JP2009287578A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気エミッションの悪化を抑制でき、かつ、排気浄化装置の作動による燃費の低下を抑制することのできる、車両の制御装置を提供する。
【解決手段】燃料の燃焼によって動力を出力するエンジンと、エンジンから車輪に至る動力伝達経路に設けられた変速機と、排気ガスを浄化する排気浄化装置と、排気浄化装置の温度を上昇させるために排気ガス中に燃料を供給する燃料供給装置とを備えた、車両の制御装置において、車両が走行する道路の情報を検知する道路情報検知手段（ステップＳ１）と、検知された道路の情報に基づいて、燃料を供給して排気浄化装置の温度を上昇させる頻度を判断する頻度判断手段（ステップＳ３）と、排気浄化装置の温度を上昇させる頻度が所定値を越える場合は、変速機の変速比を制御してエンジン出力を制御することにより、燃料を供給する頻度を相対的に少なくする変速比制御手段（ステップＳ４，Ｓ５）を備えている。
【選択図】図１

Description

この発明は、エンジンで発生した排気ガスを排気ガス浄化装置により浄化する、車両の制御装置に関するものである。

一般に、車両用の駆動力源または産業機械に用いられるエンジンは、燃料を燃焼させてその熱エネルギを動力として出力するものであるため、排気ガスが発生する。そこで、発生する排気ガス量を抑制する技術が知られており、その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたディーゼルエンジンの変速制御装置では、車両の走行駆動用として、コモンレール式のディーゼルエンジンが搭載された車両が示されている。また、エンジンのトルクが変速機に伝達される構成であり、その変速機はツインクラッチ式の有段変速機である。さらに、ディーゼルエンジンの運転環境の一つであるアクセル開度および大気圧が電子制御装置により読み込まれて、ディーゼルエンジンでの燃料燃焼時における黒煙発生の容易性が判定される。そして、判定された黒煙発生の容易性に応じて変速機の変速比を制御、具体的にはダウンシフトして、エンジン回転速度を上昇させることにより、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制している。なお、エンジンおよび自動変速機を有する車両において、エンジンの排気量に基づいて自動変速機の変速比を制御する技術が、特許文献２に記載されている。

