JP6630249B2 - Brake equipment - Google Patents
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Description
本発明は、自動車等の車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a brake device for applying a braking force to a vehicle such as an automobile.
車両に設けられるブレーキ装置として、電動モータ（電動機）の駆動に基づいて作動する電動駐車ブレーキ機能付きのブレーキ装置が知られている。特許文献１には、アプライのときに算出される左右輪それぞれのブレーキ機構のモータ回転量の積算値に基づいて、左右輪それぞれのブレーキ機構のリリース開始のタイミングを決定する技術が記載されている。この技術によれば、リリースのときに、推力が低下し始める時間に左右差（ずれ）が発生することを抑制できる。
As a brake device provided in a vehicle, a brake device having an electric parking brake function that operates based on driving of an electric motor (electric motor) is known.
従来技術によれば、例えば、車両走行中の駐車ブレーキのアプライにより車両が停車したときに、そのときに算出されるモータ回転量の積算値に基づいてリリース開始のタイミングを決定すると、その後のリリースのときに、推力が低下し始める時間に左右差が発生するおそれがある。この場合、この左右差に伴って、車両が横方向に振られ、運転者等の乗車人員（乗員）に違和感を与える可能性がある。 According to the related art, for example, when the vehicle is stopped by applying a parking brake while the vehicle is running, when the release start timing is determined based on the integrated value of the motor rotation amount calculated at that time, the subsequent release is determined. In the case of, there is a possibility that a difference between left and right may occur in the time when the thrust starts to decrease. In this case, the vehicle may be swung in the lateral direction in accordance with the left-right difference, which may give an uncomfortable feeling to the occupants (occupants) such as the driver.
本発明の目的は、リリースのときの違和感を抑制することができるブレーキ装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a brake device capable of suppressing a feeling of strangeness at the time of release.
上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ装置は、電動機と、前記電動機によりピストンに推力を与え、該ピストンにより制動部材を推進し被制動部材を押圧し、該ピストンの推力を保持するピストン推進保持機構と、前記ピストンを推進し保持するときの前記電動機の回転量の積算値に基づいて前記ピストンの推力を解除するように前記電動機を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、停車状態で前記ピストンを推進し保持するときの前記電動機の回転量を積算する電動機回転量積算値を記憶し、車両走行中に前記ピストンへの推力を上昇させ車両を走行状態から停車状態へ移行させ前記ピストンの推力を保持した後、前記ピストンの推力を解除するときに、前記停車状態で記憶した電動機回転量積算値に基づいて前記電動機を制御する構成としている。 In order to solve the above-described problems, a brake device according to the present invention includes an electric motor, a piston that applies a thrust to a piston by the electric motor, propells a braking member by the piston, presses a member to be braked, and holds a thrust of the piston. A propulsion holding mechanism, comprising a control device that controls the electric motor to release the thrust of the piston based on an integrated value of the rotation amount of the electric motor when the piston is propelled and held, the control device includes: A motor rotation amount integrated value for accumulating the rotation amount of the electric motor when the piston is propelled and held in a stopped state is stored, and the thrust to the piston is increased during traveling of the vehicle to shift the vehicle from the traveling state to the stopped state. When the thrust of the piston is released after maintaining the thrust of the piston, the electric power is stored based on the integrated value of the motor rotation amount stored in the stopped state. It is configured to control the machine.
本発明のブレーキ装置は、リリースのときの違和感を抑制することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION The brake device of this invention can suppress the discomfort at the time of release.
以下、実施形態によるブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４ないし図１０に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。
Hereinafter, a case in which the brake device according to the embodiment is mounted on a four-wheeled vehicle will be described as an example with reference to the accompanying drawings. Each step in the flowcharts shown in FIGS. 4 to 10 uses the notation “S” (for example,
図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。車輪（各前輪２、各後輪３）は、車体１と共に車両を構成している。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。
In FIG. 1, a total of four, for example, left and right front wheels 2 (FL, FR) and left and right rear wheels 3 (RL, RR) are provided on a lower side (road surface side) of a
前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキである前輪側ディスクブレーキ５により制動力が付与される。後輪３用のディスクロータ４は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキである後輪側ディスクブレーキ６により制動力が付与される。
The
左右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の後輪側ディスクブレーキ６は、後述の駐車ブレーキ制御装置２４と共にブレーキ装置（電動駐車ブレーキ装置）を構成している。図２に示すように、後輪側ディスクブレーキ６は、例えば、キャリアと呼ばれる取付部材６Ａと、ホイルシリンダとしてのキャリパ６Ｂと、制動部材（摩擦部材、摩擦パッド）としての一対のブレーキパッド６Ｃと、押圧部材としてのピストン６Ｄとを含んで構成されている。
The pair (one set) of
取付部材６Ａは、車両の非回転部に固定され、ディスクロータ４の外周側を跨いで形成されている。キャリパ６Ｂは、取付部材６Ａにディスクロータ４の軸方向への移動を可能に設けられている。ブレーキパッド６Ｃは、取付部材６Ａに移動可能に取付けられ、ディスクロータ４に当接可能に配置されている。ピストン６Ｄは、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する。
The
この場合、キャリパ６Ｂは、ブレーキペダル９の操作等に基づいてシリンダ６Ｂ１内に液圧（ブレーキ液圧）が供給（付加）されることにより、ブレーキパッド６Ｃをピストン６Ｄで推進する。このとき、ブレーキパッド６Ｃは、キャリパ６Ｂの爪部６Ｂ２とピストン６Ｄとによりディスクロータ４の両面に押圧される。これにより、ディスクロータ４と共に回転する後輪３に制動力が付与される。
In this case, the
さらに、後輪側ディスクブレーキ６には、電動アクチュエータ７と押圧部材保持機構８とが設けられている。電動アクチュエータ７は、電動機としての電動モータ７Ａと、該電動モータ７Ａの回転を減速する減速機構（図示せず）等を含んで構成されている。電動モータ７Ａは、ピストン６Ｄを推進するための駆動源となるものである。押圧部材保持機構８は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する保持機構である。即ち、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位に変換すると共に、電動モータ７Ａにより推進したピストン６Ｄを保持する。換言すれば、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａによりピストン６Ｄに推力を与え、該ピストン６Ｄによりブレーキパッド６Ｃを推進しディスクロータ４を押圧し、該ピストン６Ｄの推力を保持するピストン推進保持機構である。押圧部材保持機構８は、例えば、スピンドルナット機構等の回転直動変換機構として構成されている。
Further, the rear wheel-
後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生するブレーキ液圧によりピストン６Ｄを推進させ、ブレーキパッド６Ｃでディスクロータ４を押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、後輪側ディスクブレーキ６は、後述するように、駐車ブレーキスイッチ２３からの信号等に基づく作動要求に応じて、電動モータ７Ａにより押圧部材保持機構８を介してピストン６Ｄを推進させ、車両に制動力（駐車ブレーキないし補助ブレーキ）を付与する。
