JP2009264486A - ばね - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の課題は、ダンパ装置の緩衝器を廃止できるように、自ら制振機能を有するばねを提供することにある。
【解決手段】本発明のコイルばね１は、ダイラタント素材１ａを備え、ダイラタント素材１ａによるせん断抵抗により自ら制振することを特徴とする。このコイルばね１は、外力が加わって弾性変形する際にダイラタント素材１ａにせん断応力が生じると、ダイラタント素材１ａは、硬化してせん断抵抗を発現する。このせん断抵抗は、ダイラタント素材１ａに対するせん断速度が速いほど大きくなる。そして、ダイラタント素材１ａは、コイルばね１の弾性変形をせん断速度の大きさに応じて抑制することで制振する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ばねに関する。

従来、自動車のサスペンション構造としては、例えば、ナックルの上部に取り付けられるアッパアームと、ナックルの下部に取り付けられるロアアームと、ロアアームと車体との間に配置されるダンパ装置とを備えるものが知られている。
このサスペンション構造では、路面からの反力を車輪が受けた際に荷重がナックル及びロアアームを介してダンパ装置に入力されると、ダンパ装置がその緩衝作用によって振動を減衰（制振）する。その結果、このサスペンション構造は、自動車の乗り心地や操縦安定性を向上させる。
従来、ダンパ装置としては、緩衝器（オイルダンパ）とばね（コイルばね）とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置は、シリンダ内に満たされたオイル（フルード）をピストンによって流動させた際に発現するその粘度抵抗で、コイルばねの弾性変形を抑制（制振）するようになっている。
特開平８−０９１０３０号公報

ところで、ダンパ装置は、前記したサスペンション構造でのもののみならず、例えば、建築構造物等での制振装置、産業機器でのマウント等の他の分野においても使用されている。そして、これらの各分野で使用されるダンパ装置は、従来よりその構造の簡素化やコンパクト化が望まれている。
しかしながら、従来のダンパ装置においては、ばね及び緩衝器のいずれもが不可欠の構成要素となっており、特に緩衝器を廃止することはできない。したがって、従来のダンパ装置の構造では十分にその簡素化やコンパクト化を図ることができない。

そこで、本発明の課題は、ダンパ装置の緩衝器を廃止できるように、自ら制振機能を有するばねを提供することにある。

前記課題を解決した本発明のばねは、ダイラタント素材を備え、前記ダイラタント素材によるせん断抵抗により自ら制振することを特徴とする。
また、前記課題を解決した本発明のばねは、一方向に長いばね素材と、前記ばね素材の長手方向に沿うように隣接して配置されるダイラタント素材とを備えることを特徴とする。
本発明のばねによれば、外力が加わって弾性変形する際にダイラタント素材にせん断応力が生じると、ダイラタント素材はせん断抵抗を発現する。このせん断抵抗は、ダイラタント素材に対するせん断速度が速いほど大きくなる。そして、ダイラタント素材は、ばねの弾性変形をせん断速度の大きさに応じて抑制することでばねを制振する。

本発明のばねは、自ら制振機能を発揮するので、ダンパ装置に使用することでダンパ装置においてオイルダンパ等の緩衝器を廃止することができる。したがって、このばねによれば、ダンパ装置の構造の簡素化やコンパクト化を図ることができる。

以下に、本発明の実施形態について図を参照しながら詳細に説明する。
ここでは本実施形態に係るばねについての説明に先立って、このばねを備える車両用（自動車用）のサスペンション構造について説明する。参照する図面において、図１は、本実施形態に係るばねを備えるサスペンション構造の斜視図である。なお、図１は、ダブルウィッシュボーン型のサスペンション構造を示す斜視図であって、車両前方の左右のそれぞれに配置されるサスペンション構造のうち、左前方に配置されるものをその左斜め前方の上から見下ろした様子を示している。また、以下のサスペンション構造の説明において、前後左右上下の方向は車両の前後左右上下の方向に一致させた図１に示す各方向を基準とする。

