JP2009184420A

JP2009184420A - Suspension device

Info

Publication number: JP2009184420A
Application number: JP2008024044A
Authority: JP
Inventors: Yusuke Kageyama; 雄介影山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-02-04
Filing date: 2008-02-04
Publication date: 2009-08-20
Anticipated expiration: 2028-02-04
Also published as: JP4998300B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a suspension device regulating a large displacement of a wheel while reducing front and rear rigidity for supporting wheels. <P>SOLUTION: Two lower links 4, 5 are juxtaposed in the longitudinal direction of a vehicle. The rear lower link 5 has an expansion part 7 expanding toward the front lower link 4. The spacing between the two links 4, 5 is reduced by providing the expansion part 7. Parts close to the two links 4, 5 are elastically connected to each other via connect bushes 20, 21. There is provided an auxiliary link 30 for suppressing the vertical displacement of a wheel side end 6a of the rear lower link 5 by applying the reaction force to an axle 2. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両で使用するサスペンション装置に関する。 The present invention relates to a suspension device used in a vehicle.

従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。このサスペンション装置は、一対の剛体アーム及び結合部材を有する。一対の剛体アームは、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に、互いに車両前後方向に所定の間隔をおいて位置している。また、結合部材の左右の端部は、それぞれ上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結する。これによって、結合部材は、当該一対の剛体アーム間に架設される。その結合部材は、車両前後方向に延在する平板形状の鋼板からなる。すなわち、結合部材を構成する鋼板は、車体側部材及び車輪支持部材への連結部を含む面に平行な方向に変形可能となる。 As a conventional rear wheel suspension device, for example, there is a device described in Patent Document 1. This suspension device has a pair of rigid arms and a coupling member. The pair of rigid arms connect the lower region of the wheel support member and the vehicle body side member, and are positioned at a predetermined distance from each other in the vehicle longitudinal direction. Further, the left and right ends of the coupling member are respectively rigidly connected to the pair of rigid arms. Thus, the coupling member is installed between the pair of rigid arms. The coupling member is made of a flat steel plate extending in the vehicle front-rear direction. That is, the steel plate constituting the coupling member can be deformed in a direction parallel to the plane including the connecting portion to the vehicle body side member and the wheel support member.

このような構成を採用することで、車輪を支持する前後剛性を下げることを図る。また、その際のトー特性の適正化を図っている。
特開昭６２−２３４７０５号公報 By adopting such a configuration, the longitudinal rigidity for supporting the wheel is reduced. In addition, the toe characteristics at that time are optimized.
JP 62-234705 A

車両の乗り心地等を考慮して、結合部材は、ある程度変位することが必要である。しかし、車輪を支持する関係から２本のリンク自体は、所要の間隔を開けて配置する必要がある。そして、結合部材は、所要の間隔を開けた一対の剛体アーム間に架け渡すように配置してあることから、結合部材は大きく変形可能となっている。そして、一対の剛体アーム間の変位量が大きくなり過ぎると、弊害が生じる。したがって、上記従来技術では、結合部材の大きな変位を規制する必要がある。
しかし上記従来技術では、板材からなる結合部材の撓み変形量を規制するものがない。したがって、別途、前後方向の変位を規制する手段が必要となる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することを課題としている。 In consideration of the ride comfort of the vehicle, the coupling member needs to be displaced to some extent. However, the two links themselves need to be arranged at a required interval in order to support the wheels. Since the connecting member is arranged so as to be bridged between a pair of rigid arms having a predetermined interval, the connecting member can be largely deformed. If the amount of displacement between the pair of rigid arms becomes too large, a harmful effect occurs. Therefore, in the above prior art, it is necessary to regulate a large displacement of the coupling member.
However, none of the above prior arts regulates the amount of bending deformation of the coupling member made of a plate material. Therefore, a means for regulating the displacement in the front-rear direction is required separately.
The present invention has been made paying attention to the above points, and it is an object of the present invention to regulate large displacement of a wheel while lowering the longitudinal rigidity for supporting the wheel.

上記課題を解決するために、本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクが車両前後方向に並んで配置したサスペンション装置である。上記２本のリンクの少なくとも一方のリンクは、他方のリンクに向けて張り出す張出部を備える。上記張出部を設けることで２本のリンク間の間隔を小さくする。そして、その２本のリンクの近接部位を弾性部材を介して連結する。
さらに、上記張出部を備えたリンクにおける、車輪側端部の上下方向の変位を、車輪支持部材に反力をとって抑制する上下変位抑制手段を備えた。 In order to solve the above problems, the present invention is a suspension device in which two links that connect a wheel support member that rotatably supports a wheel and a vehicle body side member are arranged side by side in the vehicle front-rear direction. At least one of the two links includes a projecting portion that projects toward the other link. By providing the overhanging portion, the interval between the two links is reduced. And the proximity | contact part of the two links is connected via an elastic member.
Furthermore, the vertical displacement suppression means which suppresses the displacement of the wheel side edge part in the up-down direction in the link provided with the said overhang | projection part by taking a reaction force to a wheel support member was provided.

本発明によれば、２本のリンク同士を、弾性部材を介して連結する。この結果、車輪を支持する前後剛性を下げることが出来る。
また、２つのリンクの少なくとも一方に張出部を設けることで、２本のリンク間を近づけることが可能となる。そして、近接した部位で上記弾性部材を配置することで、弾性部材の変形量を抑えることが出来る。これにより、車輪の大変位を規制することが出来る。
以上のことから、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することができる。
また、車輪が突起を乗り越したときに車輪支持部材は、ホイールセンタを中心として回転運動を起こす。つまりワインドアップが発生する。このワインドアップによって、張出部を備えたリンクは、２本のリンクの連結部側を節として上下振動を起こす。これに対し、上下変位抑制手段が
張出部を備えたリンクの車輪側端部の上下変位を抑えることで、当該張出部を備えたリンクの上下振動を抑えることが可能となる。 According to the present invention, two links are connected via an elastic member. As a result, the longitudinal rigidity for supporting the wheel can be reduced.
In addition, by providing an overhang portion on at least one of the two links, it is possible to bring the two links closer to each other. And the deformation amount of an elastic member can be suppressed by arrange | positioning the said elastic member in the site | part which adjoined. Thereby, the large displacement of a wheel can be controlled.
From the above, it is possible to regulate large displacement of the wheel while lowering the longitudinal rigidity for supporting the wheel.
Further, when the wheel passes over the protrusion, the wheel support member causes a rotational movement around the wheel center. That is, windup occurs. By this wind-up, the link provided with the overhang portion causes vertical vibration with the connecting portion side of the two links as a node. On the other hand, when the vertical displacement suppression means suppresses the vertical displacement of the wheel side end portion of the link provided with the overhang portion, it is possible to suppress the vertical vibration of the link provided with the overhang portion.

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図である。図２は車両前方からみたリンクの配置を説明する概要図である。図３は、車幅方向内方からみたリンクの配置を示す概要図である。
（構成）
本実施形態のサスペンション装置は、２本のロアリンク４，５と、アッパリンク８とを備える。
上記２本のロアリンク４，５は、アクスル２の下部領域とサスペンションメンバ３との間を連結する。アクスル２は、車輪１を回転自在に支持する。また、サスペンションメンバは車体側部材を構成し、車体フレーム（不図示）に弾性支持される。
アッパリンク８は、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とを連結する。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a top view showing a rear wheel suspension device of the present embodiment. FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the arrangement of links as viewed from the front of the vehicle. FIG. 3 is a schematic diagram showing the arrangement of links as viewed from the inside in the vehicle width direction.
(Constitution)
The suspension device of the present embodiment includes two lower links 4 and 5 and an upper link 8.
The two lower links 4, 5 connect the lower region of the axle 2 and the suspension member 3. The axle 2 supports the wheel 1 rotatably. The suspension member constitutes a vehicle body side member and is elastically supported by a vehicle body frame (not shown).
The upper link 8 connects the upper region of the axle 2 and the suspension member 3.