The rear wheel-
即ち、駐車ブレーキ装置（駐車ブレーキ機構）としての後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキを付与するためのアプライ要求となる駐車ブレーキ要求信号（アプライ要求信号）に応じてピストン６Ｄを電動モータ７Ａで推進して車両の制動を保持することが可能となっている。これと共に、後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧源（後述のマスタシリンダ１２、必要に応じて液圧供給装置１５）からの液圧供給により車両の制動が可能となっている。
That is, the rear wheel-
このように、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａによりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧し該ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する押圧部材保持機構８を有し、かつ、電動モータ７Ａによる押圧とは別に付加される液圧によりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧可能に構成されている。
As described above, the rear wheel-
一方、左右の前輪２に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の前輪側ディスクブレーキ５は、駐車ブレーキの動作に関連する機構を除いて、後輪側ディスクブレーキ６とほぼ同様に構成されている。即ち、図１に示すように、前輪側ディスクブレーキ５は、取付部材（図示せず）、キャリパ５Ａ、ブレーキパッド（図示せず）、ピストン５Ｂ等を備えているが、駐車ブレーキの作動、解除を行うための電動アクチュエータ７（電動モータ７Ａ）、押圧部材保持機構８等を備えていない。しかし、前輪側ディスクブレーキ５は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生する液圧によりピストン５Ｂを推進させ、車輪（前輪２）延いては車両に制動力を付与する点で、後輪側ディスクブレーキ６と同様である。
On the other hand, a pair (one set) of front-
なお、前輪側ディスクブレーキ５は、後輪側ディスクブレーキ６と同様に、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、実施形態では、駐車ブレーキ装置として、電動モータ７Ａを備えた液圧式のディスクブレーキ６を用いている。しかし、これに限定されず、駐車ブレーキ装置は、例えば、電動キャリパを備えた電動式ディスクブレーキ、電動モータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式の駐車ブレーキを備えたディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー式駐車ブレーキ装置等を用いてもよい。即ち、駐車ブレーキ装置は、電動モータ（電動アクチューエータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力の保持と解除とを行うことができる構成であれば、各種の電動駐車ブレーキ機構を用いることができる。
The front wheel-
車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル９が設けられている。ブレーキペダル９は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて各ディスクブレーキ５，６は、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル９には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）１０が設けられている。
A
ブレーキ操作検出センサ１０は、ブレーキペダル９の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号をＥＳＣ制御装置１７に出力する。ブレーキ操作検出センサ１０の検出信号は、例えば、車両データバス２０、または、ＥＳＣ制御装置１７と駐車ブレーキ制御装置２４とを接続する通信線（図示せず）を介して伝送される（駐車ブレーキ制御装置２４に出力される）。
The brake
ブレーキペダル９の踏込み操作は、倍力装置１１を介して、油圧源として機能するマスタシリンダ１２に伝達される。倍力装置１１は、ブレーキペダル９とマスタシリンダ１２との間に設けられた負圧ブースタ（気圧倍力装置）または電動ブースタ（電動倍力装置）として構成され、ブレーキペダル９の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ１２に伝える。
The depression operation of the
このとき、マスタシリンダ１２は、マスタリザーバ１３から供給（補充）されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ１３は、ブレーキ液が収容された作動液タンクにより構成されている。ブレーキペダル９により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。
At this time, the
マスタシリンダ１２内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して、液圧供給装置１５（以下、ＥＳＣ１５という）に送られる。ＥＳＣ１５は、各ディスクブレーキ５，６とマスタシリンダ１２との間に配置され、マスタシリンダ１２からの液圧をブレーキ側配管部１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配する。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与する。この場合、ＥＳＣ１５は、ブレーキペダル９の操作量に従わない態様でも、各ディスクブレーキ５，６に液圧を供給すること、即ち、各ディスクブレーキ５，６の液圧を高めることができる。
The hydraulic pressure generated in the
このために、ＥＳＣ１５は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される専用の制御装置、即ち、液圧供給装置用コントロールユニットとも呼ばれるＥＳＣ制御装置１７を有している。ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１５の各制御弁（図示せず）を開，閉したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行う。これにより、ＥＳＣ制御装置１７は、ブレーキ側配管部１６Ａ〜１６Ｄから各ディスクブレーキ５，６に供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御、例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、車両安定化制御（横滑り防止を含む）、坂道発進補助制御、自動停止制御、自動運転制御等が実行される。
For this purpose, the ESC 15 has a dedicated control device constituted by, for example, a microcomputer or the like, that is, an
このように、ＥＳＣ制御装置１７は、各ディスクブレーキ５，６のピストン５Ｂ，６Ｄへの液圧供給を制御して制動力を制御する制動力制御装置となるものである。ＥＳＣ制御装置１７には、車両電源となるバッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が、電源ライン１９を通じて給電される。図１に示すように、ＥＳＣ制御装置１７は、車両データバス２０に接続されている。なお、ＥＳＣ１５の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１５を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ１２とブレーキ側配管部１６Ａ〜１６Ｄとを直接的に接続することも可能である。
As described above, the
車両データバス２０は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両に搭載された多数の電子機器（例えば、各種のＥＣＵ）、ＥＳＣ制御装置１７、駐車ブレーキ制御装置２４等は、車両データバス２０により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。この場合、車両データバス２０に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０、マスタシリンダ液圧を検出するＭ／Ｃ圧力センサ２１、ホイルシリンダ液圧を検出するＷ／Ｃ圧力センサ２２からの検出信号（出力信号）による情報（車両情報）が挙げられる。
The
さらに、車両データバス２０に送られる車両情報としては、例えば、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ（傾斜センサ）、シフトセンサ（トランスミッションデータ）、加速度センサ（Ｇセンサ）、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号（出力信号）による情報（車両情報）も挙げられる。
Further, the vehicle information sent to the
車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、操作スイッチとしての駐車ブレーキスイッチ（ＰＫＢ−ＳＷ）２３が設けられている。駐車ブレーキスイッチ２３は、運転者によって操作される操作指示部となるものである。駐車ブレーキスイッチ２３は、運転者の操作指示に応じた駐車ブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置２４へ伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ２３は、電動モータ７Ａの駆動（回転）に基づいてピストン６Ｄ延いてはブレーキパッド６Ｃをアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（保持要求信号となるアプライ要求信号、解除要求信号となるリリース要求信号）を、駐車ブレーキ用コントロールユニット（コントローラ）となる駐車ブレーキ制御装置２４に出力する。
In the
運転者により駐車ブレーキスイッチ２３が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を付与するためのアプライ要求（制動保持要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ２３からアプライ要求信号（駐車ブレーキ要求信号）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側に回転させるための電力が、駐車ブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転に基づいてピストン６Ｄをディスクロータ４側に推進（押圧）し、推進したピストン６Ｄを保持する。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（制動保持状態）となる。
When the driver operates the
一方、運転者により駐車ブレーキスイッチ２３が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（制動解除要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ２３からリリース要求信号が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側とは逆方向に回転させるための電力が、駐車ブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転によりピストン６Ｄの保持を解除する（ピストン６Ｄによる押圧力を解除する）。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（制動解除状態）となる。
