JP2009173056A - Brake control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance pedal feeling while restraining a vehicle from being pushed out. <P>SOLUTION: The brake control device 10 includes a liquid pressure brake operated when a brake pedal is operated to give braking force to a wheel; an electric parking brake for giving braking force to the wheel; EPB target braking force setting part 207 and EPB control part 208 for controlling operation of the electric parking brake; a brake switch 72 for detecting whether or not the brake pedal is operated; and a pushed-out state determination part 202 for detecting whether or not the vehicle becomes in the pushed-out state. The EPB target braking force setting part 207 and the EPB control part 208 operate the electric parking brake when it is determined that the vehicle is in the pushed-out state by the pushed-out state determination part 202 in the state that operation of the brake pedal is detected by the brake switch 72. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。   The present invention relates to a brake control device that controls braking force applied to wheels provided in a vehicle.

従来より、停止時における意図しない車両の移動を警告したり、抑制したりする技術が知られている。たとえば、特許文献１には、車両の停止状態においてパーキングブレーキあるいはフットブレーキを掛けているのに車両が動き出した場合、運転者に対して警告を与えるようにした停止車両の微動警報装置が開示されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, a technique for warning or suppressing unintentional movement of a vehicle when stopped is known. For example, Patent Literature 1 discloses a fine motion warning device for a stopped vehicle that gives a warning to a driver when the vehicle starts to move while a parking brake or a foot brake is applied in a stopped state of the vehicle. ing.

また、特許文献２には、シフトポジションが示す車両進行方向と逆方向に車輪が所定角以上回転した場合に、パーキングブレーキを自動作動させる電動パーキング装置が開示されている。
特開昭６４−４７６６７号公報 特開２００５−２５５１０２号公報 Patent Document 2 discloses an electric parking device that automatically operates a parking brake when a wheel rotates a predetermined angle or more in a direction opposite to the vehicle traveling direction indicated by the shift position.
JP-A 64-47667 JP-A-2005-255102

ところで、オートマチック車では、アクセルペダルを踏んでいないエンジンアイドリング状態で車両が動くクリープ現象が発生するが、エンジン始動直後のアイドリング回転数が高い状態では、クリープ力が大きくなる。従って、エンジン始動直後は、クリープ力に対し運転者のブレーキペダル操作により生じるブースタ圧だけでは制動力が不足し、ブレーキペダルを踏み込んでいるにも拘わらず車両が徐々に移動してしまう状態（以下、押し出され状態と呼ぶ）となってしまうおそれがある。特に、雪道などの低μ路（摩擦係数の低い路面）では押し出され現象が発生しやすい。   By the way, in an automatic vehicle, a creep phenomenon occurs in which the vehicle moves in an engine idling state in which the accelerator pedal is not depressed. However, a creep force increases in a state where the idling speed immediately after the engine is started is high. Therefore, immediately after starting the engine, the braking force is insufficient with only the booster pressure generated by the driver's brake pedal operation with respect to the creep force, and the vehicle gradually moves even though the brake pedal is depressed (hereinafter referred to as “the booster pressure”). , Called an extruded state). In particular, the phenomenon is likely to occur by being pushed out on a low μ road such as a snowy road (road surface having a low friction coefficient).

このような押し出され状態を抑制するために、車両が押し出され状態となっているか否かを判定し、押し出され状態と判定された場合には、ポンプを駆動させてホイールシリンダ圧を増圧し、制動力を増加させる制御を行うことが好ましい。   In order to suppress such a pushed-out state, it is determined whether or not the vehicle is pushed out, and if it is determined to be pushed out, the pump is driven to increase the wheel cylinder pressure, It is preferable to perform control to increase the braking force.

しかしながら、運転者がブレーキペダルを操作している途中にポンプが駆動を開始すると、マスターシリンダからフルードが流出することによりブレーキペダルが吸い込まれる現象が生じるため、ペダルフィーリングが悪化してしまう。   However, if the pump starts driving while the driver is operating the brake pedal, the phenomenon that the brake pedal is sucked in due to the fluid flowing out of the master cylinder occurs, and the pedal feeling becomes worse.

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の押し出されを抑制しつつペダルフィーリングを向上することのできるブレーキ制御装置を提供することにある。   This invention is made | formed in view of such a condition, The objective is to provide the brake control apparatus which can improve pedal feeling, suppressing pushing out of a vehicle.

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材が操作されたときに作動して車輪に制動力を与える液圧ブレーキと、車輪に制動力を与えるパーキングブレーキと、パーキングブレーキの作動を制御するパーキングブレーキ制御手段と、ブレーキ操作部材が操作されているか否かを検出するブレーキ操作検出手段と、車両が押し出され状態となったか否かを判定する判定手段とを備える。パーキングブレーキ制御手段は、ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作部材の操作が検出された状態で、判定手段により車両が押し出され状態にあると判定された場合に、パーキングブレーキを作動させる。   In order to solve the above-described problems, a brake control device according to an aspect of the present invention includes a hydraulic brake that operates when a brake operation member is operated and applies a braking force to a wheel, and a parking brake that applies a braking force to the wheel. Parking brake control means for controlling the operation of the parking brake, brake operation detection means for detecting whether or not the brake operation member is operated, and determination means for determining whether or not the vehicle is pushed out. Is provided. The parking brake control unit activates the parking brake when the determination unit determines that the vehicle is pushed out while the operation of the brake operation member is detected by the brake operation detection unit.

この態様によると、ブレーキ操作部材が操作された状態で車両が押し出され状態にあると判定された場合に、パーキングブレーキを作動させることにより、液圧ブレーキによる制動力に加えてパーキングブレーキによる制動力が車両に付与される。これにより、車両の押し出され状態を抑制することができる。また、この態様では、ブレーキ操作手段を操作している途中でポンプを駆動することがないので、ブレーキ操作手段が吸い込まれる現象を抑制でき、ペダルフィーリングを向上することができる。   According to this aspect, when it is determined that the vehicle is pushed out while the brake operation member is operated, the parking brake is operated, so that the braking force by the parking brake is added to the braking force by the hydraulic brake. Is given to the vehicle. Thereby, the state where the vehicle is pushed out can be suppressed. Further, in this aspect, since the pump is not driven in the middle of operating the brake operation means, the phenomenon that the brake operation means is sucked in can be suppressed, and the pedal feeling can be improved.

車両の駆動力を推定する駆動力推定手段をさらに備え、パーキングブレーキ制御手段は、液圧ブレーキによる制動力と駆動力推定手段により推定された駆動力との差分に応じて、パーキングブレーキの制動力を変化させてもよい。この場合、押し出され状態を抑制するのに必要なパーキングブレーキの制動力を好適に発生させることができる。   Driving force estimation means for estimating the driving force of the vehicle is further provided, and the parking brake control means is configured to determine the braking force of the parking brake according to the difference between the braking force by the hydraulic brake and the driving force estimated by the driving force estimation means. May be changed. In this case, the braking force of the parking brake necessary for suppressing the pushed-out state can be suitably generated.

パーキングブレーキ制御手段は、車両が停止するまでは、パーキングブレーキの制動力を所定の勾配で増加させてもよい。車両の駆動力を推定する駆動力推定手段をさらに備え、パーキングブレーキ制御手段は、車両が停止した後は、駆動力推定手段により推定された駆動力の上限値までパーキングブレーキの制動力を増加させてもよい。このようにパーキングブレーキを作動させることにより、パーキングブレーキの作動頻度を低下させることができるので、作動により消費される電力を低下でき、またパーキングブレーキの装置寿命を向上できる。   The parking brake control means may increase the braking force of the parking brake with a predetermined gradient until the vehicle stops. Driving force estimation means for estimating the driving force of the vehicle is further provided, and the parking brake control means increases the braking force of the parking brake to the upper limit value of the driving force estimated by the driving force estimation means after the vehicle stops. May be. By operating the parking brake in this way, the operating frequency of the parking brake can be reduced, so that the power consumed by the operation can be reduced and the service life of the parking brake can be improved.

駆動力の上限値がパーキングブレーキの最大制動力よりも大きい場合、車両に備えられた補機類の駆動を停止する停止手段をさらに備えてもよい。空調装置などの補機類の駆動を停止することにより、エンジン回転数が低下して車両の駆動力が低下するので、押し出され状態を抑制することができる。パーキングブレーキで押し出され状態を抑制することが難しい場合に限り補機類の駆動を停止することで、安全性と最大限の車両快適性を確保することができる。   When the upper limit value of the driving force is larger than the maximum braking force of the parking brake, the vehicle may further include a stopping unit that stops the driving of the auxiliary devices provided in the vehicle. By stopping the driving of auxiliary equipment such as an air conditioner, the engine speed is reduced and the driving force of the vehicle is reduced, so that the pushed state can be suppressed. Safety and maximum vehicle comfort can be ensured by stopping the driving of the auxiliary machinery only when it is difficult to suppress the state by being pushed out by the parking brake.

本発明によれば、車両の押し出されを抑制しつつペダルフィーリングを向上することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, pedal feeling can be improved, suppressing pushing out of a vehicle.

