JP2009270642A - 油圧式オートテンショナ - Google Patents

Abstract

【課題】ベントの脱落を防止した油圧式オートテンショナを提供する。
【解決手段】シリンダ１１のスリーブ１３内にロッド１４を挿入して圧力室１５を形成し、ロッド１４の上部のばね座１８にリターンスプリング１９の押圧力を付与する。ばね座１８の外周とシリンダ１１の上部間のベローズ２２によりリザーバ室２３を形成し、リザーバ室２３と圧力室１５間の第１油通路２４にチェックバルブ２５を設け、シリンダ１１とロッド１４が収縮方向に押込み力が負荷された際に、チェックバルブ２５で第１油通路２４を閉じ、圧力室１５内の作動油により押込み力を緩衝する。ばね座１８にベント４４を組込むベント組込孔４１と、ベント組込孔４１とリザーバ室２３とを連通する通気路４２を設け、リザーバ室２３の圧力変化により外部の空気をリザーバ室２３内に流入、流出させる。ベント組込孔４１とベント４４の間にベント抜止め手段５０を設ける。
【選択図】図２

Description

この発明は、オルタネータやウォータポンプ、エアコンのコンプレッサ等の自動車補機を駆動するベルトの張力調整用に用いられる油圧式オートテンショナに関するものである。

エンジンのクランクシャフトの回転を各種の自動車補機に伝えるベルト伝動装置においては、ベルトの弛み側にテンションプーリを支持する揺動可能なプーリアームを設け、そのプーリアームに油圧式オートテンショナの調整力を付与して、上記テンションプーリがベルトを押圧する方向にプーリアームを付勢し、ベルトの張力を一定に保持するようにしている。

上記のようなベルト伝動装置に使用される油圧式オートテンショナとして、特許文献１に記載されたものが従来から知られている。この油圧式オートテンショナにおいては、作動油が充填された底付きシリンダの内底面から立ち上がるスリーブ内にロッドの下部をスライド自在に挿入してスリーブ内に圧力室を形成し、ロッドの上部に設けられたばね座とシリンダの底面間にリターンスプリングを組込んでロッドとシリンダを伸張する方向に付勢している。

また、ばね座の外周とシリンダの上部外周に弾性を有するベローズの両端部を嵌合してシリンダとスリーブ間に密閉されたリザーバ室を形成し、そのリザーバ室の下部と上記圧力室とを通路で連通し、その通路にチェックバルブを設け、ベルトからテンションプーリおよびプーリアームを介してシリンダとロッドに収縮させる方向の押込み力が負荷された際に、チェックバルブを閉じ、圧力室内に封入された作動油のダンパ作用によって上記押込み力を緩衝するようにしている。

ところで、上記の油圧式オートテンショナにおいては、シリンダとロッドとが相対的に伸張するとき、リザーバ室の体積が増加して圧力が低下し、逆に、シリンダとロッドとが相対的に収縮するとき、リザーバ室の体積が減少して圧力が高くなるため、リザーバ室の圧力変動によりベローズが収縮または膨張し、その収縮時にベローズに引張り力が付与されて外れが生じたり、膨張時に嵌合部に隙間が形成されて内部の作動油が噴き出す可能性がある。

そのような不都合を解消するため、特許文献２に記載された油圧式オートテンショナにおいては、ばね座にリザーバ室と外部を連通する通気路を設け、その通気路内にベントを組込み、リザーバ室の体積減少による圧力低下時、あるいは、体積増加による圧力上昇時にベントを開放させて、リザーバ室の圧力を一定に保ち、ベローズの外れや作動油の噴き出しを防止するようにしている。

特表２０００−５０４３９５号公報 特開２００７−３１５５６２号公報

ところで、上記特許文献２に記載された従来の油圧式オートテンショナにおいては、ベント組込孔にベントを嵌合する組込みであるため、支持が不安定であり、リザーバ室内の圧力が外部の圧力より高くなると、ベント組込孔から抜け出して脱落するおそれがある。

