JP2009197913A - 摩擦係合装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 パッククリアランスを自動的に調整することができ簡易な構造の摩擦係合装置を提供する。
【解決手段】 自動パック調整機構２０は、クラッチピストン１３に具えられ、該ピストンとクラッチプレート１４とのパッククリアランスが一定となるように、クラッチピストンによる摩擦係合装置１０の断続動作を１サイクル行うことによりクラッチピストンとクラッチプレート１３との間隙を自動調整する。これにより、従来のように多数の複雑な工程は不要であり、大幅な工数低減を図ることができる。また、種々の厚さを有する組み替え用のクラッチプレートを在庫として保守・管理する必要が無いので、該保守・管理コストを削減することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、油圧サーボ装置により油圧を係脱シリンダ内に給排して係脱ピストンを係合部材に離接させて摩擦係合手段を係脱させる摩擦係合装置に関し、特に係脱ピストンと係合部材とのパッククリアランスを常に一定となるように自動調整することができる摩擦係合装置に関する。

特許文献１に記載された自動変速機の多板クラッチにおいては、リテーナに複数のクラッチプレートが横方向に移動可能なように設けられ、このクラッチプレートの各間隙にそれぞれ位置したクラッチディスクがハブに連結されて設けられている。そして、リテーナとハブとの間にはリテーナ上でスライド移動するピストンと位置固定されたスプリングリテーナが設けられ、このスプリングリテーナにはピストンを弾支するスプリングが設けられている。
特開２００５−９８４８１号公報（段落〔０００６〕、図１）

特許文献１に記載の自動変速機の多板クラッチでは、ピストンとクラッチプレートのパッククリアランスを調整する際には、多板クラッチを仮組みし、クラッチプレート間の距離やクラッチプレートの端部からピストンの端部までの距離等を測定する。そして、所望のパッククリアランスとなるように上記距離から割り出した所定厚の組み替え用のクラッチプレートを選択し、仮組みしたクラッチプレートと交換して多板クラッチを本組みする。このように、パッククリアランス調整には多数の複雑な工程が必要であり、手間が掛かると共にある程度熟練した技術が必要である。また、種々の厚さを有する組み替え用のクラッチプレートを在庫として保守・管理しておく必要がある。

本発明は、パッククリアランスを自動的に調整することができる簡易な構造の摩擦係合装置を提供することである。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、係脱シリンダ内に油圧が供給されると、該係脱シリンダに嵌合された係脱ピストンにより係合部材が押動されて摩擦係合手段が係合し、前記係脱シリンダ内から油圧が排出されると、係脱ピストン用弾性部材の弾性力により前記係脱ピストンが前記係合部材から開離されて前記摩擦係合手段が離脱する油圧サーボ装置を備えた摩擦係合装置において、前記係脱ピストンと前記係合部材との間のパッククリアランスが一定となるように、前記係脱ピストンによる前記摩擦係合手段の係脱動作を１サイクル行うことにより前記係脱ピストンと前記係脱シリンダの底面との間隙を自動調整する自動パック調整機構が前記係脱ピストンに備えられていることである。

請求項２に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記自動パック調整機構は、前記係脱ピストンに具えられ、前記係脱シリンダ側に所定距離を往復移動自在なパック調整ピストンと、該調整ピストンを前記係脱シリンダ側に押圧する第１調整用弾性部材と、前記パック調整ピストンに具えられ、前記係脱シリンダ側にのみ移動可能なパック調整部材と、該調整部材を前記係脱シリンダ側に押圧する第２調整用弾性部材とを具備することである。

請求項３に記載の発明の構成上の特徴は、請求項２において、前記パック調整部材は、前記パック調整ピストンに設けられているめねじに螺合可能なおねじを備え、前記おねじ及びめねじのねじ山の両側のフランクはフランク角が異なり、前記ねじ山の両側のフランクのうちの前記第２調整用弾性部材の弾性力により当接される遊び側フランクのフランク角が反対側の圧力側フランクのフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されていることである。

