JP2009006929A - Suspension device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に用いられるサスペンション装置に関する。 The present invention relates to a suspension device used in a vehicle.
従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献1に記載の装置がある。この装置では、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に車両前後方向に並んで配置される一対の剛体アームと、上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結することで当該一対の剛体アーム間に架設される結合部材と、を備える。その結合部材は、車体側部材及び車輪支持部材への連結部を含む面に平行な方向に変形可能なような、車両前後方向に延在する平板形状の鋼板から構成される。
そして、上記結合部材の撓みによって、車輪を支持する前後剛性を下げることと、その際のトー特性の適正化の両方を図っている。
Then, the bending of the coupling member reduces both the longitudinal rigidity for supporting the wheel and the optimization of toe characteristics at that time.
しかし上記従来技術では、車輪への前後入力によって生じる結合部材の撓み変形量を規制するものがなく、そのような結合部材の撓み変形で、車輪を支持する前後剛性を下げることと、その際のトー特性に適正化の両方を調整する必要がある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、トー特性の適正化をより図ることを可能にすることを課題としている。
However, in the above prior art, there is nothing that regulates the amount of bending deformation of the coupling member caused by the longitudinal input to the wheel, and the bending deformation of such a coupling member reduces the longitudinal rigidity for supporting the wheel, It is necessary to adjust both the optimization of the toe characteristics.
The present invention has been made paying attention to the above points, and it is an object of the present invention to make it possible to further optimize the toe characteristics while lowering the longitudinal rigidity for supporting the wheel.
上記課題を解決するために、本発明は、車輪支持部材と車体側部材とを連結して車輪前後方向に並ぶ2本のリンクを、弾性的に連結し、また、その弾性的に連結する部材とは別に、入力によって2本のリンクの少なくとも一方のリンクの車輪側端部に変位を発生させる変位量変更手段を備える。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a member that elastically connects two links arranged in the front-rear direction of the wheel by connecting the wheel support member and the vehicle body side member, and the elastically connected member. Separately, a displacement amount changing means for generating a displacement at a wheel side end portion of at least one of the two links by input is provided.
本発明によれば、2本のリンクを弾性的に連結することで、車輪を支持する前後剛性を下げ、別途、変位量変更手段を備える事で、トー特性の適正化をより有効に図ることが可能となる。 According to the present invention, the rigidity of the front and rear supporting the wheel is lowered by elastically connecting the two links, and the toe characteristic is optimized more effectively by providing the displacement amount changing means separately. Is possible.
次に、本発明の第1実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図1は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図であり、図2は車両前方からみたリンクの配置を説明する概要図である。
(構成)
車輪1を回転自在に支持するアクスル2の下部領域と車体側部材であるサスペンションメンバ3との間を連結する2本のロアリンク4、5と、アクスル2の上部領域とサスペンションメンバ3とを連結するアッパリンク8とを備える。
Next, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a top view showing a suspension device for a rear wheel according to the present embodiment, and FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the arrangement of links as viewed from the front of the vehicle.
(Constitution)
Two
上記2本のロアリンク4、5は、アクスル2に対し、それぞれ1つのブッシュ9、10によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ3に対してもそれぞれ1つのブッシュ11、12によって上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク8も、アクスル2に対し、1つのブッシュ13によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ3に対しても1つのブッシュ14によって上下揺動可能な状態に連結している。
The two
上記2本のロアリンク4、5は、車両前後方向で並ぶように配置される。ここで、この2本のロアリンク4、5を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク4を前側ロアリンク4と、車両前後方向後側のロアリンク5を後側ロアリンク5と呼ぶことにする。
上記各ブッシュ9〜14は、入れ子状に配置された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体が介装されて構成される。図1の例では、外筒がリンク4、5、8の端部に固定されると共に、内筒がボルトを介してサスペンションメンバ3若しくはアクスル2に取り付けられている。
The two
Each of the
前側ロアリンク4はリンク軸線L1に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部に上記構成のブッシュ9、11がそれぞれ設けられている。
また、後側ロアリンク5は、リンク軸線L2に沿って延びるリンク本体部6と、そのリンク本体部6と一体になっていると共に当該リンク本体部6から上記前側ロアリンク4に向けて車両前後方向前方に張り出した張出部7とから構成されている。上記張出部7は、例えば板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。
The front
The rear
その張出部7の車両前後方向前端部には、前側ロアリンク4と車両前後方向で対向する前端部分を有し、その前端部分は、車幅方向にオフセットさせて配置された2個のブッシュ20、21を介して、前側ロアリンク4に連結している。本実施形態では、その前側ロアリンク4と張出部7とを連結するブッシュ20、21は、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置されて、外筒が前側ロアリンク4に固定されると共に内筒が取付けボルトを介して張出部7に固定されている。これによって、前側ロアリンク4と後側ロアリンク5とは、連結部であるブッシュ20、21によって三次元的に揺動可能に連結されると共にその揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制されている。
The projecting
また本実施形態では、上面視において、2本のロアリンク4、5におけるサスペンションメンバ3への取付け点(以下、単に車体側取付け点P1、P3と呼ぶ。)間の車両前後方向でのスパンよりも、2本のロアリンク4、5におけるアクスル2への取付け点(以下、単に車輪側取付け点P2、P4と呼ぶ。)間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置されている。すなわち、上面視において、上記2本のロアリンク4、5における、それぞれの車輪側取付け点P2、P4と車体側取付け点P1、P3を結ぶリンク軸線L1、L2同士の交点P5が、アクスル2よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク4、5の車輪側取付け点P2、P4よりも車幅方向外方となるように設定されている。図1の例では、側面視において、後側ロアリンク5における車体側取付け点P3に対する車輪側取付け点P4の車両前後方向後方へのオフセット量(図1ではほぼゼロ)よりも、前側ロアリンク4における車体側取付け点P1に対する車輪側取付け点P2の車両前後方向後方へのオフセット量が大きくなるように、上面視において、後側ロアリンク5のリンク軸線L2の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク4のリンク軸線L1の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。なお、このように配置することで、上面視において、2本のロアリンク4,5の車輪側取付け点P2、P4及び車体側取付け点P1、P3の4点を結ぶ形状が略台形形状となっている。
Further, in the present embodiment, in the top view, the span in the vehicle front-rear direction between the attachment points of the two
またこのように、後側ロアリンク5と比べて、前側ロアリンク4を、車体側取付け点P1、P3に対する車輪側取付け点P2、P4を車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する結果、2本のロアリンク4、5の両リンク軸線L1、L2の交点P5は、上面視において、車輪1の中心(ホイールセンタW/C)よりも車両前後方向後方に配置されている。
Further, as compared with the rear
ここで、2本のロアリンク4、5同士を連結する連結部を構成するブッシュ20、21を、コネクトブッシュ20、21と呼称し、ロアリンク4、5と、アクスル2及びサスペンションメンバ3とを連結するブッシュ9〜12を取付けブッシュ9〜12と呼称する。
また、本実施形態では、模式図である図2及び図3に示すように、サスペンションスプリング30の下部が張出部7に取り付けられている。このサスペンションスプリング30は、軸を上下方向に向けて配置されて上端部が車体側部材25に取り付けられている。
ここで、アクスル2が車輪支持部材を、サスペンションメンバ3が車体側部材を、コネクトブッシュ20、21が2つのリンクを弾性的に連結する連結部を構成する。また、上記サスペンションスプリング30が変位量変更手段を構成し、そのサスペンションスプリング30の張出部7への取付け点がリンクへの入力点となる。
Here, the
In the present embodiment, as shown in FIGS. 2 and 3, which are schematic diagrams, the lower portion of the
Here, the
(基本の作用効果)
(1)2本のロアリンク4、5同士を弾性的に連結することで、車輪1への車両前後方向の入力を2本のロアリンク4、5で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
また、このように2本のロアリンク4、5同士を連結しても、その連結部をコネクトブッシュ20、21によって所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成することで、車輪1への車両前後方向の入力に対して、連結部は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結される。
(Basic effects)
(1) By elastically connecting the two
Further, even if the two