この発明の課題は、リザーバ室内の圧力の安定化を図るベントがベント組込孔から抜け出るのを防止することができるようにした油圧式オートテンショナを提供することである。

上記の課題を解決するために、この発明においては、閉塞端を下部に有し、内部に作動油が充填されたシリンダ内に、その内底面から立ち上がるスリーブを設け、そのスリーブ内にロッドの下端部を摺動自在に挿入してスリーブ内に圧力室を形成し、前記ロッドの上部に設けられたばね座にリターンスプリングの弾性力を付与してシリンダとロッドを伸張する方向に付勢し、前記ばね座の外周とシリンダの上部外周に弾性を有する伸縮可能なベローズの両端部を嵌合してシリンダとスリーブ間に密閉されたリザーバ室を形成し、前記シリンダの底部には前記リザーバ室と圧力室を連通する第１油通路を設け、その第１油通路に圧力室の圧力がリザーバ室の圧力より高くなると第１油通路を閉じるチェックバルブを設け、前記ロッドに絞りを介して圧力室とリザーバ室を連通する第２油通路を設け、前記ばね座には、その外周面で開口するベント組込孔と、そのベント組込孔の閉塞端部とリザーバ室の作動油面上に形成された空気溜まりとを連通する通気路とを設け、前記ベント組込孔にゴム材料から成るベントを組込み、そのベントが、ベント組込孔に嵌合される円筒部と、その円筒部の一端を閉じる弁板を有し、その弁板にスリットが形成された構成とされ、前記リザーバ室内の圧力がベントの設定圧力より低下し、または、設定圧力を超えた際に前記スリットを開放させてリザーバ室と外部を連通させるようにした油圧式オートテンショナにおいて、前記ベント組込孔とベントの相互間に、ベントを抜止めする抜止め手段を設けた構成を採用したのである。

上記の構成からなる油圧式オートテンショナにおいて、シリンダとロッドが相対的に伸張し、リザーバ室の体積増加によって圧力が低下すると、ベントに形成されたスリットが開放し、外部の空気がベント組込孔から通気路に流れてリザーバ室内に流入する。このため、リザーバ室内の圧力が一定に保たれることになり、ベローズの外れが防止される。

上記とは逆に、シリンダとロッドが相対的に収縮し、リザーバ室の体積減少によって圧力が高くなると、ベントに形成されたスリットが開放し、リザーバ室の空気溜まりの空気がベント組込孔から開放状態のスリットを介して外部に流出する。このため、リザーバ室内の圧力が一定に保たれることになり、ベローズの嵌合部に隙間が生じるのが防止される。

ここで、リザーバ室の圧力上昇によってベントのスリットが開放するまでの間、ベントにはベント組込孔から押し出される方向の押圧力が負荷されることになり、支持が不安定であると、ベント組込孔から抜け出して脱落することになる。しかし、ベント組込孔とベントの相互間には抜止め手段が設けられているため、ベントに負荷される押圧力は抜止め手段によって受けられることになり、ベントが抜け出るという不都合の発生はない。

ここで、抜止め手段として、以下のものを採用することができる。
（I）ベント組込孔の内径面に環状の係合溝を形成し、その係合溝の対向する一対の側面のうちベント組込孔の開口側の一側面内周縁に対する円筒部外径面の係合によってベントを抜止めするようにしたもの。
この場合、係合溝の他側面を、その内周縁が外周縁よりベント組込孔の閉塞端側に配置される傾斜面とすることにより、ベント組込孔にベントを挿入するベントの組付け時、円筒部の外径面が他側面の内周縁に引っ掛かるという不都合の発生を防止することができ、ベントの組付け性の容易化を図ることができる。
（II）ベント組込孔の開口端に内方に向く加締め片を設け、その加締め片によってベントを抜止めするようにしたもの。
（III）ベント組込孔の内径面に止め輪を取付け、その止め輪によってベントを抜止めするようにしたもの。
（IV）ベント組込孔の開口端部内にキャップを圧入し、そのキャップでベントを抜止めするようにしたもの。

