JP2009190659A - Railway vehicle drive unit - Google Patents
Railway vehicle drive unit Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009190659A JP2009190659A JP2008035939A JP2008035939A JP2009190659A JP 2009190659 A JP2009190659 A JP 2009190659A JP 2008035939 A JP2008035939 A JP 2008035939A JP 2008035939 A JP2008035939 A JP 2008035939A JP 2009190659 A JP2009190659 A JP 2009190659A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drive unit
- railway vehicle
- eccentric
- revolving
- vehicle drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Landscapes
- Retarders (AREA)
Abstract
Description
この発明は、鉄道車両駆動ユニット、特に左右の車輪を独立して駆動可能な鉄道車両駆動ユニットに関するものである。 The present invention relates to a railway vehicle drive unit, and more particularly to a railway vehicle drive unit capable of independently driving left and right wheels.
従来の鉄道車両駆動ユニットは、例えば、特開2007−230508号公報(特許文献1)に開示されている。同公報に開示されている鉄道車両駆動ユニットは、モータと、モータの回転を減速して車輪に伝達する減速機とを備える。 A conventional railcar drive unit is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-230508 (Patent Document 1). The railway vehicle drive unit disclosed in the publication includes a motor and a speed reducer that decelerates the rotation of the motor and transmits it to the wheels.
この鉄道車両駆動ユニットには、鉄道車両の運行に必要なトルクを発生させる共に、広い客室スペースを得るために、小型で高減速比が得られるサイクロイド減速機が採用されている。具体的には、モータと一体回転する入力軸と、入力軸に設けられた偏心部に回転自在に支持される曲線板と、曲線板の外周に係合して曲線板に自転運動を生じさせる外ピンと、曲線板の自転運動を回転運動に変換して車輪に伝達する内ピンとで構成される。
鉄道車両の車輪には、鉄道車両本体の自重によるラジアル荷重と、旋回時の遠心力によるアキシアル荷重とが負荷される。ここで、上記構成の鉄道車両駆動ユニットは、車輪の重心位置が減速機から大きく離れているので、車輪から減速機に大きなモーメント荷重が負荷される。これは、減速機のスムーズな回転を阻害すると共に、鉄道車両駆動ユニットの耐久性を低下させる原因となる。 A rail vehicle wheel is loaded with a radial load due to its own weight and an axial load due to centrifugal force during turning. Here, in the railway vehicle drive unit having the above-described configuration, the center of gravity of the wheel is far away from the speed reducer, so that a large moment load is applied from the wheel to the speed reducer. This hinders smooth rotation of the speed reducer and reduces the durability of the railway vehicle drive unit.
そこで、この発明の目的は、小型で高減速比が得られると共に、より信頼性の高い鉄道車両駆動ユニットを提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a railway vehicle drive unit that is small in size and has a high reduction ratio and that is more reliable.
この発明に係る鉄道車両駆動ユニットは、鉄道車両の車輪を回転駆動する駆動ユニットである。具体的には、車輪の内径面に保持されて、車輪と一体回転する減速機ハウジングと、偏心部を有し、駆動源に接続されている入力側回転部材と、偏心部に相対回転自在に保持されて、入力側回転部材の回転軸心を中心とする公転運動を行う公転部材と、公転部材の公転運動を許容しつつ、自転運動を阻止する自転規制部材と、減速機ハウジングに固定され、公転部材の外周に係合して減速機ハウジングを入力側回転部材に対して減速回転させる外周係合部材とを備える。 A railway vehicle drive unit according to the present invention is a drive unit that rotationally drives wheels of a railway vehicle. Specifically, a reduction gear housing that is held on the inner diameter surface of the wheel and rotates integrally with the wheel, an input-side rotating member that has an eccentric portion and is connected to a drive source, and is relatively rotatable on the eccentric portion. A revolving member that is held and performs a revolving motion around the rotation axis of the input side rotating member, a rotation restricting member that prevents the revolving motion while allowing the revolving motion of the revolving member, and a reduction gear housing are fixed. And an outer periphery engaging member that engages with the outer periphery of the revolution member and causes the speed reducer housing to rotate at a reduced speed relative to the input side rotating member.
