JP2009241617A - Wheel bearing device - Google Patents

Wheel bearing device Download PDF

Info

Publication number
JP2009241617A
JP2009241617A JP2008087101A JP2008087101A JP2009241617A JP 2009241617 A JP2009241617 A JP 2009241617A JP 2008087101 A JP2008087101 A JP 2008087101A JP 2008087101 A JP2008087101 A JP 2008087101A JP 2009241617 A JP2009241617 A JP 2009241617A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
constant velocity
velocity joint
hub
wheel
bearing device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2008087101A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Takeshi Kamikawa
剛 上川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JTEKT Corp
Original Assignee
JTEKT Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JTEKT Corp filed Critical JTEKT Corp
Priority to JP2008087101A priority Critical patent/JP2009241617A/en
Publication of JP2009241617A publication Critical patent/JP2009241617A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Landscapes

  • Rolling Contact Bearings (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a wheel bearing device solving noise generated when torque is transmitted from a constant velocity joint to a hub shaft and attaining light weight and compact size. <P>SOLUTION: The wheel bearing device 10 is a wheel bearing device mounted to a vehicle body through a rolling bearing 20 mounted to an outer periphery. Further, the wheel bearing device 10 is provided with the hub shaft 14 formed with: a through-hole 18 at a center; and a drive shaft 40 inserted to the through-hole 18 of the hub wheel 14. The constant velocity joint 30 for pivotably connecting the hub shaft 14 and the drive shaft 40 is formed at an outer side than the rolling bearing 20 and at the inside of the through-hole 18 of the hub shaft 14. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

この発明は車輪用軸受装置に関する。具体的には、外周に取り付けられた転がり軸受を介して車体に取り付けられる駆動車輪用の車輪用軸受装置に関する。   The present invention relates to a wheel bearing device. Specifically, the present invention relates to a wheel bearing device for a drive wheel that is attached to a vehicle body via a rolling bearing attached to the outer periphery.

駆動車輪用の車輪用軸受装置には、駆動軸からハブホイールへのトルクが、ハブホイールよりもインナー側に形成された等速ジョイントの外輪を介してハブホイールに伝えられる構造のものがある。
図２にこの種の車輪用軸受装置１１０を示す。車輪用軸受装置１１０は、ハブホイール１１２のハブ軸１１４の外周に複列転がり軸受１２０の内輪１２２が嵌合されている。そして、複列転がり軸受１２０はハブ軸１１４と複列転がり軸受１２０の内輪１２２を内輪軌道面としている。そして、ハブ軸１１４の外周面と内輪１２２は、ハブ軸１１４の端部１１６が複列転がり軸受１２０の内輪１２２の側端部１２４にカシメ固定され一体化されている。そして、車輪用軸受装置１１０は複列転がり軸受１２０を介して車両に取付けられる。
ここで、車輪用軸受装置１１０では、ハブホイール１１２よりもインナー側に駆動軸１４０からのトルクを伝える等速ジョイント１３０が形成されている。等速ジョイント１３０の外輪１３２には軸部１３４が一体形成されており、ハブホイール１１２のハブ軸１１４には貫通孔１１８が形成されている。そして、軸部１３４が貫通孔１１８に挿入され、両者がスプライン嵌合されており、駆動軸１４０からのトルクがハブホイール１１２へ伝達される。
なお、等速ジョイント１３０の外輪１３２の軸部１３４は、ハブホイール１１２のアウター側端部で、ナット１４２によって締結固定されている。 Some wheel bearing devices for drive wheels have a structure in which torque from the drive shaft to the hub wheel is transmitted to the hub wheel via an outer ring of a constant velocity joint formed on the inner side of the hub wheel.
FIG. 2 shows this type of wheel bearing device 110. In the wheel bearing device 110, the inner ring 122 of the double row rolling bearing 120 is fitted to the outer periphery of the hub shaft 114 of the hub wheel 112. The double row rolling bearing 120 uses the hub shaft 114 and the inner ring 122 of the double row rolling bearing 120 as the inner ring raceway surface. The outer peripheral surface of the hub shaft 114 and the inner ring 122 are integrated by fixing the end portion 116 of the hub shaft 114 to the side end portion 124 of the inner ring 122 of the double row rolling bearing 120. The wheel bearing device 110 is attached to the vehicle via a double row rolling bearing 120.
Here, in the wheel bearing device 110, a constant velocity joint 130 that transmits torque from the drive shaft 140 is formed on the inner side of the hub wheel 112. A shaft portion 134 is formed integrally with the outer ring 132 of the constant velocity joint 130, and a through hole 118 is formed in the hub shaft 114 of the hub wheel 112. The shaft portion 134 is inserted into the through-hole 118 and both are spline-fitted, and torque from the drive shaft 140 is transmitted to the hub wheel 112.
The shaft portion 134 of the outer ring 132 of the constant velocity joint 130 is fastened and fixed by a nut 142 at the outer side end portion of the hub wheel 112.