On the other hand, when the driver operates the
駐車ブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２４での駐車ブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）する構成とすることができる。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が６ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２４での駐車ブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）する構成とすることができる。オートアプライ、オートリリースは、駐車ブレーキスイッチ２３が故障したときに、自動的に制動力の付与または解除を行うスイッチ故障時補助機能として構成することができる。
For example, the parking brake is stopped when the vehicle stops for a predetermined time (for example, when the speed detected by the vehicle speed sensor is less than 5 km / h for a predetermined time during deceleration during traveling), the engine stops. When the shift lever is operated to P, when the door is opened, when the seat belt is released, etc., based on the automatic application request by the parking brake application determination logic in the parking
さらに、車両の走行時に駐車ブレーキスイッチ２３によるアプライ要求があった場合、より具体的には、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的駐車ブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合も、駐車ブレーキ制御装置２４は、駐車ブレーキスイッチ２３の操作に応じて制動力の付与と解除を行う。例えば、駐車ブレーキ制御装置２４は、駐車ブレーキスイッチ２３が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）制動力を付与し、その操作が終了すると制動力の付与を解除する。このとき、駐車ブレーキ制御装置２４は、車輪（各後輪３）の状態、即ち、車輪がロック（スリップ）するか否かに応じて、自動的に制動力の付与と解除（ＡＢＳ制御）を行う構成とすることができる。
Further, when there is an application request by the
制御装置としての駐車ブレーキ制御装置２４は、後輪側ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａおよび押圧部材保持機構８と共にブレーキ装置（電動駐車ブレーキ装置）を構成している。駐車ブレーキ制御装置２４は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２５を有し、駐車ブレーキ制御装置２４には、バッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が電源ライン１９を通じて給電される。
The parking
駐車ブレーキ制御装置２４は、後輪側ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａの駆動を制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる電動機制御装置となるものである。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動することにより、ディスクブレーキ６，６を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、駐車ブレーキ制御装置２４は、入力側が駐車ブレーキスイッチ２３に接続され、出力側は各ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａに接続されている。
The parking
駐車ブレーキ制御装置２４は、運転者の駐車ブレーキスイッチ２３の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動し、左右のディスクブレーキ６，６のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、後輪側ディスクブレーキ６では、各電動モータ７Ａの駆動に基づいて、押圧部材保持機構８によるピストン６Ｄおよびブレーキパッド６Ｃの保持または解除が行われる。このように、駐車ブレーキ制御装置２４は、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号に応じて、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）を推進するべく電動モータ７Ａを駆動制御する。
The parking
図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５には、記憶部としてのメモリ２６に加えて、駐車ブレーキスイッチ２３、車両データバス２０、電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９等が接続されている。車両データバス２０からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。
As shown in FIG. 3, in an
なお、車両データバス２０から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを駐車ブレーキ制御装置２４（の演算回路２５）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５は、車両データバス２０に接続された他の制御装置（例えばＥＳＣ制御装置１７）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、駐車ブレーキ制御装置２４に代えて、他の制御装置、例えばＥＳＣ制御装置１７で行う構成とすることができる。即ち、ＥＳＣ制御装置１７に駐車ブレーキ制御装置２４の制御内容を統合することが可能である。
Note that the vehicle information acquired from the
駐車ブレーキ制御装置２４は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部としてのメモリ２６を備えている。メモリ２６には、前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳの制御のプログラムが格納されている。これに加え、メモリ２６には、図４−図１０に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、左右の電動モータ７Ａ，７Ａの状態（モータ回転量積算値）を算出する処理プログラム（図４、図５）、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのリリース駆動を行う処理プログラム（図６）、左右のモータ回転量積算値を記憶する処理プログラム（図７、図８）、左右のモータ回転量積算値を記憶値に切換える処理プログラム（図９、図１０）が格納されている。また、メモリ２６には、例えば前述した特許文献１の図１２に記載されたようなモータ回転量積算値の左右差とリリース開始のタイミング（遅延時間）との関係（テーブル）も格納されている。さらに、メモリ２６には、左右の電動モータ７Ａ，７Ａの状態（モータ回転量積算値）が逐次更新可能に記憶（保存）される。
The parking
なお、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４をＥＳＣ制御装置１７と別体としたが、駐車ブレーキ制御装置２４をＥＳＣ制御装置１７と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２４は、左右で２つの後輪側ディスクブレーキ６，６を制御するようにしているが、左右の後輪側ディスクブレーキ６，６毎に設けるようにしてもよく、この場合には、それぞれの駐車ブレーキ制御装置２４を後輪側ディスクブレーキ６に一体的に設けることもできる。
In the embodiment, the parking
図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２４には、電源ライン１９からの電圧を検出する電圧センサ部２７、左右の電動モータ７Ａ，７Ａをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２８，２８、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２９，２９等が内蔵されている。これら電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９は、それぞれ演算回路２５に接続されている。
As shown in FIG. 3, the parking
これにより、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５では、アプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２９，２９により検出される電動モータ７Ａ，７Ａのモータ電流の変化（電流値の変化）に基づいて、ディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとの当接・離接の判定、電動モータ７Ａの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。
As a result, the
さらに、駐車ブレーキ制御装置２４は、ピストン６Ｄ，６Ｄを推進し保持するときの電動モータ７Ａ，７Ａの状態量（回転量の積算値）に基づいてピストン６Ｄ，６Ｄの推力を解除するように電動モータ７Ａ，７Ａを制御する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、前述の特許文献１に記載された構成と同様に、リリースのときに、左右の電動モータ７Ａ，７Ａの状態量の差分（モータ回転量積算値の左右差）に基づいて、左右の電動モータ７Ａ，７Ａの電流供給の開始タイミング（制御開始タイミング）を所定時間分ずらす構成としている。
Further, the parking
具体的には、駐車ブレーキ制御装置２４は、アプライのときのモータ回転量積算値の左右差に基づいて、リリースのときに先に駆動すべき電動モータ７Ａと後に駆動すべき電動モータ７Ａとの時間差となる遅延時間を算出する。そして、駐車ブレーキ制御装置２４は、リリースのときに、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのうちの先に駆動すべき電動モータ７Ａをリリース駆動してから、遅延時間経過後に、後に駆動すべき電動モータ７Ａをリリース駆動する。これにより、リリースのときに、左右の押圧部材保持機構８で推力が低下し始める時間（タイミング）がずれること、換言すれば、左右の後輪３が回転可能状態となる時間（タイミング）がずれることを抑制できる。
Specifically, the parking
このようなリリース動作を行うために、駐車ブレーキ制御装置２４は、図４および図５の処理に対応する回転量積算値算出部と、図６の処理に対応するモータ制御部（電動機制御部）とを備えている。回転量積算値算出部は、アプライ駆動が行われている間の左右の電動モータ７Ａ，７Ａの回転量の積算値を算出する。即ち、回転量積算値算出部は、ピストン６Ｄ，６Ｄを推進し保持するときの左右の電動モータ７Ａ，７Ａの回転量の積算値（左右のモータ回転量積算値）を算出する。モータ制御部は、リリースのときに、左右の押圧部材保持機構８で推力が低下し始める時間が一致するように、左右のモータ回転量積算値に基づいて左右の電動モータ７Ａ，７Ａに電力を供給する（リリース駆動を行う）。即ち、モータ制御部は、左右のモータ回転量積算値に基づいて、ピストン６Ｄ，６Ｄの推力を解除するように電動モータ７Ａ，７Ａを制御する。