サイクロイド減速機を採用することにより、小型で高減速比を得ることができる。また、車輪を減速機ハウジングの外径面に嵌合固定したので、車輪の重心を適切な位置に配置することができる。その結果、信頼性の高い鉄道車両駆動ユニットを得ることができる。 By adopting a cycloid reducer, a high reduction ratio can be obtained in a small size. Further, since the wheel is fitted and fixed to the outer diameter surface of the reduction gear housing, the center of gravity of the wheel can be arranged at an appropriate position. As a result, a highly reliable railway vehicle drive unit can be obtained.
好ましくは、駆動ユニットは、偏心部の偏心運動によって生じる不均一な荷重を吸収するバランス調整機構をさらに備える。これにより、車輪に安定してトルクを伝達することが可能となる。 Preferably, the drive unit further includes a balance adjustment mechanism that absorbs a non-uniform load generated by the eccentric movement of the eccentric portion. Thereby, torque can be stably transmitted to the wheels.
一実施形態として、バランス調整機構は、偏心運動による遠心力を互いに打消し合う位相で配置される第1および第2の偏心部を含む。他の実施形態として、バランス調整機構は、公転部材の偏心運動による不釣合い慣性偶力を打消す位相で入力側回転部材に嵌合固定されたカウンタウェイトを含む。 As one embodiment, the balance adjustment mechanism includes first and second eccentric portions that are arranged in a phase in which centrifugal forces due to the eccentric motion cancel each other. As another embodiment, the balance adjusting mechanism includes a counterweight fitted and fixed to the input-side rotating member at a phase that cancels the unbalanced inertial couple due to the eccentric motion of the revolving member.
好ましくは、駆動ユニットは、減速機ハウジングの内部に配置され、車両本体に連結固定される固定部材と、車輪の嵌合位置の軸方向一方側および他方側で減速機ハウジングを固定部材に対して回転自在に支持する第1および第2の車軸軸受とをさらに備える。さらに好ましくは、第1および第2の車軸軸受は、固定部材の外径面に固定される内輪と、減速機ハウジングの内径面に固定される外輪と、内輪および外輪の間に配置される複数の円錐ころとを含む円錐ころ軸受であって、互いの小径側端部を向かい合わせて配置されている。高負荷容量の円錐ころ軸受を背面組み合わせ(DB)で使用することにより、車輪に負荷されるモーメント荷重を適切に支持することが可能となる。 Preferably, the drive unit is disposed inside the reduction gear housing, and is fixed to the vehicle main body, and the reduction gear housing is fixed to the fixing member on one side and the other side in the axial direction of the fitting position of the wheel. First and second axle bearings that are rotatably supported are further provided. More preferably, the first and second axle bearings are arranged between an inner ring fixed to the outer diameter surface of the fixing member, an outer ring fixed to the inner diameter surface of the reduction gear housing, and the inner ring and the outer ring. These tapered roller bearings include a tapered roller bearing and are arranged with their small diameter side ends facing each other. By using a tapered roller bearing having a high load capacity in a back surface combination (DB), it is possible to appropriately support the moment load applied to the wheel.
一実施形態として、公転部材は、外周にトロコイド曲線で構成される複数の波形を有している。外周係合部材は、複数の波形に係合する複数の外ピンである。 As one embodiment, the revolution member has a plurality of waveforms formed of trochoid curves on the outer periphery. The outer periphery engaging member is a plurality of outer pins that engage with a plurality of waveforms.
一実施形態として、自転規制部材は、入力側回転部材の回転軸心を中心とする円周上の固定位置で固定部材に保持される複数の内ピンである。公転部材は、内ピンの外径より所定分だけ径が大きく内ピンを受入れる複数の穴を有する。 As one embodiment, the rotation restricting member is a plurality of inner pins held by the fixing member at fixed positions on the circumference around the rotation axis of the input side rotating member. The revolving member has a plurality of holes that are larger in diameter by a predetermined amount than the outer diameter of the inner pin and receive the inner pin.
