JP2009154585A - 車両用中折れ式ドア - Google Patents

Abstract

【課題】操作力が周囲の温度に影響され難い車両用中折れ式ドアを提供すること。
【解決手段】バックドア１２は、上端部が車体１１に回動可能に連結されたアッパドア１５と、アッパドア１５の下端部に上端部が連結されたロアドア１６とを備えている。アッパドア１５とロアドア１６とはセンタヒンジ１７によって回動可能に連結されるとともに、車体１１とアッパドア１５とはガスダンパステー１８によって連結されている。センタヒンジ１７には、アッパドア１５及びロアドア１６が板状に配置された状態から折り畳むようにロアドア１６を付勢するトーションスプリング３０が装着されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用中折れ式ドアに係り、詳しくはアッパヒンジを介して車体の開口部上端に回動可能に連結されたアッパドアの下端に、センタヒンジを介してロアドアの上端部が回動可能に連結され、センタヒンジが車体外方に突き出るように中折れして車体の開口部が開放される車両用中折れ式ドアに関する。

乗用車として、車両後面に形成した開口部に、開閉ドア（以下、バックドアという）を備えているタイプの車両、例えば、ワゴンタイプ、バンタイプ及びハッチバックタイプの車両がある。一般的なバックドアは、その上端両側部をルーフの後端部に、上下方向に回動可能に支持し、バックドアに設けられたハンドルを持って、バックドア自体を後上方へ跳ね上げた状態で開放するようにしていた。しかし、このような構成では、バックドアを開ける場合、車体の後方にバックドアの高さ（回転半径）分のスペースが最低限必要となる。そこで、特許文献１には、バックドアを上側ドアと下側ドアとに二分割して、ヒンジを介して上側ドアと下側ドアとを連結し、中折れ時にはヒンジが車体後方へ突き出るように構成して、バックドア開放時に必要な車両後方のスペースを縮小した中折れ式ドアが開示されている。

特許文献１に記載の中折れ式ドアにおいては、下側ドアの下端部両側面に転動輪が取り付けられる一方、開口部の内側面左右側には転動輪と係合して上下に案内するレールが設けられている。そして、この中折れ式ドアでは、バックドアを中折れさせて開口部を開く際の操作を補助するダンパが上側ドアと下側ドアとの間に取り付けられている。また、特許文献２には、上下に二分割された後部ドアのうちの上側ドアと車体とを連結し、上側ドアを支持する後部ドアステーを設けた車両後部ドアの開閉装置が開示されている。
特開２００６−５６４３３号公報 特開２００２−２８３８４８号公報

特許文献１に開示されているダンパ及び特許文献２に開示されている後部ドアステーとしては、一般的にガスダンパステーが使用される。ところが、ガスダンパステーに封入されているガスの圧力は周囲の温度が高くなると大きくなり温度が低くなると小さくなる。そのため、周囲の温度が低い場合でも後部ドアを保持できる程度の付勢力を発揮できるようにガスダンパステーのガスを調整すると、周囲の温度が高くなった場合にはガスダンパステー内のガス圧が大きくなって後部ドアを開閉する際の抵抗となり、操作し難くなる。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、操作力が周囲の温度に影響され難い車両用中折れ式ドアを提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、アッパヒンジを介して上端部が車体の開口部上端に回動可能に連結されたアッパドアの下端に、センタヒンジを介してロアドアの上端部が回動可能に連結されるとともに、前記車体の開口部を閉塞する閉状態と前記センタヒンジが車体外方に突き出るように中折れして前記車体の開口部を開放する開状態とに移行可能な車両用中折れ式ドアであって、前記車体と前記アッパドアとを連結するとともに前記アッパヒンジを中心として上方へ回動させる方向へ前記アッパドアを付勢するガスダンパステーと、前記センタヒンジに装着され、前記アッパドア及び前記ロアドアを折り畳むように前記ロアドアを付勢するトーションスプリングと、を備えたことを要旨とする。