請求項４に記載の発明の構成上の特徴は、請求項２又は３において、前記第１調整用弾性部材の弾性率は、前記係脱ピストン用弾性部材の弾性率よりも小さく、前記第２調整用弾性部材の弾性率は、前記第１調整用弾性部材の弾性率よりも小さいことである。

請求項５に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１乃至４のいずれか１項において、前記摩擦係合手段は、相対回転可能な第１部材及び第２部材のうちの第１部材にスプライン嵌合された複数のクラッチプレートと該クラッチプレートと交互に配置され前記第２部材にスプライン嵌合されたクラッチディスクとを備えた摩擦クラッチであり、前記係合部材が、前記複数のクラッチプレートのうちの前記ピストンと対向するクラッチプレートであることである。

請求項６に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１乃至４のいずれか１項において、前記摩擦係合手段は、回転部材と、該回転部材を取り巻いて配置され一端がケースに連結され他端に前記係合部材が固定されたブレーキバンドを備えたバンドブレーキであることである。

請求項７に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の摩擦係合装置にして、エンジンによって回転駆動される流体トルクコンバータの出力回転を変速する自動変速機のクラッチ又はブレーキに適用されることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、摩擦係合装置を組み立てた後に油圧サーボ装置を作動させて係脱ピストンを係合部材に離接させることにより、係脱ピストンと係脱シリンダとの間隙を自動的に調整してパッククリアランスを一定とすることができるため、従来のように多数の複雑な工程は不要であり、大幅な工数低減を図ることができる。また、種々の厚さを有する組み替え用の摩擦係合手段を在庫として保守・管理する必要が無いので、該保守・管理コストを削減することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、係脱ピストンが係合部材に係合するときは、パック調整ピストンが第１調整用弾性部材により係合シリンダ側に押圧され所定距離移動して係合ピストンと当接すると共に、パック調整部材が第２調整用弾性部材により係合シリンダ側に押圧され移動して該シリンダと当接する。そして、係合ピストンが係合部材から離脱するときは、パック調整部材は係合シリンダ側に一方向のみ移動可能であるため該シリンダに当接したままで、係合ピストンが係合ピストン用弾性部材により係合部材側に押圧され上記所定距離移動してパック調整ピストンと当接する。よって、この所定距離、即ちパック調整ピストンと係合ピストンの相対移動距離がパッククリアランスとなるので、該クリアランスを常に一定となるように自動調整することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、第２調整用弾性部材による押圧力を受けるパック調整部材のおねじとパック調整ピストンのめねじの圧力側フランクのフランク角が遊び側フランクのフランク角よりも大きいので、第２調整用弾性部材の押圧によってパック調整部材が遊び側フランクに沿って回転しつつ係合シリンダ側に移動して該シリンダと当接する。一方、第１調整用弾性部材の押圧によってパック調整ピストンが押し込み力を受けても、圧力側フランクにより上記押し込み力を受けるのでパック調整部材の係合部材側への回転移動が抑止される。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、第２調整用弾性部材の弾性率が第１調整用弾性部材の弾性率よりも小さいので、第１調整用弾性部材により係合シリンダ側に押圧されたパック調整ピストンは所定距離移動した後に係合ピストンと当接し、また、第２調整用弾性部材により係合シリンダ側に押圧されたパック調整部材は移動して該シリンダと当接することができる。また、第１調整用弾性部材の弾性率が係合ピストン用弾性部材の弾性率よりも小さいので、係合ピストン用弾性部材により係合シリンダ側に押圧された係合ピストンは上記所定距離移動した後にパック調整ピストンと当接することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、上記摩擦係合装置を油圧によって作用する多板クラッチや多板ブレーキに適用することができるので、多板クラッチや多板ブレーキの部品コスト、組立工数及び組立コストを大幅に低減することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、上記クラッチ装置を油圧によって作用するバンドブレーキに適用することができるので、バンドブレーキの部品コスト、組立工数及び組立コストを大幅に低減することができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、上記クラッチ装置を従来の自動変速機のクラッチやブレーキの稼動部と置き換えることができるので、自動変速機の部品コスト、組立工数及び組立コストを大幅に低減することができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態に係るクラッチ装置（摩擦係合装置）を示す概略断面図である。
図１に示すクラッチ装置１０では、油圧サーボ装置１１が油圧をクラッチシリンダ１２（係脱シリンダ）のシリンダ室１２ａ内に給排してクラッチピストン１３（係脱ピストン）をクラッチピストン１３と対向するクラッチプレート１４（係合部材）に離接させるようになっている。