この発明によれば、サイクロイド減速機を採用したので、小型で高減速比を得ることができる。また、車輪を減速機ハウジングの外径面に嵌合固定したので、車輪の重心を適切な位置に配置することができる。その結果、信頼性の高い鉄道車両駆動ユニットを得ることができる。 According to the present invention, since the cycloid reducer is adopted, it is possible to obtain a small and high reduction ratio. Further, since the wheel is fitted and fixed to the outer diameter surface of the reduction gear housing, the center of gravity of the wheel can be arranged at an appropriate position. As a result, a highly reliable railway vehicle drive unit can be obtained.
図1〜図3を参照して、この発明の一実施形態に係る鉄道車両駆動ユニット12および鉄道車両駆動ユニット12を含む鉄道車両用車輪駆動装置10を説明する。なお、図1は鉄道車両用車輪駆動装置10の概略断面図、図2は図1のII−IIにおける断面図、図3は偏心部16a,16b周辺の拡大図である。
With reference to FIGS. 1 to 3, a railway vehicle
まず、図1を参照して、鉄道車両用車輪駆動装置10は、鉄道車両用車輪11(以下「車輪11」という)と、車輪11の内径面に保持されて、駆動源(図示省略)の回転を減速して車輪11に伝達する駆動ユニット12(以下「鉄道車両駆動ユニット12」という)とで構成されており、鉄道車両本体(図示省略)の下部に配置されている。
First, referring to FIG. 1, a railway vehicle
鉄道車両駆動ユニット12は、減速機ハウジング13と、入力側回転部材14と、減速機構15と、固定部材としてのキャリア23と、第1および第2の車軸軸受24,25とを主に備える。
The railway
減速機ハウジング13は、車輪11の内径面に保持されると共に、内部に減速機構15を保持している。なお、減速機構15とは、偏心部材16、公転部材としての曲線板17,18、自転規制部材としての複数の内ピン19、外周係合部材としての複数の外ピン20、およびこれらに付随する部材によって構成されており、入力側回転部材14の回転を減速して減速機ハウジング13に伝達する。
The
また、減速機ハウジング13の内径面とキャリア23の外径面との間には第1および第2の車軸軸受24,25が配置されている。そして、減速機ハウジング13は、キャリア23に対して回転自在となっており、車輪11と一体回転する出力側回転部材(車軸)としても機能する。
Further, first and
第1の車軸軸受24は、キャリア23の外径面に固定される内輪24aと、減速機ハウジング13の内径面に固定される外輪24bと、内輪24aおよび外輪24bの間に配置される複数の円錐ころ24cと、隣接する円錐ころ24cの間隔を保持する保持器24dとを含む円錐ころ軸受である。第2の転がり軸受25も同様の構成であるので、説明は省略する。第1および第2の車軸軸受24,25として高負荷容量の円錐ころ軸受を採用することにより、車輪11に作用するラジアル荷重およびアキシアル荷重を適切に支持することができる。
The first axle bearing 24 includes a plurality of
また、第1の車軸軸受24は車輪11の嵌合位置(より具体的には「車輪11の嵌合幅中心」であって、図1中一点差線lで示す位置を指す)の軸方向一方側(図1中の右側)で、第2の車軸軸受25は車輪11の嵌合位置の軸方向他方側(図2中の左側)でそれぞれ減速機ハウジング13をキャリア23に対して回転自在に支持している。この実施形態においては、第1および第2の車軸軸受24,25それぞれの車輪11の嵌合幅中心からの距離(オフセット)は、等しく設定されている。
Further, the first axle bearing 24 is in the axial direction of the fitting position of the wheel 11 (more specifically, “the fitting width center of the
さらに、第1および第2の車軸軸受24,25は、互いの小径側端部を向かい合わせて配置されている(背面組合せ)。これにより、車輪11に作用するモーメント荷重を適切に支持することができる。
Further, the first and
また、減速機ハウジング13の軸方向両端部には、減速機ハウジング13の内部に潤滑油を封入するための密封部材26,27が設けられている。この密封部材26,27は、キャリア23の外径面に摺接するリップ部を有し、減速機ハウジング13の内径面に固定されて、減速機ハウジング13と一体回転する。