図１に示すように、このサスペンション構造１０は、ナックル１５と、アッパアーム１２と、ロアアーム１４と、ダンパ装置１１とで主に構成されている。

ナックル１５は、上下に長い部材であって、このナックル１５には、ハブＨを介して車輪Ｗが取り付けられている。また、このナックル１５には、図示しないタイロッドエンドや次に説明するアッパアーム１２及びロアアーム１４のそれぞれにおける一方の端部が取り付けられている。

アッパアーム１２は、平面視で略Ｕ字状の部材で形成され、二股側の両端部が車体側にブッシュ（図示省略）を介して固定されており、その反対側がナックル１５の上部にブッシュ（図示省略）を介して取り付けられている。

ロアアーム１４は、一方向に長い部材で形成されており、その一方の端部が図示しない車体側に固定されており、その反対側（自由端側）が前記したようにナックル１５の下部に取り付けられている。

ダンパ装置１１は、上下に延びるロッド１３aと、このロッド１３ａの上部において図示しない一対のスプリングシート間に配置されるコイルばね１とを備えている。このコイルばね１は、特許請求の範囲にいう「ばね」に相当する。
ダンパ装置１１は、その上端部が図示しないタイヤハウスアッパに固定され、ロッド１３aの下端がダンパフォーク１３ｂを介してロアアーム１４の自由端寄りに固定されている。そして、このダンパ装置１１では、路面からの反力を車輪Ｗが受けてロアアーム１４の自由端側（ナックル１５側）が揺動すると、ロッド１３ａの上下動に応じて前記したスプリングシート間でコイルばね１が伸縮するようになっている。

次に本実施形態に係るばねについて説明する。ここで参照する図２は、本実施形態に係るばねであるコイルばねの斜視図である。

（コイルばね）
図２に示すように、前記したコイルばね１は、ダイラタント素材１ａとばね素材１ｂとで構成されている。
ばね素材１ｂは、中空で一方向に長い部材がコイル状に巻回されたものであって、その両端部は封止されている。このばね素材１ｂとしては、例えば、金属、樹脂等を使用することができる。

ダイラタント素材１ａは、前記したばね素材１ｂの中空部に充填されている。つまり、ダイラタント素材１ａは、ばね素材１ｂの長手方向に沿うように隣接して配置されることとなる。このダイラタント素材１ａとしては、せん断応力（ずり応力）が発生した際に、急激に粘度が高くなるもの、あるいは柔軟性を示すものから急激に剛性が高まるもの等のように、いわゆるダイラタンシ（dilatancy）性を示すものを使用することができる。このダイラタント素材１ａとしては、せん断応力が発生する前の状態で流動体及び固体のいずれであってもよい。流動体としては、例えば、ベンゼンと炭酸カルシウムとの混合物、水とでんぷんとの混合物等の公知のダイラタントが挙げられ、固体としては、例えば、ｄ３ｏ（ディースリーオー、d3o Lab社製）からなるダイラタントが挙げられる。

次に、図１に示すサスペンション構造１０の動作を説明しつつ、本実施形態に係るばねであるコイルばね１の作用効果について説明する。
図１に示すサスペンション構造１０では、車輪Ｗが路面からの反力を受けてナックル１５が上下動した際に、ナックル１５に一端側が取り付けられたロアアーム１４及びアッパアーム１２は、その一端側が上下動する。

そして、前記したように、ロアアーム１４のその一端側（自由端側）寄りに取り付けられたダンパ装置１１のロッド１３ａがロアアーム１４の動きに応じて上下動すると、ダンパ装置１１のコイルばね１が伸縮する。