In order to perform such a release operation, the parking
次に、図４および図５の処理（回転量積算値算出部）について説明する。図４および図５の制御処理（算出処理）は、駐車ブレーキ制御装置２４に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。なお、図４の制御処理は、左後輪３側の電動モータ７Ａ（以下、左電動モータ７Ａともいう）の状態量（回転量の積算値）を算出する処理である。図５の制御処理は、右後輪３側の電動モータ７Ａ（以下、右電動モータ７Ａともいう）の状態量（回転量の積算値）を算出する処理である。図４の制御処理と図５の制御処理は、左右が相違する以外、同様の処理となるため、主として図４の制御処理について説明する。
Next, the processing of FIG. 4 and FIG. 5 (rotation amount integrated value calculation unit) will be described. The control processing (calculation processing) in FIGS. 4 and 5 is repeatedly executed at a predetermined control cycle, that is, at predetermined time intervals (for example, 10 ms) while the parking
駐車ブレーキ制御装置２４が起動することにより、図４の制御処理が開始されると、Ｓ１では、左後輪３側のディスクブレーキ６（以下、左ディスクブレーキ６ともいう）の状態（駐車ブレーキの状態）が非ロック状態であるか否かを判定する。ここで、ロック状態（lock）は、アプライ駆動の終了（アプライのための電流供給の停止）からリリース駆動の終了（リリースのための電流供給の停止）までの状態に対応し、非ロック状態（unlock）は、リリース駆動の終了からアプライ駆動の終了までの状態に対応する。
When the control process of FIG. 4 is started by activating the parking
Ｓ１で、「ＹＥＳ」、即ち、非ロック状態であると判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ１で、「ＮＯ」、即ち、非ロック状態でない（非ロック状態以外である）と判定された場合は、Ｓ６に進む。Ｓ６では、左ディスクブレーキ６の状態（駐車ブレーキの状態）がロック状態であるか否かを判定する。Ｓ６で、「ＹＥＳ」、即ち、ロック状態であると判定された場合は、Ｓ８に進む。一方、Ｓ６で、「ＮＯ」、即ち、ロック状態でないと判定された場合は、左ディスクブレーキ６の状態がロック状態でも非ロック状態でもない不明状態となる。この場合は、断線等により電動モータ７が意図せずに停止している等の、フェール状態の可能性がある。このため、この場合は、演算不要とし、Ｓ７に進み、モータ回転量積算値を０とするクリア処理を実施し、処理を終了する（リターンを介してＳ１に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す）。また、必要に応じて、フェールランプを点灯する等のフェール処理を行うことができる。
If “YES” in S1, that is, if it is determined that the vehicle is in the unlocked state, the process proceeds to S2. If it is determined in S1 that the answer is "NO", that is, it is not the unlocked state (other than the unlocked state), the process proceeds to S6. In S6, it is determined whether or not the state of the left disk brake 6 (the state of the parking brake) is a locked state. If “YES” in S6, that is, if it is determined that the vehicle is in the locked state, the process proceeds to S8. On the other hand, in S6, if "NO", that is, if it is determined that the vehicle is not in the locked state, the state of the
一方、Ｓ２では、左電動モータ７Ａがアプライ駆動中であるか否かを判定する。Ｓ２で、「ＹＥＳ」、即ち、左電動モータ７Ａがアプライ駆動中であると判定された場合は、Ｓ３に進む。一方、Ｓ２で、「ＮＯ」、即ち、左電動モータ７Ａがアプライ駆動中でないと判定された場合は、演算不要と判断し、Ｓ７に進む。即ち、Ｓ７でモータ回転量積算値を０とするクリア処理を実施し、処理を終了する（リターンを介してＳ１に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す）。
On the other hand, in S2, it is determined whether or not the left
Ｓ３では、左後輪３側のブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４に当接したか否か、即ち、アプライ駆動中でブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４に当接した後か当接する前かを判定する。この判定は、電流センサ部２９が検出する電流値に基づいて判定することができる。例えば、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４に対して当接することにより、電流センサ部２９が検出する電流が変化したか（所定値以上になったか）否かに基づいて、当接したことを検知することができる。
In S3, it is determined whether or not the brake pad 6C on the left
Ｓ３で、「ＹＥＳ」、即ち、左後輪３側のブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４に当接したと判定された場合は、Ｓ４に進み、左電動モータ７Ａのモータ回転量を算出（演算）する。この算出は、下記の数１式により算出することができる。
If "YES" in S3, that is, if it is determined that the brake pad 6C on the left
Ｓ４で、現在の制御周期のモータ回転量を算出したら、続くＳ５で、加算処理を行う。即ち、今回の制御周期で算出したモータ回転量を、前回の制御周期で算出されたモータ回転量積算値に加算（積算）する。これにより、Ｓ５で、左電動モータ７Ａのモータ回転量積算値（以下、左積算値ともいう）を算出し、処理を終了する（リターンを介してＳ１に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す）。
After calculating the motor rotation amount in the current control cycle in S4, an addition process is performed in S5. That is, the motor rotation amount calculated in the current control cycle is added (integrated) to the motor rotation amount integrated value calculated in the previous control cycle. Thereby, in S5, the motor rotation amount integrated value of the left
一方、Ｓ３で「ＮＯ」と判定された場合は、左後輪３側のブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４に当接する前と考えられるため、Ｓ７に進む。即ち、Ｓ７でモータ回転量積算値を０とするクリア処理を実施し、処理を終了する（リターンを介してＳ１に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す）。
On the other hand, if “NO” is determined in S3, it is considered that the brake pad 6C on the left
Ｓ６で、「ＹＥＳ」、即ち、左ディスクブレーキ６がロック状態であると判定され、Ｓ８に進むと、Ｓ８では、左電動モータ７Ａがリリース駆動中であるか否かを判定する。Ｓ８で、「ＹＥＳ」、即ち、左電動モータ７Ａがリリース駆動中であると判定された場合は、Ｓ９に進む。Ｓ９では、左電動モータ７Ａのモータ回転量を算出（演算）する。この算出は、上記の数１式により算出することができる。
In S6, "YES", that is, it is determined that the
Ｓ９で、現在の制御周期のモータ回転量を算出したら、続くＳ１０で、減算処理を行う。即ち、前回の制御周期で算出されたモータ回転量積算値から今回の制御周期で算出したモータ回転量を減算することにより、左電動モータ７Ａのモータ回転量積算値を算出し、処理を終了する（リターンを介してＳ１に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す）。一方、Ｓ８で、「ＮＯ」、即ち、左電動モータ７Ａがリリース駆動中でないと判定された場合は、Ｓ１１に進み、保持処理を行う。即ち、前回の制御周期で算出されたモータ回転量積算値の値を保持し、処理を終了する（リターンを介してＳ１に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す）。
After calculating the motor rotation amount in the current control cycle in S9, a subtraction process is performed in S10. That is, by subtracting the motor rotation amount calculated in the current control cycle from the motor rotation amount integration value calculated in the previous control cycle, the motor rotation amount integrated value of the left
ここで、駐車ブレーキ制御装置２４の起動時の最初の処理（最初の制御周期）のときは、通常、Ｓ１で「ＮＯ」、Ｓ６で「ＹＥＳ」、Ｓ８で「ＮＯ」となる。この場合に、Ｓ１１の「前回の制御周期で算出されたモータ回転量積算値」は、メモリ２６から読み込まれた初期値を用いることができる。また、起動時の最初の処理のときに、Ｓ１で「ＹＥＳ」と判定されても、通常は、Ｓ２で「ＮＯ」と判定され、Ｓ７に進む。また、起動時にＳ６で「ＮＯ」と判定されると、Ｓ７に進む。Ｓ７では、モータ回転量積算値が０になるため、起動時の「前回の制御周期で算出されたモータ回転量積算値」はどのような値であってもよい（メモリ２６から読み込まれた初期値を用いることができる）。
Here, during the first process (first control cycle) at the time of activation of the parking
なお、図５の制御処理は、左右が相違する以外、図４の制御処理と同様の処理となる。この場合、図５のＳ２１〜Ｓ３１の処理は、図４のＳ１〜Ｓ１１の処理に対応する。図５の制御処理については、これ以上の説明を省略する。 The control process in FIG. 5 is the same as the control process in FIG. 4 except that the left and right are different. In this case, the processing of S21 to S31 in FIG. 5 corresponds to the processing of S1 to S11 in FIG. The control process of FIG. 5 will not be described further.