この構成では、アッパドアにガスダンパステーの付勢力が付与されている。ロアドアには、アッパドア及びロアドアが折り畳まれた状態となるようにトーションスプリングから付勢力が付与されている。このトーションスプリングによる付勢力は、中折れ式ドアを閉状態から開状態に移行させる際、ロアドアと連結されているアッパドアを上方回動させる付勢力となる。つまり、アッパドアは、ガスダンパステーの付勢力と、トーションスプリングの付勢力とにより上方へと回動する。そのため、ガス量が少ないガスダンパステーとトーションスプリングとによりアッパドアを上方へ回動させて開放させることができる。そして、ガス量が少ないガスダンパステーは、温度変化に起因したガスダンパステーのガス圧の変動が小さいため、中折れ式ドアを開閉操作する際の操作力を周囲の温度に影響され難くすることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記センタヒンジは、前記アッパドア及び前記ロアドアにそれぞれ取着され、互いに回動自在に連結されたアッパドア側ヒンジ部材及びロアドア側ヒンジ部材と、前記開状態において前記トーションスプリングの付勢方向とは反対方向への前記ロアドア側ヒンジ部材の回動を規制する規制機構と
を備えたことを要旨とする。

この構成では、規制機構によりロアドアがトーションスプリングの付勢方向とは反対方向へ回動することを規制する。したがって、付勢力の小さいトーションスプリングを用いても中折れ式ドアを開状態で確実に保持できる。そして、付勢力の小さいトーションスプリングを用いることで、中折れ式ドアを閉じる際にトーションスプリングから受ける抵抗は小さくなるため、中折れ式ドアを閉じ易くなる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記規制機構は、前記アッパドア側ヒンジ部材及び前記ロアドア側ヒンジ部材のうちいずれか一方と一体回転可能なカム部材と、前記アッパドア側ヒンジ部材及び前記ロアドア側ヒンジ部材のうちいずれか他方に回動自在に設けられたレバーと、前記レバーに設けられ前記カム部材に当接される接触子と、前記レバーを付勢して前記接触子を前記カム部材に押し付ける付勢部材とを備え、前記カム部材には、前記開状態において前記接触子と係合し、前記トーションスプリングの付勢方向とは反対方向への前記ロアドア側ヒンジ部材の回動を規制する規制部が設けられていることを要旨とする。

この構成では、中折れ式ドアが閉状態から開状態になる際、接触子はカム部材の輪郭に沿いつつカム部材に対して相対的に移動し、開状態になると接触子は規制部と係合することによって接触子とカム部材との相対的な回動は規制される。そして、接触子とカム部材との相対的な回動が規制されることによって、ロアドア側ヒンジ部材の回動が規制され、ロアドアがトーションスプリングの付勢方向とは反対方向へ回動することが規制される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記車体と前記ロアドアとを連結するとともに前記車体側の支点と前記ロアドア側の支点との間の距離を伸縮可能に構成された伸縮ロッドを備え、前記伸縮ロッドは前記ロアドア側の支点を前記車体側の支点から離間させるような付勢力を前記ロアドア側の支点に付与する付勢部材を備え、前記アッパドアのみ開放され前記伸縮ロッドが前記トーションスプリングの付勢力に抗して前記ロアドアを支持している半開状態に保持可能に構成されたことを要旨とする。

この構成では、アッパヒンジ、センタヒンジ、ロアドア側の支点、車体側の支点をそれぞれ節として４節リンク機構が構成される。そして、トーションスプリングの付勢力によってロアドアとアッパドアとのなす角度が小さくなるようにロアドアが付勢され、ロアドアは上方へ移動する。ロアドアが上方へ移動するのに伴ってアッパドアもアッパヒンジを中心に上方へ回動するため、中折れ式ドアはアッパドアのみ開放された半開状態となる。そして、中折れ式ドアが半開状態であるとき、ロアドアの下端は開状態のときに比べて低い位置に存在する。したがって、背の低い人や手の上がり難い人にとっては、ロアドアを掴んで操作し易くなる。

本発明によれば、中折れ式ドアの操作力を周囲の温度に影響され難くすることができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１（ａ）に示すように、車両としての自動車の車体１１には、その後部に形成された開口部を開閉する中折れ式ドアとしてのバックドア１２が、車体１１のルーフ１３の後部に左右一対のアッパヒンジ１４を介して回動可能に支持されている。バックドア１２は、アッパドア１５とロアドア１６とに２分割されるとともに、アッパドア１５の下部と、ロアドア１６の上部とがヒンジとしての左右一対のセンタヒンジ１７を介して回動可能に連結されている。バックドア１２においては、アッパドア１５の下端部がロアドア１６の上端部の外側に配置されてオーバーラップ構造となるように構成されている。この実施形態では、アッパドア１５の上下方向の長さがロアドア１６の上下方向の長さよりも長く形成されるとともに、図１（ａ）の実線で示す位置に配置されている閉状態ではアッパドア１５及びロアドア１６は１枚の板状、即ち一直線状に配置されている。ここで、「ドアの上下方向の長さ」とは、バックドア１２の閉状態における上下方向の長さを意味する。なお、ロアドア１６の下端と車体１１との間には図示しない公知のロック装置が設けられるとともに、ロアドア１６の外面には公知のロック装置のロックを解除する操作が可能なハンドル１６ａが設けられている。

