JP2009189208A - 電圧変換器制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電圧変換器による電力供給を適切に行う。
【解決手段】ＥＣＵ８０の制御部８２は、イグニッションのＯＮを表す信号ＩＧを取得した場合に、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の補機負荷側の端子電圧Ｖ_Cを取得する。この端子電圧Ｖ_Cが所定の閾値θ１を超えていれば、制御部８２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の駆動を禁止する制御信号ＤＣａｃｔをＤＣ／ＤＣコンバータ４０に対して出力する。その後、制御部８２は、車両搭載システムを起動し、再び端子電圧Ｖ_Cを取得する。このとき、端子電圧Ｖ_Cが補機バッテリ５０の開放電圧に基づいて決定される第２閾値以下であれば、制御部８２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の駆動を許可する制御信号ＤＣａｃｔをＤＣ／ＤＣコンバータ４０に対して出力する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電圧変換器制御装置に関する。

駆動源として回転電機を備えるハイブリッド自動車及び電気自動車などの車両は、一般に、回転電機を駆動するための高圧電源からの電圧レベルを、より低い電圧レベルに変換して補機負荷（制御装置や空調機器など）及び補機バッテリに供給するＤＣ／ＤＣコンバータを備える。

このようなＤＣ／ＤＣコンバータは、通常、その内部回路及びＤＣ／ＤＣコンバータに接続される機器を保護するため、ＤＣ／ＤＣコンバータの補機負荷側の端子電圧が所定の閾値以上となった場合（過電圧となった場合）に、その動作を停止するよう設計される。

また、車両に搭載されるＤＣ／ＤＣコンバータにおける異常を判定する技術として、例えば、特許文献１に、車両に搭載されるシステム回路が備える電圧変換器の故障を判定する状態判定システムが開示されている。特許文献１に記載のシステム回路は、高圧側バッテリと、低圧側の補機バッテリと、高圧側バッテリの電圧をより低い電圧に変換して補機バッテリに出力する機能を有し、この機能が異常である場合に異常信号を出力するＤＣ／ＤＣコンバータと、を含む。特許文献１に記載の状態判定システムは、さらに、ＤＣ／ＤＣコンバータと補機バッテリとの間の接続を開閉可能なスイッチを備え、ＤＣ／ＤＣコンバータから異常信号を取得した場合に、ＤＣ／ＤＣコンバータと補機バッテリとの間の接続を当該スイッチにより遮断し、接続の遮断の前後の補機バッテリの端子電圧の変化を観測することで、ＤＣ／ＤＣコンバータが出力した異常信号の信頼性を確認する。

特開２００６−３０４５５１号公報

ところで、補機バッテリの充電が不十分であるため車両を始動させることができない場合に、他の車両に搭載されるバッテリなどの外部のバッテリから補機バッテリに電力を供給することで、この車両を始動させる場合がある。このように、外部のバッテリからの補機バッテリへの電力供給によって車両を始動させることを、以下、「ジャンピングスタート」又は「ジャンピング」と呼ぶ。

ジャンピングスタートを行った場合、例えば電力供給源として用いた他の車両のバッテリなどの電圧規格が自車両の補機バッテリの電圧規格と異なるなどの要因から、車両始動時にＤＣ／ＤＣコンバータの補機負荷側の端子電圧が過電圧になることがある。補機負荷側の端子電圧が過電圧となった場合にその動作を停止するよう設計されている上述のようなＤＣ／ＤＣコンバータが車両に搭載されている場合、ジャンピングスタートによりＤＣ／ＤＣコンバータの補機負荷側の端子電圧が過電圧になると、ＤＣ／ＤＣコンバータは停止し、その後の車両走行中もＤＣ／ＤＣコンバータは停止した状態のままになる。車両走行中にＤＣ／ＤＣコンバータが停止していると、補機バッテリに電力が供給されることはなく、補機バッテリの充電は行われない。

