JP2009193881A - 蓄電装置及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】収容容器からガスとともに排出管の中に流入した熱交換媒体の排出を禁止する。
【解決手段】組電池１２と、組電池１２と熱交換を行う冷却液２３と、組電池１２及び冷却液２３を収容する電池収容ケース１３と、組電池１２から発生したガスを電池収容ケース１３の外部に排出するためのガス排出管１５と、ガス排出管１５の内部に配置され、電池収容ケース１３からガスとともに流入した冷却液２３の排出を禁止する禁止手段とを有することを特徴とする蓄電装置。禁止手段としては、冷却液２３を吸収する液吸収層１６を用いることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、蓄電装体と該蓄電体を温度調節する液状の熱交換媒体とを収容容器に収容した蓄電装置に関する。

近年、電気自動車、ハイブリッド自動車などの電動車両の開発が活発に行われており、電動車両の駆動用又は補助電源として、性能、信頼性、安全性に優れた蓄電装置への要望が高まっている。

この種の蓄電装置として、高出力による温度上昇を抑制するために、収容容器に収容された絶縁性の冷却液の中に組電池を浸漬させた蓄電装置が提案されている。組電池は、複数の二次電池を直列に接続することにより構成されている。

各二次電池には、電池異常の際に発生したガスを放出するためのガス放出弁が設けられており、このガス放出弁から冷却液の中にガスが放出されると、収容容器の内圧が上昇する。このため、蓄電装置に耐圧対策を施す必要がある。

耐圧対策として、収容容器にガス排出管を接続して、ガス排出管から車外にガスを放出する方法が考えられる。
特開平１１−１６２４３３号公報 特開平５−１０１８１４号公報

しかしながら、ガスとともにガス排出管の中に流入した冷却液が車外に排出されるおそれがある。

そこで、本願発明は、収容容器からガスとともに排出管の中に流入した熱交換媒体の排出を禁止することを目的とする。

上記課題を解決するために、本願発明の蓄電装置は、蓄電体と、該蓄電体をと熱交換を行う液状の熱交換媒体と、該蓄電体及び前記熱交換媒体を収容する収容容器と、前記蓄電体から発生したガスを前記収容容器の外部に排出するための排出管と、前記排出管の内部に配置され、前記収容容器から前記ガスとともに流入した前記熱交換媒体の排出を禁止する禁止手段とを有することを特徴とする。

上記構成によれば、ガスとともに前記排出管に流入した熱交換媒体の排出を禁止することができる。

前記禁止手段として、前記排出管の内面に設けられ、前記熱交換媒体を吸収する吸収層を用いることができる。熱交換媒体は吸収層に吸収されるため、排出管に流入した熱交換媒体の排出を効果的に禁止することができる。

また、前記禁止手段として、前記ガスの通過を許容して、前記熱交換媒体の通過を禁止するフィルタ部材を用いることができる。これにより、簡易な構成で熱交換媒体の排出を禁止できる。

前記禁止手段として、前記排出管の排出路に延出して、前記排出管に流入した熱交換媒体に当接する当接部を用いることができる。これにより、簡易な構成で熱交換媒体の排出を禁止できる。

本発明によれば、ガスとともに排出管に流入した熱交換媒体の排出を禁止することができる。

以下、本発明の実施形態について説明する。
（実施形態１）
図１は蓄電装置の分解斜視図であり、図２は蓄電装置の断面図である。本実施形態の蓄電装置の概要は、下記の通りである。

蓄電装置１は、組電池（蓄電体）１２、組電池１２及び冷却液（液状の熱交換媒体）２３を収容する電池収容ケース（収容容器）１３、電池収容ケース１３の上蓋であるケースカバー１４を含んでおり、ハイブリッド車両の駆動用または補助電源として使用される。なお、電気車両、燃料電池車両の駆動用又は補助電源として使用することもできる。

本実施形態の蓄電装置１は、例えば、助手席の下部、コンソールボックス、後部座席の下部、トランクルームに配置することができる。

組電池１２は、複数の円筒型電池（蓄電要素）１２２を並設することにより構成されており、各円筒型電池１２２には、電池異常の際に車外にガスを放出するためのガス放出弁１３９´（図６参照）が形成されている。なお、電池異常とは、過充電などの際に電解液が電気分解することによりガスが発生する現象などを意味する。