アッパドア１５の上端部車内側と車体１１の開口部の内側とはガスダンパステー１８を介して連結されている。ガスダンパステー１８は、その両端部が車体１１側及びアッパドア１５側にそれぞれ回動自在に取り付けられている。ガスダンパステー１８は、シリンダチューブ内に配置されたピストンがシリンダチューブ内に封入されたガスの圧力で付勢されるとともに、ピストンに固着されたピストンロッドがシリンダチューブから出没するように構成されている。ガスダンパステー１８内に充填されたガス量が既存のガスダンパステーに比べて少ない状態に設定されることで、ガスダンパステー１８は既存のガスダンパステーの付勢力に比べて小さくなっている。

一方、車体１１のサイドフレーム１１ａの後部における上部寄りと、ロアドア１６との間には、伸縮ロッド１９が左右一対設けられている。伸縮ロッド１９は、車体側の支点としての車体側端部１９ａが回動自在にサイドフレーム１１ａに取り付けられるとともに、ロアドア側の支点としてのロアドア側端部１９ｂがロアドア１６の側部１６ｂに回動自在に取り付けられている。伸縮ロッド１９は、例えば、筒状のハウジングと、ハウジング内に収容されている付勢部材としてのスプリングと、ハウジング内に一部が挿入され、スプリングによって突出方向に付勢されているロッドとによって構成されている。そして、伸縮ロッド１９は、ロッドに外力が加えられていない状態では伸長状態であるとともに、ロッドにスプリングの付勢力よりも大きな外力が加えられると、ロッドが没入することで縮長するように構成されている。

次に、アッパドア１５とロアドア１６とを連結するセンタヒンジ１７について図１（ｂ）及び図２に従って説明する。
図１（ｂ）に示すように、センタヒンジ１７のアッパドア側ヒンジ部材としてのアッパドア側ベース（以下、アッパベースと記載する。）２０は、ボルト２１によってアッパドア１５の内側パネル部分に固定されている。一方、センタヒンジ１７のロアドア側ヒンジ部材としてのロアドア側ベース（以下、ロアベースと記載する。）２２はボルト２３によってロアドア１６の内側パネル部分に固定されている。

アッパベース２０は、左右一対のアーム片２４と、一対のアーム片２４を連結する連結部２５とから構成されている。一方、ロアベース２２は、左右一対のアーム片２６と、一対のアーム片２６を連結する連結部２７とから構成されている。そして、アッパベース２０の一対のアーム片２４はロアベース２２の一対のアーム片２６よりも内側に配置されるとともに、ヒンジ軸２８がアーム片２４，２６の端部２４ａ，２６ａに挿通されている。

ヒンジ軸２８は、アッパベース２０及びロアベース２２を互いに回動可能に連結している。また、ヒンジ軸２８は、一対のアーム片２６の端部２６ａ間に配置された円柱部材２９を貫通している。そして、円柱部材２９には、トーションスプリング３０が外装されている。

トーションスプリング３０は、その第１端部３０ａがロアベース２２の内側に設けられた第１係止部材３１に係止されるとともに第２端部３０ｂがアッパベース２０の内側に設けられた第２係止部材３２に係止されている。トーションスプリング３０はたわんでいる状態であるとともに、アッパドア１５及びロアドア１６が１枚板状に配置された状態から２つ折りに折り畳まれた状態となるようにロアドア１６を付勢している。そして、トーションスプリング３０は、バックドア１２（図１（ａ）参照）が閉状態のときロアドア１６を車体１１側に付勢するとともにバックドア１２が開状態のときロアドア１６をアッパドア１５側に付勢するように構成されている。なお、バックドア１２を閉めるのに伴ってトーションスプリング３０をたわませようとする力が増大するが、その場合であってもバックドア１２を閉める操作の大きな抵抗とならないようにトーションスプリング３０の付勢力は設定されている。