したがって、ジャンピングスタート時にＤＣ／ＤＣコンバータの補機負荷側の端子電圧が過電圧となってＤＣ／ＤＣコンバータが停止すると、その後の車両走行中に補機バッテリの起電力が低下する場合がある。補機バッテリの起電力が低下すると、補機バッテリから電力供給を受ける制御装置及び空調機器などの補機負荷の正常な動作は保証されない。

本発明に係る電圧変換器制御装置は、車両の始動に用いられる低圧電源と当該低圧電源よりも高電圧の電力を供給する高圧電源とに接続される電圧変換器、を制御する電圧変換器制御装置であって、前記車両の始動を指示する信号を取得した場合に、前記電圧変換器における前記低圧電源側の接続端子の端子電圧を取得し、取得した端子電圧が所定の第１閾値を超えていれば、前記電圧変換器の動作を停止させる停止制御部と、前記停止制御部が前記電圧変換器の動作を停止させた場合に、前記端子電圧を再び取得し、取得した端子電圧が前記低圧電源の開放電圧に基づいて決定される第２閾値以下であれば、前記電圧変換器を起動させる起動制御部と、を備えることを特徴とする。

本発明の１つの態様の電圧変換器制御装置は、さらに、前記車両の速度を取得し、取得した速度に基づいて前記車両が停止しているか否かを判定する車両停止判定部と、前記起動制御部が前記電圧変換器を起動させた場合であって、前記車両停止判定部において前記車両が停止していないと判定された場合に、前記低圧電源と異なる電源を用いて前記車両の始動が行われたと判断する車両始動状態判断部と、を備える。

本発明の他の１つの態様の電圧変換器制御装置は、さらに、前記起動制御部が取得した前記端子電圧が前記第２閾値を超えている場合であって、前記車両停止判定部において前記車両が停止していないと判定された場合に、前記電圧変換器及び前記電圧変換器に接続される機器の少なくともいずれかにおいて異常が発生していると判断する異常判断部、を備える。

本発明の他の１つの態様の電圧変換器制御装置は、さらに、前記停止制御部が前記電圧変換器の動作を停止させた場合に、前記車両の始動時に前記端子電圧が前記第１閾値を超えていたことを示す仮異常情報を記憶部に記憶させ、前記低圧電源と異なる電源を用いて前記車両の始動が行われたと前記車両始動状態判断部が判断した場合、又は、前記電圧変換器及び前記電圧変換器に接続される機器の少なくともいずれかにおいて異常が発生していると前記異常判断部が判断した場合に、前記仮異常情報を前記記憶部から削除し、前記車両の始動を指示する信号を次に取得したときに前記停止制御部が取得した前記端子電圧が前記第１閾値以下である場合であって、前記記憶部に前記仮異常情報が記憶されている場合に、前回の前記車両の始動が前記低圧電源と異なる電源を用いて行われたと判断する。

本発明によると、電圧変換器の内部回路を保護した上で、電圧変換器による電力供給を適切に行うことができる。

図１は、本発明の１つの実施形態の電圧変換器制御装置を含む車両搭載システムの構成例を示すブロック図である。図１に例示するシステムは、モータ１０、インバータ２０、バッテリ３０、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０、補機バッテリ５０、及び補機負荷６０を含む。

モータ１０は、例えば、ハイブリッド自動車又は電気自動車の駆動用モータである。また、モータ１０は、ハイブリッド自動車のエンジンに連結され、エンジンの回転力によって発電する発電機又はエンジンの始動を行うことのできる電動機として機能するモータであってもよい。

インバータ２０は、直流電源であるバッテリ３０と接続され、バッテリ３０から供給された直流電圧を交流電圧に変換してモータ１０を駆動する。バッテリ３０とインバータ２０との間には、メインリレー７０ａ，７０ｂが設けられる。車両搭載システムの作動中は、メインリレー７０ａ，７０ｂは閉じられ、インバータ２０はバッテリ３０から電圧供給を受ける。車両搭載システムの作動停止中は、メインリレー７０ａ，７０ｂは開かれ、バッテリ３０とインバータ２０との間の接続は遮断される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、バッテリ３０及び補機バッテリ５０に接続される電圧変換器である。ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、バッテリ３０からの直流電圧の電圧値（通常、１００Ｖ以上）を約１２Ｖ〜約１４Ｖの電圧に変換し、変換後の直流電圧を補機バッテリ５０に対して供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、ＥＣＵ８０からの制御信号ＤＣａｃｔに従って、その動作を開始したり、停止したりする。