この発明に係る油圧式オートテンショナにおいて、ベント組込孔の内径面にベントの嵌合位置を規制する段部を設けると、ベントをより安定よく支持することができる。

油圧式オートテンショナは横向きとした状態で保管される場合がある。このとき、リザーバ室の作動油は通気路からベント組込孔に流れて溜まることになる。このとき、ベント組込孔がロッドの軸心に対して直交する方向に延びていると、縦向きとする油圧式オートテンショナの取付け時にベント組込孔に溜まる作動油をリザーバ室にスムーズに戻すことができない。

そこで、ベント組込孔を開口端が閉塞端より上位に位置する傾斜状としておくと、油圧式オートテンショナの取付け時にベント組込孔に溜まる作動油をリザーバ室にスムーズに戻すことができる。

ここで、エンジンの駆動によって補機を駆動するベルト伝動装置においては、モータ・ジェネレータが搭載され、車両の停止時、エンジンを停止し、モータ・ジェネレータを発動動作に切り換えて補機を駆動するようにしたアイドルストップ対応車用のものが存在する。

上記のようなアイドルストップ対応車用のベルト伝動装置においては、モータ・ジェネレータの駆動によるベルトの張り側（エンジンの駆動によるベルトの弛み側）にテンションプーリを設け、そのテンションプーリに油圧式オートテンショナの調整力を付与して、ベルトの張力を一定に保つようにする。

この場合、ばね座に、その外周面で開口して第２油通路を長さ方向に分断するバルブ取付孔を形成し、そのバルブ取付孔に第２油通路の開閉を制御するソレノイドバルブを接続することにより、上記ソレノイドバルブで第２油通路を閉じ状態に保持することによってシリンダとロッドの相対的な収縮を防止し、テンションプーリを定位置に保持することができる。

このため、モータ・ジェネレータによるエンジンの駆動時に、ソレノイドの作動によってテンションプーリを定位置に保持することにより、ベルトのスリップを防止することができ、安定したエンジンの始動を可能とすることができる。

また、バルブ取付孔とベント組込孔を対向配置とすることにより、ばね座の外周にベント組込孔の形成スペースを確実に確保することができる。

上記ように、この発明においては、ベント組込孔とベントの相互間に抜止め手段を設けたことにより、ベントに負荷される押圧力をその抜止め手段によって受けることができ、ベントの脱落を防止することができる。

以下、この発明の実施の形態を図面に基いて説明する。図１は、エンジンの停止時にモータ・ジェネレータで補機を駆動するアイドルストップ対応車用のベルト伝動装置を示す。このベルト伝動装置においては、エンジンのクランクシャフト１に取付けたプーリ２と、モータ・ジェネレータの回転軸３に取付けたプーリ４および補機の回転軸５に取付けたプーリ６にベルト７を掛け渡し、エンジンによって発電動作に切り換えられたモータ・ジェネレータおよび補機を駆動し、発動動作に切り換えられたモータ・ジェネレータでエンジンおよび補機を駆動するようにしている。

エンジンの駆動時に弛み側とされるベルトにはテンションプーリ８が接触され、そのテンションプーリ８を支持するプーリアーム９が軸１０を中心にして揺動自在に支持され、そのプーリアーム９に油圧式オートテンショナＡの調整力が負荷されてテンションプーリ８がベルト７に押し付けられている。

図２は油圧式オートテンショナＡを示す。この油圧式オートテンショナＡは下部が閉塞するシリンダ１１を有し、そのシリンダ１１の内底面に形成されたスリーブ嵌合孔１２内にスリーブ１３の下端部が圧入されている。スリーブ１３内にはロッド１４の下部がスライド自在に挿入され、そのロッド１４の挿入によって、スリーブ１３内に圧力室１５が設けられている。

ロッド１４の下端部は小径部１４ａとされ、その小径部１４ａの外径面とスリーブ１３の内径面間に微小隙間からなる絞り１６が形成されている。また、ロッド１４には、上記小径部１４ａから少し上側に片寄った位置にリング溝１７が形成され、そのリング溝１７に嵌合したＯリング１７ａはスリーブ１３の内径面に弾性接触している。

ロッド１４のシリンダ１１の外部に位置する上端部にはばね座１８が固定され、そのばね座１８とシリンダ１１の内底面間に組込まれたリターンスプリング１９は、シリンダ１１とロッド１４が相対的に伸張する方向に付勢している。