その結果、路面の不整による、車輪1への前後方向入力(ホイールセンタW/Cヘの前後入力)に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ20、21の弾性体が撓む。つまり、図4に示すように、コネクトブッシュ20,21において外筒に対し内筒が相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位することで、上面視における2本のロアリンク4,5の車輪側取付け点P2、P4及び車体側取付け点P1、P3の4点を結ぶ略台形形状が変化して、連結された2本のロアリンク4、5で支持されるアクスル2の車両前後方向の剛性が低く設定されている。このため、特に突起乗り越し時のショックが低減されるなど、乗り心地が向上する。
As a result, the elastic bodies of the
また、コネクトブッシュ20、21は、所定以上弾性体が撓むとそれ以上揺動することがないので、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することが防止される。
また、前後方向の入力に対しコネクトブッシュ20、21が撓むことで吸収し、コネクトブッシュ20、21のゴムの特性により減衰も得られるため、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、ロアリンク4、5は強度を満足するように設計しても、コネクトブッシュ20、21の剛性によって前後方向の剛性が決まるため、設計自由度を大きくすることが可能となる。
Further, since the
In addition, since the
(2)またこのように、車輪1への前後方向入力に対しコネクトブッシュ20、21が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できるので、2本のロアリンク4、5同士を連結して当該2本のロアリンク4、5で車輪1への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、2本のロアリンク4、5の車輪側取付け点P2、P4及び車体側取付け点P1、P3を構成する取付けブッシュ9〜12の剛性を低く設定する必要がない。すなわち、当該ロアリンク4、5の取付けブッシュ9〜12の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク4、5の取付けブッシュ9〜12の剛性を高く設定することで、アクスル2の横方向剛性(車幅方向の剛性)を高くすることができ、またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる結果、操縦安定性を向上することができる。なお、車輪1への横方向入力は、2本のロアリンク4、5に対し略リンク軸線L1、L2方向に掛かるので、コネクトブッシュ20、21の剛性を低く設定してもアクスル2の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。
(2) Since the rigidity of the input and output in the front and rear direction can be set low by bending the
(3)また、上面視において、連結された2本のロアリンク4、5のリンク軸線L1、L2の交点P5をアクスル2よりも車幅方向外方、つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点P2、P4間のスパンが車体側取付け点P1、P3間のスパンより狭く設定していることで、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪1に対し車両前後方向後方向への入力があると、2本のロアリンク4、5の車輪側取付け点P2、P4はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、その2本におけるロアリンク4、5の車輪側取付け点P2、P4の車両横方向変位の差によってトーイン方向のトー変化がついて、制動時の安定性が向上する。
(3) In addition, when viewed from above, the intersection P5 of the link axis lines L1 and L2 of the two
When there is an input in the vehicle longitudinal direction rearward with respect to the
図1の例では、後側ロアリンク5はほぼ車幅方向にリンク軸線L2を設定しているが、前側ロアリンク4は、車輪1側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線L1が車両前後方向後方に傾いている結果、2本のロアリンク4、5の車輪側取付け点P2、P4はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4よりも前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2が車両側に引き込まれることで、車輪1はトーイン方向に変化する。
In the example of FIG. 1, the rear
(4)また、上面視において、2本のロアリンク4、5のリンク軸線L1、L2の交点P5を、車輪1の中心(ホイールセンタW/C)よりも車両前後方向後方に位置させることで、アクスル2の回転中心がホイールセンタW/Cよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪1をトーイン方向に向けるトルクが働き、車両旋回時の安定性が向上する。
(4) Further, in the top view, the intersection P5 of the link axes L1 and L2 of the two
(変位量変更手段による作用効果)
また上述のように、リンクの配置によってトー調整が行われると共に、それとは別に、本実施形態では、変位量変更手段を兼ねるサスペンションスプリング30の張出部7に対する設置位置を工夫することによっても、トーの調整が行われさらにトーの最適化を図ることができる。
次に、その説明を行う。
(1)車両旋回外輪側など、車輪がバウンドすると、サスペンションスプリング30が圧縮されることで伸展方向の反力が発生する。その結果、サスペンションスプリング30の変形量に応じた上下方向下方に向かう反力が、サスペンションスプリング30から張出部7の入力点に入力される。
(Effects of displacement change means)
Further, as described above, the toe adjustment is performed by the arrangement of the links, and separately from this, in the present embodiment, by devising the installation position of the
Next, the explanation will be given.
(1) When the wheel bounces, such as on the vehicle turning outer wheel side, the
一方、車両旋回内輪側など、車輪がリバウンドすると、サスペンションスプリング30が伸展することで圧縮方向の反力が発生する。その結果、サスペンションスプリング30の変形量に応じた上下方向上方に向かう反力が、サスペンションスプリング30から張出部7の入力点に入力される。
このように、車輪のバウンド・リバウンドに伴い、後側ロアリンク5の張出部7に対して上下方向の反力が加えられることで、後側ロアリンク5の上下方向のストローク変位量が変化する。また、張出部7に入力された上記反力は、コネクトブッシュを介して前側ロアリンク4にも上下方向の力として伝達されて、前側ロアリンク4の上下方向のストローク変位量が変化する。
On the other hand, when the wheel rebounds, such as the vehicle turning inner wheel side, the
In this way, the vertical stroke displacement of the rear
このとき、前側ロアリンク4の変化量と後側ロアリンク5の変化量とが異なることで、車両後面視において、車両ストロークに伴う、前側ロアリンク4の車輪側端部の車幅方向内側への引き込み量と、後側ロアリンク5の車輪側端部の車幅方向内側への引き込み量との差に応じて、トーに変化が発生する。そして、前側ロアリンク4の引き込み量の方が多くなるように設定すれば、変位量変更手段の作用によってトーイン方向のトー変化が増大する。一方、後側ロアリンク5の引き込み量の方が多くなるように設定すれば、変位量変更手段の作用によってトーアウト方向のトー変化が増大する。
At this time, since the amount of change of the front
以下に、サスペンションスプリング30の取付け点30a(入力点30aとも呼ぶ。)の位置を特定することによる作用効果を説明する。
なお、下記の説明では、車両後面視において、図5のように、車両中立位置で2本のロアリンク4,5のリンク軸線L1、L2が水平若しくは略水平に配置され、ロアリンク4,5がバウンドしてもリバウンドしても、ストロークにつれて、当該ロアリンク4,5の車輪側取付け点P2,P4が、車幅方向内方に引き込まれるようなストローク軌跡に設定されている場合を例にとって説明する。なお、本件発明は、このようなストローク軌跡に限定されない。
Below, the effect by specifying the position of the
In the following description, when viewed from the rear of the vehicle, as shown in FIG. 5, the link axes L1 and L2 of the two
(2)上記張出部7を備えた後側ロアリンク5は、車輪側及び車体側の取付けブッシュ10,12と2つのコネクトブッシュ20,21の4つのブッシュ10,12,20,21によって弾性支持されている。この4つのブッシュ10,12,20,21のバネによって、図6に示すように、後側ロアリンク5の上面視における弾性中心Gが特定される。そして、その弾性中心Gに対する上記サスペンションスプリング30からの反力入力点(サスペンションスプリング30の下部取付け点)の設定位置によって、上記サスペンションスプリング反力による上記4つのブッシュ10,12,20,21の位置での後側ロアリンク5の変位量がそれぞれ異なる。
(2) The rear
すなわち、サスペンションスプリング30からの反力Rによって、張出部7を備える後側ロアリンク5は、上記弾性中心Gを通る車両前後方向軸I1(弾性主軸)廻りに回転変位すると共に、上記弾性中心Gを通る車幅方向軸I2(弾性主軸)廻りにも回転変位することで、後側ロアリンク5における、各ブッシュ10,12,20,21の位置で発生する上下変位の向きや変位量が異なる。ここで、以下の説明では、上記弾性中心Gを通る車両前後方向軸を前後方向回転軸I1と呼び、上記弾性中心Gを通る車幅方向軸を車幅方向回転軸I2と呼ぶ。
That is, the reaction force R from the
ここで、4つのブッシュ10,12,20,21の上下剛性がほぼ同じ大きさと見なせる場合には、上面視において、前後方向回転軸I1は、2つのコネクトブッシュ20,21の中点と、取付けブッシュ10,12の中点とを通過する直線となり、車幅方向回転軸I2は、車体側コネクトブッシュ21と車体側の取付けブッシュ12の中点と、車輪側コネクトブッシュ20と車輪側の取付けブッシュ10の中点を通過する直線となる。
Here, when the vertical rigidity of the four
以下、サスペンションスプリング30の下部取付け点30aの張出部7への設置位置毎に、つまり、上面視において上記前後方向回転軸I1及び車幅方向回転軸I2の2つの回転軸I1、I2で区画される4つの領域A〜Dに分けて、変位量変更手段の作用効果を説明する。
(2−1)サスペンションスプリング30の下部取付け点30aが、弾性中心Gに対し車両前後方向後側且つ車幅方向外側に配置、つまり、図7に示すように、車幅方向回転軸I2よりも車両前後方向後方且つ前後方向回転軸I1よりも車幅方向外側に位置する場合(領域Bの場合)の作用効果を説明する。
Hereinafter, at each installation position of the
(2-1) The
車輪がバウンドした場合、下方に向かうサスペンションスプリング反力Rが張出部7の反力入力点30aに入力される。すると、張出部7は、前後方向回転軸I1廻りには、車輪側が下方に変位するように回転変位すると共に、車幅方向回転軸I2廻りには、車両前後方向後方側が下方に変位するように回転変位する。
これによって、図7に示すように、前後方向回転軸I1廻りに張出部7が変位することによって、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4に対し下方変位α4が生じ、車体側取付け点P3に対し上方変位α3が生じる。また、車輪側コネクトブッシュ20への取付け点P7には下方変位α7が生じ、車体側コネクトブッシュ21への取付け点P6には上方変位α6が生じる。
When the wheel bounces, a suspension spring reaction force R directed downward is input to the reaction
As a result, as shown in FIG. 7, the overhanging
一方、車幅方向回転軸I2廻りに張出部7が変位することによって、2つのコネクトブッシュ20,21への取付け点P6、P7の両方でともに上方変位β6,β7が生じる。また、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4及び車体側取付け点P3の両方でともに下方変位β4,β3が生じる。
そして、上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位を合成した合成変位が、4つの各取付け点P3、P4、P6、P7に対して個別に生じる。
On the other hand, when the projecting
A combined displacement obtained by combining the displacements around the two rotation axes I1 and I2 is individually generated for each of the four attachment points P3, P4, P6, and P7.