特開２００４−１８３６７５号公報 特開２００７−２８７７号公報

ところで、特許文献１に記載された技術分野では、エンジンから排出された排気ガスを大気中に放出する前に、排気ガス浄化装置で浄化することがおこなわれている。例えば、排気ガス中に含まれる粒子状物質（ＰＭ）、窒素酸化物（Ｎｏｘ）、硫黄酸化物（Ｓｏｘ）などの物質を触媒により捕集することにより、排気ガスの浄化がおこなわれる。そして、排気ガス浄化装置で捕集された物質が多くなると、触媒が目詰まりして排気性が低下する。そこで、排気ガス中に燃料を供給して排気浄化装置を昇温させ、触媒に捕集されていた物質を放出させる処理がおこなわれている。しかしながら、特許文献１に記載されたディーゼルエンジンの変速制御装置では、この排気ガス浄化装置に関する記述が無いため、変速機の変速比を制御して排気エミッションの悪化を抑制するにあたり、燃費をも考慮することはできなかった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、排気エミッションの悪化を抑制でき、かつ、排気浄化装置の作動による燃費の低下を抑制することのできる、車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両に搭載され、かつ、燃料の燃焼によって動力を出力するエンジンと、このエンジンから車輪に至る動力伝達経路に設けられ、かつ、入力回転数と出力回転数との間の変速比を変更可能な変速機と、前記燃料の燃焼によって発生した排気ガスに含まれる物質を捕集して、その排気ガスを浄化する排気浄化装置と、前記排気浄化装置の温度を上昇させて前記排気浄化装置で捕集されている物質を放出させるために、排気ガス中に燃料を供給する燃料供給装置とを備えた、車両の制御装置において、前記車両が走行する道路の情報を検知する道路情報検知手段と、検知された道路の情報に基づいて、前記燃料供給装置から燃料を供給して前記排気浄化装置の温度を上昇させる頻度を判断する頻度判断手段と、前記排気浄化装置の温度を上昇させる頻度が予め定められた所定値を越える場合は、前記変速機の変速比を制御して前記エンジン出力を制御することにより、前記排気浄化装置で物質の放出をおこなう頻度を相対的に少なくする変速比制御手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記排気浄化装置により捕集される物質には、排気ガスに含まれる粒子状物質および窒素酸化物が含まれており、前記排気浄化装置の温度を上昇させることにより、その排気浄化装置で、前記粒子状物質を酸化除去する第１処理と、前記窒素酸化物を放出させて窒素に還元する第２処理とがおこなわれるとともに、前記頻度判断手段は、前記第１処理における燃料消費量と、前記第２処理における燃料消費量とを区別する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、エンジンで燃料が燃焼されて排気ガスが発生し、排気浄化装置により排気ガスが浄化される。そして、排気浄化装置で捕集された物質が多くなると、燃料が供給されて排気浄化装置が昇温され、排気浄化装置で捕集されていた物質が放出される。一方、道路の情報に基づいて、排気浄化装置の温度を上昇する頻度が判断される。そして、排気浄化装置の温度を上昇する頻度が予め定めされた所定値を越える場合は、変速機の変速比を制御してエンジン出力を制御することにより、排気浄化装置で物質を放出する頻度を相対的に少なくすることができる。したがって、排気浄化装置の温度を上昇させるために供給される燃料の消費量を、相対的に少なくすることができる。

また、請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、燃料を供給して排気浄化装置の温度を上昇させる頻度を、一層確実に推定可能である。

この発明におけるエンジンには、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどが含まれる。つまり、この発明のエンジンは燃料の種類は問われない。この発明における駆動輪は、前輪または後輪のいずれでもよい。この発明における変速機は、変速比を段階的（不連続）に変更可能な有段変速機または、変速比を無段階（連続的）に変更可能な無段変速機のいずれでもよい。この発明における排気浄化装置は、排気ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）、一酸化炭素（ＣＯ）、硫黄酸化物（ＳＯｘ）、炭化水素（ＨＣ）などの物質を、捕集（捕捉）もしくは吸着する触媒で構成することができる。

つぎに、この発明を適用可能な車両の構成を、図２に基づいて説明する。図２に示された車両１には、走行用の駆動力源が搭載されている。この駆動力源は、車輪、つまり、前輪または後輪の少なくとも一方に伝達する動力を発生する動力装置である。図２では駆動力源としてエンジン２が用いられている。このエンジン２は、燃料を燃焼させてその熱エネルギを運動エネルギに変換するエンジンにより構成されている。なお、エンジン２としては、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジンの何れでもよい。ここでは、エンジン２として、軽油を燃料とするディーゼルエンジンが用いられているものとして説明する。このエンジン２は、吸気管３および排気管４に接続された燃焼室５を有しているとともに、燃料タンク（図示せず）からコモンレールに供給された燃料を、燃焼室５に向けて噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）６が設けられている。前記吸気管３には電子スロットルバルブ７が設けられており、その電子スロットルバルブ７の開度を制御することにより、燃焼室５に吸入される空気量を制御できる。さらに、排気管４に燃料を供給する燃料添加弁８が設けられている。この燃料添加弁８は、例えば、ソレノイドバルブにより構成することができ、燃料の供給時期および燃料の供給量を制御可能である。燃料添加弁８により排気管４に供給される燃料は、インジェクタ６により噴射される燃料と同じである。