ケースカバー１４にはガス放出口１４ａが形成されており、このガス放出口１４ａにはガス排出管１５が接続されている。ガス排出管１５の内面には、図２に図示するように、冷却液２３を吸収するための液吸収層（禁止手段）１６が設けられている。

ガス排出管１５の流入端にはガスリリーフ弁２１が設けられており、電池収容ケース１３の内圧が所定値を超えると、ガスリリーフ弁２１が開いて、電池収容ケース１３からガス排出管１５の内部にガスが流入する。また、この際に、ガスとともに冷却液２３の一部がガス排出管１５に流入する。

ガス排出管１５の内部に流入した冷却液２３は、液吸収層１６に接触して吸収される。これにより、冷却液２３が車外の環境に流出するのを防止できる。

次に、図３を参照しながら、本実施例の蓄電装置１を搭載したハイブリッド車両について説明する。ここで、図３は車両のブロック図である。

ハイブリッド車両は、エンジン１１と、発電機２０と、パワーコントロールユニット３０と、蓄電装置１と、モータ５０と、ハイブリッドＥＣＵ６０とを含む。

エンジン１１が発生する動力は、動力分割機構７０により、２経路に分割される。一方は減速機８０を介して車輪９０を駆動する経路である。他方は、発電機２０を駆動させて発電する経路である。

発電機２０は、動力分配機構７０により分配されたエンジン１１の動力により発電するが、発電機２０により発電された電力は、車両の運転状態、蓄電装置１のＳＯＣに応じて使い分けられる。例えば、通常走行時や急加速時では、発電機２０により発電された電力はそのままモータ５０を駆動させる電力となる。

一方、蓄電装置１のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合には、発電機２０により発電された電力は、パワーコントロールユニット３０のインバータ３０ａにより交流電力から直流電力に変換され、パワーコントロールユニット３０のコンバータ３０ｂにより電圧が調整された後、蓄電装置１に蓄えられる。蓄電装置１の代わりに、キャパシタを用いることもできる。また、円筒型電池１２２の代わりに、角型電池を用いることもできる。

モータ５０は、三相交流モータであり、蓄電装置１に蓄えられた電力および発電機２０により発電された電力の少なくともいずれか一方の電力により駆動する。モータ５０は、エンジン１１をアシストして車両を走行させたり、モータ５０からの駆動力のみにより車両を走行させたりする。

一方、ハイブリッド車両の回生制動時には、減速機８０を介して車輪９０によりモータ５０が駆動され、モータ５０が発電機として作動する。これによりモータ５０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。モータ５０により発電された電力は、インバータ３０ａを介して蓄電装置１に蓄電される。

ハイブリッドＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）６０ａとメモリ６０ｂとを含む。ＣＰＵ６０ａは、車両の運転状態や、アクセル開度センサにより検知されたアクセル開度、アクセル開度の変化率、シフトポジション、蓄電装置１のＳＯＣ、メモリ６０ｂに保存されたマップおよびプログラムなどに基づいて演算処理を行う。これにより、ハイブリッドＥＣＵ６０は、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器類を制御することになる。

蓄電装置１のガス排出管１５は、車両のクウォータトリムに接続されており、このクウォータトリムから車外にガスが排出される。

次に、図１及び図２を参照しながら、蓄電装置１の構成を詳細に説明する。
（電池収容ケース１３について）
電池収容ケース１３は、上側が開口した箱型形状であり、ケース外周面には多数の放熱フィン３１が形成されている。このように多数の放熱フィン３１を設けることにより、外気との接触面積を増大させ、組電池１２の放熱を促進することができる。電池収容ケース１３には、熱伝導性の高いステンレスなどの金属材料（ステンレスなど）を用いることができる。

（組電池１２について）
組電池１２は、複数の円筒型電池１２２を並設することにより構成されており、一対の電池フォルダ１２３の間に支持されている。各円筒型電池１２２の各電極ネジ軸部１３１、１３２は、一対の電池フォルダ１２３から突出しており、バスバー１２４を介して直列に接続されている。電極ネジ軸部１３１、１３２には、バスバー１２４を固定するための締結ナット１２５が締結されている。

このように複数の円筒型電池１２２を並設した電池集合体では、充放電に伴う発熱温度が高くなるため、冷却風を用いた気体冷却のみでは冷却不足になる。そこで、本願発明では、気体よりも冷却能力に優れた冷却液２３に組電池１２を浸漬させることにより、組電池１２を冷却している。