上記２本のロアリンク４，５の車輪側端部は、それぞれ１つの弾性ブッシュ９、１０によって、アクスル２に対し上下揺動可能な状態で連結する。また、２本のロアリンク４，５の車輪側端部は、サスペンションメンバ３に対し、それぞれ１つのブッシュ１１、１２によって、上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク８も、アクスル２に対し、１つのブッシュ１３によって上下揺動可能な状態で連結すると共に、サスペンションメンバ３に対しても１つのブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結している。 The wheel side end portions of the two lower links 4 and 5 are connected to the axle 2 in a state in which the two side links 4 and 5 can swing vertically by one elastic bush 9 and 10 respectively. Further, the wheel side end portions of the two lower links 4 and 5 are connected to the suspension member 3 so as to be swingable up and down by one bush 11 and 12 respectively. The upper link 8 is also connected to the axle 2 by a single bush 13 so as to be vertically swingable, and is also connected to the suspension member 3 by a single bush 14 so as to be vertically swingable.

上記２本のロアリンク４，５は、車両前後方向で並ぶように配置する。ここで、この２本のロアリンク４，５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４，を前側ロアリンク４と呼ぶ。また、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。
上記各ブッシュ９〜１４は、入れ子状に配置した外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成する。本実施形態では、外筒側を、リンク４、５、８の端部に固定すると共に、内筒側を、ボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付けている。 The two lower links 4 and 5 are arranged so as to be aligned in the vehicle longitudinal direction. Here, when the two lower links 4 and 5 are distinguished and described, the lower link 4 on the front side in the vehicle front-rear direction is referred to as a front lower link 4. Further, the lower link 5 on the rear side in the vehicle front-rear direction is referred to as a rear lower link 5.
Each of the bushes 9 to 14 is configured by interposing an elastic body made of a rubber body between an outer cylinder and an inner cylinder arranged in a nested manner. In the present embodiment, the outer cylinder side is fixed to the ends of the links 4, 5, and 8, and the inner cylinder side is attached to the suspension member 3 or the axle 2 via bolts.

前側ロアリンク４は、そのリンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部にそれぞれ、上記構成のブッシュ９、１１を設ける。
また、後側ロアリンク５は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部６と、張出部７とから構成する。張出部７は、リンク本体部６と一体になっていると共に、当該リンク本体部６から上記前側ロアリンク４に向けて車両前後方向前方に張り出している。なお、上記張出部７は、例えば板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。 The front lower link 4 is a rod-like member extending linearly along the link axis L1, and the bushes 9 and 11 having the above-described configuration are provided at both end mounting portions, respectively.
The rear lower link 5 includes a link main body 6 that extends along the link axis L2 and an overhang 7. The overhang portion 7 is integrated with the link main body portion 6 and protrudes forward from the link main body portion 6 toward the front lower link 4 in the front-rear direction of the vehicle. The overhang 7 is a plate-like member, for example, and has a substantially trapezoidal shape when viewed from above.

その張出部７における前側ロアリンク４と車両前後方向で対向する先端部は、２個のブッシュ２０、２１を介して前側ロアリンク４に連結している。その２個のブッシュ２０，２１は、互いに車幅方向にオフセットしている。
以上の説明のように、上記張出部７を設けることで、張出部７先端と前側ロアリンク４とが近接し、その近接部位において、２本のロアリンク４，５は、弾性部材を介して連結した構成となる。 The front end portion of the overhanging portion 7 facing the front lower link 4 in the vehicle front-rear direction is connected to the front lower link 4 via two bushes 20 and 21. The two bushes 20 and 21 are offset from each other in the vehicle width direction.
As described above, by providing the overhanging portion 7, the tip of the overhanging portion 7 and the front lower link 4 are close to each other, and at the adjacent portion, the two lower links 4 and 5 are elastic members. It becomes the structure connected via.

本実施形態では、その前側ロアリンク４と張出部７とを連結するブッシュ２０、２１は、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置している。そして、外筒を前側ロアリンク４に固定すると共に、内筒を、取付けボルトを介して張出部７に固定している。これによって、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは、連結部であるブッシュ２０、２１によって三次元的に揺動可能に連結すると共に、その揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制している。 In the present embodiment, the bushes 20 and 21 that connect the front lower link 4 and the overhanging portion 7 are arranged with their axes substantially in the vehicle front-rear direction when viewed from above. And while fixing an outer cylinder to the front side lower link 4, the inner cylinder is being fixed to the overhang | projection part 7 via the attachment bolt. As a result, the front lower link 4 and the rear lower link 5 are connected so as to be three-dimensionally swingable by the bushes 20 and 21 as connecting portions, and the swing amount is also a span between the outer cylinder and the inner cylinder. It is regulated to a certain level by the rigidity of the elastic body.

また本実施形態では、上面視において、２本のロアリンク４，５におけるサスペンションメンバ３への各取付け点間の車両前後方向でのスパンよりも、２本のロアリンク４，５におけるアクスル２への各取付け点間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置している。ここで、２本のロアリンク４，５におけるサスペンションメンバ３への各取付け点を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と呼ぶ。２本のロアリンク４，５におけるアクスル２への各取付け点を、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と呼ぶ。 Further, in the present embodiment, when viewed from above, the axle in the two lower links 4 and 5 is more than the span in the vehicle front-rear direction between the attachment points of the two lower links 4 and 5 to the suspension member 3. The spans in the vehicle front-rear direction between the mounting points are arranged so as to be shorter. Here, the respective attachment points of the two lower links 4 and 5 to the suspension member 3 are referred to as vehicle body attachment points P1 and P3. The attachment points of the two lower links 4 and 5 to the axle 2 are referred to as wheel-side attachment points P2 and P4.

すなわち、上面視において、上記２本のロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２同士の交点Ｐ５は、アクスル２よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４よりも車幅方向外方となるように設定している。ここで、リンク軸線は、それぞれの車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を通過する直線である。図１の例では、側面視において、後側ロアリンク５における車体側取付け点Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方へのオフセット量（図１ではほぼゼロ）よりも、前側ロアリンク４における車体側取付け点Ｐ１に対する車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きく設定している。これにより、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。 That is, in the top view, the intersection P5 between the link axes L1 and L2 of the two lower links 4 and 5 is outward in the vehicle width direction relative to the axle 2, that is, the wheel side attachment point P2 of both the lower links 4 and 5 , P4 is set to be outside in the vehicle width direction. Here, the link axis is a straight line that passes through each of the wheel side attachment points P2, P4 and the vehicle body side attachment points P1, P3. In the example of FIG. 1, the front lower link 4 is larger than the offset amount (substantially zero in FIG. 1) of the wheel side attachment point P4 with respect to the vehicle body side attachment point P3 in the rear lower link 5 with respect to the vehicle side attachment point P3. The offset amount of the wheel side attachment point P2 with respect to the vehicle body side attachment point P1 at the rear in the vehicle front-rear direction is set large. Thereby, in the top view, the inclination of the link axis L1 of the front lower link 4 to the rear in the vehicle front-rear direction is set larger than the inclination of the link axis L2 of the rear lower link 5 to the rear in the vehicle front-rear direction.