前記排気管４の途中、具体的には、前記燃料添加弁８よりも排気ガスの流れ方向で下流には排気浄化装置９が設けられている。この排気浄化装置９には、例えば、二元触媒（酸化触媒）または三元触媒を用いることができる。二元触媒を用いると、排気ガス中の一酸化炭素、炭化水素、粒子状物質などの物質を酸化除去することができる。また、三元触媒を用いると、排気ガス中の一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物、粒子状物質などの物質を酸化除去することができる。さらに、排気管４における排気浄化装置９よりも下流、つまり、排気ガスの流れ方向における下流には、排気ガスの温度を検知する温度センサ１０が設けられている。さらにまた、前記排気浄化装置９の上流と下流との圧力差を検知する圧力センサ１１，１２が設けられ、エンジン２における空燃費を検知する空燃費センサ１７が設けられている。

一方、前記エンジン２から車輪に至る動力伝達経路には、変速機１３が設けられている。そして、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトと、変速機１３の入力軸とが動力伝達可能に接続されている。この変速機１３は、入力回転数と出力回転数との間の比、つまり変速比を変更可能な伝動装置である。この変速機１３は、変速比を段階的（不連続）に変更可能な有段変速機または、変速比を無段階（連続的）に変更可能な無段変速機のいずれでもよい。有段変速機としては、遊星歯車式変速機、常時噛み合い式変速機、選択歯車式変速機などを用いることができる。無段変速機としては、トロイダル型無段変速機、ベルト式無段変速機などを用いることができる。この具体例では、変速機１３として、ドライブ（前進ポジション）で第１速ないし第４速を選択的に切り替えることのできる有段変速機が用いられているものとして説明する。また、変速機１３の変速比を変更するアクチュエータとしては、油圧式アクチュエータまたは電磁式アクチュエータのいずれであってもよい。図２に示された構成では、変速機１３が車輪、具体的には後輪１４に伝達される構成である。

また、車両１には、その車両１が走行する道路の情報を検知するナビゲーションシステム１５が設けられている。このナビゲーションシステム１５は、各種のセンサ、外部記憶装置、受信機、コントローラなどを有している。このナビゲーションシステム１５は、車両１の現在位置を検知する機能、車両１の目的地を入力する機能、車両１の現在位置から目的地までの走行経路を検索または入力する機能、走行経路の状況および天候などを検知する機能、車両１の走行軌跡を記憶する機能などを有している。車両１の現在位置は、自律航法または電波航法により求めることが可能である。自律航法とは、車両１に搭載されている記憶装置（ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤなど）に記録された地図データを基にして、地磁気センサ、操舵角センサ、車輪の回転速度センサなどの信号を用いて、車両１の現在位置を求めるものである。

一方、電波航法とは、車両１の外部（地上、道路、宇宙空間など）に存在する外部設備と、車両１に搭載された受信機との間で信号の授受をおこない、地図上に置ける車両１の現在位置を検知するものである。電波航法では、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム：人工衛星）の電波（信号）、地上に設置されたビーコンまたはサインポストから発信される電波（信号）を受信して、車両１の現在位置を検知する。このようにして、地図上における車両１の現在位置を検知することにより、車両１の走行経路の前方の道路状況、具体的には、道路勾配、カーブ、砂利道、山道、市街地、渋滞、交通規則、天候、路面の摩擦係数などを検知することができる。

さらに、車両１全体を制御する電子制御装置１６が設けられている。この電子制御装置１６は、ナビゲーションシステムとの間で相互に信号の授受が可能である。また、電子制御装置１６には、エンジン出力を制御するマップおよびデータ、変速機の変速比を制御するマップおよびデータ、燃料供給弁を制御するデータおよびマップなどが記憶されている。この電子制御装置１６には、エンジン回転数、シフトポジション、車速、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、変速機１３の入力回転数、変速機１３の出力回転数を示す信号、さらには空燃費センサ１７および温度センサ１０および圧力センサ１１，１２の信号が入力される。この電子制御装置１６からは、エンジン回転数およびエンジントルクを制御する信号、変速機１３の変速比を制御する信号、燃料添加弁８を制御する信号が出力される。