これによって、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4では、上記サスペンションスプリング反力Rによる上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位α4、β4が共に下方であるので、当該後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4には下方に向かう変位が、変位量変更手段の作用により発生し、この変位は、車輪のバウンドストロークによって生じる後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の上方へのストローク変位量を減らす方向に変化させる作用となる。
As a result, at the wheel side attachment point P4 of the rear
また、車体側コネクトブッシュ21への取付け点P6では、上記サスペンションスプリング反力Rによる上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位α6,β6の向きが共に上方であることから、当該車体側コネクトブッシュ21を介して、前側ロアリンク4に上方に向かう力が入力される。また、車輪側コネクトブッシュ20への取付け点P7では、上記サスペンションスプリング反力Rによる上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位α7,β7が逆方向であるので、車輪側コネクトブッシュ20から前側ロアリンク4への上下入力は無いか小さい。このため、両コネクトブッシュ20,21からの入力によって、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2には、変位量変更手段の作用により上方に向かう変位δ2が発生する。この変位δ2は、車輪のバウンドによって生じる前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の上方へのストローク変位を増加する方向に変化させる作用となる。
At the attachment point P6 to the vehicle body side connect
以上のことから、車輪のバウンドによる、前側ロアリンク4及び後側ロアリンク5の上方へのストローク量が、前側ロアリンク4では増える方向に変化し、後側ロアリンク5では減る方向に変化して、バウンドによるストローク量が、常に、前側ロアリンク4側の方が後側ロアリンク5側よりも多くなる。この結果、車輪のバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の車幅方向内方への引き込み量が増えると共に、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の車幅方向内方への引き込み量が減る。これによって、トーイン方向への変化量が増大する。
これによって、例えば車両旋回時のバウンド側である旋回外輪側のトーイン方向の変化を増やすことが可能となる。
また、車輪がリバウンドした場合には、サスペンションスプリング30による反力Rによる、4つの取付け点P3、P4、P6、P7での上下方向変位は、上述のバウンドの場合と上下が逆に発生する。
From the above, the amount of upward stroke of the front
Thereby, for example, it becomes possible to increase the change in the toe-in direction on the turning outer wheel side that is the bounce side when turning the vehicle.
Further, when the wheel rebounds, the vertical displacement at the four attachment points P3, P4, P6, and P7 due to the reaction force R by the
すなわち、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4には、変位量変更手段の作用により上方に向かう変位が発生し、この変位は、車輪のリバウンドによって生じる後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の下方へのストローク変位量を減らす方向に変化させる作用となる。
また、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2には、変位量変更手段の作用により下方に向かう変位が発生する。この変位は、車輪のリバウンドによって生じる前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の下方へのストローク変位を増加する方向に変化させる作用となる。
That is, an upward displacement is generated at the wheel side attachment point P4 of the rear
Further, a downward displacement is generated at the wheel side attachment point P2 of the front
以上のことから、車輪のリバウンドによる、前側ロアリンク4及び後側ロアリンク5の下方へのストローク量が、前側ロアリンク4では増える方向に変化し、後側ロアリンク5では減る方向に変化して、リバウンドによるストローク量が、常に、前側ロアリンク4側の方が後側ロアリンク5側よりも多くなる。この結果、車輪のリバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の車幅方向内方への引き込み量が増えると共に、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の車幅方向内方への引き込み量が減る。これによって、トーイン方向への変化量が増大する。
From the above, the downward stroke amount of the front
これによって、変位量変更手段の作用により、リバウンド側の車輪のトーイン方向への変化を増やすことが出来る。
ここで、上記サスペンションスプリング30による反力Rは、ストローク量が大きくなるほど大きくなるので、サスペンションストロークが大きくなるにつれて、上記トーイン方向への変化量が増大することとなる。
また、張出部7における、上記2つの回転軸I1、I2廻りの回転変位は、各回転軸I1,I2に対する反力入力点30aが遠くなるほど大きくなる。従って、各回転軸I1,I2に対する反力入力点30aの位置を調整することで、上記トーイン方向への変化量の増加分を調整することが可能である。
Thereby, the change in the toe-in direction of the wheel on the rebound side can be increased by the action of the displacement amount changing means.
Here, since the reaction force R by the
Further, the rotational displacement of the overhanging
また、上記サスペンションスプリング30等の変位量変更手段の作用によるトー変化量の調整は、2本のロアリンク4,5を弾性的に連結するコネクトブッシュ20,21の剛性とは別に設定することが出来る。この結果、コネクトブッシュ20,21の剛性調整により車輪を支持する前後剛性を下げつつ、変位量変更手段の作用により、トー調整の適正化をより有効に行うことが出来る。
なお、コネクトブッシュ20,21の上下剛性を下げるほど、上記張出部7の回転変位に伴う前側ロアリンク4への入力が小さくなり、コネクトブッシュ20,21の上下剛性を高くするほど、上記張出部7の回転変位に伴う前側ロアリンク4への入力が大きくなる。しかしながら、コネクトブッシュ20,21の剛性が高くても低くても、上記変位量変更手段の効果を得ることが可能である。
Further, the adjustment of the toe change amount by the action of the displacement amount changing means such as the
The lower the vertical rigidity of the
(2−2)サスペンションスプリング30の下部取付け点30aが、弾性中心Gに対し車両前後方向前側且つ車幅方向内側に配置、つまり、図8に示すように、車幅方向回転軸I2よりも車両前後方向前方且つ前後方向回転軸I1よりも車幅方向内側に位置する場合
(領域Cの参照)の作用効果を説明する。
車輪がバウンドした場合、下方に向かうサスペンションスプリング反力Rが張出部7の反力入力点30aに入力される。すると、張出部7は、前後方向回転軸I1廻りには、車体側が下方に変位するように回転変位すると共に、車幅方向回転軸I2廻りには、車両前後方向前方側が下方に変位するように回転変位する。
これによって、図8に示すように、前後方向回転軸I1廻りに張出部7が変位することによって、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4に対し上方変位α4が生じ、車体側取付け点P3に対し下方変位α3が生じる。また、車輪側コネクトブッシュ20への取付け点P7には上方変位α7が生じ、車体側コネクトブッシュ21への取付け点P6には下方変位α6が生じる。
(2-2) The
When the wheel bounces, a suspension spring reaction force R directed downward is input to the reaction
As a result, as shown in FIG. 8, the overhanging
一方、車幅方向回転軸I2廻りに張出部7が変位することによって、2つのコネクトブッシュ20,21への取付け点P6、P7の両方でともに下方変位β6,β7が生じる。また、ロアリンクの車輪側取付け点P4及び車体側取付け点P3の両方でともに上方変位β4,β3が生じる。
そして、上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位を合成した合成変位が、4つの各取付け点P3、P4、P6、P7に対して個別に生じる。
On the other hand, when the overhanging
A combined displacement obtained by combining the displacements around the two rotation axes I1 and I2 is individually generated for each of the four attachment points P3, P4, P6, and P7.
これによって、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4では、上記サスペンションスプリング反力Rによる上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位がα4,β4共に上方であるので、当該後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4には上方に向かう変位が、変位量変更手段の作用により発生し、この変位は、車輪のバウンドストロークによって生じる後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の上方へのストローク変位量を増加させる方向に変化させる作用となる。
As a result, at the wheel side attachment point P4 of the rear
また、車体側コネクトブッシュ21への取付け点P6では、上記サスペンションスプリング反力Rによる上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位α6,β6の向きが共に下方であることから、当該車体側コネクトブッシュ21を介して、前側ロアリンク4に下方に向かう力が入力される。また、車輪側コネクトブッシュ20への取付け点P7では、上記サスペンションスプリング反力Rによる上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位α7,β7が逆方向であるので、車輪側コネクトブッシュ20から前側ロアリンク4への上下入力は無いか小さい。このため、両コネクトブッシュ20,21からの入力によって、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2には、変位量変更手段の作用により下方に向かう変位δ2が発生する。この変位δ2は、車輪のバウンドによって生じる前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の上方へのストローク変位を減らす方向に変化させる作用となる。
Further, at the attachment point P6 to the vehicle body side connect
以上のことから、車輪のバウンドによる、前側ロアリンク4及び後側ロアリンク5の上方へのストローク量が、前側ロアリンク4では減る方向に変化し、後側ロアリンク5では増加する方向に変化して、バウンドによるストローク量が、常に、後側ロアリンク5側の方が前側ロアリンク4側よりも多くなる。この結果、車輪のバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の車幅方向内方への引き込み量が減ると共に、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の車幅方向内方への引き込み量が増加する。これによって、トーアウト方向への変化量が増大する。
From the above, the amount of upward stroke of the front
これによって、変位量変更手段の作用により、例えば車両旋回時のバウンド側である旋回外輪側のトーアウト方向への変化を増やすことが可能となる。
また、車輪がリバウンドした場合には、サスペンションスプリング30による反力Rによる、4つの取付け点P3、P4、P6、P7での上下方向変位は、バウンドの場合と上下が逆に発生する。
すなわち、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4には、変位量変更手段の作用により下方に向かう変位が発生し、この変位は、車輪のリバウンドによって生じる後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の下方へのストローク変位量を増やす方向に変化させる作用となる。
また、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2には、変位量変更手段の作用により上方に向かう変位が発生する。この変位は、車輪のリバウンドによって生じる前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の下方へのストローク変位を減らす方向に変化させる作用となる。
As a result, it is possible to increase the change in the toe-out direction on the turning outer wheel side, which is the bounce side when the vehicle turns, by the action of the displacement amount changing means.
