JP2009227083A - Power plant mounting structure on electric automobile - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a situation in which an electric motor collides against a power source provided in the front of the electric motor even when the front or the rear of an electric automobile collides. <P>SOLUTION: This power plat mounting structure of the electric automobile is furnished with and constituted of a first sub-frame 26 extending in the vehicle widthwise direction on the rear side of a power plant 21 and fixed on a vehicle body 11, second sub-frames 28L, 28R extending in the vehicle lengthy direction on the front side of the first sub-frame 26 and fixed on the vehicle body 11, a rear bracket 47 interposed between the power plant 21 and the first sub-frame 26, a front bracket 38 connected to the front side of the power plant 21 and the second sub-frames 28L, 28R and a wire member 65 a front end part 66 of which is connected to the power plant 21 and a rear end part 67 of which is connected to the first sub-frame 26 to load the power plant 21 having the electric motor 23 arranged in the rear of the power source 20 on the electric automobile 10. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、電気モータの前方に設けられたバッテリを有する電気自動車において、電気自動車のパワープラント搭載構造に関するものである。   The present invention relates to a power plant mounting structure of an electric vehicle in an electric vehicle having a battery provided in front of an electric motor.

従来より、電気自動車において、電気モータを電気自動車の車体にマウントする構造が知られている。
以下に示す特許文献１には、このような構造を示す技術の一例が示されている。
この特許文献１の技術においては、同文献の図１に開示されるように、部品搭載フレーム（８）にモータユニット（１５）を固定することでユニットアッセンブリ（２０）を形成し、このユニットアッセンブリ（２０）をサイドメンバ（５，５）に固定することで、モータユニット（１５）を電気自動車にマウントする際の作業を簡単にすることを狙っている。
特開平８−３１０２５２号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, in an electric vehicle, a structure in which an electric motor is mounted on the body of the electric vehicle is known.
Patent Document 1 shown below shows an example of a technique showing such a structure.
In the technique of this patent document 1, as disclosed in FIG. 1 of this document, a unit assembly (20) is formed by fixing a motor unit (15) to a component mounting frame (8), and this unit assembly. By fixing (20) to the side members (5, 5), it is aimed to simplify the work when the motor unit (15) is mounted on the electric vehicle.
JP-A-8-310252

ところで、電気自動車には、電気モータに電力を供給するバッテリ或いはキャパシタといった電源が搭載されている。
このような電気自動車用の電源は重量物であり車両の下部に設けられることが好ましい。
また、電源は、小型化が進められているものの、依然として大型であり、電気自動車においてある程度の広さが確保された場所に搭載する必要がある。 By the way, the electric vehicle is equipped with a power source such as a battery or a capacitor for supplying electric power to the electric motor.
Such a power source for an electric vehicle is heavy and is preferably provided in the lower part of the vehicle.
In addition, although the power source is being reduced in size, it is still large and needs to be mounted in a place where a certain amount of space is secured in the electric vehicle.

このため、電源は、電気自動車の中央近傍の床下に設けることが好ましい。
一方、電気モータを電気自動車の後部に設けると、電気自動車の車内スペースを効率よく使用することが出来るという利点があり、この場合、電源は、電気モータの前側に配設されることとなる。
しかしながら、このような電気自動車においては、電気自動車の前方或いは後方が衝突した場合であっても、電源と電気モータとが激しく衝突することを防ぐ必要がある。 For this reason, the power source is preferably provided under the floor near the center of the electric vehicle.
On the other hand, when the electric motor is provided at the rear part of the electric vehicle, there is an advantage that the interior space of the electric vehicle can be used efficiently. In this case, the power source is disposed on the front side of the electric motor.
However, in such an electric vehicle, it is necessary to prevent the power source and the electric motor from colliding violently even when the front or rear of the electric vehicle collides.

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、電気自動車の前方または後方が衝突した場合であっても、電気モータを有するパワープラントの前方に設けられた電源とパワープラントとが激しく衝突する事態を防ぐことが出来る、電気自動車のパワープラント搭載構造を提供することを目的とする。   The present invention has been devised in view of such problems, and even when the front or rear of an electric vehicle collides, the power source and the power plant provided in front of the power plant having the electric motor are intense. An object of the present invention is to provide a power plant mounting structure for an electric vehicle that can prevent a collision.

上記目的を達成するため、本発明の電気自動車のパワープラント搭載構造（請求項１）は、電源の後方に配設された電気モータを有するパワープラントを電気自動車に搭載する、電気自動車のパワープラント搭載構造であって、該パワープラントを支持するサブフレームと、該サブフレームの一部であって該パワープラントよりも後側で該電気自動車の車体に固定される第１サブフレームと、該サブフレームの一部であって該第１サブフレームよりも前側で該車体に固定される第２サブフレームと、該パワープラントと該第１サブフレームとの間に介装されるリアブラケットと、該パワープラントの前側と該第２サブフレームとに接続されるフロントブラケットと、その一端部が該パワープラントに接続されるとともにその他端部が該第１サブフレームに接続されたワイヤ部材とを備えることを特徴としている。   To achieve the above object, a power plant mounting structure for an electric vehicle according to the present invention (Claim 1) is a power plant for an electric vehicle in which a power plant having an electric motor disposed behind a power source is mounted on the electric vehicle. A sub-frame that supports the power plant; a first sub-frame that is a part of the sub-frame and is fixed to the body of the electric vehicle on the rear side of the power plant; A second subframe that is part of the frame and is fixed to the vehicle body in front of the first subframe; a rear bracket interposed between the power plant and the first subframe; A front bracket connected to the front side of the power plant and the second subframe, one end of which is connected to the power plant, and the other end is connected to the first support. It is characterized in that it comprises a wire member connected to the frame.

また、請求項２記載の本発明の電気自動車のパワープラント搭載構造は、請求項１記載の内容において、該リアブラケットと該第１サブフレームとを防振可能に接続するリアインシュレータと、該フロントブラケットと該第２サブフレームとを防振可能に接続するフロントインシュレータとをさらに備え、該ワイヤ部材は、該リアインシュレータおよび該フロントインシュレータが許容する可動範囲内では撓んだ状態となり且つ該可動範囲を超えると張力が生じるように形成されていることを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, there is provided a power plant mounting structure for an electric vehicle according to the first aspect of the present invention, wherein the rear bracket and the first subframe are connected in a vibration-proof manner to the rear bracket; A front insulator that connects the bracket and the second sub-frame so as to be capable of vibration isolation, and the wire member is bent within a movable range allowed by the rear insulator and the front insulator, and the movable range; It is characterized in that it is formed so as to generate tension when exceeding.