なお、このように配置することで、上面視において、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ形状が略台形形状となっている。
またこのように、後側ロアリンク５と比べて、前側ロアリンク４を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４について、車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する結果、２本のロアリンク４，５の両リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５は、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置する。 By arranging in this manner, the shape connecting the four wheel side attachment points P2, P4 and the vehicle body side attachment points P1, P3 of the two lower links 4, 5 becomes a substantially trapezoidal shape in a top view. ing.
In addition, as compared with the rear lower link 5, the front lower link 4 is set so as to be largely offset rearward in the vehicle front-rear direction with respect to the wheel side attachment points P2, P4 with respect to the vehicle body side attachment points P1, P3. An intersection P5 between the link axes L1 and L2 of the two lower links 4 and 5 is located behind the center of the wheel 1 (wheel center W / C) in the vehicle front-rear direction when viewed from above.

また本実施形態では、２本のロアリンク４，５の連結部を構成するブッシュ２０、２１は、上述のようにブッシュ軸を略車両前後方向に向ける。
更に、ブッシュ２０、２１は、相対的に上下方向の剛性が高く且つ車幅方向の剛性が低い異方性を有する。例えば、ブッシュ２０、２１を構成する外筒と内筒との間に介挿するゴムからなる弾性体に対し、内筒を挟んだ上下に弾性体よりも硬い中間板を介挿する。これによって、上下方向の剛性が高くなるように調整する。また、内筒の両側部分にスグリ（空洞部）が形成する。これによって、車幅方向の剛性が低くなるように調整する。 Further, in the present embodiment, the bushes 20 and 21 constituting the connecting portion of the two lower links 4 and 5 have the bush shaft substantially directed in the vehicle front-rear direction as described above.
Furthermore, the bushes 20 and 21 have anisotropy that has relatively high rigidity in the vertical direction and low rigidity in the vehicle width direction. For example, with respect to an elastic body made of rubber inserted between an outer cylinder and an inner cylinder constituting the bushes 20 and 21, an intermediate plate that is harder than the elastic body is inserted above and below the inner cylinder. Thus, adjustment is made so that the rigidity in the vertical direction is increased. In addition, currants (cavities) are formed on both side portions of the inner cylinder. Thus, adjustment is made so that the rigidity in the vehicle width direction is lowered.

ここで、２本のロアリンク４，５同士を連結するブッシュ２０、２１を、コネクトブッシュ２０、２１と呼称する。また、ロアリンク４，５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とを連結するブッシュ９〜１２を、取付けブッシュ９〜１２と呼称する。
さらに、本実施形態のサスペンション装置では、補助リンク３０を備える。補助リンク３０は、上記後側ロアリンク５の車輪側端部６ａとアクスル２とを連結する。そしてアクスル２に反力をとって、上記後側ロアリンク５の車輪側端部６ａの上下方向変位を規制、つまり抑制する。
本実施形態では、上記補助リンク３０の上端部をホイールセンタＷ／Ｃよりも上方に配置している。もっとも、ホイールセンタＷ／Ｃよりも下方に配置しても良い。
ここで、取付けブッシュ１０による、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａとアクスル２との連結構造について、図１及び図４を参照して再度説明する。 Here, the bushes 20 and 21 connecting the two lower links 4 and 5 are referred to as connect bushes 20 and 21. In addition, the bushes 9 to 12 that connect the lower links 4 and 5 to the axle 2 and the suspension member 3 are referred to as mounting bushes 9 to 12.
Furthermore, the suspension device of the present embodiment includes an auxiliary link 30. The auxiliary link 30 connects the wheel side end portion 6 a of the rear lower link 5 and the axle 2. A reaction force is applied to the axle 2 to restrict, that is, suppress, the vertical displacement of the wheel side end 6a of the rear lower link 5.
In the present embodiment, the upper end portion of the auxiliary link 30 is disposed above the wheel center W / C. But you may arrange | position below wheel center W / C.
Here, the connection structure between the wheel side end portion 6a of the rear lower link 5 and the axle 2 by the mounting bush 10 will be described again with reference to FIGS.

取付けブッシュ１０は、軸を略車両前後方向に向けて配置する。その取付けブッシュ１０の外筒１０ｂを後側ロアリンク５の車輪側端部６ａに固定する。内筒１０ａは、外筒１０ｂよりも長い。その内筒１０ａを、アクスル２に設けたブラケット４０に固定する。ブラケット４０は、一対の壁部４０ａを備える。一対の壁部４０ａは、略車両前後方向で対向している。各壁部４０ａには、ボルト挿入孔が開口している。その一対の壁部４０ａは、車両前後方向で対向配置している。その一対の壁部４０ａの間に上記内筒１０ａを配置する。そして、ボルト４１が、一対の壁部４０ａのボルト挿入孔及び内筒１０ａの中空部を、貫通する。そして、ボルト４１の軸部先端部にナット４２を締結する。これによって、内筒１０ａは、ボルト４１を介して上記ブラケット４０に固定する。 The mounting bush 10 is disposed with its axis substantially in the vehicle front-rear direction. The outer cylinder 10 b of the mounting bush 10 is fixed to the wheel side end 6 a of the rear lower link 5. The inner cylinder 10a is longer than the outer cylinder 10b. The inner cylinder 10 a is fixed to a bracket 40 provided on the axle 2. The bracket 40 includes a pair of wall portions 40a. The pair of wall portions 40a are opposed to each other substantially in the vehicle front-rear direction. Each wall 40a has a bolt insertion hole. The pair of wall portions 40a are opposed to each other in the vehicle front-rear direction. The inner cylinder 10a is disposed between the pair of wall portions 40a. And the volt | bolt 41 penetrates the volt | bolt insertion hole of a pair of wall part 40a, and the hollow part of the inner cylinder 10a. Then, the nut 42 is fastened to the front end portion of the shaft portion of the bolt 41. As a result, the inner cylinder 10 a is fixed to the bracket 40 via the bolt 41.

そして、上記補助リンク３０の下端部を、第３の弾性ブッシュ３１を介して、上記取付けブッシュ１０の外筒１０ｂに連結する。補助リンク３０は、棒状若しくは板状のリンクである。その補助リンク３０の上端部は、弾性ブッシュ３２を介して、アクスル２に揺動可能に連結している。すなわち、補助リンク３０の後側ロアリンク５への取付け点と、補助リンク３０のアクスル２への取付け点とは、上下にオフセットして設定している。 Then, the lower end portion of the auxiliary link 30 is connected to the outer cylinder 10 b of the mounting bush 10 via the third elastic bush 31. The auxiliary link 30 is a rod-shaped or plate-shaped link. An upper end portion of the auxiliary link 30 is connected to the axle 2 through an elastic bush 32 so as to be swingable. That is, the attachment point of the auxiliary link 30 to the rear lower link 5 and the attachment point of the auxiliary link 30 to the axle 2 are set so as to be offset vertically.

ここで、上記取付けブッシュ１０と補助リンク３０の下端部との連結構造を説明する。図４に示すように、上記取付けブッシュ１０の外筒１０ｂ外径面に対し、第３の弾性ブッシュ３１を同軸に取り付ける。具体的には、上記取付けブッシュ１０と同軸に、第２の外筒３１ｂを配置する。その第２の外筒３１ｂと取付けブッシュ１０の外筒１０ｂとの間に、第２の弾性体３１ｃを介挿する。第２の弾性体３１ｃは、例えば圧入によって組み付ける。 Here, a connection structure between the mounting bush 10 and the lower end portion of the auxiliary link 30 will be described. As shown in FIG. 4, the third elastic bush 31 is coaxially attached to the outer diameter surface of the outer cylinder 10 b of the mounting bush 10. Specifically, the second outer cylinder 31 b is arranged coaxially with the mounting bush 10. A second elastic body 31 c is inserted between the second outer cylinder 31 b and the outer cylinder 10 b of the mounting bush 10. The second elastic body 31c is assembled by press-fitting, for example.