When the wheel rebounds, the vertical displacement at the four attachment points P3, P4, P6, and P7 due to the reaction force R by the
That is, a downward displacement is generated at the wheel side attachment point P4 of the rear
Further, an upward displacement is generated at the wheel side attachment point P2 of the front
以上のことから、車輪のリバウンドによる、前側ロアリンク4及び後側ロアリンク5の下方へのストローク量が、前側ロアリンク4では減る方向に変化し、後側ロアリンク5では増える方向に変化して、リバウンドによるストローク量が、常に、後側ロアリンク5側の方が前側ロアリンク4側よりも多くなる。この結果、車輪のリバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の車幅方向内方への引き込み量が減ると共に、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の車幅方向内方への引き込み量が増加する。これによって、トーアウト方向への変化量が増大する。
From the above, the downward stroke amount of the front
(2−3)サスペンションスプリング30の下部取付け点30aが、弾性中心Gに対し車両前後方向後側且つ車幅方向内側に配置、つまり図9に示すように、車幅方向回転軸I2よりも車両前後方向後方且つ前後方向回転軸I1よりも車幅方向内側に位置する場合(領域Aの場合)の作用効果を説明する。
車輪がバウンドした場合、下方に向かうサスペンションスプリング反力Rが張出部7の反力入力点30aに入力される。すると、張出部7は、前後方向回転軸I1廻りには、車体側が下方に変位するように回転変位すると共に、車幅方向回転軸I2廻りには、車両前後方向後方側が下方に変位するように回転変位する。
(2-3) The
When the wheel bounces, a suspension spring reaction force R directed downward is input to the reaction
これによって、図9に示すように、前後方向回転軸I1廻りに張出部7が変位することによって、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4に対し上方変位α4が生じ、車体側取付け点P3に対し下方変位α3が生じる。また、車輪側コネクトブッシュ20への取付け点P7には上方変位α7が生じ、車体側コネクトブッシュ21への取付け点P6には下方変位α6が生じる。
一方、車幅方向回転軸I2廻りに張出部7が変位することによって、2つのコネクトブッシュ20,21への取付け点P6、P7の両方でともに上方変位β6,β7が生じる。また、ロアリンクの車輪側取付け点P4及び車体側取付け点P3の両方でともに下方変位β4,β3が生じる。
そして、上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位を合成した合成変位が、4つの各取付け点P3、P4、P6、P7に対して個別に生じる。
As a result, as shown in FIG. 9, the overhanging
On the other hand, when the projecting
A combined displacement obtained by combining the displacements around the two rotation axes I1 and I2 is individually generated for each of the four attachment points P3, P4, P6, and P7.
これによって、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4では、上記サスペンションスプリング反力Rによる上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位α4,β4が逆方向であるので、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4では、変位量変更手段の作用による上下方向変位が無いか小さい。なお、2つの回転軸I1、I2に対する反力入力点30aまでの各距離を調整することで、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4での、変位量変更手段の作用による小さな上下方向変位を調整することが出来る。
即ち、変位量変更手段の作用による、車輪のバウンドストロークによって生じる後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の上方へのストローク変位量を変化させないか変化量が小さく設定される。
As a result, at the wheel side attachment point P4 of the rear
That is, the amount of stroke displacement upward of the wheel side attachment point P4 of the rear
また、車輪側コネクトブッシュ20への取付け点P7では、上記サスペンションスプリング反力Rによる上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位α7,β7の向きが共に上方であることから、当該車輪側コネクトブッシュ20を介して、前側ロアリンク4に上方に向かう力が入力される。また、車体側コネクトブッシュ21への取付け点P6では、上記サスペンションスプリング反力Rによる上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位α6,β6が逆方向であるので、車輪側コネクトブッシュ20から前側ロアリンク4への上下入力は無いか小さい。このため、両コネクトブッシュ20,21からの入力によって、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2には、変位量変更手段の作用により上方に向かう変位δ2が発生する。この変位δ2は、車輪のバウンドによって生じる前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の上方へのストローク変位を増加する方向に変化させる作用となる。
Further, at the attachment point P7 to the wheel-
以上のことから、車輪のバウンドによる、前側ロアリンク4及び後側ロアリンク5の上方へのストローク量が、前側ロアリンク4では増加する方向に変化し、後側ロアリンク5では変化が無いか小さいので、バウンドによるストローク量が、常に、前側ロアリンク4側の方が後側ロアリンク5側よりも多くなる。この結果、車輪のバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の車幅方向内方への引き込み量が増えると共に、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の車幅方向内方への引き込み量が変化しないか小さい。これによって、トーイン方向への変化量が増大する。
From the above, the amount of upward stroke of the front
これによって、例えば車両旋回時のバウンド側である旋回外輪側のトーイン方向への変化を増やすことが可能となる。
また、車輪がリバウンドした場合には、サスペンションスプリング30による反力Rによる、4つの取付け点P3、P4、P6、P7での上下方向変位は、バウンドの場合と上下が逆に発生する。
すなわち、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4には、変位量変更手段の作用によって変位が発生しないか小さい。つまり、車輪のリバウンドによって生じる後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の下方へのストローク変位量は変化しないか小さい。
また、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2には、変位量変更手段の作用により下方に向かう変位が発生する。この変位は、車輪のリバウンドによって生じる前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の下方へのストローク変位を増やす方向に変化させる作用となる。
Thereby, for example, it becomes possible to increase the change in the toe-in direction on the turning outer wheel side that is the bounce side when turning the vehicle.
When the wheel rebounds, the vertical displacement at the four attachment points P3, P4, P6, and P7 due to the reaction force R by the
That is, at the wheel side attachment point P4 of the rear
Further, a downward displacement is generated at the wheel side attachment point P2 of the front
以上のことから、車輪のリバウンドによる、前側ロアリンク4及び後側ロアリンク5の下方へのストローク量が、前側ロアリンク4では増える方向に変化し、後側ロアリンク5では変化しないか変化が小さいので、リバウンドによるストローク量が、常に、前側ロアリンク4側の方が後側ロアリンク5側よりも多くなる。この結果、車輪のリバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の車幅方向内方への引き込み量が増えると共に、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の車幅方向内方への引き込み量が変化しないか変化が小さい。これによって、トーイン方向への変化量が増大する。
From the above, the amount of downward stroke of the front
(2−4)サスペンションスプリング30の下部取付け点30aが、弾性中心Gに対し車両前後方向前側且つ車幅方向外側に配置、つまり図10のように、車幅方向回転軸I2よりも車両前後方向前方且つ前後方向回転軸I1よりも車幅方向外側に位置する場合(領域Dの場合)の作用効果を説明する。
車輪がバウンドした場合、下方に向かうサスペンションスプリング反力Rが張出部7の反力入力点30aに入力される。すると、張出部7は、前後方向回転軸I1廻りには、車輪側が下方に変位するように回転変位すると共に、車幅方向回転軸I2廻りには、車両前後方向前方側が下方に変位するように回転変位する。
(2-4) The
When the wheel bounces, a suspension spring reaction force R directed downward is input to the reaction
これによって、図10に示すように、前後方向回転軸I1廻りに張出部7が変位することによって、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4に対し下方変位α4が生じ、車体側取付け点P3に対し上方変位α3が生じる。また、車輪側コネクトブッシュ20への取付け点P7には下方変位α7が生じ、車体側コネクトブッシュ21への取付け点P6には上方変位α6が生じる。
As a result, as shown in FIG. 10, the overhanging
一方、車幅方向回転軸I2廻りに張出部7が変位することによって、2つのコネクトブッシュ20,21への取付け点P6、P7の両方でともに下方変位β6,β7が生じる。また、ロアリンクの車輪側取付け点P4及び車体側取付け点P3の両方でともに上方変位β4,β3が生じる。
そして、上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位を合成した合成変位が、4つの各取付け点P3、P4、P6、P7に対して個別に生じる。
On the other hand, when the overhanging
A combined displacement obtained by combining the displacements around the two rotation axes I1 and I2 is individually generated for each of the four attachment points P3, P4, P6, and P7.