以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。   The best mode for carrying out the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係るブレーキ制御装置１０の構成を示す図である。図１に示すブレーキ制御装置１０は、車両の左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲにそれぞれ設けられた液圧ブレーキ１９ＦＬ、１９ＦＲ、１９ＲＬ、１９ＲＲと、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲにそれぞれ設けられた電動パーキングブレーキ２１ＲＬ、２１ＲＲとを備える。なお、以下においては、液圧ブレーキ１９ＦＬ、１９ＦＲ、１９ＲＬ、１９ＲＲを総称する場合は、単に「液圧ブレーキ１９」と呼び、電動パーキングブレーキ２１ＲＬ、２１ＲＲを総称する場合は、単に「電動パーキングブレーキ２１」と呼ぶ。 (First embodiment)
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a brake control device 10 according to the first embodiment. 1 includes hydraulic brakes 19FL, 19FR, 19RL, 19RR provided on a left front wheel FL, a right front wheel FR, a left rear wheel RL, and a right rear wheel RR, respectively, and a left rear wheel RL. Electric parking brakes 21RL and 21RR provided on the right rear wheel RR, respectively. Hereinafter, when the hydraulic brakes 19FL, 19FR, 19RL, and 19RR are collectively referred to as “hydraulic brake 19”, the electric parking brakes 21RL and 21RR are simply referred to as “electric parking brake 21”. "

液圧ブレーキ１９ＦＬ、１９ＦＲ、１９ＲＬ、１９ＲＲは、それぞれ、ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲを備え、ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲの液圧によって作動させられる。なお、ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲを総称する場合は、単に「ホイールシリンダ５４」と呼ぶ。   The hydraulic brakes 19FL, 19FR, 19RL, 19RR include wheel cylinders 54FL, 54FR, 54RL, 54RR, respectively, and are operated by the hydraulic pressures of the wheel cylinders 54FL, 54FR, 54RL, 54RR. The wheel cylinders 54FL, 54FR, 54RL, and 54RR are collectively referred to as “wheel cylinders 54”.

第１の実施形態においては、各液圧ブレーキ１９は、車輪とともに回転するブレーキディスクに、非回転体に保持された摩擦材としてのブレーキパッドを液圧によって押し付けるディスクブレーキである。また、第１の実施形態においては、各電動パーキングブレーキ２１はドラムブレーキである。なお、液圧ブレーキ１９による制動力を「液圧制動力Ｆｌ」と呼び、電動パーキングブレーキ２１による制動力を「ＥＰＢ制動力Ｆｐ」と呼ぶ。   In the first embodiment, each hydraulic brake 19 is a disc brake that presses a brake pad as a friction material held by a non-rotating body against a brake disc that rotates with a wheel by hydraulic pressure. In the first embodiment, each electric parking brake 21 is a drum brake. The braking force by the hydraulic brake 19 is called “hydraulic braking force Fl”, and the braking force by the electric parking brake 21 is called “EPB braking force Fp”.

まず、液圧ブレーキ１９を作動させるための構成について説明する。図１に示すブレーキ制御装置１０における液圧ブレーキ１９の液圧回路は、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の系統と、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ用の系統とが独立したダイアゴナル系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。   First, a configuration for operating the hydraulic brake 19 will be described. The hydraulic circuit of the hydraulic brake 19 in the brake control device 10 shown in FIG. 1 is a diagonal system in which the system for the left front wheel FL and the right rear wheel RR and the system for the right front wheel FR and the left rear wheel RL are independent. Composed. Thereby, even if some trouble is caused in one system, the function of the other system is reliably maintained.

マスタシリンダ１４は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の踏み込み操作に基づいて作動流体としてのフルードを第１および第２のポートより送り出す。マスタシリンダ１４の第１のポートには左前輪ＦＬと右後輪ＲＲ用のブレーキ油圧制御導管１６ａが接続され、第２のポートには右前輪ＦＲと左後輪ＲＬ用のブレーキ油圧制御導管１６ｂが接続されている。   The master cylinder 14 sends out the fluid as the working fluid from the first and second ports based on the depression operation of the brake pedal 12 as the brake operation member. A brake hydraulic control conduit 16a for the left front wheel FL and the right rear wheel RR is connected to the first port of the master cylinder 14, and a brake hydraulic pressure control conduit 16b for the right front wheel FR and the left rear wheel RL is connected to the second port. Is connected.

ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間には、運転者の踏力を増大させて大きな液圧制動力Ｆｌを発生させるためのブレーキブースタ１５が設けられている。また、ブレーキペダル１２には、ペダル踏み込み時にＯＮ状態となるブレーキスイッチ７２が設けられている。   A brake booster 15 is provided between the brake pedal 12 and the master cylinder 14 to increase the driver's pedaling force and generate a large hydraulic braking force Fl. The brake pedal 12 is provided with a brake switch 72 that is turned on when the pedal is depressed.

また、ポンプ２２ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲ用の高圧導管２０ａへ逆止弁２３ａを介して高圧のフルードを吐出供給し、ポンプ２２ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬ用の高圧導管２０ｂへ逆止弁２３ｂを介して高圧のフルードを吐出供給する。ポンプ２２ａ、２２ｂは、モータ２４により駆動され、それぞれ供給導管２８ａ、２８ｂを経てリザーバ３０ａ、３０ｂよりフルードを汲み上げるようになっている。高圧導管２０ａ、２０ｂには、それぞれ、高圧導管圧を検出する高圧導管圧センサ２５ａ、２５ｂが設けられている。以下においては、ポンプ２２ａ、２２ｂを総称する場合は、単に「ポンプ２２」と呼び、高圧導管２０ａ、２０ｂを総称してする場合は、単に「高圧導管２０」と呼び、高圧導管圧センサ２５ａ、２５ｂを総称して、「高圧導管圧センサ２５」と呼ぶ。なお、高圧導管圧センサ２５は、本発明の実施の形態に必須の構成要素ではなく、設けなくてもよい。   The pump 22a discharges and supplies a high-pressure fluid to the high-pressure conduit 20a for the left front wheel FL and the right rear wheel RR via the check valve 23a, and the pump 22b has a high pressure for the right front wheel FR and the left rear wheel RL. High pressure fluid is discharged and supplied to the conduit 20b through the check valve 23b. The pumps 22a and 22b are driven by a motor 24 to pump fluid from the reservoirs 30a and 30b through supply conduits 28a and 28b, respectively. The high-pressure conduits 20a and 20b are provided with high-pressure conduit pressure sensors 25a and 25b for detecting the high-pressure conduit pressure, respectively. Hereinafter, when the pumps 22a and 22b are generically referred to as “pump 22”, and when the high-pressure conduits 20a and 20b are generically referred to as “high-pressure conduit 20”, the high-pressure conduit pressure sensor 25a, 25b is collectively referred to as “high pressure conduit pressure sensor 25”. Note that the high-pressure conduit pressure sensor 25 is not an essential component in the embodiment of the present invention and may not be provided.

左前輪ＦＬと右後輪ＲＲ用のブレーキ油圧制御導管１６ａと高圧導管２０ａとの間には、リニア制御弁３２ａおよび逆止弁３３ａが設けられている。リニア制御弁３２ａは、非通電時は開いた状態にあり、必要に応じて開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。リニア制御弁３２ａの開度を調整することにより、ブレーキ油圧制御導管１６ａの油圧と高圧導管２０ａの油圧との間、すなわち、リニア制御弁３２ａの前後に差圧を作り出すことができる。また、ブレーキ油圧制御導管１６ａは、リザーバ３０ａに接続されている。   A linear control valve 32a and a check valve 33a are provided between the brake hydraulic control conduit 16a and the high pressure conduit 20a for the left front wheel FL and the right rear wheel RR. The linear control valve 32a is a normally open electromagnetic flow control valve that is in an open state when not energized and whose opening can be adjusted as necessary. By adjusting the opening degree of the linear control valve 32a, a differential pressure can be created between the hydraulic pressure of the brake hydraulic control conduit 16a and the hydraulic pressure of the high-pressure conduit 20a, that is, before and after the linear control valve 32a. Further, the brake hydraulic pressure control conduit 16a is connected to the reservoir 30a.

同様に、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬ用のブレーキ油圧制御導管１６ｂと高圧導管２０ｂとの間には、リニア制御弁３２ｂおよび逆止弁３３ｂが設けられている。リニア制御弁３２ｂは、非通電時は開いた状態にあり、必要に応じて開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。リニア制御弁３２ｂの開度を調整することにより、ブレーキ油圧制御導管１６ｂの油圧と高圧導管２０ｂの油圧との間、リニア制御弁３２ｂの前後に差圧を作り出すことができる。また、ブレーキ油圧制御導管１６ｂは、リザーバ３０ｂに接続されている。なお、以下においては、リニア制御弁３２ａ、３２ｂを総称する場合は、単に「リニア制御弁３２」と呼ぶ。   Similarly, a linear control valve 32b and a check valve 33b are provided between the brake hydraulic pressure control conduit 16b and the high pressure conduit 20b for the right front wheel FR and the left rear wheel RL. The linear control valve 32b is a normally open electromagnetic flow control valve that is in an open state when not energized and whose opening can be adjusted as necessary. By adjusting the opening degree of the linear control valve 32b, a differential pressure can be created between the hydraulic pressure of the brake hydraulic control conduit 16b and the hydraulic pressure of the high-pressure conduit 20b before and after the linear control valve 32b. Further, the brake hydraulic pressure control conduit 16b is connected to the reservoir 30b. In the following, when the linear control valves 32a and 32b are generically referred to, they are simply referred to as “linear control valves 32”.

左前輪ＦＬと右後輪ＲＲ用の供給導管２８ａには、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲ用のリターン導管４４ａが接続されており、リターン導管４４ａと高圧導管２０ａとの間には、左前輪ＦＬ用の接続導管４６ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の接続導管４６ＲＲが接続されている。接続導管４６ＦＬには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＦＬおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＦＬが設けられており、接続導管４６ＲＲには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＲＲおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＲＲが設けられている。   A return conduit 44a for the left front wheel FL and the right rear wheel RR is connected to the supply conduit 28a for the left front wheel FL and the right rear wheel RR, and between the return conduit 44a and the high pressure conduit 20a, the left front wheel A connection conduit 46FL for FL and a connection conduit 46RR for the right rear wheel RR are connected. The connection conduit 46FL is provided with a pressure increasing valve 48FL which is a normally open solenoid valve and a pressure reducing valve 50FL which is a normally closed solenoid valve. The connection conduit 46RR is provided with an increase which is a normally open solenoid valve. A pressure valve 48RR and a pressure reducing valve 50RR which is a normally closed solenoid valve are provided.