また、請求項３記載の本発明の電気自動車のパワープラント搭載構造は、請求項１または２記載の内容において、該リアブラケットは、該パワープラントに固定されるパワープラント接続部と、該第１サブフレームに接続されるサブフレーム接続部とを有し、該パワープラント接続部の軸線と該サブフレーム接続部の軸線とが車幅方向にオフセットするように形成されていることを特徴としている。   According to a third aspect of the present invention, there is provided a power plant mounting structure for an electric vehicle according to the present invention, wherein the rear bracket includes a power plant connecting portion fixed to the power plant, and the first bracket. And a sub-frame connection portion connected to the sub-frame, wherein the axis of the power plant connection portion and the axis of the sub-frame connection portion are formed to be offset in the vehicle width direction.

本発明の電気自動車のパワープラント搭載構造によれば、電気自動車の前方が衝突した場合であっても、後方が衝突した場合であっても、パワープラントの前方に設けられた電源とパワープラントとが激しく衝突する事態を防ぐことが出来る。（請求項１）
また、リアインシュレータおよびフロントインシュレータによる防振機能が妨げられる事態を防ぎながら、電気自動車の前方が衝突した場合に、パワープラントが過度に前進する事態を防ぐことが出来る。（請求項２）
また、パワープラント接続部の軸線と第１サブフレーム接続部の軸線とが車幅方向にオフセットするようにリアブラケットが形成されているので、リアブラケットに圧縮力が作用した際に、このリアブラケットを比較的容易に破断させることが出来ることができる。（請求項３） According to the power plant mounting structure of an electric vehicle of the present invention, the power plant and the power plant provided in front of the power plant, whether the front of the electric vehicle collides or the rear collision Can prevent the situation of severe collision. (Claim 1)
Further, it is possible to prevent the power plant from moving forward excessively when the front of the electric vehicle collides, while preventing the situation where the vibration isolating function by the rear insulator and the front insulator is hindered. (Claim 2)
In addition, since the rear bracket is formed so that the axis of the power plant connection portion and the axis of the first subframe connection portion are offset in the vehicle width direction, when the compression force acts on the rear bracket, the rear bracket Can be broken relatively easily. (Claim 3)

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造について説明すると、図１は一実施形態に係る本発明が適用された車両を示す模式的な側面図、図２はその要部構成を示す模式的な斜視図、図３はその要部構成を示す模式的な上面図であって車両が衝突していない場合を示し、図４はその要部構成を示す模式的な上面図であって車両の前方が衝突している場合を示し、図５はワイヤフロント固定部を示す模式的な斜視図、図６はワイヤアッセンブリの外観を示す模式的な斜視図、図７は図２のＶ矢視における模式的なワイヤアッセンブリの部分断面図、図８はその要部構成を示す模式的な上面図であって車両の後方が衝突している場合を示し、図９はリアブラケットおよびワイヤアッセンブリに対する入力荷重と弾性変形量との関係を示す模式的なグラフである。   Hereinafter, a power plant mounting structure for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic side view showing a vehicle to which the present invention according to the embodiment is applied, and FIG. FIG. 3 is a schematic top view showing the main part configuration, showing a case where the vehicle does not collide, and FIG. 4 is a schematic view showing the main part configuration. FIG. 5 is a schematic perspective view showing a wire front fixing portion, FIG. 6 is a schematic perspective view showing an appearance of a wire assembly, and FIG. Is a partial cross-sectional view of the schematic wire assembly as viewed in the direction of arrow V in FIG. 2, FIG. 8 is a schematic top view showing the configuration of the main part, and shows the case where the rear of the vehicle is colliding, FIG. Input to rear bracket and wire assembly It is a schematic graph showing the relationship between the weight and the elastic deformation amount.

図１に示すように、電気自動車（車両）１０には、車長方向に延在し車体の一部を構成するサイドメンバ１１が設けられている。なお、この図１においては、車両１０左側のサイドメンバ１１しか示していないが、実際には、車両１０右側（図１の紙面奥方）においても、このサイドメンバ１１と同様のものが設けられている。
一対のサイドメンバ１１には、それぞれ、中央メンバ１２と、後端メンバ１３と、斜形メンバ１４とが一体に形成されている。 As shown in FIG. 1, an electric vehicle (vehicle) 10 is provided with a side member 11 that extends in the vehicle length direction and constitutes a part of the vehicle body. In FIG. 1, only the side member 11 on the left side of the vehicle 10 is shown, but actually, the same member as the side member 11 is also provided on the right side of the vehicle 10 (backward in the drawing of FIG. 1). Yes.
The pair of side members 11 are integrally formed with a center member 12, a rear end member 13, and an oblique member 14, respectively.

中央メンバ１２は、車両１０の中央近傍に形成された客室１５において、車輪１６の中心軸Ｃ１６の高さと概ね同じ高さで水平に延在する部分である。
後端メンバ１３は、車両１０の後端近傍に形成された荷室１６において、中央メンバ１２よりも高い位置で水平に延在する部分である。
斜形メンバ１４は、中央メンバ１２と後端メンバ１３とを接続し、斜めに延在する部分である。 The central member 12 is a portion that extends horizontally at a height substantially the same as the height of the central axis C 16 of the wheel 16 in the passenger cabin 15 formed near the center of the vehicle 10.
The rear end member 13 is a portion that extends horizontally at a position higher than the central member 12 in the luggage compartment 16 formed near the rear end of the vehicle 10.
The oblique member 14 is a portion that connects the central member 12 and the rear end member 13 and extends obliquely.

また、一対のサイドメンバ１１の後端近傍（即ち、後端メンバ１３）には、車幅方向（図１中奥行き方向）に延在し車体の一部を形成する後端クロスメンバ１７が設けられ、この後端クロスメンバ１７によって相互に接続されている。
パワープラント２１は、車両１０の動力源であって、主に、電気モータ２２と減速機２３とから構成されている。 Further, a rear end cross member 17 extending in the vehicle width direction (depth direction in FIG. 1) and forming a part of the vehicle body is provided in the vicinity of the rear ends of the pair of side members 11 (that is, the rear end member 13). The rear end cross members 17 are connected to each other.
The power plant 21 is a power source of the vehicle 10 and mainly includes an electric motor 22 and a speed reducer 23.