ここで、本実施形態は、取付けブッシュ１０の外筒１０ｂが、第３の弾性ブッシュ３１の内筒１０ａを兼ねる場合の例である。即ち、第３の弾性ブッシュ３１は、取付けブッシュ１０の外筒１０ｂ、第２の弾性体３１ｃ、及び第２の外筒３１ｂからなる。別途、内筒を、取付けブッシュ１０の外筒１０ｂと第２の弾性体３１ｃとの間に介挿しても良い。
ここで、後側ロアリンク５の張出部７は、側面視である図３に示すように、側面視で前上がりに傾斜している。すなわち、側面視において、張出部７の先端部よりもリンク本体部６の方が下方に配置している。これに合わせて、補助リンク３０の軸も、後方に傾斜している。すなわち、図３に示すように、補助リンク３０の上端部（弾性ブッシュ３２）は、補助リンク３０の下端部（第３の弾性ブッシュ３１）よりも、車両前後方向後方にオフセットしている。 Here, this embodiment is an example in which the outer cylinder 10 b of the mounting bush 10 also serves as the inner cylinder 10 a of the third elastic bush 31. That is, the third elastic bush 31 includes the outer cylinder 10b of the mounting bush 10, the second elastic body 31c, and the second outer cylinder 31b. Separately, the inner cylinder may be interposed between the outer cylinder 10b of the mounting bush 10 and the second elastic body 31c.
Here, the overhanging portion 7 of the rear lower link 5 is inclined forward and upward in a side view as shown in FIG. That is, in the side view, the link main body portion 6 is disposed below the distal end portion of the overhang portion 7. In accordance with this, the axis of the auxiliary link 30 is also inclined backward. That is, as shown in FIG. 3, the upper end portion (elastic bush 32) of the auxiliary link 30 is offset rearward in the vehicle front-rear direction from the lower end portion (third elastic bush 31) of the auxiliary link 30.

ここで、アクスル２が車輪支持部材を構成する。サスペンションメンバ３が車体側部材を構成する。コネクトブッシュ２０、２１が、近接部位を連結する弾性部材を構成する。後側ロアリンク５が、張出部７を備えたリンクを構成する。取付けブッシュ１０が、張出部７を備えたリンク（後側ロアリンク５）の車輪側端部とアクスル２とを連結する弾性部材を構成する。第３の弾性ブッシュ３１が、補助リンク３０の一端部（下端部）と、張出部７を備えたリンク（後側ロアリンク５）の車輪側端部と、を連結する弾性部材を構成する。 Here, the axle 2 constitutes a wheel support member. The suspension member 3 constitutes a vehicle body side member. The connect bushes 20 and 21 constitute an elastic member that connects adjacent portions. The rear lower link 5 constitutes a link including the overhang portion 7. The mounting bush 10 constitutes an elastic member that connects the wheel side end portion of the link (rear side lower link 5) provided with the overhang portion 7 and the axle 2. The 3rd elastic bush 31 comprises the elastic member which connects the one end part (lower end part) of the auxiliary | assistant link 30, and the wheel side edge part of the link (rear side lower link 5) provided with the overhang | projection part 7. FIG. .

（本実施形態の作用効果）
（１）２本のロアリンク４，５同士を連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４，５で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
（２）また、このように２本のロアリンク４，５同士を連結しても、その近接部位をコネクトブッシュ２０、２１によって連結することで、所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成する。この結果、車輪１への車両前後方向の入力に対して、連結部は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結した状態となる。 (Operational effect of this embodiment)
(1) By connecting the two lower links 4 and 5 to each other, it becomes possible to receive the vehicle front-rear direction input to the wheel 1 by the two lower links 4 and 5. For this reason, in order to receive the said vehicle front-back direction input, it is not necessary to provide another link.
(2) Even if the two lower links 4 and 5 are connected to each other in this way, the adjacent parts are connected by the connect bushes 20 and 21 so that the parts can swing only within a predetermined swing range. Constitute. As a result, with respect to the vehicle front-rear direction input to the wheel 1, the connecting portion is connected in a state where it can swing at least within a predetermined swing range in the vehicle width direction.

すなわち、路面の不整による、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ２０、２１の弾性体が撓む。このとき、コネクトブッシュ２０、２１に着目すると、図５に示すように、外筒に対して内筒が相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位する。そして、上面視における２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ略台形形状が変化する。この結果、弾性的に連結した２本のロアリンク４，５で支持するアクスル２の車両前後方向の剛性を、低く設定出来る。このため、特に突起乗り越し時のショックを低減するなど、乗り心地が向上する。 That is, the elastic bodies of the connect bushes 20 and 21 constituting the connecting portion are bent with respect to the front and rear direction input to the wheel 1 (front and rear input to the wheel center W / C) due to road surface irregularities. At this time, paying attention to the connect bushes 20 and 21, as shown in FIG. 5, the inner cylinder oscillates and displaces in the vehicle width direction while slightly oscillating in the vehicle longitudinal direction relative to the outer cylinder. Then, the substantially trapezoidal shape connecting the four wheel side attachment points P2, P4 and the vehicle body side attachment points P1, P3 of the two lower links 4, 5 in a top view changes. As a result, the rigidity in the vehicle front-rear direction of the axle 2 supported by the two lower links 4 and 5 that are elastically connected can be set low. For this reason, the ride comfort is improved, for example, by reducing the shock when riding over the protrusion.

また、コネクトブッシュ２０、２１は、所定以上弾性体が撓むとそれ以上揺動することがない。したがって、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することを防止できる。
また、前後方向の入力を、コネクトブッシュ２０、２１が撓むことで吸収し、また、コネクトブッシュ２０、２１のゴムの特性により減衰も得ることが出来る。この結果、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、コネクトブッシュ２０、２１の剛性によって前後方向の剛性が決まる。したがって、ロアリンク４，５は強度を満足するように設計しても、設計自由度を大きくすることが可能となる。 Further, the connect bushes 20 and 21 do not swing any more if the elastic body is bent more than a predetermined amount. Therefore, it is possible to prevent the rocking more than necessary without providing another member.
Further, the input in the front-rear direction is absorbed by bending of the connect bushes 20 and 21, and attenuation can be obtained due to the rubber characteristics of the connect bushes 20 and 21. As a result, the vibration fits in response to the longitudinal input. The rigidity in the front-rear direction is determined by the rigidity of the connect bushes 20 and 21. Therefore, even if the lower links 4 and 5 are designed to satisfy the strength, the degree of freedom in design can be increased.

（３）またこのように、車輪１への前後方向入力に対し、コネクトブッシュ２０、２１が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できる。
したがって、２本のロアリンク４，５同士を連結して当該２本のロアリンク４，５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を構成する取付けブッシュ９〜１２の剛性を低く設定する必要がない。 (3) Also, in this way, the rigidity of the input in the front-rear direction can be set low by bending the connect bushes 20, 21 with respect to the input in the front-rear direction to the wheel 1.
Therefore, even if the two lower links 4 and 5 are connected to each other and the two lower links 4 and 5 receive the input in the front-rear direction to the wheel 1, in order to reduce the shock due to road surface irregularities, 2 There is no need to set the rigidity of the mounting bushes 9 to 12 constituting the wheel side mounting points P2, P4 and the vehicle body side mounting points P1, P3 of the lower links 4, 5 low.

すなわち、当該ロアリンク４，５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク４，５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定することで、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができる。またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる。この結果、操縦安定性を向上することができる。 That is, the rigidity of the mounting bushes 9 to 12 of the lower links 4 and 5 can be set high. Therefore, the lateral rigidity (rigidity in the vehicle width direction) of the axle 2 can be increased by setting the rigidity of the mounting bushes 9 to 12 of the lower links 4 and 5 high. This also increases the camber rigidity. As a result, steering stability can be improved.