これによって、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4では、上記サスペンションスプリング反力Rによる上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位α4,β4が逆方向であるので、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4では、変位量変更手段の作用による上下方向変位が無いか小さい。なお、2つの回転軸I1、I2に対する反力入力点30aまでの各距離を調整することで、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4での、変位量変更手段の作用による小さな上下方向変位を調整することが出来る。
即ち、変位量変更手段の作用による、車輪のバウンドストロークによって生じる後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の上方へのストローク変位量を変化させないか変化量が小さく設定される。
As a result, at the wheel side attachment point P4 of the rear
That is, the amount of stroke displacement upward of the wheel side attachment point P4 of the rear
また、車輪側コネクトブッシュ20への取付け点P7では、上記サスペンションスプリング反力Rによる上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位α7,β7の向きが共に下方であることから、当該車輪側コネクトブッシュ20を介して、前側ロアリンク4に下方に向かう力が入力される。また、車体側コネクトブッシュ21への取付け点P6では、上記サスペンションスプリング反力Rによる上記2つの回転軸I1、I2廻りの変位α6,β6が逆方向であるので、車輪側コネクトブッシュ20から前側ロアリンク4への上下入力は無いか小さい。このため、両コネクトブッシュ20,21からの入力によって、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2には、変位量変更手段の作用により下方に向かう変位δ2が発生する。この変位δ2は、車輪のバウンドによって生じる前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の上方へのストローク変位を減らす方向に変化させる作用となる。
At the attachment point P7 to the wheel-
以上のことから、車輪のバウンドによる、前側ロアリンク4及び後側ロアリンク5の上方へのストローク量が、前側ロアリンク4では減る方向に変化し、後側ロアリンク5では変化が無いか小さいので、バウンドによるストローク量が、常に、後側ロアリンク5側の方が前側ロアリンク4側よりも多くなる。この結果、車輪のバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の車幅方向内方への引き込み量が減ると共に、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の車幅方向内方への引き込み量が変化しないか小さい。これによって、トーアウト方向への変化量が増大する。
From the above, the stroke amount upward of the front
これによって、例えば車両旋回時のバウンド側である旋回外輪側のトーアウト方向への変化を増やすことが可能となる。
また、車輪がリバウンドした場合には、サスペンションスプリング30による反力Rによる、4つの取付け点P3、P4、P6、P7での上下方向変位は、バウンドの場合と上下が逆に発生する。
すなわち、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4には、変位量変更手段の作用によって変位が発生しないか小さい。つまり、車輪のリバウンドによって生じる後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の下方へのストローク変位量は変化しないか小さい。
また、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2には、変位量変更手段の作用により上方に向かう変位が発生する。この変位は、車輪のリバウンドによって生じる前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の下方へのストローク変位を減らす方向に変化させる作用となる。
Thereby, for example, it becomes possible to increase the change in the toe-out direction on the turning outer wheel side that is the bounce side when turning the vehicle.
When the wheel rebounds, the vertical displacement at the four attachment points P3, P4, P6, and P7 due to the reaction force R by the
That is, at the wheel side attachment point P4 of the rear
Further, an upward displacement is generated at the wheel side attachment point P2 of the front
以上のことから、車輪のリバウンドによる、前側ロアリンク4及び後側ロアリンク5の下方へのストローク量が、前側ロアリンク4では減る方向に変化し、後側ロアリンク5では変化しないか変化が小さいので、リバウンドによるストローク量が、常に、後側ロアリンク5側の方が前側ロアリンク4側よりも多くなる。この結果、車輪のリバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の車幅方向内方への引き込み量が減ると共に、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の車幅方向内方への引き込み量が変化しないか変化が小さい。これによって、トーアウト方向への変化量が増大する。
From the above, the downward stroke amount of the front
(2−5)サスペンションスプリング30の下部取付け点30aを、弾性中心Gの位置に配置した場合の作用効果を説明する。
車輪がバウンドした場合、下方に向かうサスペンションスプリング反力Rが張出部7の反力入力点30aに入力される。反力入力点30aを弾性中心に設定しているので、張出部7は、上記前後方向回転軸I1廻り、及び車幅方向回転軸I2廻りで回動変位することなく、4つの取付け点P4,P3、P6,P7とも反力の入力方向に変位することで、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4に対し下方変位が生じる。
(2-5) Operational effects when the
When the wheel bounces, a suspension spring reaction force R directed downward is input to the reaction
また、両コネクトブッシュ20,21からの下方への入力によって、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2にも、変位量変更手段の作用により下方に向かう変位が発生する。
これによって、車輪のバウンドによる、前側ロアリンク4及び後側ロアリンク5の上方へのストローク量が共には減る方向に変化し、つまり、2つのロアリンクともに引き込み量が減る方向に変化することで、例えば、トー変化量を減少させる作用が発揮する。車輪がリバウンドした場合も同様である。
Further, due to the downward input from both the
As a result, the amount of upward stroke of the front
(2−6)以上のように、4つの領域A〜D、及び弾性中心点Gのいずれに、サスペンションスプリング30の下部取付け点30aを設定するかによって、トーイン方向への変化量の増大若しくはトーアウト方向への変化量の増大を調整でき、しかも、2つの回転軸I1、I2に対する下部取付け点30aの位置を調整することで、その増大量も調整することが出来る。
これによって、2本のロアリンクを弾性的に連結することで、車輪を支持する前後剛性を下げることが出来ると共に、別途に設ける変位量変更手段によって、トー特性の適正化をより図ることが可能となる。
(2-6) As described above, depending on whether the
As a result, the front and rear rigidity for supporting the wheel can be lowered by elastically connecting the two lower links, and the toe characteristics can be further optimized by a separate displacement amount changing means. It becomes.
(2−7)また、上記説明では、中立位置からバウンドしてもリバウンドしても、サスペンションストロークに伴いロアリンクの車輪側端部が車幅方向内側に引き込まれるストローク軌跡で説明しているが、これに限定されない。対象とするサスペンション装置のストローク軌跡に応じて適宜、サスペンションスプリング30の下部取付け点30aの設定位置を調整すればよい。
(2-7) Further, in the above description, although it is described as a stroke trajectory in which the wheel side end portion of the lower link is pulled inward in the vehicle width direction along with the suspension stroke, whether bound from the neutral position or rebounded. However, the present invention is not limited to this. What is necessary is just to adjust the setting position of the
(応用)
(1)2本のロアリンク4、5の連結部を構成するコネクトブッシュ20,21の設置は、2箇所に限定されず3箇所以上あっても良い。変位量変更手段の作用による後側ロアリンク5の張出部7の姿勢変化によって発生する、張出部7から前側ロアリンク4への力の伝達点を複数設定することが出来る。
(application)
(1) The installation of the
(2)前側ロアリンク4と張出部7とを連結するコネクトブッシュの取付け点は、前側ロアリンク4の車体側取付け点P1よりも車輪側取付け点P2に近づけるほど、変位量変更手段による前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2での変位量を大きく設定出来る。この理由は、前側ロアリンク4の上下ストロークは車体側取付け点P1を中心に上下にストロークするとみなすことが可能であるので、当該車体側取付け点P1から遠いほど、コネクトブッシュを介した入力による効果が大きいためである。
このように、前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の上下方向の変位量は、コネクトブッシュ20,21の取付け点を調整することでも、変位量変更手段によるサスペンションストローク時のトー方向の角度変化の増減チューニングが可能となる。
(2) As the attachment point of the connect bush connecting the front
As described above, the amount of displacement in the vertical direction of the wheel side attachment point P2 of the front
(3)上記実施形態では、後側ロアリンク5に対し、車両前後方向前側に張り出す張出部7を設けることで、2本のロアリンク4、5の連結部を、前側ロアリンク4のリンク軸線L1上に配置しているが、これに限定されない。前側ロアリンク4に対し、車両前後方向後側に張り出す張出部7を設け、2本のロアリンク4、5の弾性連結部を、上面視で後側ロアリンク5のリンク軸線L2上に配置しても良い。
この場合にも、張出部7に対し、サスペンションスプリング30の下部取付け点30aを設定すればよい。設定位置については、上記考えを採用して決定すればよい。
(3) In the above embodiment, by providing the overhanging
Also in this case, the
(4)また、両ロアリンク4、5からそれぞれ他方のロアリンクに向けて個別に張出部7を張り出させて、各ロアリンク4、5の軸線上に1つずつ弾性連結部を設定し、その2つの連結部にそれぞれ上記コネクトブッシュ20、21を配置しても良い。なお、この場合であっても、車両正面視において、2つの弾性連結部は、車幅方向に離して配置することが好ましい。
この場合には、2つの張出部7の一方に対してサスペンションスプリング30の下部取付け点30aを設定すればよい。設定位置については、前述の考えを採用して決定すればよい。
(4) In addition, the protruding
In this case, the
(5)上記実施形態では、アッパリンク8を1本の棒状リンクから構成する場合を例示しているが、2本以上あっても良いし、Aアームなど他の形状であっても良い。
(6)また、上記実施形態では、後側ロアリンク5のリンク軸線L2を車幅方向に配置し、前側ロアリンク4のリンク軸線L1を車両前後方向後方に傾けることで、2つのロアリンク4、5のリンク軸線L1、L2の交点P5を、アクスル2よりも車幅方向外方となるように設定しているが、これに限定されない。例えば前側ロアリンク4のリンク軸線L1を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク5のリンク軸線L2を、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させることで、2つのロアリンク4、5のリンク軸線L1、L2の交点P5を、アクスル2よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。
(5) In the above embodiment, the case where the
(6) In the above embodiment, the two
(7)また上記実施形態では、コネクトブッシュ20、21の軸が、略車両前後方向に向くように配置しているが、これに限定しない。コネクトブッシュ20、21の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線L1、L2に沿って配置したりしても良い。ただし、コネクトブッシュ20、21の軸を上下方向に向けると上下方向の剛性が高い異方性の設定が困難となる。
(8)また、上記実施形態では、車両前後方向に並ぶ2本のリンクとしてロアリンク4,5を例示しているが、弾性的に連結する2本のリンクは、アッパリンクその他のリンクであっても良い。
(9)また、サスペンション装置として後輪用サスペンション装置を例示しているが、本願発明を適用するサスペンション装置は、前輪用サスペンション装置であっても良い。
(7) Moreover, in the said embodiment, although the axis | shafts of the
(8) In the above embodiment, the
(9) Although the rear wheel suspension device is illustrated as the suspension device, the suspension device to which the present invention is applied may be a front wheel suspension device.