そして、図１（ｂ）におけるセンタヒンジ１７の右側方には、バックドア１２が開状態となったときにアッパベース２０とロアベース２２との相対的な回動を規制する規制機構３３が設けられている。図２（ａ）に示すように、規制機構３３を構成するプレート状のレバー３４は、その基端部３４ａが一方のアーム片２４に回動自在に設けられるとともに、閉状態から開状態までのうちどの状態においてもヒンジ軸２８と干渉しないような位置に設けられている。レバー３４には、その外側側面で、かつ、中央部分に接触子としてのローラ３６が設けられるとともに、その先端部３４ｂの上面とアーム片２４の折曲部２４ｂとの間に付勢部材としてのばね３７が介装されている。ばね３７はレバー３４の先端部３４ｂを付勢することで基端部３４ａを中心にレバー３４を回転させ、アーム片２６に固定されているカム部材３８にローラ３６を押し付けている。ローラ３６は、アッパベース２０とロアベース２２とが相対的に回動する際、すなわち、バックドア１２が開閉される際にはカム部材３８の輪郭に沿って転動するように構成されている。

カム部材３８は、バックドア１２の閉状態においてローラ３６と接触している部位Ａから開状態直前においてローラ３６と接触している部位Ｂまでは、半径が徐々に大きくなるような輪郭形状に形成されている。また、図２（ｂ）に示すように、カム部材３８には、バックドア１２が開状態になるとローラ３６と係合して、トーションスプリング３０の付勢方向とは反対方向へのロアベース２２の回動を規制する窪み形状の規制部３９が設けられている。すなわち、バックドア１２が開状態になってローラ３６が部位Ｃに位置している状態では、規制部３９とローラ３６とが係合することでカム部材３８とローラ３６との相対的な回動を規制するように構成されている。

次に、以上のように構成されたバックドアの作用について説明する。
閉状態、即ち、図１（ａ）の実線で示す位置に配置された状態になっているバックドア１２を開くには、まず、ハンドル１６ａを操作して図示しないロック装置によるバックドア１２のドアロックを解除する。そして、バックドア１２においては、アッパヒンジ１４、センタヒンジ１７、車体側端部１９ａ、ロアドア側端部１９ｂをそれぞれ節とした４節リンク機構が構成されており、この４節リンク機構には、トーションスプリング３０によってロアドア１６とアッパドア１５とのなす角度を小さくしようとする力が作用する。すると、ロアドア１６は、伸縮ロッド１９に支持されつつ上方へ移動する。また、アッパドア１５は、ガスダンパステー１８の付勢力、及びトーションスプリング３０の付勢力によって生じたアッパドア１５を上方へ回動させようとする力を受けてアッパヒンジ１４を中心として上方へ回動する。そして、ガスダンパステー１８からの付勢力とアッパドア１５の自重とが釣り合う位置にまでアッパドア１５が回動すると、バックドア１２は半開状態となる。ここで、バックドア１２が半開状態、即ち、図１（ａ）の２点鎖線で示す位置に配置された状態では、伸縮ロッド１９はトーションスプリング３０の付勢力に抗してロアドア１６を支持する。そして、ロアドア１６は、ロアドア１６及びアッパドア１５が２つ折りに折り畳まれる途中の状態で保持される。なお、図２（ａ）に示すように、バックドア１２が閉状態から半開状態に移行するとき、規制機構３３のローラ３６は、カム部材３８の部位Ａに接触している状態からカム部材３８の輪郭に沿って転動する。