増圧弁４８ＦＬと減圧弁５０ＦＬとの間の接続導管４６ＦＬは、接続導管５２ＦＬにより左前輪ＦＬのホイールシリンダ５４ＦＬに接続されており、接続導管５２ＦＬと高圧導管２０ａとの間には、ホイールシリンダ５４ＦＬより高圧導管２０ａへ向かうフルードの流れのみを許す逆止弁５６ＦＬが設けられている。   A connection conduit 46FL between the pressure increasing valve 48FL and the pressure reducing valve 50FL is connected to a wheel cylinder 54FL of the left front wheel FL by a connection conduit 52FL. A check valve 56FL that allows only fluid flow toward the high pressure conduit 20a is provided.

同様に、増圧弁４８ＲＲと減圧弁５０ＲＲとの間の接続導管４６ＲＲは、接続導管５２ＲＲにより右後輪ＲＲのホイールシリンダ５４ＲＲに接続されており、接続導管５２ＲＲと高圧導管２０ａとの間には、ホイールシリンダ５４ＲＲより高圧導管２０ａへ向かうフルードの流れのみを許す逆止弁５６ＲＲが設けられている。   Similarly, a connection conduit 46RR between the pressure increasing valve 48RR and the pressure reducing valve 50RR is connected to the wheel cylinder 54RR of the right rear wheel RR by a connection conduit 52RR, and between the connection conduit 52RR and the high pressure conduit 20a, A check valve 56RR that allows only fluid flow from the wheel cylinder 54RR toward the high-pressure conduit 20a is provided.

左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ側と同様、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬ用のリザーバ３０ｂには、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬ用のリターン導管４４ｂが接続されており、リターン導管４４ｂと高圧導管２０ｂとの間には、左後輪ＲＬ用の接続導管４６ＲＬおよび右前輪ＦＲ用の接続導管４６ＦＲが接続されている。接続導管４６ＲＬには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＲＬおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＲＬが設けられており、接続導管４６ＦＲには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＦＲおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＦＲが設けられている。なお、以下においては、リターン導管４４ａ、４４ｂを総称する場合は、単に「リターン導管４４」と呼ぶ。   Similar to the left front wheel FL and right rear wheel RR side, the right front wheel FR and the left rear wheel RL reservoir 30b are connected to the right front wheel FR and the left rear wheel RL return conduit 44b. A connection conduit 46RL for the left rear wheel RL and a connection conduit 46FR for the right front wheel FR are connected to the high pressure conduit 20b. The connection conduit 46RL is provided with a pressure increasing valve 48RL which is a normally open solenoid valve and a pressure reducing valve 50RL which is a normally closed solenoid valve. The connection conduit 46FR is provided with an increase which is a normally open solenoid valve. A pressure valve 48FR and a pressure reducing valve 50FR which is a normally closed solenoid valve are provided. In the following, when the return conduits 44a and 44b are generically referred to, they are simply referred to as “return conduits 44”.

増圧弁４８ＲＬと減圧弁５０ＲＬとの間の接続導管４６ＲＬは、接続導管５２ＲＬにより左後輪ＲＬのホイールシリンダ５４ＲＬに接続されており、接続導管５２ＲＬと高圧導管２０ｂとの間には、ホイールシリンダ５４ＲＬより高圧導管２０ｂへ向かうフルードの流れのみを許す逆止弁５６ＲＬが設けられている。同様に、増圧弁４８ＦＲと減圧弁５０ＦＲとの間の接続導管４６ＦＲは、接続導管５２ＦＲにより右前輪ＦＲのホイールシリンダ５４ＦＲに接続されており、接続導管５２ＦＲと高圧導管２０ｂとの間には、ホイールシリンダ５４ＦＲより高圧導管２０ｂへ向かうフルードの流れのみを許す逆止弁５６ＦＲが設けられている。   A connection conduit 46RL between the pressure increasing valve 48RL and the pressure reducing valve 50RL is connected to the wheel cylinder 54RL of the left rear wheel RL by a connection conduit 52RL, and between the connection conduit 52RL and the high pressure conduit 20b, the wheel cylinder 54RL is connected. A check valve 56RL that allows only fluid flow toward the higher pressure conduit 20b is provided. Similarly, the connection conduit 46FR between the pressure increasing valve 48FR and the pressure reducing valve 50FR is connected to the wheel cylinder 54FR of the right front wheel FR by a connection conduit 52FR, and between the connection conduit 52FR and the high pressure conduit 20b, A check valve 56FR that allows only fluid flow from the cylinder 54FR toward the high-pressure conduit 20b is provided.

なお、以下においては、増圧弁４８ＦＬ、４８ＲＲ、４８ＲＬ、４８ＦＲを総称する場合は、単に「増圧弁４８」と呼び、減圧弁５０ＦＬ、５０ＲＲ、５０ＲＬ、５０ＦＲを総称する場合は、単に「減圧弁５０」呼ぶ。   In the following, when the pressure increasing valves 48FL, 48RR, 48RL, and 48FR are collectively referred to as “pressure increasing valve 48”, the pressure reducing valves 50FL, 50RR, 50RL, and 50FR are simply referred to as “pressure reducing valve 50”. Call it.

左前輪用、右後輪用、左後輪用および右前輪用のホイールシリンダ５４ＦＬ〜５４ＦＲ付近には、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ５１ＦＬ、５１ＲＲ、５１ＲＬおよび５１ＦＲが設けられている。以下、ホイールシリンダ圧センサ５１ＦＬ〜５１ＦＲを総称する場合は、単に「ホイールシリンダ圧センサ５１」と呼ぶ。   Wheel cylinder pressure sensors 51FL, 51RR, 51RL and 51FR for detecting the wheel cylinder pressure are provided in the vicinity of the wheel cylinders 54FL to 54FR for the left front wheel, the right rear wheel, the left rear wheel and the right front wheel. Hereinafter, the wheel cylinder pressure sensors 51FL to 51FR are collectively referred to as “wheel cylinder pressure sensor 51”.

また、左前輪、右後輪、左後輪および右前輪には、それぞれの車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬおよび１８ＦＲが設けられている。以下、車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬおよび１８ＦＲを総称する場合は、単に「車輪速センサ１８」と呼ぶ。   Further, wheel speed sensors 18FL, 18RR, 18RL and 18FR for detecting the wheel speeds of the respective wheels are provided on the left front wheel, the right rear wheel, the left rear wheel and the right front wheel. Hereinafter, the wheel speed sensors 18FL, 18RR, 18RL, and 18FR are collectively referred to as “wheel speed sensor 18”.

上述のリニア制御弁３２、増圧弁４８、減圧弁５０、ポンプ２２等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、後述する電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。   The linear control valve 32, the pressure increasing valve 48, the pressure reducing valve 50, the pump 22 and the like described above constitute a hydraulic actuator 80 of the brake control device 10. The hydraulic actuator 80 is controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 200 described later.

次に、電動パーキングブレーキ２１を作動させるための構成について説明する。電動パーキングブレーキ２１は、上述したように、ドラムブレーキであり、ケーブル６０が引っ張られると、ブレーキライニングがドラムの摩擦面に押し付けられて、ＥＰＢ制動力Ｆｐが発生するようになっている。   Next, a configuration for operating the electric parking brake 21 will be described. As described above, the electric parking brake 21 is a drum brake, and when the cable 60 is pulled, the brake lining is pressed against the friction surface of the drum to generate an EPB braking force Fp.

ケーブル６０は、図１に示すように、イコライザ５８を介して張力付与装置６８に接続されている。張力付与装置６８は、正・逆両方向に回転可能な電動モータ６４、電動モータ６４の駆動力をケーブル６０に加えるケーブル入力装置６２等を備える。   As shown in FIG. 1, the cable 60 is connected to a tension applying device 68 via an equalizer 58. The tension applying device 68 includes an electric motor 64 that can rotate in both forward and reverse directions, a cable input device 62 that applies a driving force of the electric motor 64 to the cable 60, and the like.

ケーブル入力装置６２は、ウォームホイールを含む複数のギヤを備えており、電動モータ６４の回転によりウォームホイールが回転させられ、ケーブル６０に張力を加えたり、張力を緩めたりすることができる。ケーブル６０に加えられた張力は、イコライザ５８を介して左右の電動パーキングブレーキ２１に等しく伝達される。また、電動モータ６４が停止状態にされて、ウォームホイールが停止状態にされれば、ケーブル６０もその状態に保たれる。電動モータ６４に電流が供給されなくても、電動パーキングブレーキ２１において作用力が維持される。さらに、ケーブル６０に張力が加わっても、それによって、電動モータ６４が回転させられることはない。   The cable input device 62 includes a plurality of gears including a worm wheel, and the worm wheel is rotated by the rotation of the electric motor 64, so that tension can be applied to the cable 60 or tension can be relaxed. The tension applied to the cable 60 is equally transmitted to the left and right electric parking brakes 21 via the equalizer 58. Further, when the electric motor 64 is stopped and the worm wheel is stopped, the cable 60 is also kept in that state. Even if no electric current is supplied to the electric motor 64, the acting force is maintained in the electric parking brake 21. Furthermore, even if tension is applied to the cable 60, the electric motor 64 is not rotated thereby.