本実施形態では、制御信号ＤＣａｃｔは、ＯＮレベル及びＯＦＦレベルの２つの異なる値をとり得る論理信号である。ＯＮレベルの制御信号ＤＣａｃｔは、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の駆動の許可を表し、ＯＦＦレベルの制御信号ＤＣａｃｔは、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の駆動の禁止を表す。ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、ＯＮレベルの制御信号ＤＣａｃｔをＥＣＵ８０から受け取ると、その動作を開始する。また、ＯＦＦレベルの制御信号ＤＣａｃｔをＥＣＵ８０から受け取ると、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、動作中であればその動作を停止し、停止中であれば停止状態を維持する。ＯＦＦレベルの制御信号ＤＣａｃｔを受け取ると、その後、ＯＮレベルの制御信号ＤＣａｃｔを受け取るまで、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は停止状態となる。

補機バッテリ５０は、バッテリ３０よりも低い値の電圧を出力する二次電池である。補機バッテリ５０の出力電圧は、通常、約１３Ｖである。補機バッテリ５０は、車両に搭載される制御装置及び空調機器などの補機負荷６０と接続され、補機負荷６０に対して電力を供給する。

ＥＣＵ８０は、車両に搭載され、車両及び車両搭載システムの動作を制御する制御装置である。ＥＣＵ８０はマイクロコンピュータなどを用いて実現できる。ＥＣＵ８０の機能の一部が、本発明の１つの実施形態の電圧変換器制御装置として機能する。ＥＣＵ８０は、制御部８２及び記憶部８４を備える。

制御部８２は、例えば、イグニッションのオン又はオフを表すイグニッション信号ＩＧに従って、車両搭載システムの起動又は停止を制御する。また、制御部８２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の補機負荷側の端子電圧Ｖ_C（以下、「補機電圧Ｖ_C」と呼ぶ）に応じて、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の動作の許可又は禁止を表す制御信号ＤＣａｃｔを生成する。この制御信号ＤＣａｃｔをＤＣ／ＤＣコンバータ４０に対して出力することで、制御部８２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の動作を制御する。また、制御部８２は、車両が停止しているか否かの判定結果をさらに用いて制御信号ＤＣａｃｔを生成する場合もある。車両が停止しているか否かの判定は、図示しない車速センサから得られる車速Ｖ、パーキングブレーキのオン又はオフを示す信号ＰＫＢ、及び車両のシフト位置を表す信号ＳＰの少なくともいずれかを用いて行われる。制御部８２の処理の詳細は後述する。

記憶部８４は、制御部８２が行う処理の手順を記述したプログラムや、制御部８２が行う処理において必要な数値などの情報を記憶する記憶装置である。

以下、図２から図４を参照し、ＥＣＵ８０において行われる処理の手順の一例を説明する。

まず、ＥＣＵ８０の制御部８２は、ユーザがイグニッションをオンにしたことを示すイグニッション信号ＩＧを取得すると、図２に例示する手順の処理を開始する。

図２を参照し、ステップＳ１０で、制御部８２は、補機電圧Ｖ_Cを取得し、補機電圧Ｖ_Cが閾値θ１を超えているか否かを判定する。この閾値θ１は、例えば、車両のジャンピングスタートにおいて一般的に用いられるオルタネータの通常の出力値（約１５Ｖ）よりも大きな値に設定されて予め記憶部８４に記憶される。