次に、ロアドア１６を車体１１側の斜め上方に押し上げると、ロアドア１６はセンタヒンジ１７を中心にその下端１６ｃが車体１１に近づくように回動する。このとき、トーションスプリング３０は、ロアドア１６に対する押し上げ操作を補助するようにロアドア１６に付勢力を付与する。そして、バックドア１２が開状態、即ち、図１（ａ）の１点鎖線で示す位置に配置された状態では車体１１の開口部が最大限開放された状態となる。なお、バックドア１２を半開状態から開状態にする際、ロアドア１６が回動するのに伴ってカム部材３８が回転し、ローラ３６はカム部材３８の輪郭に沿って転動する。そして、図２（ｂ）に示すように、ローラ３６はカム部材３８の部位Ｂを通過し、バックドア１２が開状態になったときには部位Ｃにまで移動する。ローラ３６が部位Ｃにまで移動すると、ローラ３６は規制部３９と係合するためローラ３６に対するカム部材３８の相対的な回転は規制されて、アッパベース２０とロアベース２２とのなす角度が大きくなるような回動が規制される。すなわち、ロアドア１６がトーションスプリング３０の付勢方向とは反対方向へ回動することは規制される。その結果、ロアドア１６がセンタヒンジ１７を中心として下方へ回動することは規制され、トーションスプリング３０の付勢力及び伸縮ロッド１９の付勢力の合力がロアドア１６の自重より小さくとも、バックドア１２は開状態で保持される。

また、バックドア１２の開状態においてロアドア１６を引き下げるように操作すると、規制機構３３におけるローラ３６は規制部３９を乗り越えて、再び、カム部材３８の輪郭上を転動する。ロアドア１６はトーションスプリング３０の付勢力に抗してセンタヒンジ１７を中心に下方に回動する。そして、バックドア１２を図１（ａ）の２点鎖線で示す半開状態にした後、ロアドア１６を押し下げて、アッパドア１５をガスダンパステー１８の付勢力及びトーションスプリング３０の付勢力に抗して下方へ回動させることでバックドア１２を閉状態にして、図示しないロック装置によりロックさせる。

また、ガスダンパステー１８の付勢力は既存のガスダンパステーの付勢力に比べて小さい状態に予め設定されており、ガスダンパステー１８内に充填するガス量は既存のガスダンパステーに比べて少ない。したがって、周囲の温度変化に伴うガスダンパステー１８のガス圧の変動は小さいため、周囲の温度が高い場合におけるガス圧の大きさは従来のガスダンパステーに比べて小さい。バックドア１２を閉じる操作を行うときにガスダンパステー１８から受ける抵抗は小さく、バックドア１２を操作する際の操作力は軽いためバックドア１２の操作性はよくなる。

以上、詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）バックドア１２は、アッパドア１５とロアドア１６とに２分割されるとともに、アッパドア１５の下部と、ロアドア１６の上部とがセンタヒンジ１７を介して回動可能に連結されている。センタヒンジ１７には、トーションスプリング３０が装着され、トーションスプリング３０は、アッパドア１５及びロアドア１６を折り畳むようにロアドア１６を付勢している。そして、バックドア１２においては、アッパヒンジ１４、センタヒンジ１７、車体側端部１９ａ、ロアドア側端部１９ｂをそれぞれ節とした４節リンク機構が構成されている。そのため、バックドア１２が閉状態から開状態に移行する間、アッパドア１５はガスダンパステー１８の付勢力とトーションスプリング３０の付勢力とによって上方へ付勢される。そして、ガスダンパステー１８のガス圧は、従来のガスダンパステーのものより小さく設定されている。その結果、ガスダンパステー１８における周囲の温度変化に起因したガス圧の変動は小さく、周囲の温度に拘わらず同程度の操作力によりバックドア１２を開閉操作することができる。

（２）アッパドア１５及びロアドア１６は、ガスダンパステー１８と伸縮ロッド１９により支持されているため、従来技術の案内用レールと転動輪とによりバックドア１２を支持する構成と比較して車両に搭載し易い。

（３）センタヒンジ１７は、相対的に回動可能なアッパベース２０及びロアベース２２と、規制機構３３とを備えている。そして、規制機構３３はバックドア１２が開状態になったときに、ロアドア１６が下方へ回動することを規制する。したがって、規制機構３３がロアドア１６の回動を規制することでバックドア１２を開状態で確実に保持できる。そして、付勢力の小さいトーションスプリング３０を用いたことで、バックドア１２を閉じる際に受ける抵抗は小さくなる。したがって、バックドア１２を閉じる操作を行う際の操作力を軽くすることができる。また、開状態においてトーションスプリング３０の付勢力及び伸縮ロッド１９の付勢力の合力よりも大きな外力がロアドア１６に作用した場合でも、規制機構３３によってロアドア１６が下方へ回動することを規制してバックドア１２を開状態で保持できる。