Further, sealing
入力側回転部材14は、駆動源(例えば、モータ等)に接続されて、駆動源の回転に伴って回転する。また、曲線板17,18の両側で転がり軸受28a,28bによって両持ち支持されており、キャリア23に対して回転自在に保持されている。なお、この実施形態においては、転がり軸受28a,28bとして円筒ころ軸受を採用している。また、転がり軸受28aのさらに外側(図1中の右側)は、減速機ハウジング13の内部に潤滑油を封入する密封部材29が配置されている。
The input
偏心部材16は、第1および第2の偏心部16a,16bを有し、入力側回転部材14に嵌合固定されている。第1および第2の偏心部16a,16bは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消しあう位相、つまり180°位相を変えて配置されている。すなわち、第1および第2の偏心部16a,16bは、偏心運動によって生じる不均一な荷重を吸収するバランス調整機構としても機能する。
The
曲線板17は、転がり軸受30によって第1の偏心部16aに相対回転自在に保持されている。そして、入力側回転部材14の回転軸心を中心とする公転運動を行う。また、図2を参照して、曲線板17は、厚み方向に貫通する第1および第2の貫通孔17a,17bと、外周にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形17cを有する。
The
第1の貫通孔17aは、曲線板17の中央部に形成されており、第1の偏心部16aおよび転がり軸受30を受け入れる。第2の貫通孔17bは、曲線板17の自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、キャリア23に保持される内ピン19を受入れる。波形17cは、減速機ハウジング13に保持される外ピン20に係合して、曲線板17の回転を減速機ハウジング13に伝達する。なお、曲線板18も同様の構成であって、転がり軸受31によって第2の偏心部16bに回転自在に保持されている。
The first through
転がり軸受30は、偏心部16aの外径面に嵌合し、その外径面に内側軌道面を有する内輪部材30aと、曲線板17の貫通孔17aの内径面に直接形成された外側軌道面と、内側軌道面および外側軌道面の間に配置される複数の円筒ころ30bと、隣接する円筒ころ30bの間隔を保持する保持器30cとを備える円筒ころ軸受である。転がり軸受31も同様の構成であるので、説明は省略する。
The rolling
なお、2枚の曲線板17,18の中心点をGとすると、中心点Gは車輪11の重心位置と一致させているが、車輪11から鉄道車両駆動ユニット12に負荷されるモーメント荷重を極小化させるためには、中心点Gと車輪重心位置とをオフセットさせたほうがよい。これにより、構成部品(「曲線板17,18、内ピン19、および外ピン20等」を指す)が傾いて、接触部分に過大な負荷が生じるのを防止することができる。その結果、鉄道車両駆動ユニット12の回転がスムーズになると共に、耐久性が向上する。
If the center point of the two
また、2つ曲線板17,18の間には、複数の内ピン19に外接する外接リング34が配置されている。これにより、曲線板17,18の軸方向の動き量を規制している。なお、曲線板17,18と外接リング34とは滑り接触するので、互いに接触する壁面に研削加工を施す等するのが望ましい。また、この外接リング34の機能は、複数の内ピン19に内接する内接リング、または複数の外ピン20に内接する内接リングでも代替することができる。
A circumscribed
内ピン19は、入力側回転部材14の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に複数個設けられている。複数の内ピン19のうちの一部は、中央に大径部と、両端に大径部より相対的に直径の小さい小径部とを有する略円柱形状である。そして、小径部がキャリア23に保持されると共に、大径部が曲線板17,18の第2の貫通孔17b,18bの内部に位置している。また、大径部の端面は、キャリア23の壁面に当接して内ピン19を位置決めする基準面として機能する。なお、他の内ピン19は、長手方向全域で直径が同一の単純円柱形状である。
A plurality of
さらに、曲線板17,18の第2の貫通孔17b,18bの内壁面に当接する位置(大径部)には、内ピンカラー19aが取り付けられている。これにより、曲線板17,18と内ピン19との摩擦抵抗を低減することができる。なお、この実施形態に係る内ピンカラー19aは、滑り軸受である。
Further, an
なお、第2の貫通孔17b,18bの直径は、内ピン19の直径(「内ピンカラー19aを含む最大外径」を指す)と比較して所定分だけ大きく設定されている。その結果、内ピン19は、曲線板17,18が入力側回転部材14の回転に伴って回転しようとする際に、曲線板の公転運動を許容しつつ、自転運動を阻止する自転規制部材として機能する。
The diameters of the second through