すなわち、図８に示すように、クラッチ装置１０は、油圧をシリンダ室１２ａ内に供給し、クラッチピストン１３をクラッチプレート１４側（図１の右方）に押動させて該プレート１４に押圧させることにより、クラッチプレート１４を含む複数のクラッチプレート１４，５１と、該クラッチプレート１４，５１と交互に配置された複数クラッチディスク５３とを圧接させて摩擦クラッチ５７（摩擦係合手段）を係合させる。摩擦クラッチ５７を構成する複数のクラッチプレート１４，５１は、第１部材５５にスプライン５２嵌合され、クラッチディスク５３は、第１部材５５と相対回転可能な第２部材５６にスプライン５４係合されているので、摩擦クラッチ５７が係合すると第１、第２部材５５，５６は接続される。

油圧をシリンダ室１２ａ内から排出し、圧縮ばねであるリターンスプリング（ピストン用弾性部材）１５の弾性力によりクラッチピストン１３をシリンダ１２側（図１の左方）に押動させてクラッチプレート１４から離脱させることにより、クラッチプレート１４，５１とクラッチディスク５３とを開離させて摩擦クラッチ５７を離脱させクラッチ装置１０を切断する。クラッチピストン１３の外周とクラッチシリンダ１２の内周は、外周側シールリング１６’及び内周側シールリング１６”によりシールされている。また、リターンスプリング１５は、クラッチシリンダ１２に係合されたスナップリング１７に係止されているスプリングリテーナ１８とクラッチピストン１３の間に配置されている。

そして、このクラッチ装置１０には、クラッチピストン１３とクラッチプレート１４との間のパッククリアランスＣ（図６参照）を常に一定となるように自動調整する自動パック調整機構２０が備えられている。パッククリアランスＣとは、リターンスプリング１５により後退端に後退されたクラッチピストン１３の前端面と、クラッチピストン１３が前進してクラッチ装置１０を接続したときのクラッチプレート１４のクラッチピストン１３と対向する面との間の距離である。この自動パック調整機構２０は、パック調整ピストン２１、ピストン用調整スプリング（第１調整用弾性部材）２２、調整スクリュウ（パック調整部材）２３及びスクリュウ用調整スプリング（第２調整用弾性部材）２４を備えている。そして、少なくとも３つの自動パック調整機構２０が、円環状のクラッチピストン１３の後端面に等角度配置されている。なお、調整スクリュウ２３は、既知のもの（特開２００５−１２７１８９号公報等参照）が使用される。

パック調整ピストン２１は、両端にフランジ２１ａ，２１ｂを有する円筒状に形成されている。そして、クラッチピストン１３のクラッチシリンダ１２側の後端面に穿設されている円筒穴１３ａ内に軸方向に往復移動自在に挿入されている。この円筒穴１３ａの開口側内周部には、挿入されたパック調整ピストン２１のフランジ２１ａ，２１ｂと当接して該ピストン２１の往復移動を所定距離内で規制する小径部１３ｂが環状に設けられている。なお、パック調整ピストン２１とクラッチピストン１３との組み付け方法は、種々の方法が考えられるが、例えば、フランジ２１ａを含む部分、小径部１３ｂを含む部分を、パック調整ピストン２１の本体部分、クラッチピストン１３の本体部分と別体で夫々形成し、これらを、例えば、ボルトのような結合手段にて結合してパック調整ピストン２１、クラッチピストン１３とすることにより、パック調整ピストン２１とクラッチピストン１３とを組み付け可能とすることができる。