（４）規制機構３３は、ロアベース２２と一体回転可能なカム部材３８と、アッパベース２０に回動自在に設けられたレバー３４と、レバー３４に設けられたローラ３６と、レバー３４を付勢してローラ３６をカム部材３８に押し付けるばね３７とを備えている。そして、バックドア１２が開状態になったときに、ローラ３６とカム部材３８の規制部３９とが係合することによってローラ３６とカム部材３８との相対的な回動が規制され、トーションスプリング３０の付勢方向とは反対方向へのロアベース２２の回動は規制されるようになる。この規制機構３３は、バックドア１２を半開状態から開状態にする操作が行われると自動的に開状態を保持するように機能する。したがって、規制機構３３を用いて簡単に開状態を保持することができる。

（５）レバー３４はアッパベース２０に回動自在に取り付けられるとともに、カム部材３８はロアベース２２に固定されている。すなわち、規制機構３３はセンタヒンジ１７と一体に設けられている。そのため、センタヒンジ１７をバックドア１２に取り付ければ、同時に、規制機構３３もバックドア１２に取り付けることができるため、例えば、センタヒンジと規制機構とを別々にバックドアに組み付けるような場合に比べて、組み付け工数が低減され、車両搭載性もよい。

（６）バックドア１２を半開状態で保持できる。そして、バックドア１２が半開状態のとき、ロアドア１６の下端は開状態のときに比べて低い位置に存在するため、背の低い人や手の上がり難い人とっては、ロアドアを掴んで操作し易くなる。

（７）バックドア１２を開状態にすると、ロアドア１６の下端を開口部上縁よりも高い位置に配置した状態で保持できる。したがって、折り畳んで最大に開放した状態でもロアドアの下端が開口部上縁よりも低い位置に存在するバックドアに比べて開口部の開口面積を広く確保することができ、荷物の積み降ろし性をよくすることができる。

なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・カム部材３８の輪郭形状を変更して、カム部材３８に所定方向の回転力が加えられるようにしてもよい。例えば、図３（ａ）に示すように、バックドア１２が半開状態から開状態に移行する途中にローラ３６と接触するカム部材３８の部位Ｑ１からバックドア１２が開状態になる直前にローラ３６と接触するカム部材３８の部位Ｑ２までの部分を第１当接部４０とする。そして、この第１当接部４０の形状を、バックドア１２が半開状態から開状態に移行する途中から開状態に移行するまでの間、カム部材３８に回転力が加えられるような形状に変更してもよい。この場合、カム部材３８の部位Ｑ１からカム部材３８の部位Ｑ２に向かうにつれて、カム中心Ｐとカム部材３８の外周との距離が徐々に小さくなるような形状に形成する。このように構成すれば、バックドア１２が半開状態のときにおいて、図３（ａ）の実線で示すようなローラ３６の位置から、ローラ３６が図３（ａ）の２点鎖線で示すように部位Ｑ１を通過して部位Ｑ２にまで移動する際に、カム部材３８にはローラ３６から押し付け力が付与される。そして、ローラ３６が部位Ｑ１から部位Ｑ２に向かう途中の押し付け力の作用線Ｆ１（図３（ａ）の実線矢印）は、カム部材３８のカム中心Ｐから離間しているため、カム部材３８には図３（ａ）における時計回り方向（図３（ａ）の１点鎖線矢印方向）の回転力が付与される。その結果、ロアドア１６にはトーションスプリング３０の付勢方向と同じ方向の付勢力が付与される。すなわち、カム部材３８の第１当接部４０の形状は、バックドア１２が半開状態から全開状態に移行する間、バックドア１２を中折れさせて開放させる補助力を付与する形状に形成されている。