なお、車輪１への横方向入力は、２本のロアリンク４，５に対し略リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の方向に掛かる。したがって、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。 In addition, the lateral direction input to the wheel 1 is applied to the two lower links 4 and 5 in the directions of the substantially link axis lines L1 and L2. Therefore, even if the rigidity of the connect bushes 20 and 21 is set low, the lateral rigidity of the axle 2 is not lowered. As a result, it is possible to achieve both a low rigidity in the front-rear direction and a high rigidity in the lateral direction, and it is possible to achieve a higher level of riding comfort and handling stability.

（４）また、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａの上下変位を抑制する上下変位抑制手段を備える。
ここで、車輪１が突起を乗り越したときに、アクスル２は、ホイールセンタＷ／Ｃを中心として回転運動を起こす。つまりワインドアップが発生する。このとき、張出部７を備えた後側ロアリンク５は、２本のリンク４，５の連結部側を節として上下振動を起こす。即ち、コネクトブッシュ２０，２１側を中心として、リンク本体部６側が上下に振動する。このとき、後側ロアリンク５は、張出部７を備える分だけ質量が大きく、また、上面視における面積も広い。したがって、後側ロアリンク５の上下振動による車体側への入力は、その分、大きくなって、乗り心地に悪影響する。
これに対し、上下変位抑制手段が、アクスル２に反力をとって、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａの上下変位を抑える。すなわち、当該張出部７を備えた後側ロアリンク５の上下振動を抑えることが可能となる。この結果、上記乗り心地の悪影響を抑制する。 (4) Moreover, the vertical displacement suppression means which suppresses the vertical displacement of the wheel side edge part 6a of the rear side lower link 5 is provided.
Here, when the wheel 1 passes over the protrusion, the axle 2 causes a rotational motion around the wheel center W / C. That is, windup occurs. At this time, the rear lower link 5 provided with the overhanging portion 7 causes vertical vibration with the connecting portion side of the two links 4 and 5 as a node. That is, the link main body 6 side vibrates up and down around the connect bushes 20 and 21 side. At this time, the rear lower link 5 has a large mass corresponding to the provision of the overhanging portion 7, and also has a large area in a top view. Therefore, the input to the vehicle body side due to the vertical vibration of the rear lower link 5 is increased correspondingly, which adversely affects the ride comfort.
On the other hand, the vertical displacement suppression means applies a reaction force to the axle 2 to suppress the vertical displacement of the wheel side end portion 6a of the rear lower link 5. That is, it is possible to suppress the vertical vibration of the rear lower link 5 provided with the overhang portion 7. As a result, the adverse effect of the riding comfort is suppressed.

（５）このとき、上下変位抑制手段を補助リンク３０で構成する。これよって、簡易に上下変位抑制手段を設けることが出来る。
（６）また、補助リンク３０の上端部を弾性ブッシュ３２（弾性部材）を介してアクスル２に連結する。
後側ロアリンク５の車輪側端部６ａが車両前後方向及び車幅方向に揺動することで、補助リンク３０の下端部も車両前後方向及び車幅方向に揺動する。このとき、上述のように、補助リンク３０の上端部をアクスル２に弾性支持させることで、上記揺動を上記弾性ブッシュ３２で吸収する。この結果、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａにおける、車両前後方向及び車幅方向への揺動の拘束を回避する。
この結果、タイヤ横力に対する２本のロアリンク４，５の分担率を変更する必要がない。つまり、補助リンク３０を設けても、上述の効果を適正化することが出来る。 (5) At this time, the vertical displacement suppression means is constituted by the auxiliary link 30. Accordingly, it is possible to simply provide the vertical displacement suppression means.
(6) Moreover, the upper end part of the auxiliary link 30 is connected to the axle 2 via the elastic bush 32 (elastic member).
When the wheel side end portion 6a of the rear lower link 5 swings in the vehicle front-rear direction and the vehicle width direction, the lower end portion of the auxiliary link 30 also swings in the vehicle front-rear direction and the vehicle width direction. At this time, as described above, the upper end portion of the auxiliary link 30 is elastically supported by the axle 2 so that the swing is absorbed by the elastic bush 32. As a result, it is possible to avoid restraining the swinging in the vehicle front-rear direction and the vehicle width direction at the wheel side end 6a of the rear lower link 5.
As a result, it is not necessary to change the sharing ratio of the two lower links 4 and 5 with respect to the tire lateral force. That is, even if the auxiliary link 30 is provided, the above-described effect can be optimized.

（７）補助リンク３０の下端部を、第３の弾性ブッシュ３１を介して後側ロアリンク５の車輪側端部６ａに連結している。この第３の弾性ブッシュ３１の弾性力によって、入力する上下振動を吸収して低減する。
また、第３の弾性ブッシュ３１を設けることで、更に、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａにおける、車両前後方向及び車幅方向への揺動の拘束を回避する。
（８）第３の弾性ブッシュ３１の剛性を、取付けブッシュ１０の剛性よりも低く設定する。これによって、入力する上下振動を吸収して低減する能力が向上する。また更に、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａにおける、車両前後方向及び車幅方向への揺動の拘束を回避する。 (7) The lower end portion of the auxiliary link 30 is connected to the wheel side end portion 6 a of the rear lower link 5 via the third elastic bush 31. The elastic force of the third elastic bush 31 absorbs and reduces the input vertical vibration.
Further, by providing the third elastic bushing 31, it is further possible to avoid restraining the swinging in the vehicle front-rear direction and the vehicle width direction at the wheel side end portion 6 a of the rear lower link 5.
(8) The rigidity of the third elastic bush 31 is set lower than the rigidity of the mounting bush 10. This improves the ability to absorb and reduce the input vertical vibration. Furthermore, the restraint of the rocking | fluctuation to the vehicle front-back direction and the vehicle width direction in the wheel side edge part 6a of the rear side lower link 5 is avoided.

（９）補助リンク３０の上端部の位置をホイールセンタＷ／Ｃよりも上方に位置する。これによって、補助リンク３０の長さを稼ぐことが出来る。この結果、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａの車両前後方向及び車幅方向への揺動に対する、補助リンク３０の揺動量を小さく出来る。小さく出来ると、弾性ブッシュ３１，３２に発生するコジリなどの変形量を小さく抑えることが出来る。この結果、弾性ブッシュの寿命が向上する。 (9) The position of the upper end portion of the auxiliary link 30 is positioned above the wheel center W / C. Thereby, the length of the auxiliary link 30 can be earned. As a result, the swing amount of the auxiliary link 30 with respect to the swing of the wheel side end portion 6a of the rear lower link 5 in the vehicle longitudinal direction and the vehicle width direction can be reduced. If it can be made smaller, the amount of deformation such as galling generated in the elastic bushes 31 and 32 can be kept small. As a result, the life of the elastic bush is improved.

（１０）また、車両側面視における張出部７の傾きに応じて、補助リンク３０の軸を後方に傾斜させている。具体的には、張出部７が前上がりに傾斜していることに応じて、補助リンク３０の軸を上方に向かうにつれて後方となるように傾斜させている。
これによって、補助リンク３０の軸が鉛直方向を向いている場合と比較して、上下変位抑制手段によって、効率的に、上下振動を抑制することが可能となる。 (10) Further, the axis of the auxiliary link 30 is inclined backward in accordance with the inclination of the overhanging portion 7 in the vehicle side view. Specifically, according to the fact that the overhanging portion 7 is inclined forwardly upward, the axis of the auxiliary link 30 is inclined so as to become rearward as it goes upward.
As a result, the vertical vibration can be efficiently suppressed by the vertical displacement suppression means as compared with the case where the axis of the auxiliary link 30 is oriented in the vertical direction.