(第2実施形態)
次に、第2実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第1実施形態と同様な部材などについては同一の符号を付して説明する。
(構成)
第2実施形態の基本構成は、上記第1実施形態と同様であるが、張出部7に対してサスペンションスプリング30の下端部を取り付ける代わりに、スタビライザの端部を取り付ける場合の例である。
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated about the member similar to the said 1st Embodiment.
(Constitution)
The basic configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, but is an example in which the end portion of the stabilizer is attached instead of attaching the lower end portion of the
すなわち、図11に示すように、車幅方向に延在するスタビライザ本体31aが、車体側部材に軸回転可能の支持されている。その支持点は、張出部7よりも上方に位置する。そのスタビライザ本体31aに足部31bが連続し、その足部31bは車両前後方向に向けて斜めに延びる。その足部31bの端部と張出部7とが、上下に延びるコネクティングロッド32によって連結されている。
図32では、コネクティングロッド32が鉛直方向Hに対し車幅方向に傾いた状態で上下に設定される場合を例示している。
その他の構成は、上記第1実施形態と同様である。
ここで、上記スタビライザ31が変位量変更手段を構成する。コネクティングロッド32の張出部7への取付け点32aが反力入力点となる。
That is, as shown in FIG. 11, the stabilizer
FIG. 32 illustrates a case where the connecting
Other configurations are the same as those in the first embodiment.
Here, the
(作用効果)
(1)車両が旋回するなど、左右輪が逆相にストロークすると左右の張出部7に対して反力Rが入力される。そして、スタビライザ本体31aの捩れによって、車輪がバウンドした側では、上下方向下方に向かう反力Rが張出部7に伝達され、車輪がリバウンドした側では、上下方向上方の反力に入力される。
このとき、スタビライザ31からの反力Rは、コネクティングロッド32下部の張出部7への取付け点32aとなる。
(Function and effect)
(1) When the left and right wheels stroke in opposite phases, such as when the vehicle turns, a reaction force R is input to the left and
At this time, the reaction force R from the
そして、上記2つの回転軸I1、I2で区画される4つの領域A〜Dのどの領域に、コネクティングロッド32の取付け点32aを設定するかによって、上記第1実施形態でサスペンションスプリング30を変位量変更手段として説明した内容と同じ作用効果を得ることが出来る。
ただし、スタビライザ31を変位量変更手段とした場合には、サスペンションスプリング30を変位量変更手段とした場合に比べて、左右の車輪が同相でバウンド若しくはリバウンドした場合には、反力Rが発生せず、上述のような変位量変更手段による変位量の変化を発生させることはない。
The displacement amount of the
However, when the
(2)その他の作用効果及び応用については上記第1実施形態と同様な作用効果を有すると共に同様な応用が可能であるので、説明を省略する。
(3)また、本実施形態では、次のよう作用効果も有する。
上記コネクティングロッド32の軸を、図11のように、車両前面視において、上方から下方に向かうにつれて車幅方向外方に向かうように、鉛直方向Hに対して角度θだけ傾いて設定している。このため、スタビライザ31からの張出部7に伝達される反力Rは、鉛直方向Hの反力成分Rz(=R・cosθ)と、車幅方向に向かう反力成分Ry(=R・sinθ)とに分解することが出来る。
そして、鉛直方向Hの反力成分Rzは、前述で説明した作用を発生する反力として発揮される。一方、車幅方向成分Ryは、上面視における後側ロアリンク5を回転させる力として作用する。
(2) Other functions and applications have the same functions and effects as those of the first embodiment and can be applied in the same manner, and thus the description thereof is omitted.
(3) Moreover, in this embodiment, it has the following effects.
As shown in FIG. 11, the axis of the connecting
The reaction force component Rz in the vertical direction H is exhibited as a reaction force that generates the action described above. On the other hand, the vehicle width direction component Ry acts as a force for rotating the rear
更に、その車幅方向の反力成分Rzの作用について説明する。
車両旋回時において、車輪がバウンドした側ではスタビライザ31反力Rによって下方に向かう反力Rが入力される。このとき、上記車幅方向の反力成分Rzは、図12に示すように、車幅方向外方に向かう力として張出部7に作用する。
すなわち、張出部7は、上面視において、後側リアリンクのリンク軸線L2上(車体側取付け点と車輪側取付け点とを通過する直線上)よりも車両前後方向前側に位置している。このため、張出部7に車幅方向の反力Ryが入力されると、張出部7を含む後側ロアリンク5は、上面視において、図12のように、車体側取付け点P3を中心として、車輪側取付け点P4が車両前後方向後方に回転変位する。またこのように、後側ロアリンク5が車両前後方向後方に回転変位すると、図13のように、2つのコネクトブッシュ20,21が車幅方向外方に揺動しつつ、前側ロアリンク4も後側ロアリンク5の回転変位方向に引っ張られて、当該前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2も車両前後方向後方に回動変位する。
Further, the action of the reaction force component Rz in the vehicle width direction will be described.