つぎに、車両１における作用を説明する。エンジン２に燃料が供給されてその燃料が燃焼室５で燃焼し、発生した熱エネルギが運動エネルギに変換されて、その動力が変速機１３に伝達される。変速機１３に入力された動力が後輪１４に伝達されて駆動力が発生する。また、燃焼室５から排出された排気ガスが排気管４に流れ、排気浄化装置９で排気ガスが浄化されて大気中に放出される。つまり、排気ガス中の物質が触媒により捕集される。さらに、排気浄化装置９で捕捉された物質が多くなると、触媒の目詰まりが生じて排気浄化装置９の上流と下流との圧力差が大きくなり、電子制御装置１６に予め記憶されている基準圧力以上となる。また、排気浄化装置９で捕捉された物質が多くなると、触媒の目詰まりが生じて捕集機能が低下して、背圧上昇による動力性能の低下につながる。このような状況が検知された場合は、燃料添加弁８が開放されて排気管４に燃料が添加され、排気ガスの熱で燃料が燃焼し、排気浄化装置９の温度が昇温される。その結果、触媒に捕集されていた物質が放出（還元）されて、排気浄化装置９の浄化機能が復活する。触媒に捕集されていた粒子状物質を酸化除去する処理が「ＰＭ再生処理」であり、触媒に捕集されていた窒素酸化物を放出させて窒素に還元する処理が「ＮＯｘ還元」である。

一方、変速機１３の制御について説明する。まず、車速およびアクセル開度に基づいて変速機１３の変速比が制御される。この変速機１３の変速比を制御するために、電子制御装置１６に記憶されている変速マップが用いられる。この変速マップの一例を図３に示す。変速マップは、変速機１３の変速比を大きくするダウンシフト、変速機１３の変速比を小さくするアップシフトがおこなうための判断基準を、車速およびアクセル開度で表したものである。この図３では、横軸に車速が示され、縦軸にアクセル開度が示されている。そして、変速マップには変速線が示されており、車速またはアクセル開度がその変速線を横断した場合にアップシフトまたはダウンシフトがおこなわれる。実線がアップシフト用の変速線であり、破線がダウンシフト用の変速線である。アップシフト用の変速線と、ダウンシフト用の変速線とでは、変速がおこなわれる車速が異なる。この相違はヒステリシスであり、アップシフトとダウンシフトとの切替が頻繁におこなわれることを回避するためにヒステリシスが設定されている。

この変速マップとしては、変速特性が異なる複数のマップを設定可能であり、基本的には、排気ガスが排気ガス規制に適合し、かつ、エンジン２の燃費が良好となるように、変速機の変速比を制御するために、通常モード用の変速マップが用いられる。通常モード用の変速マップは、平坦路を車両１が走行し、かつ、エンジン２の負荷が低負荷または中負荷となる時に適している。また、電子制御装置１６では、通常モード用の変速マップの他に、窒素酸化物が最小となるように変速比を制御する走行モード、燃焼室５での燃料消費量が最低となるように変速比を制御する走行モードなど、各種の走行モードに対応させて、各種の変速比制御用マップを選択可能である。これらの変速マップは変速特性、具体的には、低速段から高速段にアップシフトする基準となる車速、高速段から低速段にダウンシフトする基準となる車速が異なっている。このように、各種の走行モードに合わせて、異なる変速マップを用いるために、予め複数の変速マップを電子制御装置１６に記憶しておいてもよいし、通常用の変速マップのみを電子制御装置１６に記憶しておき、その通常用の変速マップを演算処理により補正して、他の変速マップとして用いてもよい。