先行技術文献として、特開２００２−７０８８０号公報（特許文献１）がある。特許文献１には、車輪が取付けられるハブホイールの中空軸部の外周に複列ころ軸受が外嵌め装着された車両用軸受装置において、等速ジョイントの外輪に一体に連接される軸部がハブホイールの中空軸部に挿入されてスプライン嵌合する構成が記載されている（特許文献１の図１参照）。
特開２００２−７０８８０号公報 There exists Unexamined-Japanese-Patent No. 2002-70880 (patent document 1) as a prior art document. In Patent Document 1, in a vehicle bearing device in which a double row roller bearing is fitted on the outer periphery of a hollow shaft portion of a hub wheel to which a wheel is attached, a shaft portion integrally connected to an outer ring of a constant velocity joint is a hub. A configuration that is inserted into a hollow shaft portion of a wheel and is splined is described (see FIG. 1 of Patent Document 1).
JP 2002-70880 A

ところで、図２あるいは特許文献１に記載の従来技術による車輪用軸受装置では、等速ジョイントの外輪からハブホイールへのトルクの伝達をスプライン嵌合によって行っている。そのため、スプライン嵌合部に円周方向でのガタツキがあると、車両の加速時および減速時に異音が発生する。
また、等速ジョイントと駆動輪の距離が離れているので、トルク伝達のための強度を確保する必要から等速ジョイントの外輪を大型化する必要があり、車輪用軸受装置の大型化および重量化が避けられない。 Incidentally, in the wheel bearing device according to the prior art described in FIG. 2 or Patent Document 1, torque is transmitted from the outer ring of the constant velocity joint to the hub wheel by spline fitting. Therefore, if the spline fitting portion has a rattle in the circumferential direction, an abnormal noise is generated when the vehicle is accelerated and decelerated.
In addition, since the distance between the constant velocity joint and the drive wheel is large, it is necessary to increase the outer ring of the constant velocity joint because it is necessary to secure the strength for torque transmission, and the size and weight of the wheel bearing device are increased. Is inevitable.

そこで、本発明が解決しようとする課題は、等速ジョイントからハブ軸にトルクを伝達する際に発生する異音を解消し、軽量化およびコンパクト化を図った車輪用軸受装置を提供することである。   Accordingly, the problem to be solved by the present invention is to provide a wheel bearing device that eliminates abnormal noise that occurs when torque is transmitted from the constant velocity joint to the hub shaft, and is light and compact. is there.