外ピン20は、入力側回転部材14の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に複数個設けられている。この外ピン20は、その中央部が減速機ハウジングに保持されると共に、両端部が車軸軸受24,25に当接して固定されている。そして、外ピン20は、曲線板17,18の波形17c,18cに係合して、減速機ハウジング13を入力側回転部材14に対して減速回転させる。
A plurality of
さらに、曲線板17,18の波形17c,18cに当接する位置には、外ピンカラー20aが取り付けられている。これにより、曲線板17,18と外ピン20との摩擦抵抗を低減することができる。なお、この実施形態に係る外ピンカラー20aは、滑り軸受である。
Further, an
カウンタウェイト21は、重心と異なる位置に入力側回転部材14を受け入れる貫通孔を有し、偏心部16aの偏心運動による不釣合い慣性偶力を打消す位相、つまり偏心部16aと180°位相を変えて入力側回転部材14に嵌合固定されている。つまり、カウンタウェイト21は、偏心部16aの偏心運動によって生じる不均一な荷重を吸収するバランス調整機構として機能する。なお、カウンタウェイト22も同様の構成であって、偏心部16bの偏心運動による不釣合い慣性偶力を打ち消す位相で入力側回転部材14に嵌合固定されている。
The
図3を参照して、2枚の曲線板17,18の中心点Gの右側について、中心点Gと曲線板17の中心との距離をL1、曲線板17、転がり軸受30、および偏心部16aの質量の和をm1、曲線板17の重心の回転軸心からの偏心量をε1とし、中心点Gとカウンタウェイト21との距離をL2、カウンタウェイト21の質量をm2、カウンタウェイト21の重心の回転軸心からの偏心量をε2とすると、L1×m1×ε1=L2×m2×ε2を満たす関係となっている。また、図3の中心点Gの左側の曲線板18とカウンタウェイト22との間にも同様の関係が成立する。
Referring to FIG. 3, regarding the right side of the center point G of the two
キャリア23は、鉄道車両本体に連結固定されており、曲線板17,18に対面する壁面に内ピン19を保持すると共に、外径面に嵌合固定された第1および第2の車軸軸受24,25によって減速機ハウジング13を、内径面に嵌合固定された転がり軸受28a,28bによって入力側回転部材14をそれぞれ回転自在に支持している。
The
また、キャリア23には、減速機構15と車軸軸受24,25との間で潤滑油を循環させる潤滑油循環機構を備える。この潤滑油循環機構は、入力側回転部材14の回転に伴って生じる遠心力を利用して潤滑油を循環させる。具体的には、キャリア23の内部を径方向に貫通し、潤滑油を径方向外側から径方向内側に向かって還流する複数の潤滑油路32,33が形成されている。
Further, the
潤滑油路32の径方向外側の開口部は、第1の車軸軸受24の大径側端部と密封部材26との間に設けられている。同様に、潤滑油路33の径方向外側の開口部は、第2の車軸軸受25の大径側端部と密封部材27との間に設けられている。円錐ころ軸受24,25の内部の潤滑油は、遠心力によって大径側端部から排出される。そこで、潤滑油路32,33の径方向外側の開口部は、第1および第2の車軸軸受24,25の大径側端部に隣接する位置に設けるのが望ましい。
The opening on the radially outer side of the lubricating
一方、潤滑油路32の径方向内側の開口部は、偏心部16aに対面する位置に設けられている。同様に、潤滑油路32の径方向内側の開口部は、偏心部16bに対面する位置に設けられている。入力側回転部材14は高速回転するので、偏心部16a,16bの周辺、より具体的には転がり軸受30,31には多くの潤滑油が必要となる。そこで、潤滑油路32,33の径方向内側の開口部は、偏心部16a,16bに対面する位置に設けるのが望ましい。
On the other hand, the radially inner opening of the lubricating
上記構成の鉄道車両駆動ユニット12の作動原理を詳しく説明する。
The operation principle of the railway
まず、駆動源の回転に伴って入力側回転部材14および偏心部材16が一体回転する。このとき、曲線板17,18も回転しようとするが、第2の貫通孔17b,18bに挿通する内ピン19に自転運動を阻止され、公転運動のみを行うことになる。つまり、曲線板17,18は、入力側回転部材14の回転軸心を中心とする円周軌道上を平行移動する。
First, the input
曲線板17,18が公転運動すると、波形17c,18cと外ピン20とが係合し、減速機ハウジング13および車輪11が入力側回転部材14と同一方向に一体回転する。このとき、曲線板17,18から減速機ハウジング13に伝達される回転は減速され、高トルクになっている。
When the