つぎに、変速機１３の変速比を制御するマップの選択例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、ナビゲーションシステム１５の信号を用いて、車両１の前方、つまり、車両１が走行する予定の道路情報を入手する（ステップＳ１）。このステップＳ１についで、前方の道路を走行するにあたり、各変速モードに対応する変速マップ毎に、排気ガス中に含まれる物質、例えば、窒素酸化物の排出量を推定する（ステップＳ２）。このステップＳ２の処理をおこなうために、前方の道路を車両が走行し、かつ、変速機１３の変速比を制御するときに、排気ガスに含まれる窒素酸化物の排出量を、各変速マップ毎に実験またはシミュレーションによって求めてあり、その求められたデータが電子制御装置１６に予め記憶されている。したがって、ステップＳ２の処理では、電子制御装置１６に記憶されているデータを読み込めばよい。

ステップＳ２において、窒素酸化物の排出量を推定するために用いるデータの一例を、図４に示す。この図４は、横軸にエンジン回転数が示され、縦軸にエンジントルクが示されたマップである。そして、窒素酸化物の排出量が等高線により表され、かつ、変速機１３の変速段として第１速および第２速および第３速が示されている。図４では、窒素酸化物の排出量を示す等高線はＵ字形状に湾曲されており、外側の等高線であるほど窒素酸化物の排出量が多くなることを示す。このため、エンジン回転数が同じであるとすれば、エンジントルクが相対的に低い領域では、窒素酸化物の排出量が相対的に多く、エンジントルクが相対的に高くなることにともない、窒素酸化物の排出量が少なくなる。これよりもさらにエンジントルクが高くなると、再び窒素酸化物の排出量が多くなる。さらに、第３速における窒素酸化物の最大排出量よりも、第２速における窒素酸化物の最大排出量の方が少なく、第２速における窒素酸化物の最大排出量よりも、第１速における窒素酸化物の最大排出量の方が少ない。なお、車速が同じであるとすれば、相対的に低い変速段の方がエンジン回転数は相対的に高くなる。

そして、前述のように各変速マップでは、アップシフトまたはダウンシフトの基準となる車速が異なるのであるから、低速段が設定される車速が相対的に広い特性の変速マップを用いる走行モードが、窒素酸化物の排出量が相対的に少ないことが分かる。また、図４のマップには、第１走行モードが選択され、かつ、第１速から第２速にアップシフトするときのエンジン出力の変化およびＮＯｘ排出量の変化の特性が、一例として示されている。さらに、図４のマップには、第２走行モードが選択され、かつ、第１速から第２速にアップシフトし、かつ、第２速から第３速にアップシフトするときのエンジン出力の変化およびＮＯｘ排出量の変化の特性が示されている。この図４で第１走行モードの特性と第２走行モードの特性とを比較すると、第２速では第１走行モードよりも第２走行モードの方がＮＯｘ排出量が少ないことが分かる。なお、図４では第４速の特性が省略されており、かつ、第３走行モードおよび第４走行モードの特性が省略されている。

上記のステップＳ２についで、各走行モードについて、「燃料添加弁８を制御して排気管４に排気ガス中に燃料を添加し、排気浄化装置９を昇温させる制御をおこなう頻度」、つまり、「排気浄化装置９の作動頻度もしくは作動度合」を推定する（ステップＳ３）。ここで、作動頻度もしくは作動度合とは、所定時間内における燃料の添加回数、所定時間内における燃料の添加時間、所定走行距離内における燃料の添加回数、所定走行距離内における燃料の添加時間などの意味が含まれる。このステップＳ３の処理例を図５および図６を用いて説明する。

図５は、各走行モードについて、燃焼室５での燃料消費量、排気浄化装置９を昇温するために燃料添加弁８から供給される燃料の消費量（排気浄化装置での燃料消費量）を示す図表である。この図５において、第１走行モードは前記した通常モードであり、第２走行モードは、ＮＯｘの排出量が最小（最少）となる変速モードであり、第３走行モードは燃焼室５での燃料消費量が最小（最少）となる変速モードであり、第４走行モードは、第２走行モードよりもＮＯｘの排出量が多く、かつ、第３走行モードよりも燃焼室５での燃料消費量が多くなる変速モードである。また、図５においては、ＰＭ再生処理における燃料消費量と、ＮＯｘ還元における燃料消費量とが区別されている。