上記課題を解決するため、本発明は次の手段をとる。
まず、本発明の第１の発明は、外周に取付けられた転がり軸受を介して車体に取付けられる車輪用軸受装置であって、
中心に貫通孔が形成されたハブ軸と、該ハブ軸の貫通孔に挿入された駆動軸を備え、
前記転がり軸受よりもアウター側で、前記ハブ軸の貫通孔の内部にハブ軸と駆動軸とを揺動可能に連結する等速ジョイントが形成されていることを特徴とする。
この第１の発明によれば、転がり軸受よりもアウター側ではハブ軸の外径を太く設定できるので、ハブ軸の貫通孔に肉抜き部を設けてその内部に等速ジョイントを形成することができる。そして、ハブ軸の貫通孔の内部に等速ジョイントが形成されているため、等速ジョイントから直接ハブ軸に駆動軸のトルクを伝えることができる。そこで、トルク伝達のために等速ジョイントの外輪に形成されていた軸部、およびハブホイールのハブ軸と等速ジョイントの外輪の軸部とのスプライン嵌合は廃止することができる。よって、ハブホイールのハブ軸と等速ジョイントの軸部とのスプライン嵌合部で発生していた異音を解消することができる。
そして、等速ジョイントからその外周部にあるハブ軸へ直接トルクを伝達できるため、トルクを離れた位置へ伝えるための強度を持たせるために必要とされていた等速ジョイントの外輪の大型化は不要となる。そこで、等速ジョイントの小型化および軽量化が可能となり、車輪用軸受装置の小型化および軽量化を図ることができる。また、車輪用軸受装置を小型化および軽量化することにより、車輪用軸受装置の製造コストを低減させることができる。 In order to solve the above problems, the present invention takes the following means.
First, the first invention of the present invention is a wheel bearing device attached to a vehicle body via a rolling bearing attached to the outer periphery,
A hub shaft having a through-hole formed at the center, and a drive shaft inserted into the through-hole of the hub shaft;
A constant velocity joint that pivotably connects the hub shaft and the drive shaft is formed inside the through hole of the hub shaft on the outer side of the rolling bearing.
According to the first aspect of the invention, the outer diameter of the hub shaft can be set to be thicker on the outer side than the rolling bearing, so that a hollow portion can be provided in the through hole of the hub shaft to form a constant velocity joint therein. it can. Since the constant velocity joint is formed inside the through hole of the hub shaft, the torque of the drive shaft can be transmitted directly from the constant velocity joint to the hub shaft. Therefore, the spline fitting between the shaft portion formed on the outer ring of the constant velocity joint for torque transmission and the hub shaft of the hub wheel and the shaft portion of the outer ring of the constant velocity joint can be eliminated. Therefore, it is possible to eliminate the noise generated at the spline fitting portion between the hub shaft of the hub wheel and the shaft portion of the constant velocity joint.
And since the torque can be transmitted directly from the constant velocity joint to the hub shaft on the outer periphery of the constant velocity joint, the increase in the outer ring of the constant velocity joint, which was required to give the strength to transmit the torque to a distant position, It becomes unnecessary. Therefore, the constant velocity joint can be reduced in size and weight, and the wheel bearing device can be reduced in size and weight. Moreover, the manufacturing cost of the wheel bearing device can be reduced by reducing the size and weight of the wheel bearing device.

次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係る車輪用軸受装置であって、
前記ハブ軸の貫通孔のアウター側の内周面に等速ジョイントの外輪軌道面が形成されていることを特徴とする。
この第２の発明によれば、ハブホイールのハブ軸が等速ジョイントの外輪の役割を果たすので、外輪を別部品として用意する必要が無くなる。よって、車輪用軸受装置を構成する部品数が減少するので、車輪用軸受装置の製造コストを低減させることができる。 Next, a second invention of the present invention is the wheel bearing device according to the first invention,
The outer ring raceway surface of the constant velocity joint is formed on the inner peripheral surface of the outer side of the through hole of the hub shaft.
According to the second aspect of the invention, the hub axle of the hub wheel serves as the outer ring of the constant velocity joint, so it is not necessary to prepare the outer ring as a separate part. Therefore, since the number of parts constituting the wheel bearing device is reduced, the manufacturing cost of the wheel bearing device can be reduced.

次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明または第２の発明に係る車輪用軸受装置であって、
前記駆動軸のアウター側の先端部分に等速ジョイントの内輪が形成されていることを特徴とする。
この第３の発明によれば、駆動軸のアウター側の先端部分に等速ジョイントの内輪が形成されているので、等速ジョイントが車輪に近接する。そのため、等速ジョイントから車輪へのトルクの伝達効率が良く、揺動による車輪の変位量を削減することができる。また、等速ジョイントのアウター側へは駆動軸が突出しないため、等速ジョイントのアウター側の設計が制約されない。 Next, a third invention of the present invention is the wheel bearing device according to the first invention or the second invention,
An inner ring of a constant velocity joint is formed at a tip portion on the outer side of the drive shaft.
According to the third aspect of the invention, since the inner ring of the constant velocity joint is formed at the outer end portion of the drive shaft, the constant velocity joint is close to the wheel. Therefore, the torque transmission efficiency from the constant velocity joint to the wheel is good, and the amount of displacement of the wheel due to the swing can be reduced. Further, since the drive shaft does not protrude to the outer side of the constant velocity joint, the design of the outer side of the constant velocity joint is not restricted.