具体的には、外ピン20の数をZA、曲線板17,18の波形の数をZBとすると、鉄道車両駆動ユニット12の減速比はZB/(ZA−ZB)で算出され、さらに減速比をnとすると、図1の実施形態における速度比は1/(n+1)で算出される。図2に示す実施形態では、ZA=24、ZB=22であるので、減速比は11となり、速度比は1/12となる。したがって、低トルク、高回転型の駆動源を採用した場合でも、車輪11に必要なトルクを伝達することが可能となる。
Specifically, when the number of
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速機構15を採用することにより、コンパクトで高減速比の鉄道車両駆動ユニット12を得ることができる。また、内ピン19および外ピン20の曲線板17,18に当接する位置にカラー19a,20aを設けたことにより、接触部分の摩擦抵抗が低減される。その結果、鉄道車両駆動ユニット12の伝達効率が向上する。
Thus, by adopting the
次に、上記構成の鉄道車両駆動ユニット12の潤滑油の流れを詳しく説明する。
Next, the flow of lubricating oil in the railway
まず、減速機ハウジング13の内部には、予め潤滑油が封入されている。この潤滑油は、入力側回転部材14が回転に伴う遠心力によって径方向外側に運ばれる。このとき、転がり軸受28a,28b,30,31、曲線板17,18と転がり軸受30,31との間、曲線板17,18と内ピン19との間、内ピン19と内ピンカラー19aとの間、曲線板17,18と外接リング34との間、曲線板17,18と外ピン20との間、および外ピン20と外ピンカラー20aとの間にそれぞれ供給される。
First, lubricating oil is sealed in the
さらに、潤滑油は、第1および第2の車軸軸受24,25の小径側端部から軸受内部を通って、大径側端部側に排出される。そして、第1および第2の車軸軸受24,25と密封部材26,27とで囲まれた空間に到達した潤滑油は、潤滑油路32,33を通って入力側回転部材14の周辺に還流する。
Further, the lubricating oil is discharged from the small-diameter side ends of the first and
このように、鉄道車両駆動ユニット12の内部で潤滑油を循環させることにより、潤滑油の封入量を削減することができる。その結果、鉄道車両駆動ユニット12の発熱およびトルク損失を低減することができると共に、高速回転部(「偏心部材16の周辺」を指す)の潤滑を確保することができる。また、入力側回転部材14の回転に伴う遠心力を利用して潤滑油を循環させることにより、外部に循環装置を設ける場合と比較して装置をコンパクト化することができる。
Thus, by circulating the lubricating oil inside the railway
なお、上記の実施形態においては、減速部Bの曲線板17,18を180°位相を変えて2枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を3枚設ける場合は、120°位相を変えて設けるとよい。
In the above-described embodiment, the two
また、上記の実施形態において、偏心部16a,16bを有する偏心部材16を入力側回転部材14に嵌合固定した例を示したが、これに限ることなく、入力側回転部材14の外径面に直接偏心部16a,16bを形成してもよい。
Further, in the above embodiment, the example in which the
また、上記の実施形態における転がり軸受24,25,28a,28b,30,31は、図1の形態に限定されることなく、例えば、すべり軸受、円筒ころ軸受、円錐ころ軸受、針状ころ軸受、自動調心ころ軸受、深溝玉軸受、アンギュラ玉軸受、3点接触球軸受、4点接触玉軸受等、すべり軸受であるか転がり軸受であるかを問わず、転動体がころであるか玉であるかを問わず、さらには複列か単列かを問わず、あらゆる軸受を適用することができる。
Further, the rolling
また、上記の実施形態におけるカラー19a,19bは、滑り軸受である例を示したが、これに限ることなく、転がり軸受を採用してもよい。この場合、厚み方向にコンパクト化する観点から針状ころ軸受を採用するのが望ましい。
Moreover, although the
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described with reference to drawings, this invention is not limited to the thing of embodiment shown in figure. Various modifications and variations can be made to the illustrated embodiment within the same range or equivalent range as the present invention.