このパワープラント２１の前方で且つ一対のサイドメンバ１１，１１の間には、バッテリ２０を内蔵したバッテリケース２４が設けられている。また、このバッテリケース２４は、図示しないブラケットを介して、一対のサイドメンバ１１，１１に固定されている。
また、後端メンバ１３の下面には、パワープラントマウントメンバ２５を介してパワープラント２１が固定されている。 A battery case 24 containing a battery 20 is provided in front of the power plant 21 and between the pair of side members 11 and 11. The battery case 24 is fixed to the pair of side members 11 and 11 via a bracket (not shown).
A power plant 21 is fixed to the lower surface of the rear end member 13 via a power plant mount member 25.

図２に示すように、このパワープラントマウントメンバ２５は、鋼製のパイプを略Ｕ字形に曲げることで形成されたサブフレームである。
このパワープラントマウントメンバ２５の後端部（第１サブフレーム）２６は、パワープラント２１よりも後側で車幅方向に延在した部分であって、後上方ブラケット２７を介して後端クロスメンバ１７に固定されている。 As shown in FIG. 2, the power plant mount member 25 is a subframe formed by bending a steel pipe into a substantially U shape.
The rear end portion (first subframe) 26 of the power plant mount member 25 is a portion extending in the vehicle width direction on the rear side of the power plant 21, and is a rear end cross member via a rear upper bracket 27. 17 is fixed.

また、一対の側端部（第２サブフレーム）２８Ｌ，２８Ｒは、それぞれ、後端部２６よりも前側で且つパワープラント２１の両側において車長方向に延在した部分であって、前上方ブラケット２９Ｌ，２９Ｒを介して一対のサイドメンバ１１，１１にそれぞれ固定されている。
後上方ブラケット２７は、後端部２６上に溶接され、ボルト３１，３１により後端クロスメンバ１７に固定されている。 The pair of side end portions (second sub-frames) 28L and 28R are portions extending in the vehicle length direction on the front side of the rear end portion 26 and on both sides of the power plant 21, respectively. It is being fixed to a pair of side members 11 and 11 via 29L and 29R, respectively.
The rear upper bracket 27 is welded onto the rear end portion 26 and is fixed to the rear end cross member 17 by bolts 31 and 31.

左側の前上方ブラケット２９Ｌは、左側の側端部２８Ｌ上に溶接され、ボルト３２により、図示しない後端メンバ１３に溶接されたブラケットに固定されている。
同様に、右側の前上方ブラケット２９Ｒは、右側の側端部２８Ｒ上に溶接され、ボルト３２により、図示しない後端メンバ１３に溶接されたブラケットに固定されている。
また、パワープラントマウントメンバ２５上には、車幅方向に延在し、一対の側端部２８Ｌ，２８Ｒ上にその両端が溶接されたクロスサポートメンバ３４が設けられている。 The left front upper bracket 29L is welded onto the left side end portion 28L, and is fixed to a bracket welded to the rear end member 13 (not shown) by a bolt 32.
Similarly, the right front upper bracket 29R is welded onto the right side end portion 28R, and is fixed to a bracket welded to the rear end member 13 (not shown) by a bolt 32.
Further, on the power plant mount member 25, a cross support member 34 extending in the vehicle width direction and welded at both ends onto a pair of side end portions 28L and 28R is provided.

また、パワープラントマウントメンバ２５およびクロスサポートメンバ３４上には、電装品ブラケット３５が溶接されている。これらの電装品ブラケット３５上には、インバータユニット３６（図１参照）が載置され、図示しないボルトによって固定されるようになっている。このインバータユニット３６は、バッテリケース２４内のバッテリ２０および電気モータ２２に対し図示しない高電圧ケーブルによって接続されている。   An electrical component bracket 35 is welded onto the power plant mount member 25 and the cross support member 34. An inverter unit 36 (see FIG. 1) is placed on these electrical component brackets 35 and is fixed by bolts (not shown). The inverter unit 36 is connected to the battery 20 and the electric motor 22 in the battery case 24 by a high voltage cable (not shown).

また、一対の側端部２８Ｌ，２８Ｒの前端近傍には、それぞれ、フロントブラケット固定部３７Ｌ，３７Ｒが設けられている。
これらのフロントブラケット固定部３７Ｌ，３７Ｒは、フロントブラケット３８の両端を保持するものである。
フロントブラケット３８は、車幅方向に延在するアルミニウム製の部材であって、その両端には、それぞれ、ゴム製の防振材であるフロントインシュレータ３９Ｌ，３９Ｒが設けられている。そして、これらのフロントインシュレータ３９Ｌ，３９Ｒは、ボルト４１，４１によって、フロントブラケット固定部３７Ｌ，３７Ｒに固定されている。 Further, front bracket fixing portions 37L and 37R are provided in the vicinity of the front ends of the pair of side end portions 28L and 28R, respectively.
These front bracket fixing portions 37L and 37R hold both ends of the front bracket 38.
The front bracket 38 is an aluminum member extending in the vehicle width direction, and front insulators 39L and 39R, which are rubber vibration damping materials, are provided at both ends thereof. These front insulators 39L, 39R are fixed to the front bracket fixing portions 37L, 37R by bolts 41, 41.

さらに、このフロントブラケット３８は、左側のフロントボルト４２Ｌにより減速機２３の前面に固定されるとともに、右側のフロントボルト４２Ｒにより電気モータ２２の前面に固定されている。
また、左側フロントボルト４２Ｌとフロントブラケット３８との間、および、右側フロントボルト４２Ｌとフロントブラケット３８との間には、それぞれ、大径ワッシャ４３，４３が介装されている。 Further, the front bracket 38 is fixed to the front surface of the speed reducer 23 by the left front bolt 42L, and is fixed to the front surface of the electric motor 22 by the right front bolt 42R.
Large-diameter washers 43 and 43 are interposed between the left front bolt 42L and the front bracket 38 and between the right front bolt 42L and the front bracket 38, respectively.

パワープラントマウントメンバ２５の後端部２６の下側には、リアブラケット後端固定部４４と、ワイヤリア固定部４５とが設けられている。
これらのうち、リアブラケット後端固定部４４は、後端部２６の下側に溶接され、且つ、下方に突出した一対のフランジ４６，４６を有している。これらのフランジ４６，４６間にはリアブラケット４７の後端が介装されるようになっている。このリアブラケット４７は、パワープラント２１と後端部２６との間に介装されたアルミニウム製のブラケットである。 A rear bracket rear end fixing portion 44 and a wire rear fixing portion 45 are provided below the rear end portion 26 of the power plant mount member 25.
Among these, the rear bracket rear end fixing portion 44 is welded to the lower side of the rear end portion 26 and has a pair of flanges 46 and 46 protruding downward. A rear end of the rear bracket 47 is interposed between the flanges 46 and 46. The rear bracket 47 is an aluminum bracket interposed between the power plant 21 and the rear end portion 26.