ここで、冷却液２３としては、比熱、熱伝導性と沸点が高く、電池収容ケース１３、組電池１２を腐食させず、熱分解、空気酸化、電気分解などを受けにくい物質が適している。さらに、電極端子間の短絡を防止するために、電気的絶縁性の液体が望ましい。例えば、フッ素系不活性液体を使用することができる。フッ素系不活性液体としては、スリーエム社製フロリナート、Ｎｏｖｅｃ ＨＦＥ（ｈｙｄｒｏｆｌｕｏｒｏｅｔｈｅｒ）、Ｎｏｖｅｃ１２３０を用いることができる。

また、フッ素系不活性液体以外の液体、たとえば、水を用いることができる。この場合、水を電池収容ケース１３に収容する際に、異物の混入を阻止して、電池短絡を防止する必要がある。

次に、図６を参照しながら、各円筒型電池１２２の構成を詳細に説明する。ここで、図６は、円筒型電池の断面図である。

外套缶１３４の内側には電極体１３５が収容されている。この電極体１３５は、両面に正活物質が塗布された帯状の正電極体１３５ｂと両面に負活物質が塗布された帯状の負電極体１３５ｃとをセパレータ１３５ａを介して渦巻状に巻き回すことにより構成されている。

電池外套缶１３４には、電解液が注入されている。なお、この電解液は、セパレータ１
３５ａの中に含浸させてもよい。

正活物質として、リチウム−遷移元素複合酸化物であるＬｉＣｏＯ₂、ＬｉＮｉＯ₂、
ＬｉＦｅＯ₂、ＬｉＣｕＯ₂、ＬｉＭｎＯ₂、ＬｉＭＯ₂（ＭはＣｏ、Ｎｉ、Ｆｅ、Ｃｕ
及びＭｎよりなる群から選ばれた少なくとも２種の遷移元素）、ＬｉＭｎ₂Ｏ₄を例示で
きる。負活物質としては、リチウムイオンを電気化学的に吸蔵及び放出することが可能な
ものであれば特に限定されない。具体例としては、天然黒鉛、人造黒鉛、コークス、有機
物焼成体、金属カルコゲン化物を例示することができる。

電解液の溶質として使用するリチウム塩としては、ＬｉＣｌＯ₄、ＬｉＣＦ₃ＳＯ₃、
ＬｉＰＦ₆、ＬｉＮ（ＣＦ₃ＳＯ₂）₂、ＬｉＮ（Ｃ₂Ｆ₅ＳＯ₂）₂、ＬｉＢＦ₄ 、ＬｉＳｂＦ₆及びＬｉＡｓＦ₆ を例示でき、リチウム塩を溶かすために使用する有機溶媒と
しては、エチレンカーボネート、プロピレンカーボネート、ビニレンカーボネート、ブチ
レンカーボネート等の環状炭酸エステルと、ジメチルカーボネート、ジエチルカーボネー
ト、メチルエチルカーボネート等の鎖状炭酸エステルとの混合溶媒を例示することができ
る。

電極体１３５の電池長手方向（Ｙ方向）の両端には、円板状の集電板１３６が溶接され
ている。集電板１３６の資材としては、アルミニウム箔、ステンレス箔、銅箔を例示でき
る。

集電板１３６は、導電線１３７を介して、正及び負極ネジ軸部１３１、１３２を保持す
る保持板１３９に電気的及び機械的に接続されている。

保持板１３９には、正及び負極ネジ軸部１３１、１３２の取り付け位置とは異なる位置
に破壊式の弁１３９´が形成されており、この破壊式の弁１３９´はパンチ加工により形成される。

電磁異常状態の際に発生したガスにより、電池外套缶１３４の内圧が限界圧力値（例えば、２気圧）以上に昇圧されると、破壊式の弁１３９´が破壊され、そこから円筒型電池１２２の外側にガスが放出され、電池外套缶１３４の内圧上昇を抑制することができる。

（ケースカバー１４について）
ケースカバー１４は、電池収容ケース１３のカバー取付面１３ｅに対して、不図示の締
結ボルトにより固定されている。ケースカバー１４の平面視中央部には、ガス放出口１４ａが形成されており、このガス放出口１４ａには車外にガスを排出するためのガス排出管１５が接続されている。