この発明は、鉄道車両駆動ユニットに有利に利用される。 The present invention is advantageously used for a railway vehicle drive unit.
10 鉄道車両用車輪駆動装置、11 車輪、12 鉄道車両駆動ユニット、13 減速機ハウジング、14 入力側回転部材、15 減速機構、16 偏心部材、16a,16b 偏心部、17,18 曲線板、17a,17b,18a,18b 貫通孔、17c,18c 波形、19 内ピン、20 外ピン、19a,20a カラー、21,22 カウンタウェイト、23 キャリア、24,25 車軸軸受、24a,25a 内輪、24b,25b 外輪、24c,25c,30b,31b 円錐ころ、24d,25d,30c,31c 保持器、26,27,29 密封部材、28a,28b,30,31 転がり軸受、30a,31a 内輪部材、32,33 潤滑油路、34 外接リング。
DESCRIPTION OF
Claims (8)
前記駆動ユニットは、
車輪の内径面に保持されて、車輪と一体回転する減速機ハウジングと、
偏心部を有し、駆動源に接続されている入力側回転部材と、
前記偏心部に相対回転自在に保持されて、前記入力側回転部材の回転軸心を中心とする公転運動を行う公転部材と、
前記公転部材の公転運動を許容しつつ、自転運動を阻止する自転規制部材と、
減速機ハウジングに固定され、前記公転部材の外周に係合して前記減速機ハウジングを前記入力側回転部材に対して減速回転させる外周係合部材とを備える、鉄道車両駆動ユニット。 A drive unit that rotationally drives wheels of a railway vehicle,
The drive unit is
A reduction gear housing that is held on the inner diameter surface of the wheel and rotates integrally with the wheel;
An input-side rotating member having an eccentric portion and connected to a drive source;
A revolving member that is held in the eccentric part so as to be relatively rotatable, and performs a revolving motion around the rotation axis of the input side rotating member;
A rotation restricting member that inhibits the revolving motion while allowing the revolving motion of the revolving member;
A railcar drive unit comprising: an outer peripheral engagement member fixed to a reduction gear housing and engaged with an outer periphery of the revolving member to decelerate and rotate the reduction gear housing with respect to the input side rotation member.
偏心運動による遠心力を互いに打消し合う位相で配置される第1および第2の偏心部を含む、請求項2に記載の鉄道車両駆動ユニット。 The balance adjustment mechanism is
The railway vehicle drive unit according to claim 2, comprising first and second eccentric portions arranged in a phase in which centrifugal force due to eccentric motion cancels each other.
前記減速機ハウジングの内部に配置され、車両本体に連結固定される固定部材と、
車輪の嵌合位置の軸方向一方側および他方側で前記減速機ハウジングを前記固定部材に対して回転自在に支持する第1および第2の車軸軸受とをさらに備える、請求項1〜4のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。 The drive unit is
A fixing member disposed inside the reduction gear housing and connected and fixed to the vehicle body;
5. The apparatus according to claim 1, further comprising first and second axle bearings that rotatably support the reduction gear housing with respect to the fixed member at one side and the other side in the axial direction of a wheel fitting position. A railcar drive unit according to any one of the above.