上記本発明の各発明によれば、次の効果が得られる。
まず、上述の第１の発明によれば、ハブ軸の貫通孔の内部に形成された等速ジョイントから直接ハブ軸に駆動軸のトルクを伝えることができる。そこで、トルク伝達のために等速ジョイントの外輪に形成されていた軸部、およびハブホイールのハブ軸と等速ジョイントの外輪の軸部とのスプライン嵌合を廃止することができ、スプライン嵌合部で発生していた異音を解消することができる。そして、トルクを伝達のための等速ジョイントの外輪の大型化は不要となので、等速ジョイントの小型化および軽量化が可能となり、車輪用軸受装置の小型化および軽量化を図ることができる。また、車輪用軸受装置を小型化および軽量化することにより、車輪用軸受装置の製造コストを低減させることができる。
次に、上述の第２の発明によれば、ハブホイールのハブ軸が等速ジョイントの外輪の役割を果たすので、外輪を別部品として用意する必要が無くなる。よって、車輪用軸受装置を構成する部品数が減少するので、車輪用軸受装置の製造コストを低減させることができる。
次に、上述の第３の発明によれば、等速ジョイントが車輪に近接するので、等速ジョイントから車輪へのトルクの伝達効率が良く、揺動による車輪の変位量を削減することができる。また、等速ジョイントのアウター側へは駆動軸が突出しないため、等速ジョイントのアウター側の設計が制約されない。 According to each invention of the present invention, the following effects can be obtained.
First, according to the first aspect described above, the torque of the drive shaft can be transmitted directly from the constant velocity joint formed in the through hole of the hub shaft to the hub shaft. Therefore, the spline fitting between the shaft part formed on the outer ring of the constant velocity joint for torque transmission and the hub axle of the hub wheel and the shaft part of the outer ring of the constant velocity joint can be eliminated. The abnormal noise generated in the part can be eliminated. And since it is not necessary to enlarge the outer ring of the constant velocity joint for transmitting torque, the constant velocity joint can be made smaller and lighter, and the wheel bearing device can be made smaller and lighter. Moreover, the manufacturing cost of the wheel bearing device can be reduced by reducing the size and weight of the wheel bearing device.
Next, according to the above-mentioned second invention, the hub axle of the hub wheel serves as the outer ring of the constant velocity joint, so it is not necessary to prepare the outer ring as a separate part. Therefore, since the number of parts constituting the wheel bearing device is reduced, the manufacturing cost of the wheel bearing device can be reduced.
Next, according to the above-mentioned third invention, the constant velocity joint is close to the wheel, so that the torque transmission efficiency from the constant velocity joint to the wheel is good, and the displacement amount of the wheel due to the swing can be reduced. . Further, since the drive shaft does not protrude to the outer side of the constant velocity joint, the design of the outer side of the constant velocity joint is not restricted.

以下、本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１に本発明の一実施例である車輪用軸受装置１０の軸平行断面図を示す。車輪用軸受装置１０は、ハブホイール１２のハブ軸１４の外周に複列転がり軸受２０の内輪２２が嵌合されており、複列転がり軸受２０はハブ軸１４の外周面と複列転がり軸受２０の内輪２２の外周面を内輪軌道面としている。
また、外輪２５は車体のナックル２８に取付けられている。また、外輪２５の内周面には複列の外輪軌道面が形成され、外輪２５とハブ軸１４と内輪２２との間には複列の転動体としての玉２６，２７が配置され、外輪２５に対してハブ軸１４、内輪２２を回転可能に支持している。
そして、ハブ軸１４と内輪２２は、ハブ軸１４の端部１６が複列転がり軸受２０の内輪２２の側端部２４にカシメ固定され一体化されている。そして、車輪用軸受装置１０は複列転がり軸受２０を介して車体に取付けられる。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described.
FIG. 1 shows an axial parallel sectional view of a wheel bearing device 10 according to an embodiment of the present invention. In the wheel bearing device 10, the inner ring 22 of the double row rolling bearing 20 is fitted to the outer periphery of the hub shaft 14 of the hub wheel 12, and the double row rolling bearing 20 is in contact with the outer peripheral surface of the hub shaft 14 and the double row rolling bearing 20. The outer peripheral surface of the inner ring 22 is used as an inner ring raceway surface.
The outer ring 25 is attached to a knuckle 28 of the vehicle body. A double row outer ring raceway surface is formed on the inner peripheral surface of the outer ring 25, and balls 26 and 27 as double row rolling elements are arranged between the outer ring 25, the hub shaft 14, and the inner ring 22. The hub shaft 14 and the inner ring 22 are rotatably supported with respect to 25.
The hub shaft 14 and the inner ring 22 are integrated by fixing the end portion 16 of the hub shaft 14 to the side end portion 24 of the inner ring 22 of the double row rolling bearing 20. The wheel bearing device 10 is attached to the vehicle body via a double row rolling bearing 20.