その理由について説明する。
後側ロアリンク５は、コネクトブッシュ側つまり張出部７の先端部側を中心にして上下に振動する。このとき、張出部７が前上がりに傾斜しているので、側面視において、その上下振動によって補助リンク３０に入力する荷重の向きは、上方に向かうについて車両前後方向後方に向かうように傾斜している。この補助リンク３０に入力する荷重と同方向に補助リンク３０の軸を合わせることで、効率よく補助リンク３０に力を伝達可能となる。 The reason will be described.
The rear lower link 5 vibrates up and down around the connect bush side, that is, the tip end side of the overhang portion 7. At this time, since the overhanging portion 7 is inclined forward and upward, the direction of the load input to the auxiliary link 30 due to the vertical vibration in the side view is inclined so as to be directed rearward in the vehicle longitudinal direction. ing. By aligning the axis of the auxiliary link 30 in the same direction as the load input to the auxiliary link 30, it is possible to efficiently transmit force to the auxiliary link 30.

（１１）また、上面視において、連結された２本のロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５をアクスル２よりも車幅方向外方に設定している。つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４間のスパンが車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３間のスパンより狭く設定している。この結果、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪１に対し車両前後方向後方向への入力がある場合を考える。この場合には、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４は、ともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する。このとき、その２本におけるロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によって、トーイン方向のトー変化が発生する。これによって、制動時の安定性が向上する。 (11) Further, in the top view, the intersection P5 of the link axes L1 and L2 of the two connected lower links 4 and 5 is set to the outside in the vehicle width direction from the axle 2. That is, the span between the wheel side attachment points P2 and P4 in the longitudinal direction of the vehicle is set narrower than the span between the vehicle body side attachment points P1 and P3. As a result, the following effects can be obtained.
Consider a case where there is an input in the vehicle longitudinal direction rearward with respect to the wheel 1 due to braking or the like. In this case, the wheel side attachment points P2, P4 of the two lower links 4, 5 are both oscillated and displaced by substantially the same amount rearward in the vehicle longitudinal direction. At this time, a toe-in change in the toe-in direction occurs due to a difference in vehicle lateral displacement between the wheel side attachment points P2 and P4 of the two lower links 4 and 5. This improves the stability during braking.

図１の例では、後側ロアリンク５はほぼ車幅方向にリンク軸線Ｌ２を設定している。しかし、前側ロアリンク４は、車輪１側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線Ｌ１が車両前後方向後方に傾いている。この結果、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する。しかし、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４よりも、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車両側に引き込むように変位することで、車輪１はトーイン方向に変化する。 In the example of FIG. 1, the rear lower link 5 has a link axis L2 set substantially in the vehicle width direction. However, the link axis L1 of the front lower link 4 is inclined rearward in the vehicle front-rear direction so that the wheel 1 side is rearward in the vehicle front-rear direction. As a result, the wheel side attachment points P2 and P4 of the two lower links 4 and 5 both swing and displace by substantially the same amount rearward in the vehicle longitudinal direction. However, the wheel 1 is changed in the toe-in direction by being displaced so that the wheel side attachment point P2 of the front lower link 4 is drawn toward the vehicle side rather than the wheel side attachment point P4 of the rear lower link 5.

（１２）また、上面視において、２本のロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させる。これによって、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働く。この結果、車両旋回時の安定性が向上する。 (12) Further, in the top view, the intersection P5 of the link axes L1 and L2 of the two lower links 4 and 5 is positioned rearward in the vehicle front-rear direction from the center of the wheel 1 (wheel center W / C). As a result, the rotation center of the axle 2 is positioned behind the wheel center W / C. For this reason, the torque which orient | assigns the wheel 1 by the side of a turning outer wheel to a toe-in direction with respect to the input of the tire horizontal direction at the time of vehicle turning. As a result, stability during vehicle turning is improved.

（１３）また、車幅方向に互いにオフセットして配置した各コネクトブッシュ２０、２１の剛性を、上下方向に高く且つ車幅方向に低い異方性を持たせる。これによって、車輪１への車両前後方向入力には、次のような作用効果を奏する。
制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力する。すると、その入力によってワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメントによってアクスル２に連結する後側ロアリンク５には上方に向かう力が作用する。さらに、前側ロアリンク４には下方に向かう力が作用する。この結果、両ロアリンク４，５の連結部であるコネクトブッシュ２０、２１にも上下方向の力が入力する。このとき、上述のようにコネクトブッシュ２０、２１の上下方向の剛性を高く設定している。したがって、両ロアリンク４，５を弾性部材を介して連結しても、ワインドアップ方向の剛性を高くすることが可能となる。 (13) Further, the rigidity of each of the connect bushes 20 and 21 arranged offset from each other in the vehicle width direction is increased in the vertical direction and low in the vehicle width direction. As a result, the following operational effects can be obtained when inputting the vehicle longitudinal direction to the wheel 1.
A braking force in the vehicle front-rear direction is input to the ground contact surface of the wheel 1 by a braking operation or the like. Then, a moment in the windup direction is generated by the input. Due to this moment, an upward force acts on the rear lower link 5 connected to the axle 2. Further, a downward force is applied to the front lower link 4. As a result, the force in the vertical direction is also input to the connect bushes 20 and 21 that are the connecting portions of the lower links 4 and 5. At this time, the rigidity in the vertical direction of the connect bushes 20 and 21 is set high as described above. Therefore, even if the lower links 4 and 5 are connected via the elastic member, the rigidity in the windup direction can be increased.

またこのとき、２つのコネクトブッシュ２０、２１を車幅方向にオフセットして配置する。これによって、後側ロアリンク５と前側ロアリンク４とにおける、上下方向の不要な相対変位を小さく抑えることが出来る。
また上述のように、コネクトブッシュ２０、２１の車幅方向の横剛性を低く設定する。これによって、アクスル２の前後並進方向の剛性が低く設定している結果、両者の作用効果から、乗心地の改善と制動時の安定性の向上との両立や、振動の低減ができる。 At this time, the two connect bushes 20 and 21 are arranged offset in the vehicle width direction. As a result, unnecessary relative displacement in the vertical direction between the rear lower link 5 and the front lower link 4 can be reduced.
Further, as described above, the lateral rigidity of the connect bushes 20 and 21 in the vehicle width direction is set low. As a result, the rigidity in the front-rear translation direction of the axle 2 is set to be low. As a result, both improvement in riding comfort and improvement in braking stability can be achieved and vibration can be reduced.

（変形例）
（１）上記実施形態では、補助リンク３０が直線状に延びている。これに代えて、他の部品との干渉を回避するように、補助リンク３０は、曲線状に延在していても良い。
（２）上記実施形態では、補助リンク３０が、後側ロアリンク５から上方に延びる場合で説明している。これに代えて、補助リンク３０を、後側ロアリンク５から下方に延在させても良い。要は、張出部７を備えたリンクとの連結点と、アクスル２への連結点とを上下にオフセットさせて配置すればよい。 (Modification)
(1) In the above embodiment, the auxiliary link 30 extends linearly. Instead, the auxiliary link 30 may extend in a curved shape so as to avoid interference with other components.
(2) In the above embodiment, the case where the auxiliary link 30 extends upward from the rear lower link 5 is described. Instead, the auxiliary link 30 may extend downward from the rear lower link 5. In short, the connection point with the link provided with the overhanging portion 7 and the connection point with the axle 2 may be offset in the vertical direction.