その一方で、伸縮したコイルばね１（図２参照）内では、ばね素材１ｂがその内部に充填されたダイラタント素材１ａにせん断応力を生じさせる。その結果、ダイラタント素材１ａは硬化し（剛性が高まって）、ばね素材１ｂにせん断抵抗を与える。このせん断抵抗は、ダイラタント素材１ａに対するせん断速度が速いほど大きくなる。そして、ダイラタント素材１ａは、コイルばね１の弾性変形をせん断速度の大きさに応じて抑制することでコイルばね１を制振する。

以上のように、このサスペンション構造１０（図１参照）では、コイルばね１（図２参照）が自ら制振機能を発揮するので、従来のサスペンション構造（例えば、特許文献１参照）と異なって、ダンパ装置１１にオイルダンパ等の緩衝器を必要としない。つまり、本実施形態に係るコイルばね１によれば、ダンパ装置１１においてオイルダンパ等の緩衝器を廃止することができる。したがって、このコイルばね１によれば、ダンパ装置１１の簡素化やコンパクト化を図ることができる。

また、本実施形態に係るコイルばね１によれば、オイルダンパ等の緩衝器を廃止することができるので、ダンパ装置１１の製造コストや製造工数を削減することができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、ダイラタント素材１ａが充填されるばね素材１ｂの中空部の形状が断面視で円形となるものを想定しているが、本発明はこの中空部の形状が円形以外の形状であってもよい。ここで参照する図３（ａ）及び（ｂ）は、変形例に係るコイルばねの断面図である。

図３（ａ）に示すコイルばね１は、ばね素材１ｂの中空部の形状が断面視で長方形になっており、その中空部にダイラタント素材１ａが充填されている。

図３（ｂ）に示すコイルばね１は、ばね素材１ｂの中空部の形状が断面視で、円形の周囲に複数の突出部Ｐを有するように形成されており、その中空部にダイラタント素材１ａが充填されている。

つまり、図３（ａ）及び（ｂ）に示すコイルばね１は、ばね素材１ｂ内に充填されたダイラタント素材１ａの形状が断面視で多角形となっていることから、伸縮してその断面の面内で捩れるようにダイラタント素材１ａにせん断応力が生じた際に、ダイラタント素材１ａはばね素材１ｂに対して引っかかりが良くなって、せん断抵抗を効率良くばね素材１ｂに伝達することができる。したがって、コイルばね１の制振性能はより優れたものとなる。

また、前記実施形態では、ばね素材１ｂの中空部にダイラタント素材１ａが充填されているが、本発明はばね素材１ｂの表面にダイラタント素材１ａがコーティングされたものであってもよい。ここで参照する図４（ａ）は、ばね素材の表面にダイラタント素材がコーティングされたコイルばねの斜視図、図４（ｂ）は、図４（ａ）のIV−IV部分断面図、図４（ｃ）は、図４（ａ）のコイルばねの変形例を示す図であって、図４（ａ）のIV−IV部分断面に対応する図である。

図４（ａ）に示すコイルばね１は、コイル状に巻回された中実のばね素材１ｂと、このばね素材１ｂの表面にコーティングされたダイラタント素材１ａとを備えている。このコイルばね１は、図４（ｂ）に示すように、巻回して隣り合うばね素材１ｂ同士の間がダイラタント素材１ａで満たされることによって、筒状になっている。

ダイラタント素材１ａをばね素材１ｂの表面にコーティングする方法としては、前記した固体のダイラタントを溶媒に溶解した溶液（以下、「ダイラタント溶液」ということがある）に、例えば、ばね素材１ｂをどぶ漬けした後にこれを引き上げて、ばね素材１ｂに付着したダイラタント溶液を乾燥する方法が挙げられる。

また、コイルばね１は、図４（ｃ）に示すように、巻回するばね素材１ｂの所定の周回ごとに、ダイラタント素材１ａの種類を変更してもよい。なお、図４（ｃ）に示すコイルばね１は、ばね素材１ｂが１周するごとにダイラタント素材１ａとダイラタント素材１ｃとを交互に配置している。