ステップＳ１０で補機電圧Ｖ_Cが閾値θ１を超えていると判定されると、処理はステップＳ１２に進む。ステップＳ１２で、制御部８２は、ＯＦＦレベル制御信号ＤＣａｃｔ（ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の駆動禁止）を生成し、生成した制御信号ＤＣａｃｔをＤＣ／ＤＣコンバータ４０に対して出力する。

ステップＳ１２の後、ステップＳ１４で、制御部８２は、記憶部８４において仮異常フラグをＯＮに設定する。仮異常フラグは、車両の始動時に補機電圧Ｖ_Cが閾値θ１以上であったか否かを記憶しておくフラグである。ＯＮに設定された仮異常フラグは、ジャンピングスタートにより車両の始動が行われた可能性がある旨を示すと捉えることができる。ステップＳ１４で仮異常フラグをＯＮに設定した後、処理はステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４では、制御部８２は、車両搭載システムを起動する処理を行う。システム起動処理では、ハイブリッド車などにおける一般的な駆動開始処理が行われる。例えば、メインリレー７０ａ，７０ｂを閉じてインバータ２０及びモータ１０の駆動を開始したり、車両のエンジンを始動したりする処理が行われる。

ステップＳ１０で補機電圧Ｖ_Cが閾値θ１以下であると判定されると、ステップＳ１６に進み、制御部８２は、ＯＮレベルの制御信号ＤＣａｃｔ（ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の駆動許可）を生成し、生成した制御信号ＤＣａｃｔをＤＣ／ＤＣコンバータ４０に対して出力する。このＯＮレベルの制御信号ＤＣａｃｔを受け取ると、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、その動作を開始する。

ステップＳ１６の後、ステップＳ１８で、制御部８２は、記憶部８４を参照し、仮異常フラグがＯＮに設定されているか否かを判定する。仮異常フラグがＯＮに設定されていれば、ステップＳ２０，Ｓ２２の処理を行った上でシステム起動処理（ステップＳ２４）に進み、仮異常フラグがＯＮに設定されていなければ、ステップＳ２０，Ｓ２２の処理を行わずにシステム起動処理（ステップＳ２４）に進む。

ステップＳ２０では、制御部８２は、前回の車両始動時にジャンピングスタートによる始動が行われたと判断し、その旨を表す情報を記憶部８４に記憶させる。ステップＳ２０が実行されるのは、前回の車両の始動時に、補機電圧Ｖ_Cが閾値θ１を超えていて仮異常フラグがＯＮに設定され、その始動後の処理（図３及び図４を参照して以下で説明）において仮異常フラグがＯＦＦに設定されることなくシステムが停止した場合であって、今回の車両始動時には補機電圧Ｖ_Cが閾値θ１以下である場合である。このような場合、制御部８２は、前回の車両始動時の補機電圧Ｖ_Cの過電圧状態は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０及びこれに接続される機器の異常によるものではなく、ジャンピングスタートおける外部バッテリとの接続によるものであったと判断する。

ステップＳ２０の後、ステップＳ２２で、制御部８２は、記憶部８４において仮異常フラグの値をＯＦＦに設定し、ステップＳ２４のシステム起動処理を行う。

以上、図２に例示する手順の処理では、イグニッションがオンにされた後の補機電圧Ｖ_Cが閾値θ１を超えていれば仮異常フラグの値はＯＮとなり、補機電圧Ｖ_Cが閾値θ１以下であれば仮異常フラグの値はＯＦＦとなる。

ステップＳ２４のシステム起動処理が終了すると、処理は、図３のステップＳ２６に進む。

図３を参照し、ステップＳ２６で、制御部８２は、記憶部８４に記憶された仮異常フラグの値がＯＮに設定されているか否かを判定する。ＯＮに設定されていればステップＳ２８へ進み、ＯＦＦに設定されていれば、図４のステップＳ５０に進む。図４の処理手順については後述する。

ステップＳ２８で、制御部８２は、補機電圧Ｖ_Cを再び取得し、閾値θ２以下であるか否かを判定する。ここで、閾値θ２は、例えば、補機バッテリ５０として一般的に用いられるバッテリの開放電圧（約１３Ｖ）よりも小さな値に設定される。