ピストン用調整スプリング２２は、上記円筒穴１３ａの底面側にさらに穿設されている円筒穴１３ｃ内に挿入されている。該スプリング２２は圧縮ばねであり、円筒穴１３ａに挿入されているパック調整ピストン２１をクラッチシリンダ１２のシリンダ室１２ａの底面側に付勢する。なお、詳細は後述するが、ピストン用調整スプリング２２の弾性率は、リターンスプリング１５の弾性率よりも小さくなるように設定されている。

調整スクリュウ２３は、円筒穴１３ａに挿入されたパック調整ピストン２１のクラッチシリンダ１２の底面側の面に設けられているめねじ２５に螺合可能なおねじ２６を備えている。図２に示すように、調整スクリュウ２３は、パック調整ピストン２１に設けられているめねじ２５に螺合するおねじ２６を備え、互いに螺合おねじ２６及びめねじ２５のねじ山の両側のフランクはフランク角が異なる。ねじ山の両側のフランクのうち、スクリュウ用調整スプリング２４の弾性力により調整スクリュウ２３が図２の左方に付勢されることによって当接されるねじ山の一方側の遊び側フランク２５ｂ，２６ｂのフランク角ｆ（例えば１５°）がねじ山の反対側の圧力側フランク２５ａ，２６ａのフランク角Ｆ（例えば７５°）よりも小さい鋸歯状に形成されている。そして、その鋸歯状ねじ山には、スクリュウ用調整スプリング２４の弾性力によって遊び側フランク２５ｂ，２６ｂが当接されると、調整スクリュウ２３が回転しつつ軸方向に移動するリード角が設けられている。また、めねじ２５を周方向に分断する複数の軸方向溝２５ｃが形成されている。この軸方向溝２５ｃは、めねじ２５とおねじ２６のねじ係合面間に介在するオイルの排除効果を高める機能を有する。

スクリュウ用調整スプリング２４は、上記めねじ２５の底面側にさらに穿設されている円筒穴２１ｃ内に挿入されている。スクリュウ用調整スプリング２４は圧縮ばねであり、めねじ２５に螺合されている調整スクリュウ２３をクラッチシリンダ１２の底面側に押圧する。なお、詳細は後述するが、スクリュウ用調整スプリング２４の弾性率は、ピストン用調整スプリング２２の弾性率よりも小さくなるように設定されている。

このような構成によれば、スクリュウ用調整スプリング２４の弾性力によって調整スクリュウ２３が遊び側フランク２５ｂ，２６ｂに沿って回転しつつクラッチシリンダ１２の底面側に移動して該シリンダ１２底面と当接する。一方、ピストン用調整スプリング２２の弾性力によってパック調整ピストン２１が押圧されても、圧力側フランク２５ａ，２６ａによりピストン用調整スプリング２２の弾性力を受けるので調整スクリュウ２３は回転を阻止されクラッチプレート１４側への移動が抑止される。

以上のように構成されたクラッチ装置１０のパッククリアランスＣが常に一定となるように自動調整する動作を説明する。図１に示すように、クラッチ装置１０を組立直後の調整前においては、クラッチピストン１３はリターンスプリング１５の弾性力によりクラッチシリンダ１２の底面側に押圧されて、調整スクリュウ２３がクラッチシリンダ１２底面に当接してパック調整ピストン２１の後退を規制する。調整スクリュウ２３はパック調整ピストン２１に対してクラッチプレート１４側に相対移動できない構造であり、ピストン用調整スプリング２２の弾性率はリターンスプリング１５の弾性率よりも小さくなるように設定されているので、クラッチピストン１３は小径部１３ｂがパック調整ピストン２１のフランジ２１ａと当接するまで移動する。このとき、パック調整ピストン２１は円筒穴１３ａ内に押し込まれており、クラッチピストン１３とクラッチプレート１４は初期クリアランスＣＩで離間している。

続いて、図３に示すように、油圧サーボ装置１１が油圧をクラッチシリンダ１２のシリンダ室１２aに供給すると、クラッチピストン１３が該油圧によりクラッチプレート１４側に押圧されて、小径部１３ｂがパック調整ピストン２１のフランジ２１ｂと当接するまで移動する。このとき、調整スクリュウ２３はクラッチシリンダ１２の底面に当接したままであり、パック調整ピストン２１は円筒穴１３ａから突き出ている。