以上、ブレーキ制御装置１０における液圧ブレーキ１９と電動パーキングブレーキ２１について説明した。ブレーキ制御装置１０における液圧ブレーキ１９と電動パーキングブレーキ２１は、ＥＣＵ２００により制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。   The hydraulic brake 19 and the electric parking brake 21 in the brake control device 10 have been described above. The hydraulic brake 19 and the electric parking brake 21 in the brake control device 10 are controlled by the ECU 200. The ECU 200 is a nonvolatile memory such as a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores various control programs, a RAM that is used as a work area for data storage and program execution, and a backup RAM that can retain stored contents even when the engine is stopped. An A / D converter for converting an analog signal input from a memory, an input / output interface, various sensors, and the like into a digital signal and taking it in, a timer for timing, and the like are provided.

ＥＣＵ２００には、液圧ブレーキ１９を作動する油圧アクチュエータ８０における各種アクチュエータ、具体的には、リニア制御弁３２、増圧弁４８、減圧弁５０、モータ２４等が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ２００には、電動パーキングブレーキ２１を作動するための電動モータ６４が接続されている。   The ECU 200 is electrically connected to various actuators in a hydraulic actuator 80 that operates the hydraulic brake 19, specifically, a linear control valve 32, a pressure increasing valve 48, a pressure reducing valve 50, a motor 24, and the like. In addition, an electric motor 64 for operating the electric parking brake 21 is connected to the ECU 200.

また、ＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ５１、車輪速センサ１８、ヨーレートセンサ（図示せず）、操舵角センサ（図示せず）、車速センサ（図示せず）、マスタシリンダ圧センサ１３、ブレーキスイッチ７２、高圧導管圧センサ２５、張力検出装置７０、パーキングスイッチ７４などが電気的に接続されている。   The ECU 200 is electrically connected to various sensors and switches that output signals for use in control. That is, the ECU 200 includes a wheel cylinder pressure sensor 51, a wheel speed sensor 18, a yaw rate sensor (not shown), a steering angle sensor (not shown), a vehicle speed sensor (not shown), a master cylinder pressure sensor 13, and a brake switch. 72, the high pressure conduit pressure sensor 25, the tension detecting device 70, the parking switch 74, and the like are electrically connected.

パーキングスイッチ７４は、運転者によって操作可能なものである。パーキングスイッチ７４が操作されると、ケーブル６０に所定の張力が付与されるように電動モータ６４が駆動させられる。   The parking switch 74 can be operated by the driver. When the parking switch 74 is operated, the electric motor 64 is driven so that a predetermined tension is applied to the cable 60.

張力検出装置７０は、ケーブル６０に加えられる張力を検出するものであり、検出された張力に基づいて電動パーキングブレーキ２１におけるブレーキライニングの摩擦面への押付力が取得される。本実施の形態において、張力検出装置７０は、電動モータ６４の回転数を検出するエンコーダを含む。   The tension detection device 70 detects the tension applied to the cable 60, and the pressing force against the friction surface of the brake lining in the electric parking brake 21 is acquired based on the detected tension. In the present embodiment, the tension detection device 70 includes an encoder that detects the number of rotations of the electric motor 64.

このように構成されるブレーキ制御装置１０では、通常の走行状態にある場合には、リニア制御弁３２が開弁、増圧弁４８が開弁、減圧弁５０が閉弁された状態にあり、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだことにより生じたマスタシリンダ圧と同じ油圧がホイールシリンダ圧に生じ、液圧制動力Ｆｌを発生するようになっている。   In the brake control device 10 configured as described above, in the normal traveling state, the linear control valve 32 is opened, the pressure increasing valve 48 is opened, and the pressure reducing valve 50 is closed. The hydraulic pressure that is the same as the master cylinder pressure generated by the person depressing the brake pedal 12 is generated in the wheel cylinder pressure, and the hydraulic braking force Fl is generated.

また、ブレーキ制御装置１０では、ＥＣＵ２００に接続された各種センサからの信号に基づいて車両の走行状態をモニタし、車両の走行状態に応じてポンプ２２やリニア制御弁３２を制御することで最適な液圧制動力Ｆｌを自動的に発生させる機能を有する。このような自動制動制御の例としては、トラクションコントロール（ＴＲＣ）や、車両安定性制御（ＶＳＣ）などがあるが、これの制御は既知であるためここでの説明は省略する。   Further, the brake control device 10 monitors the running state of the vehicle based on signals from various sensors connected to the ECU 200, and controls the pump 22 and the linear control valve 32 according to the running state of the vehicle. It has a function of automatically generating the hydraulic braking force Fl. Examples of such automatic braking control include traction control (TRC), vehicle stability control (VSC), and the like. Since such control is known, description thereof is omitted here.

第１の実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、自動制動制御の１つとして、押し出され抑制制御を行うことができる。押し出され抑制制御とは、たとえば、雪道などの低μ路においてエンジンを始動した直後に行われる制御である。上述したように、エンジン始動直後のアイドリング回転数が高い状態ではクリープ力が強くなるので、低μ路においては運転者がブレーキペダル１２を踏むことによって生じる液圧制動力Ｆｌのみでは制動力が不足して、押し出され状態となってしまう可能性がある。第１の実施形態に係る押し出され抑制制御は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みによって発生した液圧制動力Ｆｌに加えて、電動モータ６４を駆動することによりＥＰＢ制動力Ｆｐを発生させるものである。これにより、車両全体に付与される制動力が増加し、押し出され状態を抑制することができる。   The brake control device 10 according to the first embodiment is pushed out and can perform suppression control as one of the automatic braking controls. Extrusion suppression control is, for example, control performed immediately after starting the engine on a low μ road such as a snowy road. As described above, since the creep force becomes strong at a high idling speed immediately after the engine is started, the braking force is insufficient with only the hydraulic braking force Fl generated when the driver steps on the brake pedal 12 on a low μ road. May be pushed out. The push-out suppression control according to the first embodiment generates the EPB braking force Fp by driving the electric motor 64 in addition to the hydraulic braking force Fl generated by the driver depressing the brake pedal 12. . Thereby, the braking force given to the whole vehicle increases, and it can push out and can suppress a state.

図２は、第１の実施形態に係るブレーキ制御装置におけるＥＣＵの機能ブロックを示す図である。図２に示すように、ＥＣＵ２００は、押し出され判定部２０２と、駆動力推定部２０４と、油圧アクチュエータ制御部２０６と、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７と、ＥＰＢ制御部２０８とを備える。   FIG. 2 is a diagram showing functional blocks of the ECU in the brake control device according to the first embodiment. As shown in FIG. 2, the ECU 200 includes an extruded determination unit 202, a driving force estimation unit 204, a hydraulic actuator control unit 206, an EPB target braking force setting unit 207, and an EPB control unit 208.

ＥＣＵ２００の入力ポートには、ブレーキスイッチ７２、車速センサ７３、車輪速センサ１８、ホイールシリンダ圧センサ５１などが電気的に接続されている。また、ＥＣＵ２００の出力ポートには、張力付与装置６８における電動モータ６４、油圧アクチュエータ８０におけるリニア制御弁３２、モータ２４、増圧弁４８、減圧弁５０などが電気的に接続されている。   A brake switch 72, a vehicle speed sensor 73, a wheel speed sensor 18, a wheel cylinder pressure sensor 51, and the like are electrically connected to the input port of the ECU 200. The output port of the ECU 200 is electrically connected to the electric motor 64 in the tension applying device 68, the linear control valve 32 in the hydraulic actuator 80, the motor 24, the pressure increasing valve 48, the pressure reducing valve 50, and the like.

なお、図２では、上述の押し出され抑制制御に関与する機能ブロックを図示している。ここに示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろな形で実現できることは、当業者には理解されるところである。   In FIG. 2, functional blocks involved in the above-described push-out suppression control are illustrated. Each block shown here can be realized in hardware by an element and a mechanical device including a computer CPU and memory, and in software by a computer program or the like. It is drawn as a functional block to be realized. Therefore, those skilled in the art will understand that these functional blocks can be realized in various forms by a combination of hardware and software.

押し出され判定部２０２は、車両が押し出され状態となったか否かを判定する。押し出され判定部２０２は、所定の条件が成立した場合に、車両が押し出され状態になっていると判定（以下、押し出され判定という）する。たとえば、押し出され判定部２０２は、前輪の車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＦＲにより検出された車輪速が零で、後輪の車輪速センサ１８ＲＲ、１８ＲＬにより検出された車輪速が零でない場合、車両が押し出され状態にあると判定する。押し出され判定の条件はこれに限定されず、種々の条件を設定できる。   The pushed-out determination unit 202 determines whether or not the vehicle is pushed out. The pushed-out determination unit 202 determines that the vehicle is pushed out (hereinafter referred to as pushed-out determination) when a predetermined condition is satisfied. For example, when the wheel speed detected by the front wheel speed sensors 18FL and 18FR is zero and the wheel speed detected by the rear wheel speed sensors 18RR and 18RL is not zero, the pushed-out determination unit 202 pushes the vehicle. It is determined that it is in the state. The conditions for the extruded determination are not limited to this, and various conditions can be set.

駆動力推定部２０４は、車両の駆動力Ｆｄを推定する。この駆動力Ｆｄは、ロックアップクラッチが係合状態にある場合、エンジンのスロットルバルブ開度等のエンジン負荷とエンジン回転速度とからエンジンの出力トルクを推定し、この出力トルクに自動変速機が達成している変速段のギヤ比、同変速段のギヤ効率、および差動歯車機構のギヤ効率などの定数を乗じることで求めることができる。   The driving force estimation unit 204 estimates the driving force Fd of the vehicle. When the lockup clutch is engaged, the driving force Fd estimates the engine output torque from the engine load such as the throttle valve opening of the engine and the engine speed, and the automatic transmission achieves this output torque. It can be obtained by multiplying constants such as the gear ratio of the gears being changed, the gear efficiency of the gears, and the gear efficiency of the differential gear mechanism.