（３）上記実施形態では、後側ロアリンク５に対し、車両前後方向前側に張り出す張出部７を設けることで、２本のロアリンク４，５の連結部を、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１上に配置している。これに代えて、図６のように、前側ロアリンク４に対し、車両前後方向後側に張り出す張出部７を設けても良い。この場合には例えば、２本のロアリンク４，５の連結部を、上面視で前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ２上に配置する。
この場合には、前側ロアリンク４が、張出部７を備えたリンクとなる。したがって、前側ロアリンク４の車輪側取付け部に対して、上述のような上下変位抑制手段を設ける。
効果は、上述の効果と同様である。 (3) In the above embodiment, by providing the overhanging portion 7 projecting forward in the vehicle front-rear direction with respect to the rear lower link 5, the connecting portion of the two lower links 4, 5 is connected to the front lower link 4. It arrange | positions on the link axis line L1. Instead of this, as shown in FIG. 6, an overhanging portion 7 that protrudes rearward in the vehicle front-rear direction with respect to the front lower link 4 may be provided. In this case, for example, the connecting portion of the two lower links 4 and 5 is disposed on the link axis L2 of the front lower link 4 in a top view.
In this case, the front lower link 4 is a link including the overhang portion 7. Therefore, the vertical displacement suppression means as described above is provided for the wheel side mounting portion of the front lower link 4.
The effect is the same as that described above.

（４）また、両ロアリンク４，５からそれぞれ他方のリンクに向けて個別に張出部７を張り出させても良い。
そして、各ロアリンク４，５の軸線上に１つずつ連結部を設定し、その２つの連結部にそれぞれ上記コネクトブッシュ２０、２１を配置する。なお、この場合であっても、車両正面視において、２つの連結部は、車幅方向に離して配置することが好ましい。
または、張出部７の先端部同士を、コネクトブッシュ２０、２１で連結する。
この場合には、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の両方が、張出部７を備えたリンクとなる。したがって、前側ロアリンク４の車輪側取付け部、及び後側ロアリンク５の車輪側取付け部の両方に対して、上述のような上下変位抑制手段を設ける。
効果は、上述の効果と同様である。 (4) Moreover, you may project the overhang | projection part 7 separately from the both lower links 4 and 5 toward the other link, respectively.
And one connection part is set on the axis line of each lower link 4 and 5, and the above-mentioned connection bushes 20 and 21 are arranged in the two connection parts, respectively. Even in this case, it is preferable that the two connecting portions are arranged apart from each other in the vehicle width direction when viewed from the front of the vehicle.
Alternatively, the tip portions of the overhanging portion 7 are connected to each other by the connect bushes 20 and 21.
In this case, both the front lower link 4 and the rear lower link 5 are links provided with the overhang portions 7. Therefore, the vertical displacement suppression means as described above is provided for both the wheel side mounting portion of the front lower link 4 and the wheel side mounting portion of the rear lower link 5.
The effect is the same as that described above.

（５）上記実施形態では、アッパリンク８を１本の棒状リンクから構成する場合を例示している。これに代えて、アッパリンク８は、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。
（６）上記実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定している。しかし、これに限定しない。例えば前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させる。これによって、２つのロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。 (5) In the said embodiment, the case where the upper link 8 is comprised from one rod-shaped link is illustrated. Instead of this, there may be two or more upper links 8 or other shapes such as an A-arm.
(6) In the above embodiment, the two lower links 4, 5 are provided by arranging the link axis L2 of the rear lower link 5 in the vehicle width direction and inclining the link axis L1 of the front lower link 4 rearward in the vehicle longitudinal direction. The intersection P5 of the link axis lines L1 and L2 is set so as to be outward of the axle 2 in the vehicle width direction. However, it is not limited to this. For example, the link axis L1 of the front lower link 4 is arranged substantially in the vehicle width direction, and the wheel axis attachment point P4 of the link axis L2 of the rear lower link 5 is positioned in front of the vehicle front-rear direction with respect to the vehicle body attachment point P3. Tilt forward. Accordingly, the intersection P5 of the link axis lines L1 and L2 of the two lower links 4 and 5 may be set to be outward of the axle 2 in the vehicle width direction.

（７）上記実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の軸が、略車両前後方向に向くように配置している。しかし、これに限定しない。コネクトブッシュ２０、２１の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って配置したりしても良い。ただし、コネクトブッシュ２０、２１の軸を上下方向に向けると上下方向の剛性が高い異方性の設定が困難となる。
（８）２つのロアリンク４，５の連結部は、ロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２上に配置する必要は無い。例えば、２本のロアリンク４，５の中間位置に対して配置しても良い。 (7) In the said embodiment, it arrange | positions so that the axis | shaft of the connect bushes 20 and 21 may face the substantially vehicle front-back direction. However, it is not limited to this. For example, the shafts of the connect bushes 20 and 21 may be arranged along the vehicle width direction and the link axis lines L1 and L2. However, if the axes of the connect bushes 20 and 21 are directed in the vertical direction, it becomes difficult to set anisotropy with high vertical rigidity.
(8) The connecting portion of the two lower links 4 and 5 need not be disposed on the link axes L1 and L2 of the lower links 4 and 5. For example, you may arrange | position with respect to the intermediate position of the two lower links 4 and 5. FIG.

（９）２本のロアリンク４，５の連結部を構成するブッシュは、２箇所に限定されず３箇所以上あっても良い。
（１０）上記実施形態では、車両前後方向に並ぶ２本のリンクとしてロアリンク４，５を例示している。これに代えて、２本のリンクは、アッパリンク８その他のリンクであっても良い。
（１１）上記実施形態では、サスペンション装置として後輪用サスペンション装置を例示している。これに代えて、本願発明を適用するサスペンション装置は、前輪用サスペンション装置であっても良い。 (9) The bush constituting the connecting portion of the two lower links 4 and 5 is not limited to two locations, and may be three or more locations.
(10) In the above embodiment, the lower links 4 and 5 are illustrated as two links arranged in the vehicle longitudinal direction. Alternatively, the two links may be the upper link 8 or other links.
(11) In the above embodiment, the suspension device for the rear wheel is exemplified as the suspension device. Instead, the suspension device to which the present invention is applied may be a front wheel suspension device.

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部材などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
第２実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。但し、張出部７を備えたリンクでの車輪側端部への補助リンク３０の連結構造が異なる。この実施形態では、張出部７を備えたリンクを後側ロアリンクとして説明する。
補助リンク３０の後側ロアリンク５の車輪側端部６ａへの連結構造を、図７を参照して説明する。
この実施形態では、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａをアクスル２に連結するための取付けブッシュ１０を、２つの取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂに分割し、その２つの取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂの間に、第３の弾性ブッシュ３１を同軸且つ並列に配置した構成となっている。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated about the member similar to the said 1st Embodiment.
(Constitution)
The basic configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment. However, the connecting structure of the auxiliary link 30 to the wheel side end portion in the link provided with the overhang portion 7 is different. In this embodiment, the link provided with the overhang portion 7 will be described as a rear lower link.
A connection structure to the wheel side end portion 6a of the rear lower link 5 of the auxiliary link 30 will be described with reference to FIG.
In this embodiment, the mounting bush 10 for connecting the wheel side end 6a of the rear lower link 5 to the axle 2 is divided into two mounting bushes 10A and 10B, and between the two mounting bushes 10A and 10B. In addition, the third elastic bush 31 is arranged coaxially and in parallel.

上記２つの取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂ、及び第３の弾性ブッシュ３１はそれぞれ、上述と同様に、入れ子状に配置した外筒と内筒との間に弾性体を介挿して構成する。但し、内筒の長さが、外筒１０ｂの長さよりも長くなっている。即ち、内筒同士が当接している。
そして、ボルトが、上記２つの取付けブッシュ、及び第３の弾性ブッシュ３１の内筒１０ａを貫通して、一対の壁部４０ａに固定する。このとき、各ブッシュの内筒１０ａ同士は当接する。しかし、各ブッシュの外筒１０ｂ同士は非接触となる。 The two mounting bushes 10A and 10B and the third elastic bush 31 are each configured by inserting an elastic body between an outer cylinder and an inner cylinder arranged in a nested manner, as described above. However, the length of the inner cylinder is longer than the length of the outer cylinder 10b. That is, the inner cylinders are in contact with each other.
Then, the bolt passes through the two mounting bushes and the inner cylinder 10a of the third elastic bush 31 and is fixed to the pair of wall portions 40a. At this time, the inner cylinders 10a of the bushes come into contact with each other. However, the outer cylinders 10b of the bushes are not in contact with each other.