When the vehicle turns, a reaction force R directed downward is input by the
That is, the overhanging
2つのロアリンク4,5のレイアウトにもよるが、第1実施形態で図示した図1や、図12のようなリンク配置のように、上面視において、2本のロアリンクのリンク軸線が車幅方向外方で交差する配置となっている場合には、スタビライザ31の車幅方向の反力成分Ryによって、トーイン方向への変位量を増大することが可能となる。
一方、車輪がリバウンドした場合に着目すると、上記車幅方向の反力成分Ryは、車幅方向内方に向かう力として張出部7に作用する。この場合には、2つのロアリンク4,5のレイアウトにもよるが、第1実施形態で図示した図1や、図12のようなリンク配置のように、上面視において、2本のロアリンク4,5のリンク軸線L1,L2が車幅方向外方で交差する配置となっている場合には、スタビライザ31の車幅方向の反力成分Rzによって、トーアウト方向への変位量を増大することが可能となる。
Depending on the layout of the two
On the other hand, paying attention to the case where the wheel rebounds, the reaction force component Ry in the vehicle width direction acts on the overhanging
一方、上記コネクティングロッド32の軸を、車両前面視において、上方から下方に向かうにつれて車幅方向内方に向かうように、鉛直方向Hに対して傾けて設定した場合には、上記説明とは反対となり、例えば、上面視において、2本のロアリンク4,5のリンク軸線L1,L2が車幅方向外方で交差する配置となっている場合には、スタビライザ31の車幅方向の反力成分Ryによって、車輪バウンド側では、トーアウト方向への変位量を増大することが可能となると共に、車輪リバウンド側では、イーイン方向への変位量を増大することが可能となる。
上記スタビライザ31の車幅方向の反力成分Ryによるトーの変化量及び向きは、鉛直方向Hに対する傾き角や張出部7へのコネクティングロッド32の下部取付け位置によって調整できる。
このように、コネクティングロッド32の鉛直方向Hに対する傾きによってもトー調整が可能となる。
On the other hand, when the axis of the connecting
The amount and direction of change of the toe due to the reaction force component Ry in the vehicle width direction of the
In this way, the toe adjustment is also possible by the inclination of the connecting
(応用)
(1)ここで、第1実施形態においても、図14のようにサスペンションスプリング30の荷重軸を鉛直方向Hに対して傾けることで、上述のような車幅方向の反力成分Ryが発生して同様な作用効果をうることが出来る。
(2)上記説明では、車両前方からみて、コネクティングロッド32の軸(反力Rの軸)を鉛直方向Hに対して、車幅方向に傾斜させる場合を例示しているが、これに替えて若しくはこれと一緒に、車幅方向からみて、コネクティングロッド32の軸(反力Rの軸)を鉛直方向Hに対して車両前後方向に傾けてもよい。この場合には、張出部7に対して車両前後方向の反力成分が入力され、上面視において、その車両前後方向の反力成分によっても、後側ロアリンク5は、車体側取付け点を中心にして車輪側取付け点が車両前後方向に回転変位して、トー方向の変位量が変化する。
(3)上記説明では、変位量変更手段を構成する弾性体として、サスペンションスプリングとスタビライザとを例示したがこれに限定されない。ゴムや板バネなどの弾性体について上部を車体側部材に支持させると共に、下端部を張出部7に取り付けることで、変位量変更手段を構成しても良い。
(application)
(1) Here, also in the first embodiment, the reaction force component Ry in the vehicle width direction as described above is generated by inclining the load axis of the
(2) In the above description, the case where the axis of the connecting rod 32 (the axis of the reaction force R) is inclined in the vehicle width direction with respect to the vertical direction H when viewed from the front of the vehicle is illustrated. Alternatively, the connecting
(3) In the above description, the suspension spring and the stabilizer are exemplified as the elastic body constituting the displacement amount changing means, but are not limited thereto. The upper part of the elastic body such as rubber or leaf spring may be supported by the vehicle body side member and the lower end part may be attached to the
(第3実施形態)
次に、第3実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
(構成)
本第3実施形態の基本構成は、上記第1若しくは第2実施形態と同様であって、サスペンションスプリング30やスタビライザ31等の変位量変更手段を構成する弾性体が、上部を車体側部材に支持されると共に下部が張出部7に取付けられている場合の例である。以下の例では、変位量変更手段としてサスペンションスプリング30を例示する。
(Third embodiment)
Next, a third embodiment will be described with reference to the drawings. Components similar to those in the above embodiment will be described with the same reference numerals.
(Constitution)
The basic configuration of the third embodiment is the same as that of the first or second embodiment, and the elastic body constituting the displacement amount changing means such as the
そして、本実施形態では、2つのロアリンクを弾性的に連結するコネクトブッシュに特徴がある。
即ち、2つのコネクトブッシュ20,21の少なくとも一方について、車両前後方向からみて、中心から斜め上方若しくは下方に向かう方向の剛性を相対的に低く設定して剛性に異方性を設定したものである。
ここで、以下の例では、コネクトブッシュ20,21は、軸を略車両前後方向に向けて配置される。また、コネクトブッシュ20,21は、図15(a)のように、入れ子状に配置された内筒20a,21aと外筒20b、21bとの間にゴム材からなる弾性体20c、21cが介装されて構成される。
The present embodiment is characterized by a connect bush that elastically connects two lower links.
That is, with respect to at least one of the two connect
Here, in the following example, the
(構成1)
車体側コネクトブッシュ21の剛性について、中心位置にある内筒21aを通過し且つ上方に向かうにつれて車幅方向外方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図15では、車体側コネクトブッシュ21の弾性体21cに対し、内筒21aより車幅方向外方且つ上方位置にスグリ21dを形成することで、異方性を有するように剛性調整が成されている。
(Configuration 1)
The rigidity of the vehicle body side connect
(構成1の作用効果)
この場合、図16に示すように張出部7の領域Bにサスペンションスプリング30の下端部30aを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Rの入力によって、車体側コネクトブッシュ21の内筒21aに上方に向かう変位が発生した場合に、車体側コネクトブッシュ21の剛性として上記のような異方性を持たせることで、車体側コネクトブッシュ21の内筒21aは、スグリ21dによって、上方に移動しつつ車幅方向外方に変位するように案内される。このように内筒21aが車幅方向外側に変位することで、後側ロアリンク5は、車体側取付け点P3を中心として車輪側取付け点P4が車両前後方向後方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。
(Operation effect of Configuration 1)
In this case, as shown in FIG. 16, a configuration in which the
ここで、後側ロアリンク5について、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向後側に位置している場合には、後側ロアリンク5が図17のように上面視で回転変位して、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向前側に位置している場合には、後側ロアリンク5が図18のように上面視で回転変位して、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。
Here, with respect to the rear
(構成2)
車体側コネクトブッシュ21の剛性について、中心位置にある内筒21aを通過し且つ上方に向かうにつれて車幅方向内方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図19では、車体側コネクトブッシュ21の弾性体21cに対して、内筒21aよりも車幅方向内方且つ上方位置にスグリ21dが形成することで、剛性調整が成されている。
(Configuration 2)
The rigidity of the vehicle body side connect
(構成2の作用効果)
この場合、図20に示すように張出部7の領域Bにサスペンションスプリング30の下端部30aを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Rの入力によって、車体側コネクトブッシュ21の内筒21aに上方に向かう変位が発生した場合に、車体側コネクトブッシュ21の剛性として上記のような異方性を持たせると、コネクトブッシュの内筒21aは、スグリ21dによって、上方に移動しつつ車幅方向内方に変位するように案内される。このように内筒21aが車幅方向内側に変位することで、後側ロアリンク5は、車体側取付け点P3を中心として車輪側取付け点4が車両前後方向前方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。
(Operation effect of Configuration 2)
In this case, as shown in FIG. 20, a configuration in which the
ここで、後側ロアリンク5について、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向後側に位置している場合には、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向前側に位置している場合には、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。
Here, regarding the rear
(構成3)
車体側コネクトブッシュ21の剛性について、中心位置にある内筒21aを通過し且つ下方に向かうにつれて車幅方向外方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図21では、車体側コネクトブッシュ21の弾性体21cに対して、内筒21aよりも車幅方向外方且つ下方位置にスグリ21dが形成することで、剛性調整が成されている。
(Configuration 3)
The rigidity of the vehicle body side connect
(構成3の作用効果)
この場合、図22に示すように張出部7の領域Cにサスペンションスプリング30の下端部30aを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Rの入力によって、車体側コネクトブッシュ21の内筒21aに下方に向かう変位が発生した場合に、車体側コネクトブッシュ21の剛性として上記のような異方性を持たせると、コネクトブッシュの内筒21aは、スグリ21dによって、下方に移動しつつ車幅方向外方に変位するように案内される。このように内筒21aが車幅方向外側に変位することで、後側ロアリンク5は、車体側取付け点P3を中心として車輪側取付け点P4が車両前後方向後方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。
ここで、後側ロアリンク5について、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向後側に位置している場合には、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向前側に位置している場合には、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。
(Operation and effect of configuration 3)
In this case, as shown in FIG. 22, by adopting a configuration in which the
Here, regarding the rear
(構成4)
車体側コネクトブッシュ21の剛性について、内筒21aを通過し且つ下方に向かうにつれて車幅方向内方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図23では、車体側コネクトブッシュ21の弾性体21cに対して、内筒21aよりも車幅方向内方且つ下方位置にスグリ21dが形成することで、剛性調整が成されている。
(Configuration 4)
The rigidity of the vehicle body side connect
(構成4の作用効果)
この場合、図22に示すように張出部7の領域Cにサスペンションスプリング30の下端部30aを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Rの入力によって、車体側コネクトブッシュ21の内筒21aに下方に向かう変位が発生した場合に、車体側コネクトブッシュ21の剛性として上記のような異方性を持たせると、車体側コネクトブッシュ21の内筒21aは、スグリ21dによって、下方に移動しつつ車幅方向内方に変位するように案内される。このように内筒21aが車幅方向内側に変位する事で、後側ロアリンク5は、車体側取付け点P3を中心として車輪側取付け点P4が車両前後方向前方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。
ここで、後側ロアリンク5について、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向後側に位置している場合には、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向前側に位置している場合には、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。