ステップＳ２８で補機電圧Ｖ_Cが閾値θ２以下であると判定されると、ステップＳ３０に進み、制御部８２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の駆動を許可するＯＮレベルの制御信号ＤＣａｃｔを生成し、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０に対して出力する。この制御信号ＤＣａｃｔを受け取ったＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、その動作を開始する。

次に、ステップＳ３２で、制御部８２は、車両が停止しているか否かを判定する。例えば、車速Ｖが所定の閾値（例えば、約２〜３ｋｍ／時）以下である場合に車両は停止していると判定し、閾値を超えている場合に車両は停止していない（走行中である）と判定する。さらに、パーキングブレーキＰＫＢ及びシフト位置ＳＰの少なくともいずれかを考慮して判定してもよい。例えば、車速Ｖが所定の閾値以下であり、かつ、パーキングブレーキＰＫＢがＯＮである場合に車両が停止していると判定する。また例えば、車速Ｖが所定の閾値以下であり、かつ、シフト位置ＳＰがパーキング又はニュートラルである場合に車両が停止していると判定する。あるいは、車速Ｖ、パーキングブレーキＰＫＢ、及びシフト位置ＳＰについて例示した上記の条件のすべてを満たす場合に車両が停止していると判定してもよい。

ステップＳ３２で車両が停止していないと判定されると、ステップＳ３４で、制御部８２は、今回の車両の始動がジャンピングによるものであると判断した旨を表す情報を記憶部８４に記憶させる。ステップＳ３４の処理が実行されるのは、車両の始動時には補機電圧Ｖ_Cが閾値θ１を超えていたが、システム起動後に補機電圧Ｖ_Cが閾値θ２以下に低下し、さらに、車両が走行している場合である。このような場合、制御部８２は、車両始動時の補機電圧Ｖ_Cの過電圧状態（図２のステップＳ１０）は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０を含む車両搭載システムの異常によるものではなく、ジャンピングスタートにおける外部バッテリとの接続によるものであると判断する。

ステップＳ３４の後、ステップＳ３６で、制御部８２は、記憶部８４において仮異常フラグの値をＯＦＦに設定し、処理は、図４のステップＳ５０に進む。

ステップＳ３２で、車両が停止していると判定されると、ステップＳ３８で、システムが停止されるか否かを判定する。ステップＳ３８では、イグニッションのオフを示すイグニッション信号ＩＧを取得していれば、処理を終了する。ステップＳ３８で、イグニッションのオフを示すイグニッション信号ＩＧを取得しなかった場合、処理はステップＳ３８からステップＳ３２に戻り、ステップＳ３２以下の処理が繰り返される。

ステップＳ３８の判定でＹＥＳに進んで処理を終了すると、記憶部８４に記憶された仮異常フラグの値がＯＮに設定された状態でシステムは停止する。この場合に、次回の車両の始動時に図２の例の処理が実行され、補機電圧Ｖ_Cが閾値θ１以下であると、仮異常フラグはＯＮであることから、（ステップＳ１０及びＳ１８でＹＥＳに進んで）図２のステップＳ２０の処理が行われ、今回の車両始動時の補機電圧Ｖ_Cの過電圧はジャンピングスタートによるものであったと判断される。

以上、図３のステップＳ２８で、補機電圧Ｖ_Cが閾値θ２以下であると判定された場合の制御部８２の処理について説明した。

ステップＳ２８の判定において、補機電圧Ｖ_Cが閾値θ２を超えていると判定された場合、処理は、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４０では、制御部８２は、ステップＳ３２と同様の判定処理により、車両が停止しているか否かを判定する。

ステップＳ４０で車両が停止していると判定されると、ステップＳ４８に進んでシステムが停止されるか否かを判定する。ステップＳ４８では、ステップＳ３８の判定処理と同様に、イグニッションのオフを示すイグニッション信号ＩＧを取得しているか否かを判定し、取得していれば、処理を終了する。イグニッションのオフを示すイグニッション信号ＩＧを取得していなければ、処理はステップＳ４８からステップＳ２８に戻り、ステップＳ２８以下の処理が繰り返される。