また、リアブラケット４７の後端にはゴム製の防振材であるリアインシュレータ４８が設けられ、このリアインシュレータ４８がボルト４９により、リアブラケット後端固定部４４に固定されるようになっている。
また、ワイヤリア固定部４５は、後端部２６の下側に溶接され、且つ、前下方に突出した一対のフランジ４５Ａ，４５Ｂを有している。そして、このワイヤリア固定部４５は、これらのフランジ４５Ａ，４５Ｂ間に、後述するワイヤアッセンブリ（ワイヤＡＳＳＹ；ワイヤ部材）６５の後端部６７を介装した上で、ワイヤボルト６２およびナット６９により固定出来るようになっている。 A rear insulator 48, which is a rubber vibration isolator, is provided at the rear end of the rear bracket 47, and the rear insulator 48 is fixed to the rear bracket rear end fixing portion 44 by a bolt 49. .
Further, the wire rear fixing portion 45 has a pair of flanges 45A and 45B which are welded to the lower side of the rear end portion 26 and project forward and downward. The wire rear fixing portion 45 is fixed by a wire bolt 62 and a nut 69 after a rear end portion 67 of a wire assembly (wire assembly; wire member) 65 described later is interposed between the flanges 45A and 45B. It can be done.

パワープラント２１には、電気モータ２２と減速機２３との境界近傍において、後上方に突出した壁状の固定フランジ５１が形成されている。そして、図３に示すように、この固定フランジ５１には、リアブラケット４７の前端およびワイヤフロント固定部５２がともにボルト５３により固定されている。
リアブラケット４７には、パワープラント接続部５４，マウントメンバ接続部（第１サブフレーム接続部）５５およびステム部５６が形成されている。 In the power plant 21, a wall-like fixing flange 51 protruding rearward and upward is formed in the vicinity of the boundary between the electric motor 22 and the speed reducer 23. As shown in FIG. 3, the front end of the rear bracket 47 and the wire front fixing portion 52 are both fixed to the fixing flange 51 by bolts 53.
The rear bracket 47 is formed with a power plant connection portion 54, a mount member connection portion (first subframe connection portion) 55, and a stem portion 56.

これらのうち、パワープラント接続部５４は、パワープラント２１の固定フランジ５１に当接する部分であって、リアブラケット４７の前端を形成している。また、このパワープラント接続部５４には、ボルト５３が挿通されるボルト穴（図示略）が３つ形成されている。
マウントメンバ接続部５５は、リアインシュレータ４８を備え、リアブラケット４７の後端を形成している部分である。 Among these, the power plant connection portion 54 is a portion that contacts the fixed flange 51 of the power plant 21 and forms the front end of the rear bracket 47. Further, the power plant connection portion 54 has three bolt holes (not shown) through which the bolts 53 are inserted.
The mount member connecting portion 55 includes a rear insulator 48 and is a portion that forms the rear end of the rear bracket 47.

ステム部５６は、パワープラント接続部５５とパワープラント接続部５４とを接続している部分である。
また、図４に示すように、パワープラント接続部５４の軸線Ｃ５４と、マウントメンバ接続部５５の軸線Ｃ５５とは、車幅方向にオフセットしている（図４中符号Ｂ参照）。
図５に示すように、ワイヤフロント固定部５２は、固定壁部５７，上側フランジ５８および下側フランジ５９により形成されている。 The stem portion 56 is a portion that connects the power plant connection portion 55 and the power plant connection portion 54.
Further, as shown in FIG. 4, the axis C 54 of the power plant connecting portion 54, the axis C 55 of the mounting member connecting portion 55 is offset in the vehicle width direction (see FIG. 4 numeral B).
As shown in FIG. 5, the wire front fixing part 52 is formed by a fixing wall part 57, an upper flange 58 and a lower flange 59.

固定壁部５７は、リアブラケット４７のパワープラント接続部５４の右側に当接する鋼板であって、ボルト５３が挿通されるボルト穴が３つ形成されている。
上側フランジ５８は、ワイヤボルト６２（図２参照）が挿通されるボルト穴が６３穿設された鋼板であって、その一端が固定壁部５７に溶接されている。
下側フランジ５９は、上側フランジ５８と同様に、ワイヤボルト６２が挿通されるボルト穴６４が穿設された鋼板であって、上側フランジ５８の下側において、その一端が固定壁部５７に溶接されている。 The fixed wall portion 57 is a steel plate that contacts the right side of the power plant connection portion 54 of the rear bracket 47, and has three bolt holes through which the bolts 53 are inserted.
The upper flange 58 is a steel plate having 63 bolt holes through which the wire bolts 62 (see FIG. 2) are inserted, and one end thereof is welded to the fixed wall portion 57.
Similarly to the upper flange 58, the lower flange 59 is a steel plate having a bolt hole 64 through which the wire bolt 62 is inserted. One end of the lower flange 59 is welded to the fixed wall portion 57 below the upper flange 58. Has been.

そして、これらの上側フランジ５８と下側フランジ５９との間に、図６に示すワイヤＡＳＳＹ６５の前端部６６が介装されるようになっている。
そして、ワイヤＡＳＳＹ６５の前端部６６が上側フランジ５８と下側フランジ５９との間に介装された状態で、ワイヤボルト６２が、上側フランジ５８のボルト穴６３および下側フランジ６４のボルト穴６４に挿入されるようになっている。 A front end 66 of the wire assembly 65 shown in FIG. 6 is interposed between the upper flange 58 and the lower flange 59.
Then, in a state where the front end portion 66 of the wire ASSY 65 is interposed between the upper flange 58 and the lower flange 59, the wire bolt 62 is inserted into the bolt hole 63 of the upper flange 58 and the bolt hole 64 of the lower flange 64. It is supposed to be inserted.