ハブ軸１４の中心には貫通孔１８が形成されており、貫通孔１８の中心部には駆動軸４０が挿入されている。そして、複列転がり軸受２０よりもアウター側で、ハブ軸１４のアウター側の端で肉抜きされた貫通孔１８の内部に、ハブ軸１４と駆動軸４０とを揺動可能に連結する等速ジョイント３０が形成されている。
そして、等速ジョイント３０の外輪軌道面３６はハブ軸１４の貫通孔１８の内周面に形成されている。言い換えれば、等速ジョイント３０の形成された位置の外周部のハブ軸１４が等速ジョイント３０の外輪３２を兼ねている。なお、等速ジョイント３０の内輪３４は駆動軸４０のアウター側の先端部分に形成されている。 A through hole 18 is formed in the center of the hub shaft 14, and a drive shaft 40 is inserted in the center of the through hole 18. The hub shaft 14 and the drive shaft 40 are swingably connected to the inside of the through hole 18 that is thinned at the outer end of the hub shaft 14 on the outer side of the double-row rolling bearing 20. A joint 30 is formed.
The outer ring raceway surface 36 of the constant velocity joint 30 is formed on the inner peripheral surface of the through hole 18 of the hub shaft 14. In other words, the hub shaft 14 at the outer peripheral portion at the position where the constant velocity joint 30 is formed also serves as the outer ring 32 of the constant velocity joint 30. Note that the inner ring 34 of the constant velocity joint 30 is formed at the distal end portion of the outer side of the drive shaft 40.

そして、ハブ軸１４の等速ジョイント３０の形成された位置よりもインナー側の貫通孔１８と駆動軸４０との間には、駆動軸４０が揺動するスペース確保されている。なお、貫通孔１８にはアウター側からインナー側に向けてテーパーがつけられており、インナー側の内径をアウター側の内径よりも大きくして、インナー側により広い揺動スペースを確保している。また、車輪用軸受装置１０では、揺動の中心がアウター側に寄っており車輪に近接するため、従来のハブホイールのインナー側に等速ジョイントが形成されていた車輪用軸受装置に比べて、揺動による車輪の変位量が減少するという特徴がある。   A space in which the drive shaft 40 swings is secured between the through hole 18 on the inner side of the hub shaft 14 where the constant velocity joint 30 is formed and the drive shaft 40. The through hole 18 is tapered from the outer side toward the inner side, and the inner diameter on the inner side is made larger than the inner diameter on the outer side to ensure a wider swinging space on the inner side. Further, in the wheel bearing device 10, since the center of swing is closer to the outer side and close to the wheel, compared to the wheel bearing device in which the constant velocity joint is formed on the inner side of the conventional hub wheel, There is a feature that the amount of displacement of the wheel due to swinging is reduced.

そして、等速ジョイント３０のインナー側には、円錐と円筒をつなぎ合わせた筒状のシール４２が配置されている。シール４２はアウター側で円錐状の先端部が駆動軸４０に押圧されて外接している。そして、インナー側で円筒状の末端部がハブ軸１４の貫通孔１８に接合されており、等速ジョイント３０のグリースの漏れを防止している。そして、揺動時にはシール４２はハブ軸１４に追随して揺動するが、揺動時に円錐状の先端部と駆動軸４０の間にすき間ができず、グリースが漏れない構成とされている。
また、車輪用軸受装置１０のインナー側にはベローズ４４を設け、アウター側にはカバー４６を取付けて、等速ジョイント３０への水の進入を防いでいる。ベローズ４４は、アウター側の端が複列転がり軸受２０の内輪２２に固定されたスペーサ４５に接合され、インナー側の端が駆動軸４０に接合されている。また、カバー４６は、等速ジョイント３０の外輪３２の開口部（ハブ軸１４の貫通孔１８の端部）に嵌合固定されている。 On the inner side of the constant velocity joint 30, a cylindrical seal 42 in which a cone and a cylinder are connected is disposed. The seal 42 is circumscribed by a conical tip portion pressed by the drive shaft 40 on the outer side. And the cylindrical terminal part is joined to the through-hole 18 of the hub axle 14 by the inner side, and the leak of the grease of the constant velocity joint 30 is prevented. The seal 42 swings following the hub shaft 14 during swinging, but no gap is formed between the conical tip and the drive shaft 40 during swinging so that grease does not leak.
Further, a bellows 44 is provided on the inner side of the wheel bearing device 10 and a cover 46 is attached on the outer side to prevent water from entering the constant velocity joint 30. The bellows 44 has an outer end joined to a spacer 45 fixed to the inner ring 22 of the double-row rolling bearing 20, and an inner end joined to the drive shaft 40. The cover 46 is fitted and fixed to the opening of the outer ring 32 of the constant velocity joint 30 (the end of the through hole 18 of the hub shaft 14).