ばね座１８の上端にはエンジンブロックに連結される連結片２０が設けられている。また、ばね座１８には、リターンスプリング１９の上部を覆う筒部２１が一体に設けられ、その筒部２１とシリンダ１１の上部間にベローズ２２が装着されている。

ベローズ２２は、その長さ方向の中央部に上向き反転部２２ａと、その上向き反転部２２ａの外側に下向き反転部２２ｂが形成され、上記上向き反転部２２ａに連設された小径筒部２２ｃが筒部２１に嵌合されて抜止めされている。

また、下向き反転部２２ｂに連設された大径筒部２２ｄの端部がシリンダ１１の上部外周に嵌合されて抜止めされている。

上記ベローズ２２の装着により、シリンダ１１の上部開口は閉鎖されて内部に充填された作動油の漏洩が防止される。また、ベローズ２２の装着によって、そのシリンダ１１とスリーブ１３との間に密閉されたリザーバ室２３が形成され、そのリザーバ室２３の作動油面上に空気溜まり２３ａが設けられている。

リザーバ室２３と圧力室１５は、スリーブ嵌合孔１２とスリーブ１３の嵌合面間に形成された第１油通路２４で連通し、その第１油通路２４の圧力室１５側の端部に設けられたチェックバルブ２５は、圧力室１５内の圧力がリザーバ室２３内の圧力より高くなると、第１油通路２４を閉鎖するようになっている。

ロッド１４およびばね座１８には、前記絞り１６を介して圧力室１５とリザーバ室２３を連通させる第２油通路２６が形成されている。一方、ばね座１８には、その外周面で開口して上記第２油通路２６を長さ方向に分断するバルブ取付孔２７が形成され、そのバルブ取付孔２７に第２油通路２６の開閉を制御するソレノイドバルブ３０が接続されている。

図２および図３に示すように、ソレノイドバルブ３０は、ハウジング３１を有し、そのハウジング３１にバルブ取付孔２７に嵌合される接続筒３２を設け、その接続筒３２の先端部内にバルブシート３３を圧入し、上記ハウジング３１の内部には、バルブシート３３に形成された弁孔３４の開閉用弁体３５を先端部に有するスライド可能なバルブロッド３６と、上記弁体３５が弁孔３４を閉じる方向にバルブロッド３６を付勢するスプリング３７と、通電によって弁体３５が弁孔３４を閉じる状態でバルブロッド３６をロックするソレノイド３８とを組込んだ構成とされている。

ここで、接続筒３２の外周には２つのシールリング３９が軸方向に間隔をおいて取り付けられ、そのシールリング３９間に接続筒３２の内部と第２油通路２６を連通する通油路４０が設けられ、上記弁孔３４から接続筒３２の内部に流入する作動油を上記通油路４０から第２油通路２６を介してリザーバ室２３に流出させるようにしている。

図３に示すように、ばね座１８には、バルブ取付孔２７と対向位置に配置されてばね座１８の外周で開口するベント組込孔４１と、そのベント組込孔４１の閉塞端部をリザーバ室２３の空気溜まり２３ａに連通させる通気路４２とが形成されている。

ベント組込孔４１は段付き孔からなり、その内周に段部４３が形成されている。このベント組込孔４１に空気自動弁と称されるベント４４が挿入され、上記段部４３によって挿入位置が規制されている。

図４および図６に示すように、ベント４４は、ベント組込孔４１に嵌合される円筒部４５の一端に弁板４６を設けたキャップ状をなし、その弁板４６の中央部に形成された膨出部４６ａにスリット４７を設けた構成とされ、全体がゴム材料により形成されて金属からなるリング状の芯金４８により円筒部４５および弁板４６の外周部が補強されている。

ここで、ゴム材料として、ニトリロゴム、水素を添加したニトリロゴム、アクリルゴム、フッ素ゴム等を挙げることができる。

上記の構成からなるベント４４においては、リザーバ室２３内の圧力が設定圧より高くなり、あるいは低くなると、スリット４７が開放するようになっている。その設定圧はゴム材料の硬度や、膨出部４６ａの肉厚、スリット４７の幅を変更することによって調整することができ、実施の形態では、設定圧を１０ｋＰａ〜７０ｋＰａの間に設定している。