図５に示された第１走行モードの燃料消費量αと、第２走行モードの燃料消費量βと、第３走行モードの燃料消費量γと、第４走行モードの燃料消費量ρとの関係は、
β＞α＞γ
β＞ρ＞γ
である。また、図５において、Ｎ１〜Ｎ４は回数であり、ｎ１〜ｎ４は回数であり、Ｒは１回のＰＭ再生処理における燃料消費量であり、ｒは１回のＮＯｘ還元における燃料消費量である。さらに、排気浄化装置９の作動頻度は、
Ｎ１≧Ｎ２
ｎ１≧ｎ２
Ｎ３≧Ｎ２
ｎ３≧ｎ２
である。図５の図表では、燃料の供給回数を用いているが、燃料の供給時間をマップ化しておくことも可能である。

一方、図６は、エンジン出力と、燃焼室５での燃料消費量との関係の一例を示すマップである。この図６では、横軸にエンジン回転数が示され、縦軸にエンジントルクが示されている。また、図６のマップには、第１速ないし第３速について、燃料消費量の特性が示されている。この図６によれば、第２速よりも第３速の方が燃料消費量が少ないことが分かる。また、図６のマップには、第１走行モードが選択され、かつ、第１速から第２速にアップシフトするときの燃料消費量の変化が示されている。また、図６のマップには、第２走行モードが選択され、かつ、第１速から第２速にアップシフトし、かつ、第２速から第３速にアップシフトするときについて、燃料消費量の変化が示されている。この図６で第１走行モードの特性と第２走行モードの特性とを比較すると、第２速では第１走行モードよりも第２走行モードの方が燃料消費量が少ないことが分かる。なお、図６では第４速の特性が省略されており、かつ、第３走行モードおよび第４走行モードの特性が省略されている。

このステップＳ３では図４ないし図６を参照し、かつ、電子制御装置１６に記憶されている次式を用いて、排気浄化装置９の作動頻度（作動度合）λを推定する。
λ＝（（Ｎ１×Ｒ＋ｎ１×ｒ）−（Ｎ２×Ｒ＋ｎ２×ｒ））／（β−α）
この排気浄化装置９の作動頻度（作動度合）λが相対的に大きくなるほど、燃料添加弁８から排気管４に添加される燃料が相対的に多くなることを意味する。そこで、排気浄化装置９の作動頻度（作動度合）λが、電子制御装置１６に予め記憶されている所定値を越えるか否かが判断される（ステップＳ４）。例えば、ステップＳ４の判断時点で、車両１が登坂路を走行する場合のように、エンジン２の負荷が高負荷になるとステップＳ４で肯定的に判断されて、現在の走行モードに対応する変速マップから、他の走行モードに対応する変速マップに変更し（ステップＳ５）、スタートに戻る。これに対して、ステップＳ４で否定的に判断された場合はリターンする。

このように、図１の制御例では、排気浄化装置９の作動頻度（作動度合）が相対的に多くなる場合は、相対的に小さな変速比を使用する領域が、相対的に縮小された変速マップを用いて、変速機１３の変速比を制御する。つまり、図３に示す変速線が、相対的に高車速側に変更された変速マップを用いるため、変速機１３で選択される変速段は、相対的に低速段となる。したがって、排気管４に排出される排気ガスの量が減少する。また、ＰＭ再生処理の頻度、およびＮＯｘ還元の実行頻度を減少させることができ、燃料添加弁８の制御により排気管４に添加される燃料の消費量の増加を抑制でき、燃費が向上する。なお、ステップＳ４の判断時点で、通常モード以外の走行モードが選択されている場合は、そのステップＳ４では、現在の走行モードでの排気浄化装置９の作動頻度と、その他の走行モードを用いたときの排気浄化装置９の作動頻度とを比較すればよい。そして、現在の走行モードでの排気浄化装置９の作動頻度が、その他の走行モードを用いたときの排気浄化装置９の作動頻度を越える場合は、ステップＳ４で肯定的に判断される。これに対して、現在の走行モードでの排気浄化装置９の作動頻度が、その他の走行モードでの排気浄化装置９の作動頻度以下である場合は、ステップＳ４で否定的に判断される。