（ガス排出管１５）
ガス排出管１５のガス流入端には、ガスリリーフ弁２１が設けられており、このガスリリーフ弁２１は電池収容ケース１３の内圧が所定値（例えば、２気圧）を超えると、作動する。

したがって、電池異常でない場合には、ガスリリーフ弁２１が閉じているため、電池収容ケース１３の内部を密閉構造にすることができる。これにより、電池収容ケース１３の外部から冷却液２３の中に異物が混入するのを阻止することができる。ガス排出管１５には、樹脂、金属（例えば、ステンレス）を用いることができる。

図４はガス排出管１５の径方向の断面図である。図４（Ａ）に図示するように、ガス排出管１５の内面には、筒状の液吸収層１６が設けられている。液吸収層１６には、水酸化ナトリウム、１２−ヒドロキシステアリン酸、グリセリン脂肪酸エステル、ステアリン酸石鹸、アミノ酸系ゲル化剤、ポリスチレンポリオレフィンブロック重合体、ベンジリデンソルビトール、吸水ポリマー、を用いることができる。

このように、本実施形態では、ガス排出管１５の内面に液吸収層１６を設けているため、蓄電装置１を大型化することなく、冷却液２３の排出を防止できる。

また、綿繊維からなる液体吸収シートを筒状に巻いた吸収体（禁止手段）をガス排出管１５の内面に配置してもよい。また、図４（Ｂ）に図示するように、ガス排出管１５の内面における周方向一部にのみ液吸収層１６を設けることもできる。これにより、コストを削減することができる。

次に、図１及び図２を参照しながら、電池異常時における蓄電装置１のガス排出動作について説明する。過充電などの電池異常により円筒型電池１２２の電解液が電気分解するとガスが発生して、円筒型電池１２２の内圧が上昇する。円筒型電池１２２の内圧が所定値を超えると、破壊式の弁１３９´が破壊され、そこから冷却液２３の中にガスが放出される。

冷却液２３の中にガスが放出されると、電池収容ケース１３の内圧が上昇する。電池収容ケース１３の内圧が２気圧に達すると、ガスリリーフ弁２１が作動して、ガス放出口１４ａを介して、電池収容ケース１３の内部のガスがガス排出管１５に流入する。この際、ガスとともに一部の冷却液２３がガス排出管１５に流入する。

ガス排出管１５に流入した冷却液２３は、ガス排出管１５の内面に設けられた液吸収層１６に接触して吸収される。したがって、冷却液２３が車外の環境に流出するのを防止できる。

他方、ガス排出管１５に流入したガスは、筒状の液吸収層１６の径内を通って、クウォータトリムから車外に排出される。

ここで、電池収容ケース１３から放出されるガス及び冷却液２３をガス収容容器（不図示）に収容することにより耐圧対策とすることもできる。しかしながら、この方法では、放出されるガスのガス量及び冷却液２３の液量に応じた容積のガス収容容器を設ける必要があるため、蓄電装置が大型化する。

これに対して、本実施形態では、ガス排出管１５の内部に液吸収層１６を設けることにより冷却液２３の流出を防止しているため、ガス収容容器を不要とすることができる。これにより、蓄電装置を小型化しながら、車載位置の自由度を高めることができる。

（実施形態２）
次に、図５を参照しながら、実施形態２の蓄電装置を説明する。ここで、図５は、ガス排出管１５の径方向の断面図である。本実施形態では、実施形態１の液吸収層１６の代わりにガス排出管１５の内部にフィルタ部材４１（禁止手段）を配置している。なお、その他の構成は、実施形態１と同様であるため、説明を省略する。

フィルタ部材４１は、ガス及び冷却液２３のうちガスのみを選択的に通過させる機能を有しており、ガス排出管１５の内径部を覆うように配置されている。フィルタ部材４１としては、ゴアテックス（登録商標）を用いることができる。ゴアテックスは、防水性及び透湿性を有しており、ガスの通過を許容して、冷却液２３の通過を禁止する。

また、フィルタ部材４１として、網目状に形成されたシートを積層した積層フィルタを用いることもできる。このように、編目状のシートを積層することにより、編目の孔が小さくなり、ガスの通過を許容して、冷却液２３の通過を禁止することができる。