次に、図６の処理（モータ制御部）について説明する。図６の制御処理も、駐車ブレーキ制御装置２４に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。
Next, the processing of FIG. 6 (motor control unit) will be described. The control process of FIG. 6 is also repeatedly executed at a predetermined control cycle, that is, every predetermined time (for example, 10 ms) while the parking
駐車ブレーキ制御装置２４が起動することにより、図６の制御処理が開始されると、Ｓ４１では、駐車ブレーキスイッチ２３の操作等に基づくリリース要求（リリース指令）があるか否かを判定する。Ｓ４１で、「ＮＯ」、即ち、リリース要求なしの場合は、リターンする（リターンを介してスタートに戻り、Ｓ４１以降の処理を繰り返す）。一方、Ｓ４１で、「ＹＥＳ」、即ち、リリース要求ありの場合は、Ｓ４２に進む。
When the control process of FIG. 6 is started by activating the parking
Ｓ４２では、モータ回転量積算値の左右差に基づいて、左右の電動モータ７Ａ，７Ａの電流供給の開始タイミングを算出する。即ち、Ｓ４２では、図４の処理により算出される左側のモータ回転量積算値と図５の処理により算出される右側のモータ回転量積算値との左右差に基づいて、先に駆動すべき電動モータ７Ａと後に駆動すべき電動モータ７Ａとの時間差となる遅延時間を算出する。この場合、遅延時間は、例えば、前述した特許文献１の図１２に記載されたようなモータ回転量積算値の左右差とリリース開始のタイミング（遅延時間）との関係（テーブル）に基づいて算出することができる。続くＳ４３では、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのうち、先に駆動すべき電動モータ７Ａのリリース駆動を開始し、Ｓ４４に進む。Ｓ４４では、後に駆動すべき電動モータ７Ａのリリース駆動を、Ｓ４２で算出した遅延時間経過後に開始し、リターンする。
In S42, the start timing of the current supply of the left and right
ところで、車両走行中の駐車ブレーキのアプライにより車両が停車したときに、そのときに算出されるモータ回転量積算値に基づいてリリース開始のタイミング（遅延時間）を決定すると、その後のリリースのときに、推力が低下し始める時間に左右差（ずれ）が発生するおそれがある。即ち、車両走行中に電動駐車ブレーキの制動力によって車両を停止（停車）させる場合、駐車ブレーキ制御装置２４は、例えば、電動モータ７Ａの駆動による推力を段階的に上げる動的制御を行う。そして、車両が停止すると、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの駆動による推力を、走行中の推力よりも大きい推力となる目標推力（車両の停車を維持できる推力、例えば、最大推力）に上げる静的制御を行う。
By the way, when the vehicle is stopped by applying the parking brake while the vehicle is running, the release start timing (delay time) is determined based on the motor rotation amount integrated value calculated at that time. There is a possibility that a left-right difference (deviation) occurs at the time when the thrust starts to decrease. That is, when the vehicle is stopped (stopped) by the braking force of the electric parking brake while the vehicle is traveling, the parking
即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、車両が停車している（例えば、車体速度が５ｋｍ／ｈ未満の状態が３０mＳec以上継続した）と判定したとき（車両停車判定中）は、静的制御を行う。一方、駐車ブレーキ制御装置２４は、車両が走行している（例えば、車体速度が６ｋｍ／ｈ以上の状態が３０mＳec以上継続した）と判定したとき（車両走行判定中）は、動的制御を行う。そして、駐車ブレーキ制御装置２４は、動的制御の減速により車両が停車した（例えば、減速に伴って５ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間以上継続した）と判定すると、動的制御から静的制御へ移行する（停車移行アプライを行う）ことにより、車両の停車（駐車）を維持できるようにしている。
That is, when the parking
ここで、停車移行アプライの前の動的制御中の発生推力は、路面状況等によって変化する可能性がある。例えば、車輪（後輪３）の状態（スリップ）に応じて、自動的に制動力の付与と解除が行われる場合がある。このとき、動的制御による発生推力の左右差により、静的制御時のモータ回転量積算値に左右差が発生する場合がある。このため、「停車移行アプライのときに算出されるモータ回転量積算値」と、例えば「前述した特許文献１の図１２に記載されたようなモータ回転量積算値の左右差とリリース開始のタイミング（遅延時間）との関係（テーブル）」とに基づいて、そのままリリース開始のタイミングを算出すると、リリースのときに推力が低下し始める時間に左右差が発生するおそれがある。この場合、この左右差に伴って、車両が横方向に振られ、運転者等の乗車人員（乗員）に違和感を与える可能性がある。 Here, the generated thrust during the dynamic control before the stop transfer application may change depending on the road surface condition or the like. For example, depending on the state (slip) of the wheel (rear wheel 3), the application and release of the braking force may be performed automatically. At this time, a left-right difference may occur in the motor rotation amount integrated value at the time of static control due to a left-right difference in thrust generated by the dynamic control. For this reason, the “motor rotation amount integrated value calculated at the time of the stop transfer application” and, for example, “the left-right difference between the motor rotation amount integrated value and the release start timing as described in FIG. (Relationship (Delay Time) and Table (Table)) ", the release start timing is calculated as it is, there is a possibility that a left-right difference may occur in the time when the thrust starts to decrease at the time of release. In this case, the vehicle may be swung in the lateral direction in accordance with the left-right difference, which may give an uncomfortable feeling to the occupants (occupants) such as the driver.
そこで、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４は、停車状態でアプライ（停車アプライ）したときのモータ回転量積算値をメモリ２６に記憶しておく。そして、駐車ブレーキ制御装置２４は、車両走行中の駐車ブレーキのアプライにより車両が停車して停車移行アプライが行われたときは、停車移行アプライ中に算出されるモータ回転量積算値を、前回の停車アプライのときにメモリ２６に記憶されたモータ回転量積算値に切換える（変更する）。これにより、駐車ブレーキ制御装置２４は、停車移行アプライの後のリリースのときに、停車移行アプライよりも前の停車アプライ（前回の停車アプライ）で記憶したモータ回転量積算値に基づいて、電動モータ７Ａを制御する構成としている。
Therefore, in the embodiment, the parking
即ち、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４は、停車状態でピストン６Ｄを推進し保持するときの電動モータ７Ａの回転量を積算したモータ回転量積算値を記憶する。そして、駐車ブレーキ制御装置２４は、車両走行中にピストン６Ｄへの推力を上昇させ車両を走行状態から停車状態へ移行させピストン６Ｄの推力を保持した後、ピストン６Ｄの推力を解除するときに、停車状態で記憶したモータ回転量積算値に基づいて、電動モータ７Ａを制御する。このような駐車ブレーキ制御装置２４の制御、即ち、停車アプライしたときにモータ回転量積算値をメモリ２６に記憶する制御（図７および図８の処理）、および、停車移行アプライのときにモータ回転量積算値を先に記憶したモータ回転量積算値に切換える（変更する）制御（図９および図１０の処理）に関しては、後で詳しく述べる。
That is, in the embodiment, the parking
実施形態による４輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。 The brake system of the four-wheel vehicle according to the embodiment has the above-described configuration, and the operation thereof will be described next.