上記の実施例によれば、ハブ軸１４の貫通孔１６の内部にいわゆるバーフィールドタイプの等速ジョイント３０が形成されているため、等速ジョイント３０から直接ハブ軸１４に駆動軸４０のトルクを伝えることができる。そのため、トルク伝達のために等速ジョイント３０の外輪に形成されていた軸部、およびハブホイール１２のハブ軸１４と等速ジョイント３０の軸部とのスプライン嵌合を廃止することができる。よって、従来ハブホイール１２のハブ軸１４と等速ジョイント３０の軸部とのスプライン嵌合部で発生していた異音は解消する。
そして、等速ジョイント３０からその外周部にあるハブ軸１４へ直接トルクを伝達できるため、トルクを離れた位置へ伝えるための強度を持たせるために必要とされていた等速ジョイント３０の外輪３２の大型化は不要となる。そこで、等速ジョイント３０の小型化および軽量化が可能となり、車輪用軸受装置１０の小型化および軽量化を図ることができる。そして、車輪用軸受装置１０を小型化および軽量化することにより、車輪用軸受装置１０の製造コストを低減させることができる。 According to the above embodiment, since the so-called Barfield type constant velocity joint 30 is formed inside the through hole 16 of the hub shaft 14, the torque of the drive shaft 40 is directly applied from the constant velocity joint 30 to the hub shaft 14. I can tell you. Therefore, the spline fitting between the shaft portion formed on the outer ring of the constant velocity joint 30 for torque transmission and the hub shaft 14 of the hub wheel 12 and the shaft portion of the constant velocity joint 30 can be eliminated. Therefore, the noise generated in the spline fitting portion between the hub shaft 14 of the hub wheel 12 and the shaft portion of the constant velocity joint 30 is eliminated.
Since the torque can be directly transmitted from the constant velocity joint 30 to the hub shaft 14 on the outer peripheral portion thereof, the outer ring 32 of the constant velocity joint 30 which is necessary to give strength to transmit the torque to a remote position. It is not necessary to increase the size. Therefore, the constant velocity joint 30 can be reduced in size and weight, and the wheel bearing device 10 can be reduced in size and weight. And the manufacturing cost of the wheel bearing apparatus 10 can be reduced by reducing the wheel bearing apparatus 10 in size and weight.

また、上記の実施例によれば、等速ジョイント３０の外輪軌道面３６がハブ軸１４の貫通孔１８の内周面に形成されており、ハブ軸１４が等速ジョイント３０の外輪３２の役割を果たすので、等速ジョイント３０の外輪３２を別部品として用意する必要が無くなる。よって、車輪用軸受装置１０を構成する部品数が減少するので、車輪用軸受装置１０の製造コストを低減させることができる。   Further, according to the above embodiment, the outer ring raceway surface 36 of the constant velocity joint 30 is formed on the inner peripheral surface of the through hole 18 of the hub shaft 14, and the hub shaft 14 serves as the outer ring 32 of the constant velocity joint 30. Therefore, it is not necessary to prepare the outer ring 32 of the constant velocity joint 30 as a separate part. Therefore, since the number of parts which comprise the wheel bearing apparatus 10 reduces, the manufacturing cost of the wheel bearing apparatus 10 can be reduced.