図４に示すように、ベント組込孔４１とベント４４の相互間には、ベント４４を抜止めする抜止め手段５０が設けられている。抜止め手段５０として、ここでは、ベント組込孔４１の内径面に環状の係合溝５１を形成し、その係合溝５１の対向する一対の側面５１ａ、５１ｂのうち、ベント組込孔４１の開口側の一側面５１ａ内周縁に対する円筒部外径面の係合によってベント４４を抜止めするようにしている。

ここで、ベント４４をベント組込孔４１に対して圧入する組付けとすると、その圧入状態において、上記係合溝５１と対向する位置において円筒部４５の外周に盛り上がりが生じ、その盛り上がり部が係合溝５１に係合するため、ベント４４をより確実に抜止めすることができる。

また、係合溝５１の他側面５１ｂを、その内周縁が外周縁よりベント組込孔４１の閉塞端側に配置される傾斜面とすることにより、ベント組込孔４１にベント４４を挿入するベント４４の組付け時、円筒部４５の外径面が他側面５１ｂの内周縁に引っ掛かるという不都合の発生を防止することができ、ベント４４の組付け性の容易化を図ることができる。

実施の形態で示す油圧式オートテンショナは上記の構成からなり、図１に示す補機駆動用ベルト７の張力調整に際しては、シリンダ１１の閉塞端に設けられた連結片１１ａをプーリアーム９に連結し、かつ、ばね座１８の連結片２０をエンジンブロックに連結して、そのプーリアーム９に調整力を付与する。

ここで、モータ・ジェネレータによってエンジンおよび補機を駆動する場合は、図２に示すソレノイド３８に通電し、一方、エンジンの駆動による通常走行時は、ソレノイド３８に対する通電を遮断する。

いま、ソレノイド３８に通電すると、弁体３５が弁孔３４を閉じる閉位置でバルブロッド３６がロックされ、第２油通路２６は閉鎖状態に保持される。

このため、モータ・ジェネレータによりエンジンが駆動されてベルト７の張力が増大し、そのベルト７からプーリアーム９を介してシリンダ１１に押し上げ力が負荷されて圧力室１５の圧力が上昇しても、第２油通路２６は閉鎖状態にあり、また、チェックバルブ２５は第１油通路２４を閉鎖するため、圧力室１５内の作動油は圧力室１５内に封入される状態に保持され、その封入された作動油によってシリンダ１１とロッド１６が相対的に収縮する方向に移動するのが阻止され、テンションプーリ８は定位置に固定される。

このように、モータ・ジェネレータの駆動時にソレノイド３８に通電することにより、テンションプーリ８を定位置に固定することができるため、ベルト７のスリップを防止し、安定したエンジンの始動を可能とすることができる。

モータ・ジェネレータによるエンジンの始動後において、エンジンの駆動による通常走行に際し、ソレノイド３８に対する通電を遮断すると、バルブロッド３６のロックが解除され、そのバルブロッド３６を押圧するスプリング３７によって弁体３５は弁孔３４を閉じる状態に保持されてチェック機能を発揮する。

バルブロッド３６のロック解除状態において、補機の負荷変動等によってベルト７の張力が変化し、上記ベルト７の張力が弱くなると、リターンスプリング１９の押圧によりシリンダ１１とロッド１４が伸張する方向に相対移動してベルト７の弛みが吸収される。

ここで、シリンダ１１とロッド１４が伸張する方向に相対移動するとき、圧力室１５内の圧力はリザーバ室２３内の圧力より低くなるため、チェックバルブ２５が第１油通路２４を開放する。このため、リザーバ室２３内の作動油は第１油通路２４から圧力室１５内にスムーズに流れ、シリンダ１１とロッド１４は伸張する方向にスムーズに相対移動してベルト７の弛みを直ちに吸収する。

一方、ベルト７の張力が強くなると、ベルト７から油圧式オートテンショナのシリンダ１１とロッド１４を収縮させる方向の押込み力が負荷される。このとき、圧力室１５内の圧力はリザーバ室２３内の圧力より高くなるため、チェックバルブ２５は第１油通路２４を閉じる。