この変形例に係るコイルばね１は、ばね素材１ｂが１周するごとに、ダイラタント素材１ａを形成する前記したダイラタント溶液と、ダイラタント素材１ｃを形成するダイラタント溶液とを交互にばね素材１ｂに塗布し、これを乾燥することで製造することができる。なお、この変形例において、ダイラタント素材１ｃを形成するダイラタント溶液は、前記した固体のダイラタント及び溶媒以外に、更に合成ゴム、樹脂、相溶剤等を加えることでダイラタントの濃度を変更している。ちなみに、このような変形例においては、ダイラタント素材１ａ，１ｃを交互に配置するばね素材１ｂの周回単位は、複数周ごとであってもよいし、配置するダイラタント素材の種類は３種以上であってもよい。

また、本発明は、板ばねを巻回したコイルばねであってもよい。ここで参照する図５（ａ）から（ｃ）は、本実施形態に係るコイルばねの変形例であって、板ばねを巻回したコイルばねの斜視図である。

図５（ａ）に示すコイルばね１は、ダイラタント素材１ａを一対のばね素材１ｂで挟持した板ばね（リーフばね）をコイル状に巻回して形成している。更に詳しくは、コイルばね１においては、ダイラタント素材１ａとばね素材１ｂの積層方向が、コイルばね１の伸縮方向と略一致するように巻回されている。この図５（ａ）に示すコイルばね１は、その巻き径が一定となっている。
この図５（ａ）に示すコイルばね１では、伸縮によってダイラタント素材１ａとばね素材１ｂとの界面に沿う方向に、ダイラタント素材１ａに対するせん断応力が生じる。その結果、ダイラタント素材１ａは、ダイラタンシ性を発現してばね素材１ｂにせん断抵抗を与える。つまり、ダイラタント素材１ａは、コイルばね１の弾性変形を抑制することによってコイルばね１を制振する。

図５（ｂ）に示すコイルばね１は、両端の巻き径が中程の巻き径よりも小さくなった、いわゆる樽型のものであって、巻回数が６周となっている。このようなコイルばね１において、巻き径が小さい両端側の２周ずつ（合計４周）は、ダイラタント素材１ａを一対のばね素材１ｂで挟持した板ばね（リーフばね）で形成され、巻き径が大きい中程の２周は、ダイラタント素材１ｃを一対のばね素材１ｂで挟持した板ばね（リーフばね）で形成されている。
そして、ダイラタント素材１ａは、ダイラタント素材１ｃと比較して、遅いせん断速度で硬化するダイラタンシ性を有している。

このようなコイルばね１においては、巻き径が小さく伸縮代（伸縮速度）が大きくなる両端部（ばねレートが大きい部分）に遅いせん断速度で硬化するダイラタント素材１ａを配置すると共に、巻き径が大きく伸縮代が小さくなる中程（ばねレートが小さい部分）に速いせん断速度で硬化するダイラタント素材１ｃを配置することによって、異なるばねレートに応じてそのダンピング効果（制振性能）を調節している。したがって、このコイルばね１によれば、非線形のばねレートが要求されるサスペンション構造で使用されるコイルばねにおいても、ダンピング効果（制振性能）の繊細なチューニングが可能となる。

図５（ｃ）に示すコイルばね１は、両端の巻き径が中程の巻き径よりも大きくなった、いわゆる鼓型のものであって、巻回数が６周となっている。このようなコイルばね１において、巻き径が大きい両端側の２周ずつ（合計４周）は、速いせん断速度で粘度が増すダイラタント素材１ｃを一対のばね素材１ｂで挟持した板ばね（リーフばね）で形成され、巻き径が小さい中程の２周は、遅いせん断速度で粘度が増すダイラタント素材１ａを一対のばね素材１ｂで挟持した板ばね（リーフばね）で形成されている。