油圧アクチュエータ制御部２０６は、油圧アクチュエータ８０におけるリニア制御弁３２、増圧弁４８、減圧弁５０、ポンプ２２などの状態を制御する。第１の実施形態に係る押し出され抑制制御が行われる場合、油圧アクチュエータ制御部２０６は、通常の走行状態のときと同じように油圧アクチュエータ８０を制御する。すなわち、油圧アクチュエータ制御部２０６は、リニア制御弁３２が開弁、増圧弁４８が開弁、減圧弁５０が閉弁、ポンプ２２が停止された状態にあり、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだことにより生じたマスタシリンダ圧と同じ油圧がホイールシリンダ圧に生じ、液圧制動力Ｆｌを発生させる。   The hydraulic actuator control unit 206 controls the states of the linear control valve 32, the pressure increasing valve 48, the pressure reducing valve 50, the pump 22, and the like in the hydraulic actuator 80. When the push-out suppression control according to the first embodiment is performed, the hydraulic actuator control unit 206 controls the hydraulic actuator 80 in the same manner as in the normal traveling state. That is, the hydraulic actuator control unit 206 is in a state where the linear control valve 32 is opened, the pressure increasing valve 48 is opened, the pressure reducing valve 50 is closed, and the pump 22 is stopped, and the driver depresses the brake pedal 12. The same hydraulic pressure as the master cylinder pressure generated thereby is generated in the wheel cylinder pressure, and the hydraulic braking force Fl is generated.

ＥＰＢ目標制動力設定部２０７およびＥＰＢ制御部２０８は、電動パーキングブレーキ２１の作動を制御する制御手段として機能する。ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、ブレーキスイッチ７２によりブレーキペダル１２の操作が検出された状態で、押し出され判定部２０２により車両が押し出され状態にあると判定された場合に、電動パーキングブレーキ２１が発生するＥＰＢ目標制動力Ｆｐの目標値であるＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを設定する。   The EPB target braking force setting unit 207 and the EPB control unit 208 function as a control unit that controls the operation of the electric parking brake 21. When the operation of the brake pedal 12 is detected by the brake switch 72 and the determination unit 202 determines that the EPB target braking force setting unit 207 is pushed, the electric parking brake 21 is activated. An EPB target braking force Fpt which is a target value of the generated EPB target braking force Fp is set.

第１の実施形態では、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、駆動力推定部２０４により推定された駆動力Ｆｄと液圧ブレーキ１９による液圧制動力Ｆｌとの差分ΔＦに応じて、ＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを変化させる。ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、ＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを、駆動力Ｆｄと液圧制動力Ｆｌとの差分ΔＦと等しくなるように設定する。   In the first embodiment, the EPB target braking force setting unit 207 determines the EPB target braking force according to the difference ΔF between the driving force Fd estimated by the driving force estimation unit 204 and the hydraulic braking force Fl by the hydraulic brake 19. Change Fpt. The EPB target braking force setting unit 207 sets the EPB target braking force Fpt to be equal to the difference ΔF between the driving force Fd and the hydraulic braking force Fl.

ＥＰＢ制御部２０８は、ＥＰＢ制動力Ｆｐが、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７により設定されたＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔとなるように、電動モータ６４に供給する電流を制御する。これにより、車両全体には、液圧制動力ＦｌとＥＰＢ制動力Ｆｐとの和Ｆｌ＋Ｆｐが制動力として付与される。車両に駆動力Ｆｄと等しい制動力が付与されるので、押し出され状態を抑制することができる。   The EPB control unit 208 controls the current supplied to the electric motor 64 so that the EPB braking force Fp becomes the EPB target braking force Fpt set by the EPB target braking force setting unit 207. Thus, the sum Fl + Fp of the hydraulic braking force Fl and the EPB braking force Fp is applied to the entire vehicle as the braking force. Since the braking force equal to the driving force Fd is applied to the vehicle, the vehicle can be pushed out and suppressed.

このように、第１の実施形態に係るブレーキ制御装置１０では、ブレーキペダル１２が操作された状態で押し出されが判定された場合、電動パーキングブレーキ２１を作動させることにより、液圧ブレーキ１９による液圧制動力Ｆｌに加えて電動パーキングブレーキ２１によるＥＰＢ制動力Ｆｐが発生するように構成した。   As described above, in the brake control device 10 according to the first embodiment, when it is determined that the brake pedal 12 is pushed out while being operated, the electric parking brake 21 is actuated so that the hydraulic brake 19 operates. The EPB braking force Fp by the electric parking brake 21 is generated in addition to the pressure braking force Fl.

たとえば、押し出され判定がなされたときに、油圧アクチュエータ８０のポンプ２２を駆動させ、リニア制御弁３２の開度を調節することにより液圧制動力Ｆｌを高めようとすると、ポンプ２２の駆動によりマスタシリンダ１４からフルードが流出するため、ブレーキペダル１２が吸い込まれる現象が生じ、ペダルフィーリングが悪化してしまう。   For example, when the pump 22 of the hydraulic actuator 80 is driven and the hydraulic brake force Fl is increased by adjusting the opening degree of the linear control valve 32 when the determination is made, the master cylinder is driven by the pump 22. Since the fluid flows out from 14, the phenomenon that the brake pedal 12 is sucked in occurs, and the pedal feeling is deteriorated.

本実施の形態では、ブレーキペダル１２が操作された状態で押し出されが判定された場合、電動パーキングブレーキ２１を作動させることにより、液圧ブレーキ１９による液圧制動力Ｆｌで不足する制動力を電動パーキングブレーキ２１によるＥＰＢ制動力Ｆｐで補填するように構成したので、押し出され判定がなされたときにポンプ２２の駆動を開始する必要が無い。従って、運転者がブレーキペダル１２を操作している途中にブレーキペダル１２が吸い込まれる現象を抑制できるので、ペダルフィーリングを向上することができる。   In the present embodiment, when it is determined that the brake pedal 12 is pushed out while being operated, the electric parking brake 21 is operated, so that the braking force insufficient by the hydraulic braking force Fl by the hydraulic brake 19 is reduced. Since it is configured to compensate with the EPB braking force Fp by the brake 21, there is no need to start driving the pump 22 when it is pushed out and judged. Therefore, a phenomenon in which the brake pedal 12 is sucked in while the driver is operating the brake pedal 12 can be suppressed, so that pedal feeling can be improved.

図３（ａ）〜（ｅ）は、第１の実施形態に係る押し出され抑制制御を説明するためのタイムチャートである。図３（ａ）は車速、図３（ｂ）はブレーキスイッチ、図３（ｃ）は押し出され判定、図３（ｄ）は液圧制動力Ｆｌおよび駆動力Ｆｄ、図３（ｅ）はＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔのタイムチャートである。図３（ｄ）においては、実線が液圧制動力Ｆｌを表し、点線が推定された駆動力Ｆｄを表している。   FIGS. 3A to 3E are time charts for explaining the extrusion suppression control according to the first embodiment. 3 (a) is the vehicle speed, FIG. 3 (b) is the brake switch, FIG. 3 (c) is pushed and judged, FIG. 3 (d) is the hydraulic braking force Fl and driving force Fd, and FIG. 3 (e) is the EPB target. It is a time chart of braking force Fpt. In FIG. 3D, the solid line represents the hydraulic braking force Fl, and the dotted line represents the estimated driving force Fd.

図３（ａ）に示すように、ある車速Ｖ０で動いていた車両において、時刻ｔ１に運転者によりブレーキペダル１２が踏まれたとする。このとき、図３（ｂ）に示すように、ブレーキスイッチ７２がＯＮ状態となり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出される。   As shown in FIG. 3A, it is assumed that the brake pedal 12 is depressed by the driver at time t1 in a vehicle that is moving at a certain vehicle speed V0. At this time, as shown in FIG. 3B, the brake switch 72 is turned on, and the operation of the brake pedal 12 by the driver is detected.

ブレーキペダル１２が踏まれたことにより、図３（ｄ）に示すように液圧制動力Ｆｌが発生し、車両は徐々に減速するが、エンジン回転数が上昇したことにより駆動力Ｆｄが上昇して車両が押し出され、押し出され判定部２０２により押し出され判定がなされたとする。ここでは、図３（ｃ）に示すように、時刻ｔ２に車両が押し出され状態と判定され、押し出され判定のフラグがＯＮ状態となっている。   When the brake pedal 12 is depressed, a hydraulic braking force Fl is generated as shown in FIG. 3D, and the vehicle gradually decelerates. However, the driving force Fd increases due to the increase in the engine speed. It is assumed that the vehicle is pushed out, pushed out, and pushed out by the determination unit 202. Here, as shown in FIG. 3C, it is determined that the vehicle is pushed out at time t2, and the push-out flag is turned on.

ブレーキスイッチ７２がＯＮ状態で且つ押し出され判定のフラグがＯＮ状態である場合、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、ＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを駆動力Ｆｄと液圧制動力Ｆｌとの差分ΔＦと等しくなるように設定し、ＥＰＢ制御部２０８は、ＥＰＢ制動力ＦｐがＥＰＢ目標制動力設定部２０７で設定されたＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔとなるように電動モータ６４を駆動する。これにより、車両に駆動力Ｆｄと等しい制動力が付与されるので、押し出され状態を抑制することができる。   When the brake switch 72 is ON and pushed and the determination flag is ON, the EPB target braking force setting unit 207 makes the EPB target braking force Fpt equal to the difference ΔF between the driving force Fd and the hydraulic braking force Fl. Thus, the EPB control unit 208 drives the electric motor 64 so that the EPB braking force Fp becomes the EPB target braking force Fpt set by the EPB target braking force setting unit 207. Thereby, since the braking force equal to the driving force Fd is applied to the vehicle, the pushed-out state can be suppressed.