また、圧力室１５内の作動油は絞り１６から第２油通路２６に流れてリザーバ室２３内に流入し、上記絞り１６内を流動する際の流動抵抗によって油圧ダンパ力が発生し、その油圧ダンパ力によって、油圧式オートテンショナＡに負荷される上記押込み力が緩衝されると共に、シリンダ１１とロッド１４は、押込み力とリターンスプリング１９の弾性力とが釣り合う位置まで収縮する方向にゆっくりと相対移動する。

ここで、油圧式オートテンショナＡによって張力調整されるベルト７は、エンジンの始動時に大きな弛みが生じる。その際、油圧式オートテンショナＡのシリンダ１１とロッド１４が伸張する方向に急速に相対移動してリザーバ室２３の体積が増加し、逆に圧力が急激に低下する。

このとき、図２に示すように、ベント４４に設けられたスリット４７が開放し、外部の空気がリザーバ室２３の空気溜まり２３ａ内に流入し、その空気の流入によってリザーバ室２３内の圧力は一定に保持されることになる。このため、ベローズ２２に引張り力が負荷されるというようなことはなく、ベローズ２２が外れるという不都合の発生はない。

また、上記ベルト７は、発動動作に切り換えられたモータ・ジェネレータによってエンジンおよび補機が駆動される時、張力が増大する。その際、油圧式オートテンショナＡのシリンダ１１とロッド１４が収縮する方向に急速に相対移動してリザーバ室２３の体積が減少し、逆に圧力が急激に高くなる。

このとき、図２に示すように、ベント４４のスリット４７が開放し、リザーバ室２３の空気溜まり２３ａの空気は通気路４２に流れて、開放状態のスリット４７から外部に流出する。その空気の流出によってリザーバ室２３内の圧力は一定に保持されることになる。

このように、リザーバ室２３の体積減少による圧力上昇時にベント４４のスリット４７が開放し、空気溜まり２３ａ内の空気が外部に流出して、リザーバ室２３内の圧力が一定に保持されるため、ベローズ２２が膨張して嵌合部に隙間が形成されるという不都合の発生はなく、作動油の噴き出しを確実に防止することができる。

ここで、リザーバ室２３の圧力上昇によってベント４４のスリット４７が開放するまでの間、ベント４４にはベント組込孔４１から押し出される方向の押圧力が負荷されることになり、支持が不安定であると、ベント組込孔４１から抜け出して脱落することになる。

しかし、ベント組込孔４１の内径面には、係合溝５１が形成され、その係合溝５１の一側面５１ａの内周縁にベント４４の円筒部４５の外径面が係合しているため、ベント４４に負荷される押圧力は一側面５１ａの内周縁と円筒部４５の外径面の係合部によって受けられることになり、ベント４４が抜け出るという不都合の発生はない。

油圧式オートテンショナＡは横向きとした状態で保管される場合がある。このとき、リザーバ室２３の作動油は通気路４２からベント組込孔４１に流れて溜まることになる。このとき、ベント組込孔４１が、図２に示すように、ロッド１４の軸心に対して直交する方向に延びていると、縦向きとする油圧式オートテンショナの取付け時にベント組込孔４１に溜まる作動油をリザーバ室２３にスムーズに戻すことができない。

そこで、図では省略したが、ベント組込孔４１を開口端が閉塞端より上位に位置する傾斜状としておくと、油圧式オートテンショナの取付け時にベント組込孔４１に溜まる作動油をリザーバ室にスムーズに戻すことができる。

図５（I）乃至（III）は、抜止め手段５０の他の例を示す。図５（I）においては、ベント組込孔４１の開口端における周囲部を加締めることによって内向きの加締め片５２を形成し、その加締め片５２によってベント４４を抜止めしている。

図５（II）においては、ベント組込孔４１の内径面に環状溝５３を形成しその環状溝５３に取付けた止め輪５４によってベント４４を抜止めしている。

図５（III）においては、ベント組込孔４１の開口端部内にキャップ５５を圧入し、そのキャップ５５でベント４４を抜止めしている。

この発明に係る油圧式オートテンショナが組込まれたベルト伝動装置の概略図 図１に示す油圧式オートテンショナの縦断正面図 図２のばね座部分を拡大して示す断面図 ベント組込部を拡大して示す断面図 （I）乃至（III）は、ベント抜止め手段の他の例を示す断面図 ベントの一部切欠斜視図