また、前記実施形態では、自ら制振機能を有するコイルばね１を備えたサスペンション構造１０（図１参照）について説明したが、本発明はリーフばねを備えたサスペンション構造であってもよい。ここで参照する図６は、自ら制振機能を有するリーフばねで形成されたアッパアームを備えるサスペンション構造の斜視図である。図７（ａ）は、図６のVII−VII断面図であって、アッパアームを形成するリーフばねの断面図である。図７（ｂ）は、図７（ａ）のリーフばねの変形例を示す断面図であって、図６のアッパアームにおけるVII−VII断面に対応する図である。なお、図６に示すサスペンション構造において、図１に示すサスペンション構造と同様の構成要素は図１と同様の符号を付してその詳細な説明は省略する。

図６に示すように、このサスペンション構造１０は、アッパアーム１２ａが平面視で略Ｕ字状の部材で形成され、二股側の両端部が車体側に固定されており、その反対側（自由端側）がナックル１５の上部に取り付けられている。このアッパアーム１２ａは次に説明するリーフばね２（図７（ａ）参照）で形成されている。なお、図６中、符号１４はロアアームであり、符号Ｈはハブであり、符号Ｗは車輪である。

（リーフばね）
アッパアーム１２ａは、図７（ａ）に示すように、中空の板状のばね素材２ｂと、この中空部に充填されたダイラタント素材２ａとからなるリーフばね２で形成されている。ばね素材２ｂの中空部は、図６に示すアッパアーム１２aにおいて、ナックル１５に対する取付部近傍及び車体に対する取付部近傍（二股の両端部近傍）を除いてアッパアーム１２ａのＵ字を呈する略全体にわたって形成されている。
このようなアッパアーム１２ａの中空部に充填されたダイラタント素材２ａは、前記した流動体であっても良いし、固体であっても良い。

また、アッパアーム１２ａは、図７（ｂ）に示すように、板状のダイラタント素材２ａの両面を一対の板状のばね素材２ｂで挟持したリーフばね２で形成されたものであってもよい。この図７（ｂ）に示すリーフばね２においては、ダイラタント素材２ａは前記した固体のダイラタントが使用される。この図７（ｂ）に示すリーフばね２は、ダイラタント素材２ａとばね素材２ｂとを接着剤で相互に接着して形成することができる。この接着剤としては、例えば、エポキシ系接着剤、シアノアクリレート系接着剤、ゴム系接着剤、エポキシ変性シリコーン系接着剤等が挙げられる。

なお、この接着剤は、硬化後の接着剤自体が弾性変形し難いものが望ましく、ばね素材２ｂとして鉄系の材料を使用する場合には、エポキシ系接着剤が望ましい。つまり、弾性変形し難い接着剤は、後記するように、リーフばね２が外力を受けて撓み、次いで復元する際に、ばね素材２ｂがダイラタント素材２ａに対してせん断力を効果的に伝達し、そしてダイラタント素材２ａがばね素材２ｂに対してせん断抵抗を効果的に伝達する。

図６に示すサスペンション構造１０では、車輪Ｗが路面からの反力を受けてナックル１５が上下動した際に、その動きに応じてアッパアーム１２の自由端が上下動すると、図７（ａ）に示すリーフばね２で形成されるアッパアーム１２は、撓みと復元とを繰り返すように弾性変形する。その一方で、このように弾性変形するリーフばね２では、ばね素材２ｂがその内部に充填されたダイラタント素材２ａにせん断応力を生じさせる。その結果、ダイラタント素材２ａは、ダイラタンシ性を発現してばね素材２ｂにせん断抵抗を与える。つまり、ダイラタント素材２ａは、リーフばね２の弾性変形を抑制することによってリーフばね２を制振する。
また、図７（ｂ）に示す変形例に係るリーフばね２においても、図７（ａ）に示すリーフばね２と同様に、ダイラタント素材２ａを備えているので自ら制振機能を発揮する。