図４は、第１の実施形態に係る押し出され抑制制御のフローチャートを示す。この制御フローは、所定の時間間隔で継続的に実行される。   FIG. 4 shows a flowchart of the extrusion suppression control according to the first embodiment. This control flow is continuously executed at predetermined time intervals.

まず、ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ７２がＯＮ状態になったか否か判定する（Ｓ１０）。ブレーキスイッチ７２がオフ状態のままの場合（Ｓ１０のＮ）、制御フローは終了する。   First, the ECU 200 determines whether or not the brake switch 72 has been turned on (S10). If the brake switch 72 remains off (N in S10), the control flow ends.

ブレーキスイッチ７２がＯＮ状態となっている場合（Ｓ１０のＹ）、ＥＣＵ２００の押し出され判定部２０２は、車両が押し出され状態となったか否かを判定する（Ｓ１２）。押し出され状態となっていないと判定された場合（Ｓ１２のＮ）、制御フローは終了する。   When the brake switch 72 is in the ON state (Y in S10), the push-out determination unit 202 of the ECU 200 determines whether or not the vehicle is pushed out (S12). When it is determined that the state is not pushed out (N in S12), the control flow ends.

押し出され状態となっていると判定された場合（Ｓ１２のＹ）、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７によりＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを設定し、ＥＰＢ制御部２０８によりＥＰＢ制動力ＦｐがＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔとなるように電動モータ６４を駆動する（Ｓ１４）。これにより、液圧ブレーキ１９による液圧制動力Ｆｌに加えて、電動パーキングブレーキ２１によるＥＰＢ制動力Ｆｐが車両に付与されるので、押し出され状態を抑制することができる。   When it is determined that the state is pushed out (Y in S12), the EPB target braking force Fpt is set by the EPB target braking force setting unit 207, and the EPB control unit 208 sets the EPB braking force Fp to the EPB target braking force Fpt. The electric motor 64 is driven so as to become (S14). Thereby, in addition to the hydraulic braking force Fl by the hydraulic brake 19, the EPB braking force Fp by the electric parking brake 21 is applied to the vehicle, so that the pushed-out state can be suppressed.

（第２の実施形態）
図５は、第２の実施形態に係るブレーキ制御装置におけるＥＣＵの機能ブロックを示す図である。第２の実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、第１の実施形態にように駆動力Ｆｄと液圧制動力Ｆｌとの差分ΔＦに応じてリアルタイムにＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを変化させるのではなく、車両の状態に応じて好適なＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを設定する。これにより、リアルタイムにＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを変化させる場合よりも、電動モータ６４の作動頻度を少なくできるので、消費電力を低くすることができる。また、電動モータ６４の作動頻度が少なくなることにより、電動モータ６４、ケーブル入力装置６２などの装置寿命を向上できる。 (Second Embodiment)
FIG. 5 is a diagram showing functional blocks of the ECU in the brake control device according to the second embodiment. In the brake control device 100 according to the second embodiment, the EPB target braking force Fpt is not changed in real time according to the difference ΔF between the driving force Fd and the hydraulic braking force Fl as in the first embodiment. A suitable EPB target braking force Fpt is set according to the state of the vehicle. As a result, the operating frequency of the electric motor 64 can be reduced as compared with the case where the EPB target braking force Fpt is changed in real time, so that the power consumption can be reduced. Further, since the operating frequency of the electric motor 64 is reduced, the service life of the electric motor 64 and the cable input device 62 can be improved.

第２の実施形態に係るブレーキ制御装置１００は、基本的な構成は図１に示すブレーキ制御装置１０と同様であるが、ＥＣＵ２００の構成が異なる。第２の実施形態に係るＥＣＵ２００は、押し出され判定部２０２と、駆動力推定部２０４と、油圧アクチュエータ制御部２０６と、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７と、ＥＰＢ制御部２０８と、ヒータ要求停止部２１２とを備える。このうち、押し出され判定部２０２、駆動力推定部２０４および油圧アクチュエータ制御部２０６については、第１の実施形態と同様のため、説明を省略する。   The basic configuration of the brake control device 100 according to the second embodiment is the same as that of the brake control device 10 shown in FIG. 1, but the configuration of the ECU 200 is different. The ECU 200 according to the second embodiment is pushed out and includes a determination unit 202, a driving force estimation unit 204, a hydraulic actuator control unit 206, an EPB target braking force setting unit 207, an EPB control unit 208, and a heater request stop unit. 212. Among them, the pushed-out determination unit 202, the driving force estimation unit 204, and the hydraulic actuator control unit 206 are the same as those in the first embodiment, and thus description thereof is omitted.

第２の実施形態に係るＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、車両の状態に応じて好適なＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを設定する。具体的には、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、車速に応じてＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを設定する。   The EPB target braking force setting unit 207 according to the second embodiment sets a suitable EPB target braking force Fpt according to the state of the vehicle. Specifically, the EPB target braking force setting unit 207 sets the EPB target braking force Fpt according to the vehicle speed.

ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、ブレーキスイッチ７２によりブレーキペダル１２の操作が検出された状態で、押し出され判定部２０２により押し出され判定がなされた場合、車両が停止して車速が零になるまでは、ＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを所定の勾配で増加させる。この所定の勾配は、運転者に急激な減速感を感じさせず、且つ出来るだけ短時間で車両の押し出され状態が解消されるように設定することが好ましい。好適な所定の勾配は、実験やシミュレーションにより適宜定めればよい。   The EPB target braking force setting unit 207 is pushed until the vehicle is stopped and the vehicle speed becomes zero when the brake switch 72 detects the operation of the brake pedal 12 and is pushed out and judged by the judgment unit 202. Increases the EPB target braking force Fpt with a predetermined gradient. It is preferable to set the predetermined gradient so that the driver does not feel a sudden deceleration and the vehicle is pushed out and the state is eliminated in as short a time as possible. A suitable predetermined gradient may be appropriately determined by experiment or simulation.

車両が停止して車速が零になった場合、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、駆動力Ｆｄの上限値である駆動力上限値Ｆｄｍａｘと、電動パーキングブレーキ２１が発生することのできる最大制動力であるＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘとを比較する。ＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘは、電動パーキングブレーキ２１の仕様から定まる固定値である。駆動力上限値Ｆｄｍａｘは、駆動力推定部２０４により求められる。   When the vehicle stops and the vehicle speed becomes zero, the EPB target braking force setting unit 207 sets the driving force upper limit value Fdmax, which is the upper limit value of the driving force Fd, and the maximum braking force that the electric parking brake 21 can generate. The EPB maximum braking force Fpmax is compared. The EPB maximum braking force Fpmax is a fixed value determined from the specifications of the electric parking brake 21. The driving force upper limit value Fdmax is obtained by the driving force estimation unit 204.

駆動力上限値ＦｄｍａｘがＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘ以下である場合、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、ＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを駆動力上限値Ｆｄｍａｘに設定する。そして、ＥＰＢ制御部２０８は、ＥＰＢ制動力ＦｐがＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔとなるように電動モータ６４を駆動する。駆動力上限値Ｆｄｍａｘ相当のＥＰＢ制動力Ｆｐが発生することにより、仮に運転者がブレーキペダル１２の操作を中止して、液圧制動力Ｆｌが零になったとしても、車両の停止状態を維持することができる。   When the driving force upper limit value Fdmax is equal to or less than the EPB maximum braking force Fpmax, the EPB target braking force setting unit 207 sets the EPB target braking force Fpt to the driving force upper limit value Fdmax. Then, the EPB control unit 208 drives the electric motor 64 so that the EPB braking force Fp becomes the EPB target braking force Fpt. When the EPB braking force Fp corresponding to the driving force upper limit value Fdmax is generated, even if the driver stops the operation of the brake pedal 12 and the hydraulic braking force Fl becomes zero, the stopped state of the vehicle is maintained. be able to.

駆動力上限値ＦｄｍａｘがＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘよりも大きい場合、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、ＥＰＢ目標制動力ＦｐｔをＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘに設定する。そして、ＥＰＢ制御部２０８は、ＥＰＢ制動力ＦｐがＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔとなるように電動モータ６４を駆動する。さらにこの場合、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、ヒータ要求停止部２１２にヒータ要求を停止するよう指示を出す。   When the driving force upper limit value Fdmax is larger than the EPB maximum braking force Fpmax, the EPB target braking force setting unit 207 sets the EPB target braking force Fpt to the EPB maximum braking force Fpmax. Then, the EPB control unit 208 drives the electric motor 64 so that the EPB braking force Fp becomes the EPB target braking force Fpt. Furthermore, in this case, the EPB target braking force setting unit 207 instructs the heater request stop unit 212 to stop the heater request.

ヒータ要求停止部２１２は、車両の空調装置におけるヒータスイッチがＯＮであるか否か判定し、ヒータスイッチがＯＮであり、且つＥＰＢ目標制動力設定部２０７よりヒータ要求停止の指示を受けた場合には、ヒータ制御回路８２に対してヒータ要求を強制的にＯＦＦするよう指示を出す。これにより、駆動力上限値Ｆｄｍａｘ相当のＥＰＢ制動力Ｆｐは発生できないものの、ヒータ要求が強制的にＯＦＦされることによりエンジン回転数が低下するので、車両の駆動力が低下し、車両の押し出され状態を抑制することができる。   The heater request stop unit 212 determines whether or not the heater switch in the vehicle air conditioner is ON. When the heater switch is ON and the instruction to stop the heater request is received from the EPB target braking force setting unit 207, Instructs the heater control circuit 82 to forcibly turn off the heater request. As a result, although the EPB braking force Fp corresponding to the driving force upper limit value Fdmax cannot be generated, the engine speed is reduced by forcibly turning off the heater request, so that the driving force of the vehicle is reduced and the vehicle is pushed out. The state can be suppressed.