車両の運転者がブレーキペダル９を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置１１を介してマスタシリンダ１２に伝達され、マスタシリンダ１２によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ１２内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂ、ＥＳＣ１５およびブレーキ側配管部１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。
When the driver of the vehicle depresses the
この場合、各ディスクブレーキ５，６では、キャリパ５Ａ，６Ｂ内のブレーキ液圧の上昇に従ってピストン５Ｂ，６Ｄがブレーキパッド６Ｃに向けて摺動的に変位し、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４に押し付けられる。これにより、ブレーキ液圧に基づく制動力が付与される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、キャリパ５Ａ，６Ｂ内へのブレーキ液圧の供給が停止されることにより、ピストン５Ｂ，６Ｄがディスクロータ４，４から離れる（後退する）ように変位する。これによって、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４から離間し、車両は非制動状態に戻される。
In this case, in each of the
次に、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ２３を制動側（アプライ側）に操作したときは、駐車ブレーキ制御装置２４から後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに給電が行われ、電動モータ７Ａが回転駆動される。後輪側ディスクブレーキ６では、電動モータ７Ａの回転運動が押圧部材保持機構８により直線運動に変換され、ピストン６Ｄが推進する。これにより、ブレーキパッド６Ｃによりディスクロータ４が押圧される。このとき、押圧部材保持機構８は、例えば、螺合による摩擦力（保持力）により制動状態を保持される。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ７Ａへの給電を停止した後にも、押圧部材保持機構８により、ピストン６Ｄは制動位置に保持される。
Next, when the driver of the vehicle operates the
一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ２３を制動解除側（リリース側）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２４から電動モータ７Ａに対してモータが逆転するように給電される。この給電により、電動モータ７Ａが駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、押圧部材保持機構８による制動力の保持が解除され、ピストン６Ｄがディスクロータ４から離れる方向に変位することが可能になる。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキとしての作動が解除（リリース）される。
On the other hand, when the driver operates the
次に、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５で行われる制御処理について、図４ないし図１０を参照しつつ説明する。なお、図４ないし図６の制御処理は、前述した通りである。図７の制御処理は、左側のモータ回転量積算値を記憶する処理である。図８の制御処理は、右側のモータ回転量積算値を記憶する処理である。図９の制御処理は、左側のモータ回転量積算値を記憶値に切換える（変更する）処理である。図１０の制御処理は、右側のモータ回転量積算値を記憶値に切換える（変更する）処理である。これらの制御処理は、例えば、駐車ブレーキ制御装置２４に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。
Next, control processing performed by the
まず、図７の制御処理と図８の制御処理について説明する。これら図７の制御処理と図８の制御処理は、左右が相違する以外、同様の処理となるため、主として図７の制御処理について説明する。図７の制御処理は、例えば、図４の制御処理の後に行われる。図７の制御処理が開始されると、駐車ブレーキ制御装置２４は、Ｓ５１で、左ディスクブレーキ６（の押圧部材保持機構８）が停車移行アプライではない静的制御によりロック状態となったタイミングであるか否かを判定する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、左ディスクブレーキ６が現在の制御周期で停車アプライによりロック状態となったタイミングであるか否かを判定する。
First, the control processing of FIG. 7 and the control processing of FIG. 8 will be described. The control processing of FIG. 7 and the control processing of FIG. 8 are the same processing except that the left and right are different, and thus the control processing of FIG. 7 will be mainly described. The control process of FIG. 7 is performed, for example, after the control process of FIG. When the control process of FIG. 7 is started, the parking
この判定は、例えば、次の（Ａ）と（Ｂ）との両方を満たすか否かにより判定することができる。また、必要に応じて、（Ａ）と（Ｂ）と（Ｃ）の全てを満たすか否かにより判定してもよい。
（Ａ）車両が停止中（停車判定中）のアプライ（停車アプライ）である。
（Ｂ）図４のＳ６で「ＹＥＳ」と判定されたタイミング（ロック状態となったタイミング）である。より具体的には、図４のＳ６で「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ８で「ＮＯ」と判定され、かつ、Ｓ１１で保持処理（左積算値維持）が開始されたタイミング（Ｓ１１に進む最初の制御周期）である。
（Ｃ）車両データバス２０から取得したブレーキ液圧が所定値以下である。即ち、停車移行アプライが実施されるのは、緊急ブレーキの位置づけである動的制御が作動したときであり、ブレーキペダル９による制動力が発生できない場合、または、発生しにくい場合と考えられるため、ブレーキ液圧が小さくなる状況である。このため、Ｓ５１では、続くＳ５２の処理でモータ回転量積算値を記憶する条件として、（Ｃ）の条件も加えることが好ましい。
This determination can be made, for example, based on whether both the following (A) and (B) are satisfied. If necessary, the determination may be made based on whether all of (A), (B), and (C) are satisfied.
(A) Apply (stop application) when the vehicle is stopped (during stop determination).
(B) This is the timing at which “YES” is determined in S6 of FIG. More specifically, "YES" is determined in S6 of FIG. 4, "NO" is determined in S8, and the timing when the holding process (maintaining the left integrated value) is started in S11 (the first time the process proceeds to S11) Control cycle).
(C) The brake fluid pressure obtained from the
Ｓ５１で「ＮＯ」、即ち、左ディスクブレーキ６が停車アプライによりロック状態となったタイミングでないと判定された場合は、Ｓ５２に進むことなくリターンする（リターンを介してスタートに戻り、Ｓ５１以降の処理を繰り返す）。一方、Ｓ５１で「ＹＥＳ」、即ち、左ディスクブレーキ６が停車アプライによりロック状態となったタイミングであると判定された場合は、Ｓ５２に進む。Ｓ５２では、左停車移行アプライ時用モータ回転量積算値（記憶値）を演算値とする。即ち、Ｓ５２では、Ｓ５１で「ＹＥＳ」と判定されたときに算出されたモータ回転量積算値（演算値）、換言すれば、Ｓ１１で保持（維持）された左積算値を、左停車移行アプライ時用モータ回転量積算値としてメモリ２６に記憶する（値を更新する）。この場合、左停車移行アプライ時用モータ回転量積算値は、Ｓ５１で「ＹＥＳ」と判定されたとき（停車アプライを行っているとき）のブレーキ液圧毎に分けて記憶してもよい。Ｓ５２で演算値をメモリ２６に記憶（更新）したら、リターンする。
If “NO” in S51, that is, if it is determined that it is not the timing at which the
なお、図８の制御処理は、左右が相違する以外、図７の制御処理と同様の処理となる。この場合、図８のＳ６１、Ｓ６２の処理は、図７のＳ５１、Ｓ５２の処理に対応する。図８の制御処理については、これ以上の説明を省略する。 The control processing in FIG. 8 is the same as the control processing in FIG. 7 except that the left and right are different. In this case, the processing of S61 and S62 in FIG. 8 corresponds to the processing of S51 and S52 in FIG. The control processing of FIG. 8 will not be described further.
次に、図９の制御処理と図１０の制御処理について説明する。これら図９の制御処理と図１０の制御処理は、左右が相違する以外、同様の処理となるため、主として図９の制御処理について説明する。図９の制御処理は、例えば、図７の制御処理の後に行われる。図９の制御処理が開始されると、駐車ブレーキ制御装置２４は、Ｓ７１で、左ディスクブレーキ６（の押圧部材保持機構８）が停車移行アプライによりロック状態となったタイミングであるか否かを判定する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、左ディスクブレーキ６が現在の制御周期で停車移行アプライによりロック状態となったタイミングであるか否かを判定する。
Next, the control processing of FIG. 9 and the control processing of FIG. 10 will be described. The control processing of FIG. 9 and the control processing of FIG. 10 are the same processing except that the left and right are different, and thus the control processing of FIG. 9 will be mainly described. The control process of FIG. 9 is performed, for example, after the control process of FIG. When the control process of FIG. 9 is started, the parking
この判定は、例えば、次の（Ｄ）と（Ｅ）との両方を満たすか否かにより判定することができる。
（Ｄ）車両走行中にアプライが開始され、かつ、車両の停止に伴って動的制御から静的制御に移行したアプライ（停車移行アプライ）である。
（Ｅ）図４のＳ６で「ＹＥＳ」と判定されたタイミング（ロック状態となったタイミング）である。より具体的には、図４のＳ６で「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ８で「ＮＯ」と判定され、かつ、Ｓ１１で保持処理（左積算値維持）が開始されたタイミング（Ｓ１１に進む最初の制御周期）である。
This determination can be made, for example, based on whether both the following (D) and (E) are satisfied.