このように、本実施形態によれば、ガス排出管１５の内部にフィルタ部材４１を配置する簡易な構成で、冷却液２３の流出を防止できる。また、実施形態１の蓄電装置のように、冷却液２３を吸収する吸収材料を用いる必要がなくなるため、設計の自由度を高めることができる。

次に、図１及び図５を参照しながら、本実施形態の蓄電装置のガス排出動作について説明する。ケースカバー１４のガス放出口１４ａから放出された冷却液２３は、ガスとともにガス排出管１５の排出口に向かって移動し、ガス排出管１５の内部に設けられたフィルタ部材４１に当接する。

このとき、ガスはフィルタ部材４１を通過してガス排出管１５の排出口から車外に排出され、冷却液２３はフィルタ部材４１に当接して車外への排出が禁止される。したがって、電池収容ケース１３の内圧を低下させながら、冷却液２３の車外流出を防止できる。さらに、実施形態１で説明した他の効果も得ることができる。

（実施形態３）
次に、図７を参照しながら、実施形態３の蓄電装置を説明する。図７は、蓄電装置の断面図である。本実施形態では、実施形態１の液吸収層１６を省略して、ガス排出管１５の内面に当接部（禁止手段）４２を形成している。なお、その他の構成は、実施形態１と同様であるため、説明を省略する。

当接部４２は板状に形成されており、ガス排出管１５の管路方向に沿って複数設けられている。本実施形態では、ガス排出管１５の上流側から順に第１〜第４の当接部４２a〜ｄを設けている。ガス排出管１５の径方向において、各当接部４２a〜ｄ及びガス排出管１５の間には隙間が形成されており、ガス排出管１５に流入したガスは、この隙間を通って、車外に排出されるようになっている。

このように、本実施形態では、当接部４２a〜ｄに冷却液２３を当接させる簡易な構成で冷却液２３が車外に流出するのを防止できる。したがって、実施形態１のように、冷却液２３を吸収する吸収材料を用いる必要がなくなり、設計の自由度を高めることができる。

上述の構成において、電池収容ケース１３からガス排出管１５に排出された冷却液２３は、第１の当接部４２ａ又は第２の当接部４２ｂに当接する。第１の当接部４２ａに当接した冷却液２３は、重力落下した後に、ガスとともに下流に流れ、第２の当接部４２ｂに当接する。

第２の当接部４２ｂに当接した冷却液２３のうち、一部の冷却液２３は第２の当接部４２ｂが止液板となって、下流に流れるのを阻止される。残りの冷却液２３は、第２の当接部４２ｂを超えてガスともに下流に流れ、第３の当接部４２ｃ又は第４の当接部４２ｄに当接する。

第３の当接部４２ｃに当接した冷却液２３は、重力落下した後に、ガスとともに下流に流れ、第４の当接部４２ｄに当接する。第４の当接部４２ｄに当接した冷却液２３は、第４の当接部４２ｄが止液板となって、下流に流れるのを阻止される。

これにより、電池収容ケース１３の内圧を低下させながら、冷却液２３の車外流出を防止できる。さらに、実施形態１で説明した他の効果も得ることができる。なお、当接部４２の数は、冷却液２３が車外に流出するのを防止するという観点から、適宜増減することができる。

（実施形態４）
図８を参照しながら、本実施形態の蓄電装置の構成を説明する。図８は、蓄電装置の斜視図であり、（Ａ）が電池正常時、（Ｂ）が電池異常時の状態を図示している。本実施形態の蓄電装置は、実施形態１の蓄電装置に、ガスを収容するためのガス収容容器７１を付加した構成になっている。実施形態１と同一の構成要素については、同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

ケースカバー１４には、ガス放出口１４a（以下、第１のガス放出口１４ａという）と異なる位置に、ガス放出口（以下、第２のガス放出口という）が形成されており、この第２のガス放出口には膨張及び収縮可能なガス収容容器７１が接続されている。このガス収容容器７１の接続方法としては、溶接、接着剤による接着などを用いることができる。

ガス収容容器７１には、ナイロン６６を用いることができる。ここで、ナイロン６６の表面には、クロロプレンゴム、シリコンゴムなどをコーティングして、耐熱処理を施すのが好ましい。