ここで、２つの取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂ、及び第３の弾性ブッシュ３１の各内筒は、同径若しくは略同径の内筒形状とする。
もっとも、２つの取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂ、及び第３の弾性ブッシュ３１の外筒は、同径である必要はない。例えば、第３の弾性ブッシュ３１の外筒を相対的に大きくしても良い。また、２つの取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂ、及び第３の弾性ブッシュ３１の各長さも等しくなくても良い。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
（本実施形態の作用効果）
（１）基本的な効果は、第１実施形態と同様である。
（２）本実施形態の第３の弾性ブッシュ３１の剛性を、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａをアクスル２に連結するための取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂの剛性と独立して設定することが可能となる。 Here, the inner cylinders of the two mounting bushes 10A and 10B and the third elastic bushing 31 have the same diameter or substantially the same inner cylinder shape.
However, the outer cylinders of the two mounting bushes 10A and 10B and the third elastic bush 31 need not have the same diameter. For example, the outer cylinder of the third elastic bush 31 may be made relatively large. Further, the lengths of the two mounting bushes 10A and 10B and the third elastic bushing 31 may not be equal.
Other configurations are the same as those in the first embodiment.
(Operational effect of this embodiment)
(1) Basic effects are the same as those in the first embodiment.
(2) The rigidity of the third elastic bush 31 of this embodiment is set independently of the rigidity of the mounting bushes 10A and 10B for connecting the wheel side end portion 6a of the rear lower link 5 to the axle 2. Is possible.

第１実施形態の構成では、取付けブッシュ１０と第３の弾性ブッシュ３１とが直列に接続している。このため、補助リンク３０における車輪側端部への支持剛性は、取付けブッシュ１０の剛性と第３の弾性ブッシュ３１の剛性の和となる。したがって、補助リンク３０における車輪側端部への支持剛性は、第３の弾性ブッシュ３１の剛性の影響を受ける。 In the configuration of the first embodiment, the mounting bush 10 and the third elastic bush 31 are connected in series. For this reason, the support rigidity to the wheel side end part in the auxiliary link 30 is the sum of the rigidity of the mounting bush 10 and the rigidity of the third elastic bush 31. Therefore, the support rigidity of the auxiliary link 30 to the wheel side end is affected by the rigidity of the third elastic bush 31.

これに対し、第２実施形態では、取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂと第３の弾性ブッシュ３１とは並列の関係である。このため、補助リンク３０における、車輪側端部６ａへの支持剛性は、取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂの剛性の影響を受けることがない。
（３）また、第１実施形態では、取付けブッシュの外筒１０ｂの上に第３の弾性ブッシュ３１を配置している。このため、第３の弾性ブッシュ３１の外径寸法を大きくする必要がある。これに対し、上述のように並列に配置することで、第３の弾性ブッシュ３１を小さく抑えることが出来る。 On the other hand, in 2nd Embodiment, mounting bush 10A, 10B and the 3rd elastic bush 31 are a parallel relationship. For this reason, the support rigidity to the wheel side end portion 6a in the auxiliary link 30 is not affected by the rigidity of the mounting bushes 10A and 10B.
(3) In the first embodiment, the third elastic bush 31 is disposed on the outer cylinder 10b of the mounting bush. For this reason, it is necessary to increase the outer diameter of the third elastic bush 31. On the other hand, the 3rd elastic bush 31 can be restrained small by arrange | positioning in parallel as mentioned above.

本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。It is a top view which shows the suspension apparatus for rear wheels which concerns on 1st Embodiment based on this invention. 本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置におけるリンクの配置構成を示す車両正面からみた概要図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is the schematic diagram seen from the vehicle front which shows the arrangement configuration of the link in the suspension apparatus for rear wheels which concerns on 1st Embodiment based on this invention. 本発明に基づく第１実施形態に係るリンクの配置を示す車幅方向内側から見た概念図である。It is the conceptual diagram seen from the vehicle width direction inner side which shows arrangement | positioning of the link which concerns on 1st Embodiment based on this invention. 補助リンクの下端部の取付け構造を説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating the attachment structure of the lower end part of an auxiliary link. 車両前後方向への入力に対する挙動を示す上面図である。It is a top view which shows the behavior with respect to the input to a vehicle front-back direction. 本発明に基づく第１実施形態に係る別の後輪用サスペンション装置を示す上面図である。It is a top view which shows another suspension apparatus for rear wheels which concerns on 1st Embodiment based on this invention. 本発明に基づく第２実施形態に係る補助リンクの下端部の取付け構造を説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating the attachment structure of the lower end part of the auxiliary link which concerns on 2nd Embodiment based on this invention.

Explanation of symbols

１車輪
２アクスル（車輪支持部材）
３サスペンションメンバ（車体側部材）
４前側ロアリンク
５後側ロアリンク（張出部を備えたリンク）
６リンク本体部
６ａ車輪側端部
７張出部
２０，２１コネクトブッシュ
３０補助リンク（上下変位抑制手段）
３１弾性ブッシュ
３２弾性ブッシュ
Ｗ／Ｃホイールセンタ 1 wheel 2 axle (wheel support member)
3 Suspension member (vehicle body side member)
4 Front lower link 5 Rear lower link (link with overhang)
6 Link body portion 6a Wheel side end portion 7 Overhang portions 20, 21 Connect bush 30 Auxiliary link (vertical displacement suppression means)
31 Elastic bush 32 Elastic bush W / C Wheel center

Claims

In the suspension device in which two links that connect the wheel support member that rotatably supports the wheel and the vehicle body side member are arranged side by side in the vehicle longitudinal direction,
Providing a projecting portion that protrudes toward the other link on at least one of the two links provides a proximity portion where the two links are close to each other, and elasticizes the proximity portion of the two links Connected through members,
Apart from the connection between the link and the wheel support member, vertical displacement suppression means for suppressing the displacement in the vertical direction of the wheel side end of the link provided with the overhanging part by taking a reaction force on the wheel support member is provided. A suspension device characterized by that.

The vertical displacement restraining means has one end connected to the wheel side end of the link provided with the overhang and extends in the vertical direction, and the other end is connected to the wheel support member via an elastic member. The suspension device according to claim 1, comprising a link.

The suspension device according to claim 2, wherein one end portion of the auxiliary link is connected to a wheel side end portion of the link including the protruding portion via an elastic member.

In the suspension device for connecting the wheel side end portion of the link provided with the overhang portion to the wheel support member via an elastic member,
Rather than the rigidity of the elastic member that connects the wheel side end of the link with the overhang and the wheel support member, the one end of the auxiliary link and the wheel side end of the link with the overhang 4. The suspension device according to claim 2, wherein the elastic member to be connected has a lower rigidity.

An elastic member for connecting the wheel side end of the link with the overhang and the wheel support member, and an elasticity for connecting the one end of the auxiliary link and the wheel side end of the link with the overhang. 5. The suspension device according to claim 4, wherein the members are configured by individual elastic bushes, and the individual elastic bushes are arranged in parallel.

In a side view, the wheel side end of the link provided with the overhang is positioned below the wheel center and the other end of the auxiliary link is positioned above the wheel center. The suspension device according to any one of claims 2 to 5.

The suspension device according to any one of claims 2 to 6, wherein the auxiliary link is positioned at the rear of the other end portion in the vehicle front-rear direction rather than the one end portion.