図６に示すように、ワイヤＡＳＳＹ６５は、主に、前端部（一端部）６６，後端部（他端部）６７およびワイヤ６８により構成されている。なお、前端部６６および後端部６７は、構造において実質的な差異が無いので、ここでは、図７を用いて前端部６６の構造を説明し、後端部６７の構造の説明は省略する。
図７に示すように、前端部６６は、防振ゴム７２が設けられている。防振ゴムの挿通穴７２Ａ内にはワイヤボルト６２が挿通され、且つ、このワイヤボルト６２はナット６９により固定されるようになっている。 As shown in FIG. 6, the wire assembly 65 mainly includes a front end portion (one end portion) 66, a rear end portion (other end portion) 67, and a wire 68. Since the front end portion 66 and the rear end portion 67 are not substantially different in structure, the structure of the front end portion 66 will be described here with reference to FIG. 7, and the description of the structure of the rear end portion 67 will be omitted. .
As shown in FIG. 7, the front end portion 66 is provided with a vibration isolating rubber 72. A wire bolt 62 is inserted into the vibration-insulating rubber insertion hole 72 </ b> A, and the wire bolt 62 is fixed by a nut 69.

また、この防振ゴム７２は、ワイヤケース７３の内面に設けられている。
このワイヤケース７３は鋼製で、内部で鋼製のワイヤ６８をかしめによって固定している。
また、上側フランジ５８及び下側フランジ５９とワイヤケース７３との間には、隙間Ｇ，Ｇが形成されている。これにより、防振ゴム７２がボルト６２の廻りを摺動可能になっている。 Further, the anti-vibration rubber 72 is provided on the inner surface of the wire case 73.
This wire case 73 is made of steel, and a steel wire 68 is fixed inside by caulking.
Further, gaps G and G are formed between the upper flange 58 and the lower flange 59 and the wire case 73. As a result, the anti-vibration rubber 72 can slide around the bolt 62.

また、ワイヤＡＳＳＹ６５の全長は、図３に示すように、ワイヤ６８が所定の撓み量Ａを有するように設定されている。
この所定の撓み量Ａは通常の車両走行時にモータの振動、路面の凹凸、車両の旋回等によって生じるパワープラント２１の揺動を阻害しない程度の長さに設定されている。
また、図４に示すように、パワープラント２１が、フロントインシュレータ３９Ｌ，３９Ｒおよびリアインシュレータ４８の可動範囲を超えて前方へ変位しようとした場合、ワイヤ６８の撓み量Ａがゼロとなって、ワイヤ６８に張力が生じて張り詰めた状態になるよう、ワイヤＡＳＳＹ６５の全長は設定されている。 Further, the total length of the wire ASSY 65 is set so that the wire 68 has a predetermined deflection amount A as shown in FIG.
The predetermined deflection amount A is set to such a length that does not hinder the swinging of the power plant 21 caused by motor vibration, road surface unevenness, vehicle turning, etc. during normal vehicle travel.
As shown in FIG. 4, when the power plant 21 tries to displace forward beyond the movable range of the front insulators 39L and 39R and the rear insulator 48, the bending amount A of the wire 68 becomes zero, and the wire The total length of the wire assembly 65 is set so that a tension is generated in the wire 68 and the wire 68 is in a tight state.

本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
まず、図１中矢印ＣＦで示すように、前進していた車両１０の前方が衝突した（即ち、前突が生じた）場合を想定する。
この場合、車両１０は急激に減速することになり、図４中矢印Ｄで示すように、重量物であるパワープラント２１は慣性により前進しようとする。しかしながら、このパワープラント２１の前方にはバッテリ２０を内蔵したバッテリケース２４が配設されており、このバッテリケース２４とパワープラント２１とが激しく衝突する事態を回避する必要がある。 Since the power plant mounting structure for an electric vehicle according to one embodiment of the present invention is configured as described above, the following operations and effects are achieved.
First, as shown by an arrow CF in FIG. 1, a case is assumed in which the front of the vehicle 10 that has moved forward collides (that is, a front collision occurs).
In this case, the vehicle 10 decelerates rapidly, and the power plant 21 that is a heavy object tends to move forward due to inertia, as indicated by an arrow D in FIG. However, a battery case 24 containing the battery 20 is disposed in front of the power plant 21, and it is necessary to avoid a situation in which the battery case 24 and the power plant 21 collide violently.

通常時、即ち、車両１０に衝突が生じていない場合、図３に示すように、パワープラント２１は、フロントブラケット３８とリアブラケット４７とによってパワープラントマウントメンバ２５に固定されている。
このため、従来であれば、これらのフロントブラケット３８およびリアブラケット４７の強度を増大させることで、パワープラント２１が慣性によって前進することを防ぐ手法を採ることが一般的であろう。 In normal times, that is, when no collision occurs in the vehicle 10, the power plant 21 is fixed to the power plant mount member 25 by a front bracket 38 and a rear bracket 47 as shown in FIG. 3.
For this reason, conventionally, it would be common to employ a technique for preventing the power plant 21 from moving forward due to inertia by increasing the strength of the front bracket 38 and the rear bracket 47.

しかしながら、図１中矢印ＣＲで示すように、車両１０の後方から他の車両（図示略）が追突してきた場合、あるいは、後退していた車両１０が障害物（図示略）にぶつかったような場合、即ち、後突が生じた場合、単純にフロントブラケット３８およびリアブラケット４７の強度を増大させてしまうと問題が生じてしまう。
つまり、図８に示すように、車両１０で後突が生じると、パワープラントマウントメンバ２５には後方から前方へ向けて衝撃力ＰＲが入力され、パワープラントマウントメンバ２５は前進する。 However, as indicated by an arrow CR in FIG. 1, when another vehicle (not shown) collides from the rear of the vehicle 10, or the vehicle 10 that has moved backward hits an obstacle (not shown). In this case, that is, when a rear collision occurs, a problem arises if the strength of the front bracket 38 and the rear bracket 47 is simply increased.
That is, as shown in FIG. 8, when a rear collision occurs in the vehicle 10, the impact force PR is input to the power plant mount member 25 from the rear to the front, and the power plant mount member 25 moves forward.

この場合、仮に、フロントブラケット３８およびリアブラケット４７の強度が十分であるとすれば、パワープラント２１は、パワープラントマウントメンバ２５とともに前進し、バッテリケース２４に衝突してしまうのである。
そこで、発明者らは、前突発生時にはパワープラント２１をパワープラントマウントメンバ２５に対して確実に固定しながら、一方、後突発生時にはパワープラント２１がパワープラントマウントメンバ２５から解放される構造、即ち、本発明を完成させるに至ったのである。 In this case, if the strength of the front bracket 38 and the rear bracket 47 is sufficient, the power plant 21 moves forward together with the power plant mount member 25 and collides with the battery case 24.
Thus, the inventors have a structure in which the power plant 21 is securely fixed to the power plant mount member 25 when a front collision occurs, while the power plant 21 is released from the power plant mount member 25 when a rear collision occurs. That is, the present invention has been completed.