(D) This is an application in which the application is started while the vehicle is running and the dynamic control is shifted to the static control when the vehicle stops (stop application).
(E) This is the timing when it is determined to be “YES” in S6 of FIG. More specifically, "YES" is determined in S6 of FIG. 4, "NO" is determined in S8, and the timing when the holding process (maintaining the left integrated value) is started in S11 (the first time the process proceeds to S11) Control cycle).
Ｓ７１で「ＮＯ」、即ち、左ディスクブレーキ６が停車移行アプライによりロック状態となったタイミングでないと判定された場合は、Ｓ７２に進むことなくリターンする（リターンを介してスタートに戻り、Ｓ７１以降の処理を繰り返す）。一方、Ｓ７１で「ＹＥＳ」、即ち、左ディスクブレーキ６が停車移行アプライによりロック状態となったタイミングであると判定された場合は、Ｓ７２に進む。Ｓ７２では、左側のモータ回転量積算値を、左停車移行アプライ時用モータ回転量積算値（記憶値）とする。即ち、Ｓ５２では、左側のモータ回転量積算値を、現在算出されているモータ回転量積算値（Ｓ１１で保持（維持）された左積算値）から、メモリ２６に記憶されている左停車移行アプライ時用モータ回転量積算値（記憶値）に変更する。換言すれば、Ｓ７２では、メモリ２６に記憶されている左停車移行アプライ時用モータ回転量積算値を、左側のモータ回転量積算値に代入する。Ｓ７２で左側のモータ回転量積算値を記憶値に変更したら、リターンする。
If "NO" in S71, that is, if it is determined that it is not the timing at which the
この場合には、停車移行アプライにて左ディスクブレーキ６がロック状態となったタイミングで、図４のＳ６で「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ８で「ＮＯ」と判定され、Ｓ１１にて保持処理（左積算値維持）がなされた後に、図９のＳ７２の処理にて、左側のモータ回転量積算値が左停車移行アプライ時用モータ回転量積算値（記憶値）となる。そして、次回処理タイミング時（次の制御周期）には、即ち、ロック状態中においては、図４のＳ８にて「ＹＥＳ」と判定されるまで（リリース駆動が開始されるまで）は、記憶値がＳ１１にて保持処理されることになる。このとき、即ち、ロック状態中は、図９のＳ７１で、ロック状態となったタイミングではないと判定される（「ＮＯ」と判定される）ため、何もせず図９の処理は終了する。これにより、次のリリースのときに、図６のＳ４２で算出される遅延時間は、図９のＳ７２の処理で変更された左停車移行アプライ時用モータ回転量積算値（＝前回の停車アプライ時の左側のモータ回転量積算値）に基づいて算出される。
In this case, at the timing when the
なお、図１０の制御処理は、左右が相違する以外、図９の制御処理と同様の処理となる。この場合、図１０のＳ８１、Ｓ８２の処理は、図９のＳ７１、Ｓ７２の処理に対応する。図１０の制御処理については、これ以上の説明を省略する。 The control processing in FIG. 10 is the same as the control processing in FIG. 9 except that the left and right are different. In this case, the processing of S81 and S82 in FIG. 10 corresponds to the processing of S71 and S72 in FIG. The control processing of FIG. 10 will not be described further.
図１１は、電流と推力とモータ回転量積算値と停車移行アプライ時用モータ回転量積算値（記憶値）の時間変化の一例を示している。停車移行アプライ時用モータ回転量積算値は、図７の処理および図８の処理により停車状態でアプライ（停車アプライ）したときにメモリ２６に記憶されるモータ回転量積算値である。図１１中に二点鎖線の特性線３１，３２で示すモータ回転量積算値は、停車移行アプライのときに算出される左右のモータ回転量積算値である。これに対して、図１１中に実線および破線の特性線３３，３４で示すモータ回転量積算値は、停車移行アプライのときに、図９の処理および図１０の処理により停車移行アプライ時用モータ回転量積算値（記憶値）に切換わった左右のモータ回転量積算値である。このように、実施形態では、停車移行アプライの後のリリースのときに、前回の停車アプライのときにメモリ２６に記憶された停車移行アプライ時用モータ回転量積算値を用いることができる。
FIG. 11 shows an example of a temporal change of the current, the thrust, the integrated value of the motor rotation amount, and the integrated value of the motor rotation amount (storage value) at the time of the stop transition application. The integrated value of the motor rotation amount at the time of the stop transition application is the integrated value of the motor rotation amount stored in the
かくして、実施の形態では、停車移行アプライの後のリリースのときに、遅延時間の算出に用いるモータ回転量積算値を、停車移行アプライのときのモータ回転量積算値ではなく、これよりも前の停車アプライのときにメモリ２６に記憶されたモータ回転量積算値とすることができる。ここで、停車移行アプライのときは、動的制御を行っているときの路面状況によって推力が変化する等に伴って、モータ回転量積算値が実際の電動モータ７Ａの回転量に対してずれる可能性がある。これに対して、停車アプライのときにメモリ２６に記憶されるモータ回転量積算値は、路面状況による推力の変化等を受けずに算出されるため、実際の電動モータ７Ａの回転量に則した精度の高い値となる。
Thus, in the embodiment, at the time of release after the stop transfer application, the motor rotation amount integrated value used for calculating the delay time is not the motor rotation amount integrated value at the time of the stop transfer apply, but is a value earlier than this. The value may be the motor rotation amount integrated value stored in the
また、停車移行アプライよりも１つ前（直近）の停車アプライのときのモータ回転量積算値が記憶されるため、経年変化を考慮した値を用いることができる。即ち、図１１にＡを付して示すように、停車移行アプライ時用モータ回転量積算値（記憶値）は、停車アプライのときに値が更新される。このため、停車移行アプライの後のリリースのときに、例えば、予め設定したモータ回転量積算値（固定値）を用いる構成と比較して、経年変化によるずれを低減できる。このため、停車移行アプライの後のリリースのときに、これより前に停車アプライのときにメモリ２６に記憶されたモータ回転量積算値に基づいて電動モータ７Ａ，７Ａを制御することで、推力が低下し始める時間に左右差が発生することを抑制できる。この結果、リリースのときに、車両が横方向に振られて運転者等の乗車人員（乗員）に違和感を与えることを抑制できる。
In addition, since the integrated value of the motor rotation amount at the time of the stop application immediately before (close to) the stop transfer application is stored, a value that takes into account aging can be used. That is, as shown with A in FIG. 11, the integrated value of the motor rotation amount for the vehicle stop transition application (stored value) is updated at the time of the vehicle stop application. For this reason, at the time of release after the stop transfer application, for example, a shift due to aging can be reduced as compared with a configuration using a preset motor rotation amount integrated value (fixed value). For this reason, by controlling the
なお、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４は、モータの状態（モータ回転量）として、前述の数１式を用いてモータ回転量を算出すると共に、それを積算したモータ回転量積算値を用いる構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、モータの状態（モータ回転量）として、回転センサによりモータ回転量を直接検出する（回転センサの検出値を用いる）構成としてもよい。さらに、モータの状態（モータの状態量）として、制動部材が被制動部材に対して当接した後のモータの電流の時間に対する傾きを用いる構成としてもよい。
In the embodiment, the parking
実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４は、リリースのときに電動モータ７Ａに対する通電を継続して行う（デューティ比が１００％の通電を行う）構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、リリースのときに、車両が停止（停車）している路面の勾配等に応じて、電動モータ（電動機）に対する供給電流の大小を連続的に切換えるスイッチング制御（ＰＷＭ制御、デューティ比が０％よりも大きく１００％よりも小さい値となる制御）を行う構成としてもよい。
In the embodiment, an example has been described in which the parking
実施形態では、左右の後輪側ディスクブレーキ６を電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、左右の前輪側ディスクブレーキ５を電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、前輪と後輪の全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。即ち、車両の少なくとも一対の車輪のブレーキを、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成することができる。
In the embodiment, the case where the left and right rear wheel-
実施形態では、駐車ブレーキ装置（駐車ブレーキ機構）として、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ６を例に挙げて説明した。しかし、ディスクブレーキ式のブレーキ機構に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ機構として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキの保持を行う構成等、ブレーキ機構は各種のものを採用することができる。
In the embodiment, a
以上説明した実施形態に基づくブレーキ装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。 As the brake device based on the embodiment described above, for example, the following devices can be considered.