そして、上記の実施例によれば、駆動軸４０のアウター側の先端部分に等速ジョイント３０の内輪３４が形成されているので、等速ジョイント３０が車輪に近接する。そのため、等速ジョイントから車輪へのトルクの伝達効率が良く、揺動による車輪の変位量を削減することができる。また、等速ジョイント３０のアウター側へは駆動軸４０が突出しないため、等速ジョイント４０のアウター側の設計が制約されない。   And according to said Example, since the inner ring | wheel 34 of the constant velocity joint 30 is formed in the front-end | tip part of the outer side of the drive shaft 40, the constant velocity joint 30 adjoins a wheel. Therefore, the torque transmission efficiency from the constant velocity joint to the wheel is good, and the amount of displacement of the wheel due to the swing can be reduced. Further, since the drive shaft 40 does not protrude toward the outer side of the constant velocity joint 30, the design of the outer side of the constant velocity joint 40 is not restricted.

上記の実施例では等速ジョイント３０の外輪軌道面３６をハブホイール１２のハブ軸１４の貫通孔１８の内周面に設けて、ハブ軸１４に等速ジョイント３０の外輪３２の機能を兼ねさせているが、外輪３２を別部品としても良い。外輪３２を別部品にすることにより、外輪３２とハブホイール１２を別素材とすることが可能となり、外輪軌道面３６に損傷が生じた場合には外輪３２のみを取換えることができるという利点がある。   In the above embodiment, the outer ring raceway surface 36 of the constant velocity joint 30 is provided on the inner peripheral surface of the through hole 18 of the hub shaft 14 of the hub wheel 12 so that the hub shaft 14 also functions as the outer ring 32 of the constant velocity joint 30. However, the outer ring 32 may be a separate part. By using the outer ring 32 as a separate part, the outer ring 32 and the hub wheel 12 can be made of different materials. When the outer ring raceway surface 36 is damaged, only the outer ring 32 can be replaced. is there.

上記の各実施例では、等速ジョイント３０をハブ軸１４の貫通孔１８のアウター側の端に形成しているが、等速ジョイント３０を形成する場所はハブ軸１４の貫通孔１８のアウター側の端に限られない。複列転がり軸受２０よりもアウター側であって、ハブ軸１４の外径を太く設定できて、ハブ軸１４の貫通孔１８に肉抜き部を設けてその内部に等速ジョイント３０を形成できる余裕がある位置であればいずれの位置でも良い。
また、上記の各実施例では転がり軸受として複列転がり軸受２０を使用しているが、転がり軸受は複列転がり軸受に限られない。
その他、本発明はその発明の思想の範囲で、各種の形態で実施できるものである。 In each of the above embodiments, the constant velocity joint 30 is formed at the outer side end of the through hole 18 of the hub shaft 14. The constant velocity joint 30 is formed on the outer side of the through hole 18 of the hub shaft 14. It is not limited to the end. The outer side of the double row rolling bearing 20, the outer diameter of the hub shaft 14 can be set thicker, and a margin can be formed in the through hole 18 of the hub shaft 14 to form the constant velocity joint 30 inside thereof. Any position may be used as long as there is a position.
In each of the above-described embodiments, the double row rolling bearing 20 is used as the rolling bearing, but the rolling bearing is not limited to the double row rolling bearing.
In addition, the present invention can be implemented in various forms within the scope of the idea of the invention.

一実施例における車輪用軸受装置の軸平行断面図である。It is an axis parallel sectional view of a bearing device for wheels in one example. 従来技術による車輪用軸受装置の軸平行断面図である。It is an axial parallel sectional view of a wheel bearing device according to the prior art.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 車輪用軸受装置
１２ ハブホイール
１４ ハブ軸
１６ 端部
１８ 貫通孔
２０ 複列転がり軸受
２２ 内輪
２４ 側端部
２５ 外輪
２６、２７ 玉
２８ ナックル
３０ 等速ジョイント
３４ 内輪
３６ 外輪軌道面
４０ 駆動軸
４２ シール
４４ ベローズ
４５ スペーサ
４６ カバー

DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Wheel bearing apparatus 12 Hub wheel 14 Hub axis | shaft 16 End part 18 Through-hole 20 Double row rolling bearing 22 Inner ring 24 Side end part 25 Outer ring 26, 27 Ball 28 Knuckle 30 Constant velocity joint 34 Inner ring 36 Outer ring raceway surface 40 Drive shaft 42 Seal 44 Bellows 45 Spacer 46 Cover

Claims (3)