つまり、前突発生時には、図４に示すように、フロントブラケット３８，リアブラケット４７のみならずワイヤＡＳＳＹ６５によっても、パワープラント２１がパワープラントマウントメンバ２５に確実に固定されるようになっている。
一方で、後突発生時には、図８に示すように、ワイヤＡＳＳＹ６５がパワープラント２１の固定になんら寄与しないようにすることで、フロントブラケット３８およびリアブラケット４７の破断が妨げられないようになっている。 That is, when a front collision occurs, the power plant 21 is securely fixed to the power plant mount member 25 not only by the front bracket 38 and the rear bracket 47 but also by the wire assembly 65 as shown in FIG.
On the other hand, as shown in FIG. 8, when the rear collision occurs, the breakage of the front bracket 38 and the rear bracket 47 is not prevented by preventing the wire ASSY 65 from contributing to the fixing of the power plant 21. Yes.

ここで、図９のグラフを参照し、前突発生時において、リアブラケット４７とワイヤＡＳＳＹ６５とが協働し、パワープラント２１の前進距離が増大することを抑制していることについて説明する。
この図９中、一点鎖線Ａ１は、リアブラケット４７を用いず、ワイヤＡＳＳＹ６５によってパワープラント２１をパワープラントマウントメンバ２５に固定した場合の特性を示している。 Here, with reference to the graph of FIG. 9, it will be described that the rear bracket 47 and the wire ASSY 65 cooperate to suppress an increase in the advance distance of the power plant 21 when a front collision occurs.
In FIG. 9, an alternate long and short dash line A <b> 1 indicates characteristics when the power plant 21 is fixed to the power plant mount member 25 by the wire ASSY 65 without using the rear bracket 47.

また、二点鎖線Ａ２は、ワイヤＡＳＳＹ６５を用いず、リアブラケット４７を用いてパワープラント２１をパワープラントマウントメンバ２５に固定した場合の特性を示している。
そして、実線Ａ３は、ワイヤＡＳＳＹ６５とリアブラケット４７とを用いてパワープラント２１をパワープラントマウントメンバ２５に固定した場合の特性を示している。 A two-dot chain line A <b> 2 indicates characteristics when the power plant 21 is fixed to the power plant mount member 25 using the rear bracket 47 without using the wire ASSY 65.
A solid line A <b> 3 indicates characteristics when the power plant 21 is fixed to the power plant mount member 25 using the wire ASSY 65 and the rear bracket 47.

前突発生により、ワイヤＡＳＳＹ６５および／またはリアブラケット４７に入力されたパワープラント２１の慣性力がＷであったと仮定する。
また、パワープラント２１の前面に固定されたフロントブラケット３８とバッテリケース２４との間の距離がＬ２であったと仮定する。
つまり、この場合、入力荷重がＷであった場合に、パワープラント２１の前進距離はＬ２以下になる必要がある。 It is assumed that the inertial force of the power plant 21 input to the wire ASSY 65 and / or the rear bracket 47 is W due to the occurrence of the front collision.
Further, it is assumed that the distance between the front bracket 38 fixed to the front surface of the power plant 21 and the battery case 24 is L2.
That is, in this case, when the input load is W, the advance distance of the power plant 21 needs to be L2 or less.

しかしながら、一点鎖線Ａ１で示すように、ワイヤＡＳＳＹ６５のみによってパワープラント２１の前進距離をＬ２以下にすることは出来ない。同様に、二点鎖線Ａ２で示すように、リアブラケット４７のみによってパワープラント２１の前進距離をＬ２以下にすることも出来ない。
これに対して、実線Ａ３で示すように、ワイヤＡＳＳＹ６５とリアブラケット４７とを用いてパワープラント２１をパワープラントマウントメンバ２５に固定すれば、パワープラント２１の前進距離をＬ２以下にすることが出来るのである。つまり、パワープラントマウントメンバ２５に対するパワープラント２１の取り付け剛性を高めることが出来るのである。 However, as indicated by the alternate long and short dash line A1, the advance distance of the power plant 21 cannot be set to L2 or less only by the wire ASSY 65. Similarly, as indicated by a two-dot chain line A2, the forward distance of the power plant 21 cannot be set to L2 or less only by the rear bracket 47.
On the other hand, as shown by the solid line A3, if the power plant 21 is fixed to the power plant mount member 25 using the wire ASSY 65 and the rear bracket 47, the advance distance of the power plant 21 can be set to L2 or less. It is. That is, the mounting rigidity of the power plant 21 with respect to the power plant mount member 25 can be increased.

また、この図９中、二点鎖線Ａ１で示すように、パワープラント２１の前進距離がＬ１に至るまでワイヤＡＳＳＹ６５は弾性変形していない。これは、図３に示すように、通常時、ワイヤＡＳＳＹ６５の撓み量Ａが所定の長さに設定され、且つ、図９に示すように、パワープラント２１が、フロントインシュレータ３９Ｌ，３９Ｒおよびリアインシュレータ４８の可動範囲Ｌ１を超えて前方へ変位しようとした場合に、ワイヤ６８の撓み量Ａがゼロとなるよう、ワイヤＡＳＳＹ６５の全長が設定されていることによるものである。   Further, as shown by a two-dot chain line A1 in FIG. 9, the wire ASSY 65 is not elastically deformed until the advance distance of the power plant 21 reaches L1. This is because, as shown in FIG. 3, the deflection amount A of the wire ASSY 65 is set to a predetermined length in the normal state, and as shown in FIG. 9, the power plant 21 includes the front insulators 39L and 39R and the rear insulator. This is because the total length of the wire ASSY 65 is set so that the deflection amount A of the wire 68 becomes zero when it is displaced forward beyond the movable range L1 of 48.