符号の説明

１１ シリンダ
１３ スリーブ
１４ ロッド
１５ 圧力室
１６ 絞り
１８ ばね座
１９ リターンスプリング
２２ ベローズ
２３ リザーバ室
２３ａ 空気溜まり
２４ 第１油通路
２５ チェックバルブ
２６ 第２油通路
２７ バルブ取付孔
３０ ソレノイドバルブ
４１ ベント組込孔
４２ 通気路
４３ 段部
４４ ベント
４５ 円筒部
４６ 弁板
４７ スリット
５０ 抜止め手段
５１ 係合溝
５１ｂ 側面
５２ 加締め片
５４ 止め輪
５５ キャップ

Claims (9)

1. 閉塞端を下部に有し、内部に作動油が充填されたシリンダ内に、その内底面から立ち上がるスリーブを設け、そのスリーブ内にロッドの下端部を摺動自在に挿入してスリーブ内に圧力室を形成し、前記ロッドの上部に設けられたばね座にリターンスプリングの弾性力を付与してシリンダとロッドを伸張する方向に付勢し、前記ばね座の外周とシリンダの上部外周に弾性を有する伸縮可能なベローズの両端部を嵌合してシリンダとスリーブ間に密閉されたリザーバ室を形成し、前記シリンダの底部には前記リザーバ室と圧力室を連通する第１油通路を設け、その第１油通路に圧力室の圧力がリザーバ室の圧力より高くなると第１油通路を閉じるチェックバルブを設け、前記ロッドに絞りを介して圧力室とリザーバ室を連通する第２油通路を設け、前記ばね座には、その外周面で開口するベント組込孔と、そのベント組込孔の閉塞端部とリザーバ室の作動油面上に形成された空気溜まりとを連通する通気路とを設け、前記ベント組込孔にゴム材料から成るベントを組込み、そのベントが、ベント組込孔に嵌合される円筒部と、その円筒部の一端を閉じる弁板を有し、その弁板にスリットが形成された構成とされ、前記リザーバ室内の圧力がベントの設定圧力より低下し、または、設定圧力を超えた際に前記スリットを開放させてリザーバ室と外部を連通させるようにした油圧式オートテンショナにおいて、
   前記ベント組込孔とベントの相互間に、ベントを抜止めする抜止め手段を設けたことを特徴とする油圧式オートテンショナ。
2. 前記抜止め手段が、ベント組込孔の内径面に形成された環状の係合溝からなる請求項１に記載の油圧式オートテンショナ。
3. 前記係合溝の対向する一対の側面のうち前記ベント組込孔の閉塞端側に位置する側面を、その内周縁が外周縁よりベント組込孔の閉塞端側に配置される傾斜面とした請求項２に記載の油圧式オートテンショナ。
4. 前記抜止め手段が、ベント組込孔の開口端から内方に向く加締め片からなる請求項１に記載の油圧式オートテンショナ。
5. 前記抜止め手段が、ベント組込孔の内径面に取付けられた止め輪からなる請求項１に記載の油圧式オートテンショナ。
6. 前記抜止め手段が、ベント組込孔の開口端部内に圧入されたキャップからなる請求項１に記載の油圧式オートテンショナ。
7. 前記ベント組込孔の内径面にベントの嵌合位置を規制する段部を設けた請求項１乃至６のいずれかの項に記載の油圧式オートテンショナ。
8. 前記ベント組込孔を開口端が閉塞端より上位に位置する傾斜状とした請求項１乃至７のいずれかの項に記載の油圧式オートテンショナ。
9. 前記ばね座に、その外周面で開口して前記第２油通路を長さ方向に分断するバルブ取付孔を形成し、そのバルブ取付孔に第２油通路の開閉を制御するソレノイドバルブを接続した請求項１乃至８のいずれかの項に記載の油圧式オートテンショナ。

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