。例えば、エアコンを駆動して車室内を冷やしていれば、車室内の上部における温度よりも、下部における温度が低くなる。そして、温度が低い空気を、サブ吸気ダクト２１を介して取り込むことにより、電池パック１０を効率良く冷却することができる。

本発明の実施例１である温度調節機構を備えた車両の部分構造を示す概略図である。 切替弁が開き状態にあるときの温度調節機構の構成を示す側面図である。 切替弁が閉じ状態にあるときの温度調節機構の構成を示す側面図である。 切替弁及びファンの駆動を制御する回路構成を示す概略図である。 切替弁及びファンの駆動を制御する処理を示すフローチャートである。 本発明の実施例２である温度調節機構を備えた車両の部分構成を示す概略図である。

符号の説明

１：車両
１０：電池パック（電源装置）
２０：メイン吸気ダクト（第２のダクト）
２１：サブ吸気ダクト（第１のダクト）
３０：排気ダクト
４０：ファン
５０：切替弁（切替機構）

Claims (9)

1. 車両に搭載される電源装置の温度を調節するための温度調節機構であって、
   ファンの駆動により車室内の空気を前記電源装置に供給するための第１のダクトと、
   前記第１のダクトと接続され、前記第１のダクトを介した前記空気の供給量よりも多い量の前記空気を前記ファンの駆動により前記電源装置に供給するための第２のダクトと、
   車室内の音に関する情報を取得するための情報取得ユニットと、
   前記第２のダクトのうち前記第１のダクトとの接続部よりも吸気口側の領域に設けられ、前記第２のダクトを閉じ状態及び開き状態の間で切り替える切替機構と、
   前記情報取得ユニットの取得情報に基づいて、前記切替機構の駆動を制御するコントローラと、を有し、
   前記コントローラは、
   前記取得情報から特定された車室内の音が前記ファンの駆動音に関する閾値よりも大きい場合には、前記切替機構を介して前記第２のダクトを開き状態とし、
   前記取得情報から特定された車室内の音が前記閾値よりも小さい場合には、前記切替機構を介して前記第２のダクトを閉じ状態とすることを特徴とする温度調節機構。
2. 前記第１のダクトは、前記ファンが駆動している間は、車室内の空気を前記電源装置に供給し続けることを特徴とする請求項１に記載の温度調節機構。
3. 前記第２のダクトは、ダクトの長手方向と直交する面における断面積に関して、前記第１のダクトよりも大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載の温度調節機構。
4. 前記第１のダクトの吸気口から前記ファンまでの前記空気の移動経路における長さは、前記第２のダクトの吸気口から前記ファンまでの前記空気の移動経路における長さよりも長いことを特徴とする請求項３に記載の温度調節機構。
5. 前記第１及び第２のダクトの吸気口が、車室内に面していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１つに記載の温度調節機構。
6. 前記第１及び第２のダクトの吸気口が、前記車両に搭載されたシートの上部と隣り合った領域内に配置されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１つに記載の温度調節機構。
7. 前記第１のダクトの吸気口が、前記車両に搭載されたシートの下部に位置していることを特徴とする請求項１から５のいずれか１つに記載の温度調節機構。
8. 前記第１のダクトに設けられ、前記ファンの駆動音を減衰させる減衰部材を有することを特徴とする請求項１から７のいずれか１つに記載の温度調節機構。
9. 前記電源装置は、二次電池で構成されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか１つに記載の温度調節機構。
   

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