以上のように、このサスペンション構造１０（図６参照）では、リーフばね２（アッパアーム１２ａ）が自ら制振機能を発揮するので、従来のサスペンション構造（例えば、特許文献１参照）と異なって、オイルダンパ等の緩衝器を必要としない。つまり、このリーフばね２によれば、オイルダンパ等の緩衝器を廃止することができるので、サスペンション構造１０の簡素化やコンパクト化を図ることができる。

また、本実施形態に係るリーフばね２によれば、オイルダンパ等の緩衝器を廃止することができるので、サスペンション構造１０の製造コストや製造工数を削減することができる。
なお、図６に示すサスペンション構造１０は、図１のサスペンション構造１０を構成するダンパ装置１１を廃止しているが、図６に示すサスペンション構造１０は更にダンパ装置１１を備えるものであってもよい。

また、図６に示すサスペンション構造１０は、１種類のリーフばね２のみを使用しているが、本発明は複数種のリーフばねを使用したサスペンション構造であってもよい。ここで参照する図８（ａ）は、複数種のリーフばねを備えるサスペンション構造の模式図、図８（ｂ）は、複数種のリーフばねの各ダイラタント素材における硬化度合い（ｍｍ／ｓｅｃ）とせん断速度（１／ｓｅｃ）との関係を示すグラフである。なお、図８（ａ）は、マルチリンク型のサスペンション構造を示すものであるが、便宜上、アームの数は３本にし、各アームの配置は全て水平で相互に平行となるように配置している。

図８（ａ）に示すサスペンション構造２０は、車輪Ｗと車体側とを繋ぐリーフばね２１，２２，２３からなる複数のアームを備えている。
そして、リーフばね２１は、板状のばね素材２ｂと、このばね素材２ｂの片面に接合された板状のダイラタント素材Ａとを備え、リーフばね２２は、板状のばね素材２ｃと、このばね素材２ｃの片面に接合された板状のダイラタント素材Ｂとを備え、リーフばね２３は、板状のばね素材２ｄと、このばね素材２ｄの片面に接合された板状のダイラタント素材Ｃとを備えている。

このサスペンション構造２０においては、ばね素材２ｄ、ばね素材２ｃ及びばね素材２ｂの順番で各ばねレートが大きくなっている。また、ばねレートの大きいものほど、より遅いせん断速度で硬化するダイラタント素材が組み合わされている。つまり、図８（ｂ）に示すように、ダイラタント素材Ａ、ダイラタント素材Ｂ及びダイラタント素材Ｃの順番で、より遅いせん断速度のときにその硬化度合い（単位時間当たりの押し込み量）が急激に高まって変形しづらくなるようになっている。
なお、ここでの硬化度合い（ｍｍ／ｓｅｃ）は、ゴムの硬さ測定試験に準じて行ったダイラント素材Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれに対する単位時間（ｓｅｃ）当りの押し込み量（ｍｍ）を表している。

このようなサスペンション構造２０では、ばね素材２ｄ、ばね素材２ｃ及びばね素材２ｂの順番で、言い換えれば伸縮速度が小さい順番（伸縮代が小さい順番）で、より速いせん断速度で硬化するダイラタント素材Ａ，Ｂ，Ｃが組み合わせられている。
その結果、このサスペンション構造２０では、前記した図５（ａ）及び（ｂ）に示すコイルばね１と同様に、異なる伸縮速度を有する板ばねに応じて硬化するせん断速度の異なるダイラタント素材を組み合わせることで、ダンピング効果（制振性能）を調節することができる。

また、図６に示すサスペンション構造１０では、アッパアーム１２aを形成するリーフばね２（図７（ａ）及び（ｂ）参照）がその内側にダイラタント素材２ａを備えるように構成されているが、本発明はばね素材２ｂの外側にダイラタント素材２ａを備えるものであってもよい。

また、前記したリーフばね２（図７（ａ）及び（ｂ）参照）では、１層のダイラタント素材２ａと、２層のばね素材２ｂとでリーフばね２が構成されているが、本発明は２層以上のダイラタント素材２ａと、３層以上のばね素材２ｂとでリーフばね２が構成されていてもよい。