ステップＳ４８の判定でＹＥＳに進んで処理を終了すると、記憶部８４に記憶された仮異常フラグの値がＯＮに設定された状態でシステムは停止する。この場合も、上述のステップＳ３８の判定でＹＥＳに進んだ場合と同様に、次回の車両の始動時に図２のステップＳ２０において、今回の車両始動時の補機電圧Ｖ_Cの過電圧はジャンピングスタートによるものであったと判断される。

ステップＳ４０で車両が停止していないと判定されると、ステップＳ４２に進み、制御部８２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０を含む車両搭載システムに何らかの異常が発生していると判断し、その旨を記憶部８４に記憶させる。ステップＳ４０が実行されるのは、補機電圧Ｖ_Cが車両の始動時に過電圧であり（図２のステップＳ１０）、かつ、システムの起動後も補機電圧Ｖ_Cが過電圧状態のまま車両が走行している（ステップＳ２８及びステップＳ４０のいずれもＮＯ判定）場合である。よって、制御部８２は、ステップＳ４０で、車両搭載システムにおいて何らかの異常が発生していることから補機電圧Ｖ_Cの過電圧状態が生じていると判断する。

ステップＳ４２の後、ステップＳ４４で、制御部８２は、記憶部８４において仮異常フラグの値をＯＦＦに設定する。次に、ステップＳ４６において、ステップＳ３８，Ｓ４８と同様の判定処理により、システムが停止されるか否かを判定し、システムが停止されると判定した場合は処理を終了する。システムが停止されないと判定した場合は、さらにステップＳ４６の判定を繰り返す。

以下、図４を参照し、図３のステップＳ２６においてＮＯ判定された場合、又は、ステップＳ３６の処理が終了した場合にＥＣＵ８０において行われる処理の手順の例を説明する。図４に例示する手順の処理は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の駆動を許可（図２のステップＳ１６又は図３のステップＳ３０）した後の補機電圧Ｖ_Cの値を監視して車両搭載システムにおける異常の有無を判定する処理である。

図４のステップＳ５０で、制御部８２は、補機電圧Ｖ_Cを取得し、取得した補機電圧Ｖ_Cが閾値θ２以下であるか否かを判定する。ステップＳ５０の判定で用いられる閾値θ２は、図３のステップＳ２８の判定で用いられる閾値θ２と同じ値であってよい。

ステップＳ５０で補機電圧Ｖ_Cが閾値θ２以下であると判定されると、処理はステップＳ５６に進み、システムが停止されるか否かの判定が行われる。ステップＳ５６の判定は、図３のステップＳ３８，Ｓ４６，Ｓ４８のシステム停止判定処理と同様の処理により行われる。ステップＳ５６で、システムが停止されると判定すると、制御部８２は処理を終了し、システムが停止されないと判定すると、処理はステップＳ５０に戻り、ステップＳ５０以下の処理が繰り返される。

ステップＳ５０で補機電圧Ｖ_Cが閾値θ２を超えていると判定されると、ステップＳ５２で、制御部８２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の駆動を禁止するＯＦＦレベルの制御信号ＤＣａｃｔを生成し、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０に対して出力する。この制御信号ＤＣａｃｔを受け取ったＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、その動作を停止する。

ステップＳ５２の後、ステップＳ５４で、制御部８２は、車両搭載システムに何らかの異常が発生していると判断し、その旨を記憶部８４に記憶させる。その後、処理はステップＳ５６のシステム停止判定に進む。