(Operational effect of Configuration 4)
In this case, as shown in FIG. 22, by adopting a configuration in which the
Here, regarding the rear
(構成5)
車輪側コネクトブッシュ20の剛性について、中心位置にある内筒20aを通過し且つ上方に向かうにつれて車幅方向外方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図25では、車輪側コネクトブッシュ20の弾性体20cに対して、内筒20aよりも車幅方向外方且つ上方位置にスグリ20dが形成することで、剛性調整が成されている。
(Configuration 5)
The rigidity of the wheel-
(構成5の作用効果)
この場合、図26に示すように張出部7の領域Aにサスペンションスプリング30の下端部30aを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Rの入力によって、車輪側コネクトブッシュ20の内筒20aに上方に向かう変位が発生した場合に、車輪側コネクトブッシュ20の剛性として上記のような異方性を持たせると、コネクトブッシュの内筒20aは、スグリ20dによって、上方に移動しつつ車幅方向外方に変位するように案内される。このように内筒20aが車幅方向外側に変位することで、後側ロアリンク5は、車体側取付け点P3を中心として車輪側取付け点P4が車両前後方向後方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。
ここで、後側ロアリンク5について、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向後側に位置している場合には、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向前側に位置している場合には、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。
(Operation effect of configuration 5)
In this case, as shown in FIG. 26, a configuration in which the
Here, regarding the rear
(構成6)
車輪側コネクトブッシュ20の剛性について、中心位置にある内筒20aを通過し且つ上方に向かうにつれて車幅方向内方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図27では、車輪側コネクトブッシュ20の弾性体20cに対して、内筒20aよりも車幅方向内方且つ上方位置にスグリ20dが形成することで、剛性調整が成されている。
(Configuration 6)
The rigidity of the wheel-
(構成6の作用効果)
この場合、図28に示すように張出部7の領域Aにサスペンションスプリング30の下端部30aを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Rの入力によって、車輪側コネクトブッシュ20の内筒20aに上方に向かう変位が発生した場合に、車輪側コネクトブッシュ20の剛性として上記のような異方性を持たせると、車輪側コネクトブッシュ20の内筒20aは、スグリ20dによって、上方に移動しつつ車幅方向内方に変位するように案内される。このように内筒20aが車幅方向内側に変位する事で、後側ロアリンク5は、車体側取付け点P3を中心として車輪側取付け点P4が車両前後方向前方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。
ここで、後側ロアリンク5について、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向後側に位置している場合には、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向前側に位置している場合には、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。
(Operation effect of configuration 6)
In this case, as shown in FIG. 28, a configuration in which the
Here, regarding the rear
(構成7)
車輪側コネクトブッシュ20の剛性について、内筒20aを通過し且つ下方に向かうにつれて車幅方向外方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図29では、車輪側コネクトブッシュ20の弾性体20cに対して、内筒20aに対し車幅方向外方且つ下方位置にスグリ20dが形成することで、剛性調整が成されている。
(Configuration 7)
The rigidity of the wheel-
(構成7の作用効果)
この場合、図30に示すように張出部7の領域Dにサスペンションスプリング30の下端部30aを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Rの入力によって、車輪側コネクトブッシュ20の内筒20aに下方に向かう変位が発生した場合に、車輪側コネクトブッシュ20の剛性として上記のような異方性を持たせると、コネクトブッシュの内筒20aは、スグリ20dによって、下方に移動しつつ車幅方向外方に変位するように案内される。このように内筒20aが車幅方向外側に変位する事で、後側ロアリンク5は、車体側取付け点P3を中心として車輪側取付け点P4が車両前後方向後方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。
ここで、後側ロアリンク5について、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向後側に位置している場合には、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向前側に位置している場合には、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。
(Operation and effect of configuration 7)
In this case, as shown in FIG. 30, a configuration in which the
Here, regarding the rear
(構成8)
車輪側コネクトブッシュ20の剛性について、中心位置にある内筒20aを通過し且つ下方に向かうにつれて車幅方向内方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図31では、車輪側コネクトブッシュ20の弾性体20cに対して、内筒20aよりも車幅方向内方且つ下方位置にスグリ20dが形成することで、剛性調整が成されている。
(Configuration 8)
The rigidity of the wheel-
(構成8の作用効果)
この場合、図30に示すように張出部7の領域Dにサスペンションスプリング30の下端部30aを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Rの入力によって、車輪側コネクトブッシュ20の内筒20aに下方に向かう変位が発生した場合に、車輪側コネクトブッシュ20の剛性として上記のような異方性を持たせると、コネクトブッシュの内筒20aは、スグリ20dによって、下方に移動しつつ車幅方向内方に変位するように案内される。このように内筒20aが車幅方向内側に変位することで、後側ロアリンク5は、車体側取付け点P3を中心として車輪側取付け点P4が車両前後方向前方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。
ここで、後側ロアリンク5について、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向後側に位置している場合には、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向前側に位置している場合には、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。
(Operation effect of configuration 8)
In this case, as shown in FIG. 30, a configuration in which the
Here, regarding the rear
(応用)
(1)ここで、上記構成1〜構成8は、それぞれ単独で適用しても良いし、適宜組み合わせて適用しても良い。
その一例を図33に例示する。この例は、2つのコネクトブッシュ20,21の剛性について、車両前面視において、中心に位置する内筒20a、21aを通過して下方に向かうにつれて車幅方向外方に向かう斜め方向の剛性が低くなるように、内筒20a、21aよりも車幅方向外方向且つ下方位置、及び車幅方向内方且つ上方位置にそれぞれスグリ20d、21dを形成したものである。
この図33の例では、変位量変更手段の作用によって、2つのコネクトブッシュ20,21の少なくとも一方に対し内筒20a、21aが下方に変位する入力があると、スグリ20d、21dに案内されて当該内筒20a、21aは車幅方向外方に変位する。
(application)
(1) Here, the
An example of this is illustrated in FIG. In this example, the rigidity of the two connect
In the example of FIG. 33, when there is an input that causes the
(2)また、低剛性の方向をスグリによって形成する場合で例示しているが、これに限定されない。例えば、コネクトブッシュ20,21の弾性体の剛性を全体的に低剛性の材質から構成して、高剛性とする方向位置に弾性体よりも剛性が硬い中間板を配置して、相対的に、上記斜め方向の剛性を低剛性となる異方性を持たせても良い。
(3)上記実施形態では、変位量調整手段として車輪のストロークに伴い作動するサスペンションスプリング30若しくはスタビライザ31を利用する場合を例示しているが、これに限定されない。
例えば、アクティブダンパの下端部を張出部7に連結して、能動的に張出部7に対して上下方向の力を入力して変位を発生させるようにしても良い。
(2) Moreover, although illustrated in the case of forming the direction of low rigidity with currants, it is not limited to this. For example, the rigidity of the elastic bodies of the
(3) In the above embodiment, the case where the
For example, the lower end portion of the active damper may be connected to the overhanging
1 車輪
2 アクスル(車輪支持部材)
3 サスペンションメンバ(車体側部材)
4 前側ロアリンク
5 後側ロアリンク
6 リンク本体部
7 張出部
8 アッパリンク
9〜12 取付けブッシュ
20 車輪側コネクトブッシュ
20a 内筒
20b 外筒
20c 弾性体
20d スグリ
21 車体側コネクトブッシュ
21a 内筒
21b 外筒
21c 弾性体
21d スグリ
25 車体側部材
30 サスペンションスプリング
30a 下部取付け点(反力入力点)
31 スタビライザ
32 コネクティングロッド
32a 取付け点(反力入力点)
G 弾性中心
H 鉛直方向
I1 前後方向回転軸
I2 車幅方向回転軸
R サスペンションスプリング反力
1
3 Suspension member (vehicle body side member)
4
31
G Elastic center H Vertical direction I1 Front-rear direction rotation axis I2 Vehicle width direction rotation axis R Suspension spring reaction force
Claims (13)
上記2本のリンクを弾性的に連結し、
上記2本のリンクの少なくとも一方に力を加えることで、その2本のリンクの少なくとも一方のリンクの車輪側端部に対し上下方向及び車両前後方向の少なくとも一方に向かう変位を発生させる変位量変更手段を、上記2本のリンクを弾性的に連結する部材とは別に備えることを特徴とするサスペンション装置。 In the suspension device in which the two links that connect the wheel support member that rotatably supports the wheel and the vehicle body side member are arranged side by side in the vehicle front-rear direction,
Elastically connecting the two links,
Displacement amount change that applies a force to at least one of the two links to generate a displacement toward at least one of the vertical direction and the vehicle longitudinal direction with respect to the wheel side end of at least one of the two links. A suspension device, characterized in that means is provided separately from a member that elastically connects the two links.
上記変位量変更手段は、上記張出部に入力点を設定することを特徴とする請求項1〜請求項6のいずれか1項に記載したサスペンション装置。 For the elastic connection of the two links, an extension part extending toward the other link is provided for one link, and the extension part and the other link are elastically connected. Consisting of
The suspension device according to any one of claims 1 to 6, wherein the displacement amount changing means sets an input point at the overhanging portion.
その1又は2以上のブッシュの少なくとも1つのブッシュは、車両前面視において、中心から上方若しくは下方に向かうにつれて車幅方向外方若しくは内方に向かう方向の剛性が相対的に低い異方性を有することを特徴とする請求項1〜請求項10のいずれか1項に記載したサスペンション装置。 The two links are elastically connected by connecting them with one or more bushes,
At least one bush of the one or more bushes has anisotropy that has a relatively low rigidity in the direction toward the outside or in the vehicle width direction from the center toward the upper side or the lower side when viewed from the front of the vehicle. The suspension device according to any one of claims 1 to 10, characterized in that:
Priority Applications (6)
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---|---|---|---|
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