これにより、フロントインシュレータ３９Ｌ，３９Ｒおよびリアインシュレータ４８による、パワープラント２１の振動吸収機能が妨げられないようになっている。
一方、前突発生時に、パワープラント２１がパワープラント２１が、フロントインシュレータ３９Ｌ，３９Ｒおよびリアインシュレータ４８の可動範囲Ｌ１を超えて前方へ変位しようとした場合に、ワイヤＡＳＳＹ６５には張力が生じ、リアブラケット４７と協働してパワープラント２１を支持し、パワープラント２１が過度に前進する事態を防ぐことが出来る。 Thereby, the vibration absorption function of the power plant 21 by the front insulators 39L and 39R and the rear insulator 48 is not hindered.
On the other hand, if the power plant 21 tries to displace forward beyond the movable range L1 of the front insulators 39L and 39R and the rear insulator 48 when the front collision occurs, tension is generated in the wire ASSY 65, and the rear The power plant 21 is supported in cooperation with the bracket 47, and the power plant 21 can be prevented from moving forward excessively.

また、リアブラケット４７は、図４中符号Ｂに示すように、パワープラント接続部５４の軸線Ｃ５４と、マウントメンバ接続部５５の軸線Ｃ５５とが、車幅方向にオフセットするように形成されている。リアブラケット４７をこのような形状にすることで、後突発生時にリアブラケット４７に入力される圧縮力により、リアブラケット４７に比較的大きな剪断応力を生じさせることが可能となり、リアブラケット４７を比較的容易に破断させることが出来る。 The rear bracket 47, as shown in FIG. 4, reference numeral B, the axis C 54 of the power plant connecting portion 54, the axis C 55 of the mounting member connecting portion 55 is formed so as to offset in the vehicle width direction ing. By forming the rear bracket 47 in such a shape, it is possible to generate a relatively large shear stress on the rear bracket 47 due to the compressive force input to the rear bracket 47 when a rear collision occurs. It can be easily broken.

一方、前突発生時、リアブラケット４７に入力される力は引張力であり、リアブラケット４７に生じる剪断応力はきわめて小さい。したがって、前突発生時におけるリアブラケット４７の強度低下を防ぐことが出来る。
このように、後突発生時、パワープラント２１をパワープラントマウントメンバ２５から脱落させることで、パワープラント２１とバッテリケース５４とが激しく衝突する事態を回避することが出来るのである。 On the other hand, when a front collision occurs, the force input to the rear bracket 47 is a tensile force, and the shear stress generated in the rear bracket 47 is extremely small. Accordingly, it is possible to prevent the strength of the rear bracket 47 from being lowered when the front collision occurs.
In this way, when the rear collision occurs, the power plant 21 is dropped from the power plant mount member 25, so that a situation in which the power plant 21 and the battery case 54 collide violently can be avoided.

また、前突発生時、パワープラント２１とパワープラントマウントメンバ２５との接続強度を高めることで、パワープラント２１とバッテリケース５４とが衝突する事態を回避することが出来るのである。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その一例を以下に示す。 Moreover, the situation where the power plant 21 and the battery case 54 collide can be avoided by increasing the connection strength between the power plant 21 and the power plant mount member 25 when a front collision occurs.
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. An example is shown below.

上述の実施形態において、ワイヤＡＳＳＹ６５の全長は、図３に示すように、ワイヤ６８の撓み量Ａがパワープラント２１の揺動を阻害しない程度になるように設定されていたが、これに限定するものではない。例えば、ワイヤ６８の撓み量Ａをパワープラント２１が、フロントインシュレータ３９Ｌ，３９Ｒおよびリアインシュレータ４８の可動範囲を超えて前方へ変位しようとした場合、ワイヤ６８の撓み量Ａがゼロとなって、ワイヤ６８に張力が生じて張り詰めた状態になるように、ワイヤＡＳＳＹ６５の全長を設定してもよい。   In the above-described embodiment, the total length of the wire ASSY 65 is set so that the bending amount A of the wire 68 does not hinder the swinging of the power plant 21 as shown in FIG. It is not a thing. For example, when the power plant 21 tries to displace the deflection amount A of the wire 68 forward beyond the movable range of the front insulators 39L and 39R and the rear insulator 48, the deflection amount A of the wire 68 becomes zero. The total length of the wire ASSY 65 may be set so that a tension is generated in the wire 68 and the wire 68 is in a tight state.

また、上述の実施形態において、パワープラント２１が電気モータ２２および減速機２３により構成されている場合を例にとって説明したが、これに限定されるものではない。例えば、パワープラント２１が減速機２３を有さず、電気モータ２２のみを有している仕様であってもよい。
また、上述の実施形態において、バッテリ２０が電源として用いられている場合を例にとって説明したが、これに限定されるものではない。例えば、バッテリ２０に代えて、キャパシタを用いるようにしてもよい。 Moreover, in the above-mentioned embodiment, although the case where the power plant 21 was comprised by the electric motor 22 and the reduction gear 23 was demonstrated as an example, it is not limited to this. For example, the specification in which the power plant 21 does not have the speed reducer 23 but has only the electric motor 22 may be used.
In the above-described embodiment, the case where the battery 20 is used as a power source has been described as an example. However, the present invention is not limited to this. For example, a capacitor may be used instead of the battery 20.

また、上述のワイヤリア固定部４５とワイヤアッセンブリ６５とをワイヤボルト６２およびナット６９により固定する場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、このワイヤリア固定部４５を主に示す模式的に示す斜視図である図１０や、図１０の要部を示す模式的な断面図である図１１に示すように、ジョイントピン８１と割りピン８２とを用いて、ワイヤリア固定部４５とワイヤアッセンブリ６５とを固定するようにしてもよい。   Moreover, although the case where the above-mentioned wire rear fixing | fixed part 45 and the wire assembly 65 are fixed with the wire bolt 62 and the nut 69 was demonstrated, it is not limited to this. For example, as shown in FIG. 10 which is a schematic perspective view mainly showing the wire rear fixing portion 45 and FIG. 11 which is a schematic cross-sectional view showing the main part of FIG. 82 may be used to fix the wire rear fixing portion 45 and the wire assembly 65 to each other.

また、上述の実施形態において、アルミニウムや鋼が用いられている場合を例にとって説明したが、これに限定されるものではなく、重量や強度について同程度の性能を得ることができるのであれば、他の材料に変更してもよい。   In the above-described embodiment, the case where aluminum or steel is used has been described as an example. However, the present invention is not limited to this, and if the same performance can be obtained with respect to weight and strength, Other materials may be changed.