さらに、図４に示すように、油圧サーボ装置１１が油圧をシリンダ室１２aに供給すると、クラッチピストン１３は小径部１３ｂがパック調整ピストン２１のフランジ２１ｂと当接したままで該油圧により押動されてクラッチプレート１４側に移動し、クラッチプレート１４を含む複数のクラッチプレートと複数のクラッチディスクとを圧接させクラッチ装置１０を接続して停止する。このとき、調整スクリュウ２３は、スクリュウ用調整スプリング２４の弾性力によっておねじ２６およびめねじ２５の遊び側フランク２５ｂ，２６ｂが当接され回転しつつクラッチシリンダ１２の底面側に移動し、クラッチシリンダ１２の底面と当接したままである。

その後、図６に示すように、油圧サーボ装置１１が油圧をシリンダ室１２ａから排出すると、ピストン用調整スプリング２２の弾性率はリターンスプリング１５の弾性率よりも小さくなるように設定されているので、クラッチピストン１３はリターンスプリング１５の弾性力により後退されてクラッチプレート１４から開離しクラッチシリンダ１２の底面側に押圧されてクラッチ装置１０を切断する。調整スクリュウ２３はパック調整ピストン２１に対してクラッチプレート１４側に相対移動できない構造であるため、クラッチピストン１３は小径部１３ｂがパック調整ピストン２１のフランジ２１ａと当接するまで移動する。このときのクラッチピストン１３の移動距離Ｃ、すなわちパック調整ピストン２１のフランジ２１ａ，２１ｂ間を移動するクラッチピストン１３の小径部１３ｂの該移動距離Ｃが調整するパッククリアランスとなる。よって、このクラッチ装置１０によれば、該クリアランスＣを常に一定となるように自動調整することができる。

本実施形態のクラッチ装置１０は、例えば車両の自動変速機のクラッチやブレーキに適用することができる。図７に示す自動変速機３０は、図示しないエンジンが入力側に連結される流体伝動装置としてのトルクコンバータ３１及びトルクコンバータ３１の出力側に連結された前進６速、後進１速の変速機構３２から構成されている。トルクコンバータ３１は、ポンプインペラ３３、タービンランナ３４、ステータ３５、ステータ３５を変速機構３２のケース３６に一方向の回転のみ許容して支承するワンウェイクラッチ３７、ワンウェイクラッチ３７のインナレースをケース３６に固定するステータシャフト３８を備えている。３９はポンプインペラ３３とタービンランナ３４とを直結するロックアップクラッチである。

変速機構３２の主要部である変速プラネタリギヤＧは、ダブルピニオン型で、大径及び小径サンギヤＳ１，Ｓ３、大径サンギヤＳ２に直接噛合するとともに小径サンギヤＳ３にピニオンＰ３を介して噛合するロングピニオンＰ２、ロングピニオンＰ２及びピニオンＰ３を支持するキャリヤＣ２（Ｃ３）及びロングピニオンＰ２と噛合するリングギヤＲ２（Ｒ３）から構成されている。大径サンギヤＳ２は第１ブレーキＢ−１に連結され、キャリヤＣ２（Ｃ３）は第２クラッチＣ−２を介して入力軸４０に連結されるとともに、ケース３６に支持されたワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に並列に連結されている。

変速機構３２の減速プラネタリギヤＧ１は、シングルピニオン型で、入力要素としてのリングギヤＲ１が入力軸４０に連結され、出力要素としてのキャリヤＣ１が第１クラッチＣ−１を介して小径サンギヤＳ３に連結されるとともに、第３クラッチＣ−３を介して大径サンギヤＳ２に連結され、小径サンギヤＳ１がケース３６に固定されて反力を受けるようになっている。このような構成の自動変速機３０の第１、第２、第３クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、第１、第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２に本実施形態のクラッチ装置１０を適用することができる。