以上、図２から図４を参照して説明した実施形態の処理の例では、車両の始動時に、補機電圧Ｖ_Cが閾値θ１を超えていることからＤＣ／ＤＣコンバータ４０の駆動が禁止された場合（図２のステップＳ１０，Ｓ１２）であっても、システムの起動後に補機電圧Ｖ_Cが閾値θ２以下まで低下していれば、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は駆動される（図３のステップＳ２８，Ｓ３０）。車両搭載システムが正常である場合、一般に、ジャンピングスタートによって補機電圧が過電圧となっても、車両が始動されて外部バッテリと補機バッテリ５０とを接続するブースタケーブルが外されると、補機電圧Ｖ_Cは低下する。したがって、本実施形態によると、ジャンピングスタートによる補機電圧の過電圧状態が検出されてＤＣ／ＤＣコンバータ４０の駆動が禁止されても、システム起動後の補機電圧の低下により、図３のステップＳ２８，Ｓ３０の処理でＤＣ／ＤＣコンバータ４０は駆動される。よって、本実施形態によると、ジャンピングスタート後の車両走行中、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０が駆動されて補機バッテリに対する充電が行われる。

車両搭載システムの概略構成例を示すブロック図である。 ＥＣＵにおいて行われる処理の手順の一部を例示するフローチャートである。 ＥＣＵにおいて行われる処理の手順の一部を例示するフローチャートである。 ＥＣＵにおいて行われる処理の手順の一部を例示するフローチャートである。

符号の説明

１０ モータ、２０ インバータ、３０ バッテリ、４０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５０ 補機バッテリ、６０ 補機負荷、７０ａ，７０ｂ メインリレー、８０ ＥＣＵ、８２ 制御部、８４ 記憶部。

Claims (4)

1. 車両の始動に用いられる低圧電源と当該低圧電源よりも高電圧の電力を供給する高圧電源とに接続される電圧変換器、を制御する電圧変換器制御装置であって、
   前記車両の始動を指示する信号を取得した場合に、前記電圧変換器における前記低圧電源側の接続端子の端子電圧を取得し、取得した端子電圧が所定の第１閾値を超えていれば、前記電圧変換器の動作を停止させる停止制御部と、
   前記停止制御部が前記電圧変換器の動作を停止させた場合に、前記端子電圧を再び取得し、取得した端子電圧が前記低圧電源の開放電圧に基づいて決定される第２閾値以下であれば、前記電圧変換器を起動させる起動制御部と、
   を備えることを特徴とする電圧変換器制御装置。
2. 請求項１に記載の電圧変換器制御装置において、さらに、
   前記車両の速度を取得し、取得した速度に基づいて前記車両が停止しているか否かを判定する車両停止判定部と、
   前記起動制御部が前記電圧変換器を起動させた場合であって、前記車両停止判定部において前記車両が停止していないと判定された場合に、前記低圧電源と異なる電源を用いて前記車両の始動が行われたと判断する車両始動状態判断部と、
   を備えることを特徴とする電圧変換器制御装置。
3. 請求項２に記載の電圧変換器制御装置において、さらに、
   前記起動制御部が取得した前記端子電圧が前記第２閾値を超えている場合であって、前記車両停止判定部において前記車両が停止していないと判定された場合に、前記電圧変換器及び前記電圧変換器に接続される機器の少なくともいずれかにおいて異常が発生していると判断する異常判断部、
   を備えることを特徴とする電圧変換器制御装置。
4. 請求項３に記載の電圧変換器制御装置において、さらに、
   前記停止制御部が前記電圧変換器の動作を停止させた場合に、前記車両の始動時に前記端子電圧が前記第１閾値を超えていたことを示す仮異常情報を記憶部に記憶させ、
   前記低圧電源と異なる電源を用いて前記車両の始動が行われたと前記車両始動状態判断部が判断した場合、又は、前記電圧変換器及び前記電圧変換器に接続される機器の少なくともいずれかにおいて異常が発生していると前記異常判断部が判断した場合に、前記仮異常情報を前記記憶部から削除し、
   前記車両の始動を指示する信号を次に取得したときに前記停止制御部が取得した前記端子電圧が前記第１閾値以下である場合であって、前記記憶部に前記仮異常情報が記憶されている場合に、前回の前記車両の始動が前記低圧電源と異なる電源を用いて行われたと判断することを特徴とする電圧変換器制御装置。

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