本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造が適用された車両を示す模式的な側面図である。1 is a schematic side view showing a vehicle to which a power plant mounting structure for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention is applied. 本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造の全体構成を示す模式的な斜視図である。It is a typical perspective view showing the whole power plant mounting structure of an electric vehicle concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造の要部構成を示す模式的な上面図であって、車両が衝突していない場合を示す。It is a typical top view showing the important section composition of the power plant mounting structure of the electric vehicle concerning one embodiment of the present invention, and shows the case where vehicles are not colliding. 本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造の要部構成を示す模式的な上面図であって、車両の前方が衝突している場合を示す。It is a typical top view showing the important section composition of the power plant mounting structure of the electric vehicle concerning one embodiment of the present invention, and shows the case where the front of vehicles collides. 本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造に用いられる、ワイヤフロント固定部を示す模式的な斜視図である。It is a typical perspective view which shows the wire front fixing | fixed part used for the power plant mounting structure of the electric vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造に用いられる、ワイヤアッセンブリの外観を示す模式的な斜視図である。It is a typical perspective view showing the appearance of a wire assembly used for the power plant mounting structure of the electric vehicle concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造に用いられる、ワイヤアッセンブリの一部を示す模式的な部分断面図である。It is a typical fragmentary sectional view showing a part of wire assembly used for the power plant mounting structure of the electric vehicle concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造の要部構成を示す模式的な上面図であって、車両の後方が衝突している場合を示す。It is a typical top view showing the important section composition of the power plant mounting structure of the electric vehicle concerning one embodiment of the present invention, and shows the case where the back of vehicles collides. 本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造に用いられるリアブラケットおよびワイヤアッセンブリに対する入力荷重と弾性変形量との関係を示す模式的なグラフである。It is a typical graph which shows the relationship between the input load with respect to the rear bracket and wire assembly used for the power plant mounting structure of the electric vehicle which concerns on one Embodiment of this invention, and the amount of elastic deformation. 本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造の変形例に用いられる、ワイヤアッセンブリの一部を示す模式的な斜視図である。It is a typical perspective view which shows a part of wire assembly used for the modification of the power plant mounting structure of the electric vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造の変形例に用いられる、ワイヤアッセンブリの一部を示す模式的な断面図である。It is typical sectional drawing which shows a part of wire assembly used for the modification of the power plant mounting structure of the electric vehicle which concerns on one Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 車両（電気自動車）
１１ サイドメンバ（車体）
１７ 後端クロスメンバ（車体）
２１ パワープラント
２０ バッテリ（電源）
２３ 電気モータ
２５ パワープラントマウントフレーム（サブフレーム）
２６ 後端部（第１サブフレーム）
２８Ｌ，２８Ｒ 側端部（第２サブフレーム）
３８ フロントブラケット
６５ ワイヤＡＳＳＹ（ワイヤ部材）
６６ ワイヤＡＳＳＹの前端部（ワイヤ部材の前端部）
６７ ワイヤＡＳＳＹの後端部（ワイヤ部材の後端部）
３９Ｌ，３９Ｒ フロントインシュレータ
４７ リアブラケット
４８ リアインシュレータ
５４ パワープラント接続部
５５ マウントメンバ接続部（サブフレーム接続部）
Ｃ５４ パワープラント接続部の軸線
Ｃ５５ 第１サブフレーム接続部の軸線 10 Vehicle (electric car)
11 Side member (car body)
17 Rear end cross member (vehicle body)
21 power plant 20 battery (power supply)
23 Electric motor 25 Power plant mount frame (subframe)
26 Rear end (first subframe)
28L, 28R side end (second subframe)
38 Front bracket 65 Wire assembly (wire member)
66 Front end of wire assembly (front end of wire member)
67 Rear end of wire assembly (rear end of wire member)
39L, 39R Front insulator 47 Rear bracket 48 Rear insulator 54 Power plant connection 55 Mount member connection (subframe connection)
C 54 axes of C 55 first subframe connecting portion of the power plant connecting portion

Claims (3)

電源の後方に配設された電気モータを有するパワープラントを電気自動車に搭載する、電気自動車のパワープラント搭載構造であって、
該パワープラントを支持するサブフレームと、
該サブフレームの一部であって該パワープラントよりも後側で該電気自動車の車体に固定される第１サブフレームと、
該サブフレームの一部であって該第１サブフレームよりも前側で該車体に固定される第２サブフレームと、
該パワープラントと該第１サブフレームとの間に介装されるリアブラケットと、
該パワープラントの前側と該第２サブフレームとに接続されるフロントブラケットと、
その一端部が該パワープラントに接続されるとともにその他端部が該第１サブフレームに接続されたワイヤ部材とを備える
ことを特徴とする、電気自動車のパワープラント搭載構造。 A power plant mounting structure for an electric vehicle in which a power plant having an electric motor disposed behind a power source is mounted on the electric vehicle,
A subframe that supports the power plant;
A first subframe which is a part of the subframe and is fixed to the body of the electric vehicle on the rear side of the power plant;
A second subframe that is a part of the subframe and is fixed to the vehicle body in front of the first subframe;
A rear bracket interposed between the power plant and the first subframe;
A front bracket connected to the front side of the power plant and the second subframe;
A power plant mounting structure for an electric vehicle, comprising: a wire member having one end connected to the power plant and the other end connected to the first subframe. 該リアブラケットと該第１サブフレームとを防振可能に接続するリアインシュレータと、
該フロントブラケットと該第２サブフレームとを防振可能に接続するフロントインシュレータとをさらに備え、
該ワイヤ部材は、
該リアインシュレータおよび該フロントインシュレータが許容する可動範囲内では撓んだ状態となり且つ該可動範囲を超えると張力が生じるように形成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の電気自動車のパワープラント搭載構造。 A rear insulator that connects the rear bracket and the first subframe so as to be capable of vibration isolation;
A front insulator for connecting the front bracket and the second sub-frame so as to be capable of vibration isolation;
The wire member is
2. The electric vehicle power according to claim 1, wherein the electric vehicle is configured to be bent within a movable range allowed by the rear insulator and the front insulator and to generate a tension when the movable range is exceeded. Plant mounting structure. 該リアブラケットは、
該パワープラントに固定されるパワープラント接続部と、
該第１サブフレームに接続されるサブフレーム接続部とを有し、
該パワープラント接続部の軸線と該サブフレーム接続部の軸線とが車幅方向にオフセットするように形成されている
ことを特徴とする、請求項１または２記載の電気自動車のパワープラント搭載構造。 The rear bracket
A power plant connection fixed to the power plant;
A subframe connection unit connected to the first subframe,
The power plant mounting structure for an electric vehicle according to claim 1 or 2, wherein the axis of the power plant connection part and the axis of the subframe connection part are formed to be offset in the vehicle width direction.
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