このように、第２の実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、車両の状態に応じて好適なＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを設定するように構成した。これにより、リアルタイムにＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを変化させる場合よりも、電動モータ６４の作動頻度を少なくできるので、消費電力を低くすることができる。また、電動モータ６４の作動頻度が少なくなることにより、電動モータ６４、ケーブル入力装置６２などの装置寿命を向上できる。   As described above, the brake control device 100 according to the second embodiment is configured to set a suitable EPB target braking force Fpt according to the state of the vehicle. As a result, the operating frequency of the electric motor 64 can be reduced as compared with the case where the EPB target braking force Fpt is changed in real time, so that the power consumption can be reduced. Further, since the operating frequency of the electric motor 64 is reduced, the service life of the electric motor 64 and the cable input device 62 can be improved.

また、第２の実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、駆動力上限値ＦｄｍａｘがＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘよりも大きい場合、ヒータ制御回路８２に対してヒータ要求を強制的にＯＦＦするよう指示を出すように構成した。このように、電動パーキングブレーキ２１で押し出され状態を抑制することが難しい場合に限り、空調装置におけるヒータの駆動を停止することで、安全性と最大限の車両快適性を確保することができる。   In the brake control device 100 according to the second embodiment, when the driving force upper limit value Fdmax is larger than the EPB maximum braking force Fpmax, an instruction is issued to the heater control circuit 82 to forcibly turn off the heater request. It was configured as follows. As described above, safety and maximum vehicle comfort can be ensured by stopping the driving of the heater in the air conditioner only when it is difficult to suppress the state pushed by the electric parking brake 21.

図６（ａ）〜（ｅ）は、第２の実施形態に係る押し出され抑制制御を説明するためのタイムチャートである。図６（ａ）は車速、図６（ｂ）はブレーキスイッチ、図６（ｃ）は押し出され判定、図６（ｄ）は液圧制動力Ｆｌおよび駆動力Ｆｄ、図６（ｅ）はＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔのタイムチャートである。図６（ｄ）においては、実線が液圧制動力Ｆｌを表し、点線が推定された駆動力Ｆｄを表している。   FIGS. 6A to 6E are time charts for explaining the extrusion suppression control according to the second embodiment. 6 (a) is the vehicle speed, FIG. 6 (b) is the brake switch, FIG. 6 (c) is pushed and judged, FIG. 6 (d) is the hydraulic braking force Fl and driving force Fd, and FIG. 6 (e) is the EPB target. It is a time chart of braking force Fpt. In FIG. 6D, the solid line represents the hydraulic braking force Fl, and the dotted line represents the estimated driving force Fd.

図６（ａ）に示すように、ある車速Ｖ０で動いていた車両において、時刻ｔ１に運転者によりブレーキペダル１２が踏まれたとする。このとき、図６（ｂ）に示すように、ブレーキスイッチ７２がＯＮ状態となり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出される。   As shown in FIG. 6 (a), it is assumed that the driver depresses the brake pedal 12 at time t1 in a vehicle moving at a certain vehicle speed V0. At this time, as shown in FIG. 6B, the brake switch 72 is turned on, and the operation of the brake pedal 12 by the driver is detected.

ブレーキペダル１２が踏まれたことにより、図６（ｄ）に示すように液圧制動力Ｆｌが発生し、車両は徐々に減速するが、エンジン回転数が上昇したことにより駆動力Ｆｄが上昇して車両が押し出され、押し出され判定部２０２により押し出され判定がなされたとする。ここでは、図６（ｃ）に示すように、時刻ｔ２に車両が押し出され状態と判定され、押し出され判定のフラグがＯＮ状態となっている。   When the brake pedal 12 is depressed, a hydraulic braking force Fl is generated as shown in FIG. 6D, and the vehicle gradually decelerates. However, the driving force Fd increases as the engine speed increases. It is assumed that the vehicle is pushed out, pushed out, and pushed out by the determination unit 202. Here, as shown in FIG. 6 (c), it is determined that the vehicle is pushed out at time t2, and the push-out flag is turned on.

ブレーキスイッチ７２がＯＮ状態で且つ押し出され判定のフラグがＯＮ状態である場合、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、車両が停止して車速が零になるまでは、ＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを所定の勾配で増加させる。ＥＰＢ制御部２０８は、ＥＰＢ制動力ＦｐがＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔとなるように電動モータ６４を駆動し、これにより車速が低下する。   When the brake switch 72 is ON and pushed and the determination flag is ON, the EPB target braking force setting unit 207 sets the EPB target braking force Fpt to a predetermined value until the vehicle stops and the vehicle speed becomes zero. Increase with gradient. The EPB control unit 208 drives the electric motor 64 so that the EPB braking force Fp becomes the EPB target braking force Fpt, thereby reducing the vehicle speed.

ＥＰＢ制動力Ｆｐにより時刻ｔ３において車速が零になった場合、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、駆動力上限値Ｆｄｍａｘと、ＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘとを比較する。駆動力上限値ＦｄｍａｘがＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘ以下である場合、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、ＥＰＢ目標制動力Ｆｐを駆動力上限値Ｆｄｍａｘに設定する。これにより、図６（ｄ）に示すように時刻ｔ４やｔ５において運転者がブレーキペダルの踏力を緩めて液圧制動力Ｆｌが微動した場合でも、図６（ｅ）に示すようにＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔは変動せず、安定し、且つ必要十分なＥＰＢ制動力Ｆｐを発生させることができる。   When the vehicle speed becomes zero at time t3 due to the EPB braking force Fp, the EPB target braking force setting unit 207 compares the driving force upper limit value Fdmax with the EPB maximum braking force Fpmax. When the driving force upper limit value Fdmax is equal to or less than the EPB maximum braking force Fpmax, the EPB target braking force setting unit 207 sets the EPB target braking force Fp to the driving force upper limit value Fdmax. Thus, as shown in FIG. 6 (d), even when the driver loosens the depressing force of the brake pedal and the hydraulic braking force Fl slightly moves at time t4 or t5 as shown in FIG. 6 (d), the EPB target braking force as shown in FIG. 6 (e). Fpt does not vary, is stable, and can generate a necessary and sufficient EPB braking force Fp.

また、図６（ｅ）には示さなかったが、駆動力上限値ＦｄｍａｘがＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘよりも大きい場合、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、ＥＰＢ目標制動力ＦｐをＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘに設定し、さらに、ヒータ要求停止部２１２は、ヒータ要求を強制的にＯＦＦする。これにより、エンジン回転数が低下するので、車両の駆動力が低下し、車両の押し出されを抑制することができる。   Although not shown in FIG. 6E, when the driving force upper limit value Fdmax is larger than the EPB maximum braking force Fpmax, the EPB target braking force setting unit 207 converts the EPB target braking force Fp into the EPB maximum braking force Fpmax. Further, the heater request stop unit 212 forcibly turns off the heater request. Thereby, since an engine speed falls, the driving force of a vehicle falls and it can suppress pushing out of a vehicle.

図７は、第２の実施形態に係る押し出され抑制制御のフローチャートを示す。この制御フローは、所定の時間間隔で継続的に実行される。   FIG. 7 shows a flowchart of the extrusion suppression control according to the second embodiment. This control flow is continuously executed at predetermined time intervals.

まず、ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ７２がＯＮ状態になったか否か判定する（Ｓ２０）。ブレーキスイッチ７２がオフ状態のままの場合（Ｓ２０のＮ）、制御フローは終了する。   First, the ECU 200 determines whether or not the brake switch 72 has been turned on (S20). If the brake switch 72 remains off (N in S20), the control flow ends.

ブレーキスイッチ７２がＯＮ状態となっている場合（Ｓ２０のＹ）、ＥＣＵ２００の押し出され判定部２０２は、車両が押し出され状態となったか否かを判定する（Ｓ２２）。押し出され状態となっていないと判定された場合（Ｓ２２のＮ）、制御フローは終了する。   When the brake switch 72 is in the ON state (Y in S20), the push-out determination unit 202 of the ECU 200 determines whether or not the vehicle is pushed out (S22). When it is determined that the state is not pushed out (N in S22), the control flow ends.

押し出され状態となっていると判定された場合（Ｓ２２のＹ）、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、車速センサ７３からの信号に基づいて車両が停止しているか否か判定する（Ｓ２４）。車両が停止していない場合（Ｓ２４のＮ）、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、所定の勾配で増加するＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを設定し（Ｓ２６）、ＥＰＢ制御部２０８は、ＥＰＢ制動力ＦｐがＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔとなるように電動モータ６４を駆動する（Ｓ２８）。   When it is determined that the vehicle is pushed out (Y in S22), the EPB target braking force setting unit 207 determines whether or not the vehicle is stopped based on a signal from the vehicle speed sensor 73 (S24). When the vehicle is not stopped (N in S24), the EPB target braking force setting unit 207 sets the EPB target braking force Fpt that increases at a predetermined gradient (S26), and the EPB control unit 208 sets the EPB braking force Fp. The electric motor 64 is driven so that becomes the EPB target braking force Fpt (S28).