本発明に係る摩擦係合装置としてのクラッチ装置１０を自動変速機のクラッチ５０に適用した実施の形態は、例えば図８に示すような構成となる。このクラッチ５０は、自動パック調整機構２０によりクラッチピストン１３とクラッチプレート１４との間のパッククリアランスＣＣが既に自動調整された状態にある。複数のクラッチプレート１４，５１は、クラッチ５０によって接離される相対回転可能な第１及び第２部材５５，５６に夫々スプライン５２，５４嵌合されている。

クラッチ５０は、油圧をシリンダ室１２ａ内に供給し、クラッチピストン１３をクラッチプレート１４側（図８の右方）に押動させて該プレート１４に押圧させることにより、複数のクラッチプレート１４，５１と、該クラッチプレート１４，５１と交互に配置された複数のクラッチディスク５３とを圧接させて摩擦クラッチ５７を係合させ、第１及び第２部材５５，５６を接続する。一方、油圧をシリンダ室１２ａ内から排出し、圧縮ばねであるリターンスプリング１５の弾性力によりクラッチピストン１３をシリンダ１２側（図８の左方）に押動させてクラッチプレート１４から離脱させることにより、クラッチプレート１４，５１とクラッチディスク５３とを開離させてクラッチ５０を切断する。

本発明に係る摩擦係脱装置をバンドブレーキに適用した実施の形態は、例えば図９に示すような構成となる。かかるバンドブレーキ６０において、摩擦係合手段６１は、回転部材６２と、該回転部材６２を取り巻いて配置され一端がケース６３に連結部材６４で連結され他端に係合部材６５が固定されたブレーキバンド６６によって構成される。図９に示す状態は、自動パック調整機構２０により係脱ピストン１３とブレーキバンド６６に固定された係合部材６５との間のパッククリアランスＣＢが既に自動調整された状態にある。

バンドブレーキ６０は、油圧をシリンダ室１２ａ内に供給し、係脱ピストン１３を係合部材６５側（図９の右方）に押動させて該係合部材６５に押圧させることにより、ブレーキバンド６６の内周と回転部材６２の外周とを圧接させて摩擦係合手段６１を係合し、回転部材６２の回転を規制する。油圧をシリンダ室１２ａ内から排出し、圧縮ばねであるリターンスプリング１５の弾性力により係脱ピストン１３を係脱シリンダ１２側（図９の左方）に押動させて係合部材６５から離脱させることにより、ブレーキバンド６１の内周と回転部材６２の外周とを開離させて摩擦係合手段６１を離脱し、回転部材６２の回転を許容する。

以上により、部品コスト、組立工数及び組立コストを大幅に低減することができる。そして、従来のような組み替え用のクラッチプレートを在庫として保守・管理しておくことが不要となる。また、クラッチやブレーキの摩擦係合部材の摩擦材の磨耗等によって係脱ピストンストロークが大きくなった場合でも、パッククリアランスは最適値に自動的に調整されるため、変速フィーリングの経時劣化を少なくすることができる。

本発明のクラッチ装置の実施形態を示す概略断面図。 自動パック調整装置のおねじとめねじの螺合状態を示す概略断面図。 図１に示すクラッチ装置の動作を示す概略断面図。 クラッチピストンが前進中の状態を示す概略断面図。 クラッチピストンが前進端で停止しクラッチ装置が接続された状態を示す概略断面図。 クラッチピストンが後退端に後退されパッククリアランスが自動調整された状態を示す概略断面図。 流体トルクコンバータ及び自動変速機を示すスケルトン図。 自動変速機のクラッチに本発明のクラッチ装置を適用した場合を示す概略断面図。 バンドブレーキに本発明のクラッチ装置を適用した場合を示す概略断面図。