外周に取付けられた転がり軸受を介して車体に取付けられる車輪用軸受装置であって、
中心に貫通孔が形成されたハブ軸と、該ハブ軸の貫通孔に挿入された駆動軸を備え、
前記転がり軸受よりもアウター側で、前記ハブ軸の貫通孔の内部にハブ軸と駆動軸とを揺動可能に連結する等速ジョイントが形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。 A wheel bearing device attached to a vehicle body via a rolling bearing attached to the outer periphery,
A hub shaft having a through-hole formed at the center, and a drive shaft inserted into the through-hole of the hub shaft;
A wheel bearing device, characterized in that a constant velocity joint for swingably connecting a hub shaft and a drive shaft is formed inside a through hole of the hub shaft on the outer side of the rolling bearing. 請求項１に記載の車輪用軸受装置であって、
前記ハブ軸の貫通孔のアウター側の内周面に等速ジョイントの外輪軌道面が形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。 The wheel bearing device according to claim 1,
A wheel bearing device, wherein an outer ring raceway surface of a constant velocity joint is formed on an inner peripheral surface of an outer side of a through hole of the hub shaft. 請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置であって、
前記駆動軸のアウター側の先端部分に等速ジョイントの内輪が形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。


The wheel bearing device according to claim 1 or 2,
A wheel bearing device, wherein an inner ring of a constant velocity joint is formed at a tip portion on an outer side of the drive shaft.


JP2008087101A 2008-03-28 2008-03-28 Wheel bearing device Pending JP2009241617A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008087101A JP2009241617A (en) 2008-03-28 2008-03-28 Wheel bearing device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008087101A JP2009241617A (en) 2008-03-28 2008-03-28 Wheel bearing device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2009241617A true JP2009241617A (en) 2009-10-22

Family

ID=41304055

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008087101A Pending JP2009241617A (en) 2008-03-28 2008-03-28 Wheel bearing device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2009241617A (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109812503A (en) * 2017-11-21 2019-05-28 斯凯孚公司 It is provided with the hub bearing of the device for measuring revolving speed
KR20220144075A (en) * 2021-04-19 2022-10-26 현대위아 주식회사 Drive axle assembly
WO2022260481A1 (en) * 2021-06-10 2022-12-15 현대위아 주식회사 Boot assembly of drive axle

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109812503A (en) * 2017-11-21 2019-05-28 斯凯孚公司 It is provided with the hub bearing of the device for measuring revolving speed
CN109812503B (en) * 2017-11-21 2022-05-06 斯凯孚公司 Wheel hub bearing provided with means for measuring the rotational speed
KR20220144075A (en) * 2021-04-19 2022-10-26 현대위아 주식회사 Drive axle assembly
KR102584860B1 (en) * 2021-04-19 2023-10-04 현대위아 주식회사 Drive axle assembly
WO2022260481A1 (en) * 2021-06-10 2022-12-15 현대위아 주식회사 Boot assembly of drive axle
KR20220166521A (en) * 2021-06-10 2022-12-19 현대위아 주식회사 Boot assembly of drive axle
KR102544727B1 (en) * 2021-06-10 2023-06-15 현대위아 주식회사 Boot assembly of drive axle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7347785B2 (en) Propshaft with constant velocity joint attachment
JP6320695B2 (en) Wheel bearing device and assembly method thereof
JP2009078676A (en) Wheel supporting device
JP2009234541A (en) Wheel bearing assembly
JP5157176B2 (en) Wheel support device
JP2006138403A (en) Wheel bearing device
JP2009241617A (en) Wheel bearing device
JP5235392B2 (en) Double row angular contact ball bearings
JP5076494B2 (en) Wheel support device
WO2008077371A3 (en) Longitudinal drive shaft for motor vehicles
JP2006300205A (en) Constant-velocity joint and its outer race
JP2008110659A (en) Rolling bearing device for wheel
JP2006090518A (en) Power transmission device
JP2008115998A (en) Bearing device
KR20230001296A (en) Hub built-in type drive axle
JP6050043B2 (en) Constant velocity universal joint
JP2009234542A (en) Wheel bearing assembly
JP5169503B2 (en) Drive wheel bearing device
JP2010127311A (en) Fixed type constant velocity universal joint and wheel bearing device using the same
KR101280791B1 (en) spider assembly for tripod type constant velocity joint
KR101899652B1 (en) Hub-integraged Constant Velocity Joint Module with Tripod Type Constant Velocity Joint
JP2007321903A (en) Bearing device for wheel
JP2001246903A (en) Hub unit
JP2009248789A (en) Bearing device for wheel
JP4940566B2 (en) Wheel bearing device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20110302

A072 Dismissal of procedure

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A073

Effective date: 20120717