車両が停止している場合（Ｓ２４のＹ）、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、駆動力上限値Ｆｄｍａｘと、ＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘとを比較する（Ｓ３０）。駆動力上限値ＦｄｍａｘがＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘ以下である場合（Ｓ３０のＹ）、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、ＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔを駆動力上限値Ｆｄｍａｘに設定する（Ｓ３２）。そして、ＥＰＢ制御部２０８は、ＥＰＢ制動力ＦｐがＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔとなるように電動モータ６４を駆動する（Ｓ３４）。これにより、車両の停止状態が維持される。   When the vehicle is stopped (Y in S24), the EPB target braking force setting unit 207 compares the driving force upper limit value Fdmax with the EPB maximum braking force Fpmax (S30). When the driving force upper limit value Fdmax is equal to or less than the EPB maximum braking force Fpmax (Y in S30), the EPB target braking force setting unit 207 sets the EPB target braking force Fpt to the driving force upper limit value Fdmax (S32). Then, the EPB control unit 208 drives the electric motor 64 so that the EPB braking force Fp becomes the EPB target braking force Fpt (S34). Thereby, the stop state of the vehicle is maintained.

駆動力上限値ＦｄｍａｘがＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘよりも大きい場合（Ｓ３０のＮ）、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、ＥＰＢ目標制動力ＦｐｔをＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘに設定する（Ｓ３６）。そして、ＥＰＢ制御部２０８は、ＥＰＢ制動力ＦｐがＥＰＢ目標制動力Ｆｐｔとなるように電動モータ６４を駆動する（Ｓ３８）。さらに、ＥＰＢ目標制動力設定部２０７は、ヒータ要求停止部２１２にヒータ要求を停止するよう指示を出す。   When the driving force upper limit value Fdmax is larger than the EPB maximum braking force Fpmax (N in S30), the EPB target braking force setting unit 207 sets the EPB target braking force Fpt to the EPB maximum braking force Fpmax (S36). Then, the EPB control unit 208 drives the electric motor 64 so that the EPB braking force Fp becomes the EPB target braking force Fpt (S38). Furthermore, the EPB target braking force setting unit 207 instructs the heater request stop unit 212 to stop the heater request.

ヒータ要求停止部２１２は、ヒータスイッチがＯＮであるか否か判定し（Ｓ４０）、ヒータスイッチがＯＮである場合には（Ｓ４０のＹ）、ヒータ制御回路８２に対してヒータ要求を強制的にＯＦＦするよう指示を出す（Ｓ４２）。これにより、駆動力上限値Ｆｄｍａｘ相当のＥＰＢ制動力Ｆｐは発生できないものの、ヒータ要求が強制的にＯＦＦされることによりエンジン回転数が低下するので、車両の駆動力が低下し、車両の押し出され状態を抑制することができる。ヒータスイッチがＯＦＦである場合（Ｓ４０のＮ）、ＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘ相当のＥＰＢ制動力Ｆｐが発生する。   The heater request stop unit 212 determines whether or not the heater switch is ON (S40). If the heater switch is ON (Y in S40), the heater request is forced to the heater control circuit 82. An instruction to turn off is issued (S42). As a result, although the EPB braking force Fp corresponding to the driving force upper limit value Fdmax cannot be generated, the engine speed is reduced by forcibly turning off the heater request, so that the driving force of the vehicle is reduced and the vehicle is pushed out. The state can be suppressed. When the heater switch is OFF (N in S40), an EPB braking force Fp corresponding to the EPB maximum braking force Fpmax is generated.

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。   The present invention has been described above based on the embodiment. It should be understood by those skilled in the art that these embodiments are exemplifications, and that various modifications can be made to the combination of each component and each processing process, and such modifications are also within the scope of the present invention.

上述の第２の実施形態では、駆動力上限値ＦｄｍａｘがＥＰＢ最大制動力Ｆｐｍａｘよりも大きい場合、ヒータ要求を強制的にＯＦＦするように構成したが、車両に備えられた他の補機類、たとえば、オルタネータを強制的にＯＦＦするように構成してもよい。   In the second embodiment described above, when the driving force upper limit value Fdmax is larger than the EPB maximum braking force Fpmax, the heater request is forcibly turned off. However, other auxiliary devices provided in the vehicle, For example, the alternator may be forcibly turned off.

第１の実施形態に係るブレーキ制御装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the brake control apparatus which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施形態に係るブレーキ制御装置におけるＥＣＵの機能ブロックを示す図である。It is a figure which shows the functional block of ECU in the brake control apparatus which concerns on 1st Embodiment. 図３（ａ）〜（ｅ）は、第１の実施形態に係る押し出され抑制制御を説明するためのタイムチャートである。FIGS. 3A to 3E are time charts for explaining the extrusion suppression control according to the first embodiment. 第１の実施形態に係る押し出され抑制制御のフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart of the extrusion suppression control which concerns on 1st Embodiment. 第２の実施形態に係るブレーキ制御装置におけるＥＣＵの機能ブロックを示す図である。It is a figure which shows the functional block of ECU in the brake control apparatus which concerns on 2nd Embodiment. 図６（ａ）〜（ｅ）は、第２の実施形態に係る押し出され抑制制御を説明するためのタイムチャートである。FIGS. 6A to 6E are time charts for explaining the extrusion suppression control according to the second embodiment. 第２の実施形態に係る押し出され抑制制御のフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart of the extrusion suppression control which concerns on 2nd Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０、１００ ブレーキ制御装置、 １２ ブレーキペダル、 １４ マスタシリンダ、 １５ ブレーキブースタ、 １８ 車輪速センサ、 １９ 液圧ブレーキ、 ２１ 電動パーキングブレーキ、 ２２ ポンプ、 ２４ モータ、 ３０ リザーバ、 ３２ リニア制御弁、４８ 増圧弁、 ５０ 減圧弁、 ５４ ホイールシリンダ、 ６２ ケーブル入力装置、 ６４ 電動モータ、 ６８ 張力付与装置、 ７２ ブレーキスイッチ、 ７３ 車速センサ、 ８０ 油圧アクチュエータ、 ２００ ＥＣＵ、 ２０２ 押し出され判定部、 ２０４ 駆動力推定部、 ２０６ 油圧アクチュエータ制御部、 ２０７ ＥＰＢ目標制動力設定部、 ２０８ ＥＰＢ制御部、 ２１２ ヒータ要求停止部。   10, 100 Brake control device, 12 Brake pedal, 14 Master cylinder, 15 Brake booster, 18 Wheel speed sensor, 19 Hydraulic brake, 21 Electric parking brake, 22 Pump, 24 Motor, 30 Reservoir, 32 Linear control valve, 48 Increase Pressure valve, 50 Pressure reducing valve, 54 Wheel cylinder, 62 Cable input device, 64 Electric motor, 68 Tension applying device, 72 Brake switch, 73 Vehicle speed sensor, 80 Hydraulic actuator, 200 ECU, 202 Pushed determination unit, 204 Driving force estimation unit 206 hydraulic actuator control unit, 207 EPB target braking force setting unit, 208 EPB control unit, 212 heater request stop unit.

Claims (5)

ブレーキ操作部材が操作されたときに作動して車輪に制動力を与える液圧ブレーキと、
車輪に制動力を与えるパーキングブレーキと、
前記パーキングブレーキの作動を制御するパーキングブレーキ制御手段と、
前記ブレーキ操作部材が操作されているか否かを検出するブレーキ操作検出手段と、
車両が押し出され状態となったか否かを判定する判定手段と、
を備え、
前記パーキングブレーキ制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作部材の操作が検出された状態で、前記判定手段により車両が押し出され状態にあると判定された場合に、前記パーキングブレーキを作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。 A hydraulic brake that operates when the brake operation member is operated and applies a braking force to the wheel;
A parking brake that applies braking force to the wheels,
Parking brake control means for controlling the operation of the parking brake;
Brake operation detection means for detecting whether or not the brake operation member is operated;
Determining means for determining whether or not the vehicle is pushed out;
With
The parking brake control means activates the parking brake when the determination means determines that the vehicle is pushed out while the operation of the brake operation member is detected by the brake operation detection means. A brake control device. 車両の駆動力を推定する駆動力推定手段をさらに備え、
前記パーキングブレーキ制御手段は、前記液圧ブレーキによる制動力と前記駆動力推定手段により推定された駆動力との差分に応じて、前記パーキングブレーキの制動力を変化させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。 A driving force estimating means for estimating the driving force of the vehicle;
The parking brake control means changes the braking force of the parking brake according to the difference between the braking force by the hydraulic brake and the driving force estimated by the driving force estimating means. The brake control device described in 1. 前記パーキングブレーキ制御手段は、車両が停止するまでは、前記パーキングブレーキの制動力を所定の勾配で増加させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。   The brake control device according to claim 1, wherein the parking brake control means increases the braking force of the parking brake with a predetermined gradient until the vehicle stops. 車両の駆動力を推定する駆動力推定手段をさらに備え、
前記パーキングブレーキ制御手段は、車両が停止した後は、前記駆動力推定手段により推定された駆動力の上限値まで前記パーキングブレーキの制動力を増加させることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。 A driving force estimating means for estimating the driving force of the vehicle;
The brake according to claim 3, wherein the parking brake control means increases the braking force of the parking brake up to an upper limit value of the driving force estimated by the driving force estimating means after the vehicle stops. Control device. 前記駆動力の上限値が前記パーキングブレーキの最大制動力よりも大きい場合、車両に備えられた補機類の駆動を停止する停止手段をさらに備えることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。   5. The brake control according to claim 4, further comprising a stopping unit that stops the driving of the auxiliary equipment provided in the vehicle when the upper limit value of the driving force is larger than the maximum braking force of the parking brake. apparatus.
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