符号の説明

１０…クラッチ装置、１１…油圧サーボ装置、１２…クラッチシリンダ、１３…クラッチピストン、１３ａ…円筒穴、１３ｂ…小径部、２１ａ，２１ｂ…フランジ、１４…クラッチプレート（係合部材）、１５…リターンスプリング、１６…シールリング、１７…スナップリング、２０…自動パック調整装置、２１…パック調整ピストン、２２…ピストン用調整スプリング（第１調整用弾性部材）、２３…調整スクリュウ（パック調整部材）、２４…スクリュウ用調整スプリング（第２調整用弾性部材）、２５…めねじ、２６…おねじ、２５ａ，２６ａ…圧力側フランク、２５ｂ，２６ｂ…遊び側フランク、２５ｃ…軸方向溝、３０…自動変速機、３２…変速機構、４０…入力軸、５０…クラッチ、５１…クラッチプレート、５３…クラッチディスク、５５，５６…第１、第２部材５７…摩擦クラッチ（摩擦係合手段）、６０…バンドブレーキ、６１…摩擦係合手段、６２…回転部材、６３…ケース、６５…係合部材、６６…ブレーキバンド、Ｇ…変速プラネタリギヤ、Ｇ１…減速プラネタリギヤ、Ｂ−１…第１ブレーキ、Ｂ−２…第２ブレーキ、Ｃ−１…第１クラッチ、Ｃ−２…第２クラッチ、Ｃ−３…第３クラッチ。

Claims (7)

1. 係脱シリンダ内に油圧が供給されると、該係脱シリンダに嵌合された係脱ピストンにより係合部材が押動されて摩擦係合手段が係合し、前記係脱シリンダ内から油圧が排出されると、係脱ピストン用弾性部材の弾性力により前記係脱ピストンが前記係合部材から開離されて前記摩擦係合手段が離脱する油圧サーボ装置を備えた摩擦係合装置において、
   前記係脱ピストンと前記係合部材との間のパッククリアランスが一定となるように、前記係脱ピストンによる前記摩擦係合手段の係脱動作を１サイクル行うことにより前記係脱ピストンと前記係脱シリンダの底面との間隙を自動調整する自動パック調整機構が前記係脱ピストンに備えられていることを特徴とする摩擦係合装置。
2. 請求項１において、前記自動パック調整機構は、前記係脱ピストンに具えられ、前記係脱シリンダ側に所定距離を往復移動自在なパック調整ピストンと、該調整ピストンを前記係脱シリンダ側に押圧する第１調整用弾性部材と、前記パック調整ピストンに具えられ、前記係脱シリンダ側にのみ移動可能なパック調整部材と、該調整部材を前記係脱シリンダ側に押圧する第２調整用弾性部材とを具備することを特徴とする摩擦係合装置。
3. 請求項２において、前記パック調整部材は、前記パック調整ピストンに設けられているめねじに螺合可能なおねじを備え、前記おねじ及びめねじのねじ山の両側のフランクはフランク角が異なり、前記ねじ山の両側のフランクのうちの前記第２調整用弾性部材の弾性力により当接される遊び側フランクのフランク角が反対側の圧力側フランクのフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されていることを特徴とする摩擦係合装置。
4. 請求項２又は３において、前記第１調整用弾性部材の弾性率は、前記係脱ピストン用弾性部材の弾性率よりも小さく、前記第２調整用弾性部材の弾性率は、前記第１調整用弾性部材の弾性率よりも小さいことを特徴とする摩擦係合装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項において、前記摩擦係合手段は、相対回転可能な第１部材及び第２部材のうちの第１部材にスプライン嵌合された複数のクラッチプレートと該クラッチプレートと交互に配置され前記第２部材にスプライン嵌合されたクラッチディスクとを備えた摩擦クラッチであり、前記係合部材が、前記複数のクラッチプレートのうちの前記ピストンと対向するクラッチプレートであることを特徴とする摩擦係合装置。
6. 請求項１乃至４のいずれか１項において、前記摩擦係合手段は、回転部材と、該回転部材を取り巻いて配置され一端がケースに連結され他端に前記係合部材が固定されたブレーキバンドを備えたバンドブレーキであることを特徴とする摩擦係合装置。
7. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の摩擦係合装置にして、エンジンによって回転駆動される流体トルクコンバータの出力回転を変速する自動変速機のクラッチ又はブレーキに適用されることを特徴とする摩擦係合装置。

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