なお、図４および図６のマップに代えて、算出式を用いてＮＯｘ排出量および燃料消費量を求めることも可能である。また、図１の制御例は、エンジンのトルクが前輪に伝達される構成の二輪駆動車でも実行可能である。この場合、前輪が、この発明の車輪に相当する。さらに、図１の制御例は、エンジンのトルクが前輪および後輪に伝達される構成の四輪駆動車でも実行可能である。この場合、前輪および後輪が、この発明の車輪に相当する。ここで、具体例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、車両１が、この発明の車両に相当し、エンジン２が、この発明のエンジンに相当し、後輪１４が、この発明の車輪に相当し、変速機１３が、この発明の変速機に相当し、排気浄化装置９が、この発明の排気浄化装置に相当し、燃料添加弁８が、この発明の燃料供給装置に相当する。また、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１が、この発明の道路情報検知手段に相当し、ステップＳ３が、この発明の頻度判断手段に相当し、ステップＳ４，Ｓ５が、この発明の変速比制御手段に相当する。さらに、電子制御装置１６に記憶されている所定値、または、現在の走行モード以外の走行モードでの排気浄化装置の作動頻度が、この発明の所定値に相当する。さらに、ＰＭ再生処理が、この発明の第１処理に相当し、ＮＯｘ還元処理が、この発明の第２処理に相当する。

この発明における車両の制御例を示すフローチャートである。 この発明における車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。 この発明の車両に搭載された変速機の変速比を制御するときに用いる変速マップの一例である。 図１の制御例で用いるマップの一例である。 図１の制御例で用いるマップの他の例である。 図１の制御例で用いるマップの更に他の例である。

符号の説明

１…車両、 ２…エンジン、 ８…燃料添加弁、 ９…排気浄化装置、 １３…変速機、 １４…後輪。

Claims (2)

1. 車両に搭載され、かつ、燃料の燃焼によって動力を出力するエンジンと、このエンジンから車輪に至る動力伝達経路に設けられ、かつ、入力回転数と出力回転数との間の変速比を変更可能な変速機と、前記燃料の燃焼によって発生した排気ガスに含まれる物質を捕集して、その排気ガスを浄化する排気浄化装置と、前記排気浄化装置の温度を上昇させて前記排気浄化装置で捕集されている物質を放出させるために、排気ガス中に燃料を供給する燃料供給装置とを備えた、車両の制御装置において、
   前記車両が走行する道路の情報を検知する道路情報検知手段と、
   検知された道路の情報に基づいて、前記燃料供給装置から燃料を供給して前記排気浄化装置の温度を上昇させる頻度を判断する頻度判断手段と、
   前記排気浄化装置の温度を上昇させる頻度が予め定められた所定値を越える場合は、前記変速機の変速比を制御して前記エンジン出力を制御することにより、前記排気浄化装置で物質の放出をおこなう頻度を相対的に少なくする変速比制御手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記排気浄化装置により捕集される物質には、排気ガスに含まれる粒子状物質および窒素酸化物が含まれており、
   前記排気浄化装置の温度を上昇させることにより、その排気浄化装置で、前記粒子状物質を酸化除去する第１処理と、前記窒素酸化物を放出させて窒素に還元する第２処理とがおこなわれるとともに、
   前記頻度判断手段は、前記第１処理における燃料消費量と、前記第２処理における燃料消費量とを区別する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

Images