第１の態様としては、電動機と、電動機によりピストンに推力を与え、該ピストンにより制動部材を推進し被制動部材を押圧し、該ピストンの推力を保持するピストン推進保持機構と、ピストンを推進し保持するときの電動機の回転量の積算値に基づいてピストンの推力を解除するように電動機を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、停車状態でピストンを推進し保持するときの電動機の回転量を積算する電動機回転量積算値を記憶し、車両走行中にピストンへの推力を上昇させ車両を走行状態から停車状態へ移行させピストンの推力を保持した後、ピストンの推力を解除するときに、停車状態で記憶した電動機回転量積算値に基づいて電動機を制御する。 As a first aspect, an electric motor, a thrust applied to a piston by the electric motor, a piston propulsion holding mechanism for propelling a braking member by the piston, pressing a member to be braked, and holding a thrust of the piston, and propelling the piston. A control device that controls the electric motor to release the thrust of the piston based on the integrated value of the rotation amount of the electric motor at the time of holding, and the control device controls the electric motor when the piston is propelled and held at a stopped state. When releasing the thrust of the piston after storing the integrated value of the motor rotation amount that accumulates the rotation amount, increasing the thrust to the piston during traveling of the vehicle, shifting the vehicle from the running state to the stopped state, retaining the thrust of the piston, and Next, the motor is controlled based on the integrated value of the motor rotation amount stored in the stopped state.
この第１の態様によれば、ピストンの推力を解除するときに用いる電動機回転量積算値を、車両走行中にピストンへの推力を上昇させ車両を走行状態から停車状態へ移行させピストンの推力を保持したときの電動機回転量積算値ではなく、これよりも前に停車状態で記憶した電動機回転量積算値とすることができる。ここで、車両走行中にピストンへの推力を上昇させ車両を停車しピストンの推力を保持したときは、そのときの路面状況によって推力が変化する等に伴って、電動機回転量積算値が実際の値に対してずれる可能性がある。これに対して、停車状態で記憶した電動機回転量積算値は、路面状況による推力の変化等を受けずに算出されるため、実際の値に対して精度の高い値となる。このため、車両走行中にピストンへの推力を上昇させ車両を走行状態から停車状態へ移行させピストンの推力を保持した後ピストンの推力を解除するときに、これよりも前の停車状態で記憶した電動機回転量積算値に基づいて電動機を制御することで、推力が低下し始める時間に左右差が発生することを抑制できる。この結果、ピストンの推力を解除するときに、車両が横方向に振られて運転者等の乗車人員（乗員）に違和感を与えることを抑制できる。 According to the first aspect, the integrated value of the rotation amount of the electric motor used when canceling the thrust of the piston is increased by increasing the thrust to the piston during traveling of the vehicle to shift the vehicle from the traveling state to the stopped state, thereby reducing the thrust of the piston. Instead of the integrated value of the rotation amount of the motor at the time of holding, the integrated value of the rotation amount of the motor stored before the stop state can be used. Here, when the thrust to the piston is increased while the vehicle is running, the vehicle is stopped, and the thrust of the piston is maintained, the thrust changes depending on the road surface condition at that time, and the integrated value of the motor rotation amount is actually increased. The value may be shifted. On the other hand, since the integrated value of the motor rotation amount stored in the stopped state is calculated without receiving a change in thrust or the like due to the road surface condition, the integrated value becomes a value with higher accuracy than the actual value. For this reason, when the thrust to the piston is increased during traveling of the vehicle, the vehicle is shifted from the traveling state to the stopped state, the thrust of the piston is released after the thrust of the piston is retained, and the stop state before this is stored. By controlling the motor based on the motor rotation amount integrated value, it is possible to suppress the occurrence of a left-right difference in the time when the thrust starts to decrease. As a result, when the thrust of the piston is released, it is possible to prevent the vehicle from being swung in the lateral direction and giving an uncomfortable feeling to the occupants (occupants) such as the driver.
４ ディスクロータ（被制動部材）
６ 後輪側ディスクブレーキ
６Ｃ ブレーキパッド（制動部材）
６Ｄ ピストン
７Ａ 電動モータ（電動機）
８ 押圧部材保持機構（ピストン推進保持機構）
２４ 駐車ブレーキ制御装置（制御装置）
4 Disk rotor (braking member)
6 Rear wheel side disc brake 6C Brake pad (braking member)
8 Pressing member holding mechanism (piston propulsion holding mechanism)
24 parking brake control device (control device)
Claims (1)
前記電動機によりピストンに推力を与え、該ピストンにより制動部材を推進し被制動部材を押圧し、該ピストンの推力を保持するピストン推進保持機構と、
前記ピストンを推進し保持するときの前記電動機の回転量の積算値に基づいて前記ピストンの推力を解除するように前記電動機を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、停車状態で前記ピストンを推進し保持するときの前記電動機の回転量を積算する電動機回転量積算値を記憶し、車両走行中に前記ピストンへの推力を上昇させ車両を走行状態から停車状態へ移行させ前記ピストンの推力を保持した後、前記ピストンの推力を解除するときに、前記停車状態で記憶した電動機回転量積算値に基づいて前記電動機を制御することを特徴とするブレーキ装置。 Electric motor,
Giving a thrust to the piston by the electric motor, pushing the braking member by the piston to push the braking member, the piston propulsion holding mechanism to hold the thrust of the piston,
A control device that controls the electric motor to release the thrust of the piston based on an integrated value of the rotation amount of the electric motor when the piston is propelled and held,
The control device stores a motor rotation amount integrated value that integrates a rotation amount of the electric motor when the piston is propelled and held in a stopped state, and increases a thrust to the piston while the vehicle is running to move the vehicle in a running state. The brake is characterized in that when the thrust of the piston is released after shifting from the stopped state to the stopped state and the thrust of the piston is released, the motor is controlled based on the integrated value of the motor rotation amount stored in the stopped state. apparatus.
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