また、前記変形例でのコイルばね１（図５（ｂ）及び図５（ｃ）参照）、又はリーフばね２１，２２，２３（図８（ａ）参照）における２種以上のダイラタント素材１ａ，１ｃ、Ａ，Ｂ，Ｃは、ダイラタントの含有量を変えることによって硬化度合いを調節しているが、本発明は２種以上のダイラタント素材１ａ，１ｃ、Ａ，Ｂ，Ｃの厚さをそれぞれ変えることによって硬化度合いを調節してもよい。

また、前記したリーフばね２（図７（ａ）及び（ｂ）参照）では、その長手方向においてダイラタント素材２ａの前記したせん断速度に対する硬化度合いが一定となっているものを想定しているが、本発明は長手方向に沿ってその硬化度合いが異なるようにダイラタント素材２ａを配置したものであってもよい。具体的には、例えば、リーフばね２は、その長手方向においてばね素材２ｂのばねレートが変化すると共に、ばねレートがより大きい箇所ほど、より遅いせん断速度で硬化するダイラタント素材２ａを配置したものであってもよい。

また、前記実施形態及び前記変形例では、自動車用のサスペンション構造１０，２０（図１、図６及び図８参照）に配置されたコイルばね１及びリーフばね２，２１，２２，２３（図２、図４、図５、図７及び図８参照）について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、二輪車、鉄道等の他の車両のみならず、建築構造物等での制振装置、産業機器でのマウント等の他の分野における制振装置（ダンパ装置）に使用されるばねであってもよい。

また、前記実施形態では、コイルばね１及びリーフばね２，２１，２２，２３について説明したが、本発明はばね素材とダイラタント素材とを備えていれば、線ばね、捻りばね等の他のばねであってもよい。

本実施形態に係るばねを備えるサスペンション構造の斜視図である。 本実施形態に係るばねであるコイルばねの斜視図である。 （ａ）及び（ｂ）は、変形例に係るコイルばねの断面図である。 （ａ）は、ばね素材の表面にダイラタント素材がコーティングされたコイルばねの斜視図、（ｂ）は、（ａ）のIV−IV部分断面図、（ｃ）は、（ａ）のコイルばねの変形例を示す図である。 （ａ）から（ｃ）は、本実施形態に係るコイルばねの変形例であって、板ばねを巻回したコイルばねの斜視図である。 自ら制振機能を有するリーフばねで形成されたアッパアームを備えるサスペンション構造の斜視図である。 （ａ）は、図６のVII−VII断面図であって、アッパアームを形成するリーフばねの断面図である。（ｂ）は、（ａ）のリーフばねの変形例を示す断面図であって、図６のアッパアームにおけるVII−VII断面に対応する図である。 （ａ）は、複数種のリーフばねを備えるサスペンション構造の模式図、（ｂ）は、複数種のリーフばねの各ダイラタント素材における硬化度合い（ｍｍ／ｓｅｃ）とせん断速度（１／ｓｅｃ）との関係を示すグラフである。

符号の説明

１ コイルばね
１ａ ダイラタント素材
１ｂ ばね素材
１ｃ ダイラタント素材
２ リーフばね
２ａ ダイラタント素材
２ｂ ばね素材
２ｃ ばね素材
２ｄ ばね素材
１０ サスペンション構造
１１ ダンパ装置
２０ サスペンション構造
２１ リーフばね
２２ リーフばね
２３ リーフばね
Ａ ダイラタント素材
Ｂ ダイラタント素材
Ｃ ダイラタント素材

Claims (4)

1. ダイラタント素材を備え、前記ダイラタント素材によるせん断抵抗により自ら制振することを特徴とするばね。
2. 一方向に長いばね素材と、前記ばね素材の長手方向に沿うように隣接して配置されるダイラタント素材とを備えることを特徴とするばね。
3. コイルばねであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のばね。
4. リーフばねであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のばね。

Images