前記外周係合部材は、前記複数の波形に係合する複数の外ピンである、請求項1〜6のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。 The revolution member has a plurality of waveforms composed of trochoidal curves on the outer periphery,
The railway vehicle drive unit according to any one of claims 1 to 6, wherein the outer peripheral engagement member is a plurality of outer pins that engage with the plurality of waveforms.
前記公転部材は、前記内ピンの外径より所定分だけ径が大きく前記内ピンを受入れる複数の穴を有する、請求項1〜7のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。 The rotation restricting member is a plurality of inner pins held by the fixing member at fixed positions on a circumference around the rotation axis of the input side rotating member,
The rail car drive unit according to any one of claims 1 to 7, wherein the revolving member has a plurality of holes that are larger in diameter by a predetermined amount than an outer diameter of the inner pin and receive the inner pin.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008035939A JP2009190659A (en) | 2008-02-18 | 2008-02-18 | Railway vehicle drive unit |
US12/867,620 US20100319569A1 (en) | 2008-02-18 | 2009-02-17 | Railway vehicle drive unit |
PCT/JP2009/052678 WO2009104593A1 (en) | 2008-02-18 | 2009-02-17 | Railway rolling stock drive unit |
CN2009801052250A CN101945794A (en) | 2008-02-18 | 2009-02-17 | The railway vehicle driver element |
EP09711735A EP2243677A1 (en) | 2008-02-18 | 2009-02-17 | Railway rolling stock drive unit |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008035939A JP2009190659A (en) | 2008-02-18 | 2008-02-18 | Railway vehicle drive unit |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009190659A true JP2009190659A (en) | 2009-08-27 |
Family
ID=41073053
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008035939A Withdrawn JP2009190659A (en) | 2008-02-18 | 2008-02-18 | Railway vehicle drive unit |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009190659A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012141028A (en) * | 2011-01-04 | 2012-07-26 | Ntn Corp | Cycloid reduction gear and in-wheel motor drive device |
-
2008
- 2008-02-18 JP JP2008035939A patent/JP2009190659A/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012141028A (en) * | 2011-01-04 | 2012-07-26 | Ntn Corp | Cycloid reduction gear and in-wheel motor drive device |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2009192045A (en) | Wheel drive unit for railway vehicle | |
JP5374215B2 (en) | Cycloid reducer, in-wheel motor drive device, and vehicle motor drive device | |
JP2006258289A (en) | In-wheel motor drive unit | |
WO2015141387A1 (en) | In-wheel motor drive device | |
JP2016014423A (en) | In-wheel motor drive device | |
JP2015021570A (en) | In-wheel motor driving device | |
JP2016114184A (en) | Cycloid speed reducer and in-wheel motor drive with cycloid speed reducer | |
JP2016166639A (en) | Cycloid reduction gear and motor drive unit having the same | |
JP2016161117A (en) | Cycloid speed reducer and motor drive device with cycloid speed reducer | |
JP2011033113A (en) | Railway vehicle driving unit | |
JP2008202746A (en) | Lubricating structure for vehicle speed reducing part and in-wheel motor drive mechanism | |
WO2015046087A1 (en) | In-wheel motor drive device | |
WO2016017351A1 (en) | Cycloidal speed reducer and in-wheel motor drive device provided with same | |
JP6324761B2 (en) | In-wheel motor drive device | |
WO2015133278A1 (en) | In-wheel motor drive device | |
WO2015060135A1 (en) | In-wheel motor driving device | |
JP2015092098A (en) | In-wheel motor drive device | |
JP2009190659A (en) | Railway vehicle drive unit | |
JP2009216104A (en) | Railway vehicle drive unit | |
WO2015137088A1 (en) | In-wheel motor drive device | |
JP2016023700A (en) | Motor drive unit for vehicle | |
WO2015098490A1 (en) | In-wheel motor drive device | |
JP2010249165A (en) | Railway vehicle drive unit | |
JP2010249163A (en) | Railway vehicle drive unit | |
JP2010043697A (en) | Railroad vehicle driving unit |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20110126 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
A761 | Written withdrawal of application |
Effective date: 20120620 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 |