第２のガス放出口には弁（不図示）が形成されており、この第２のガス放出口の弁は、電池収容ケース１３の内圧が所定値（以下、破壊圧力という）になると破壊する。この第２のガス放出口の弁の破壊圧力は、ガスリリーフ弁２１の作動圧よりも高い圧力に設定するのが好ましい。例えば、ガスリリーフ弁２１の作動圧が２気圧である場合には、第２のガス放出口の弁の破壊圧力を４気圧に設定することができる。

第２のガス放出口の弁が破壊されると、電池収容ケース１３からガス収容容器７１へのガスの排出が許容され、電池収容ケース１３の内圧上昇を抑制することができる。

上述の構成において電池異常により円筒型電池１２２からガスが放出されると、電池収容ケース１３の内圧が上昇する。放出されたガスが少ない場合には、ガス排出管１５からのガス排出のみで電池収容ケース１３の内圧上昇を十分に抑制することができる。この場合、実施形態１と同様の効果をえることができる。

他方、円筒型電池１２２から放出されたガスのガス量が多く、ガス排出管１５からのガス排出のみでは、電池収容ケース１３の内圧上昇を十分に抑制できない場合には、第２のガス放出口の弁が破壊される。

次に、第２のガス放出口を介して電池収容ケース１３の内部のガスがガス収容容器７１に放出され、図８（Ｂ）に図示するように、ガス収容容器７１が膨張するとともに、電池収容ケース１３の内圧が低下する。なお、ガス収容容器７１が膨張をしている間、ガス放出管１５からのガスの排出は継続している。

このように、本実施形態では、電池異常の際に、最初にガス放出管１５からガスを排出させ、ガス排出管１５からのガス排出のみでは内圧上昇を抑制できない場合には、ガス収容容器７１にガスを放出させ、電池収容ケース１３の内圧上昇を抑制している。

これにより、ガス収容容器７１を有しない蓄電装置よりも電池収容ケース１３の耐圧強度を低く設定することができる。これにより、蓄電装置１０を小型化及び軽量化することができる。

電池収容ケース１３の内圧が下がると、ガス収容容器７１に流入したガスは、第２のガス放出口を通って電池収容ケース１３に流入し、ガス放出口１４ａからガス排出管１５に放出される。

この際に、ガス排出管１５の中にガスとともに流入した冷却液２３は、ガス排出管１５の内面に設けられた液吸収層１６により吸収される。したがって、冷却液２３が車外に流出するのを防止できる。

ガス排出管１５からのガスの放出に伴い、ガス収容容器７１は徐々に収縮する。このように、一旦膨張したガス収容容器７１を収縮させることにより、蓄電装置１０を交換する際に車両構造物にガス収容容器７１が当接するのを防止できる。これにより、蓄電装１０を小型化して、交換作業を容易化することができる。

蓄電装置の分解斜視図である。 蓄電装置の断面図である。 車両のブロック図である。 ガス排出管の断面図である。 実施形態２のガス排出管の断面図である。 円筒型電池の断面図である。 実施形態３の蓄電装置の断面図である。 実施形態４の蓄電装置の斜視図であり、（Ａ）が電池正常時、（Ｂ）が電池異常時の状態を図示している。

符号の説明

１ １０ 蓄電装置
１２ 組電池
１３ 電池収容ケース
１４ ケースカバー
１５ ガス排出管
１６ 液吸収層
２１ ガスリリーフ弁
２３ 冷却液
４１ フィルタ部材
４２ 当接部

Claims (6)

1. 蓄電体と、
   該蓄電体と熱交換を行う液状の熱交換媒体と、
   該蓄電体及び前記熱交換媒体を収容する収容容器と、
   前記蓄電体から発生したガスを前記収容容器の外部に排出するための排出管と、
   前記排出管の内部に配置され、前記収容容器から前記ガスとともに流入した前記熱交換媒体の排出を禁止する禁止手段とを有することを特徴とする蓄電装置。
2. 前記禁止手段は、前記排出管の内面に設けられ、前記熱交換媒体を吸収する吸収層であることを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置。
3. 前記禁止手段は、前記ガスの通過を許容して、前記熱交換媒体の通過を禁止するフィルタ部材であることを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置。
4. 前記禁止手段は、前記排出管の排出路に延出して、前記排出管に流入した前記熱交換媒体に当接する当接部であることを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置。
5. 前記蓄電体は、複数の蓄電要素を接続することにより構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のうちいずれか一つに記載の蓄電装置。
6. 請求項１乃至５のうちいずれか一つに記載の蓄電装置を有する車両。

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