また、カム部材３８の部位Ｑ１からバックドア１２が閉状態になったときにローラ３６と接触するカム部材３８の部位Ｑ３までを結ぶ部分を第２当接部４１とする。そして、第２当接部４１の形状は、部位Ｑ１から部位Ｑ３に向かうにつれて、カム中心Ｐからカム部材３８の外周との距離が徐々に小さくなるような形状に形成する。このように構成すれば、バックドア１２が半開状態のときにおいて、図３（ｂ）の実線で示すようなローラ３６の位置から、ローラ３６が図３（ｂ）の２点鎖線で示すように部位Ｑ１を通過して部位Ｑ３にまで移動する際に、カム部材３８にはローラ３６から押し付け力が付与される。このとき、押し付け力の作用線Ｆ２（図３（ｂ）の実線矢印）は、カム部材３８のカム中心Ｐから離間しているため、カム部材３８には図３（ｂ）における反時計回り方向（図３（ｂ）の１点鎖線矢印）の回転力が付与される。そのため、ロアドア１６にはトーションスプリング３０の付勢方向とは反対の方向の付勢力が付与される。したがって、バックドア１２を半開状態から閉状態に移行させる操作を行う際にトーションスプリング３０から受ける抵抗を低減することができる。その結果、バックドア１２の開度に拘わらず、バックドア１２を操作する際の操作力を軽くすることができ、操作性がよくなる。なお、図３（ａ）では、バックドア１２が半開状態から開状態になる場合に、カム部材３８が回動することでローラ３６がカム部材３８に対して相対的に移動するものであるため、カム部材３８に対してローラ３６が移動するように表している。また、図３（ａ）及び（ｂ）では、ロアベース２２を省略している。

・アッパドア１５の上方への回動を規制するストッパを設けてもよい。この場合、アッパドア１５はガスダンパステー１８によって上方へ付勢されて回動し、ストッパと当接することで回動が規制されて開放された状態となる。そのため、ガスダンパステー１８の付勢力の大きさとアッパドア１５の自重とを考慮しなくとも、アッパドア１５を開放された状態において所定の位置に位置決めできる。

・規制機構３３を省略してもよい。この場合、トーションスプリング３０の付勢力は上記実施形態と同じまま、伸縮ロッド１９のスプリングの付勢力を大きくして、トーションスプリング３０の付勢力、及び伸縮ロッド１９の付勢力によってロアドア１６の自重を支えることができる構成とする。このように構成すれば、バックドア１２が半開状態から開状態に移行する途中に、伸縮ロッド１９のロアドア側端部１９ｂがセンタヒンジ１７と車体側端部１９ａとを結ぶ仮想線を通過して伸縮ロッド１９はロアドア１６をアッパドア１５側に付勢するように切り換わる。そして、バックドア１２が開状態になったときに、伸縮ロッド１９とトーションスプリング３０とによってロアドア１６がアッパドア１５に押し付けられることで姿勢が保持される。したがって、規制機構３３を省略しても、トーションスプリング３０の付勢力を大きくしないまま、伸縮ロッド１９及びトーションスプリング３０によって開状態におけるロアドア１６の姿勢を保持できる。

・伸縮ロッド１９を省略してもよい。例えば、バックドア１２のロックを解除したときには、トーションスプリング３０の付勢力によってバックドア１２が折り畳まれて、バックドア１２が開状態となるように構成してもよい。この場合、バックドア１２を閉状態から開状態に移行させようとする際に、トーションスプリング３０はロアドア１６を車体１１に向かって付勢している。そして、ロアドア１６は車体１１と当接して車体１１側に回動することはできないため、ロアドア１６と車体１１との当接部を支点として、ロアドア１６の上端部が車体から離れるように回動する。また、それに伴って、ロアドア１６と連結されているアッパドア１５もアッパヒンジ１４を中心として上方へ回動するようになる。そのため、ロアドア１６が車体１１に当接している間、アッパドア１５は、ガスダンパステー１８の付勢力以外に、トーションスプリング３０の付勢力によって上方へ付勢される。そして、ロアドア１６が所定距離だけ上方へ移動した後、ロアドア１６が車体１１から離間すると、アッパドア１５はガスダンパステー１８だけで付勢されるようになる。その後、バックドア１２の自重とガスダンパステー１８の付勢力とが釣り合うとともにロアドア１６及びアッパドア１５が２つに折り畳まれた状態になることで、バックドア１２は開状態となる。したがって、上記実施形態と同様に操作力が周囲の温度に影響され難くすることができる。

・規制部を複数設けてもよい。例えば、バックドア１２が半開状態のときにローラが接触する部位とバックドア１２が開状態のときにローラが接触する部位との間に規制部を追加してもよい。この場合、半開状態から開状態に移行する途中の状態でバックドア１２を保持することができるため、背の低い人用と背の高い人の用の２段階にバックドア１２の開状態を使い分けることができる。

・規制部の形状については、とくに限定されない。規制部の形状は、ローラ３６の移動を規制することができる形状であればよいため、例えば、凹部でもよい。ただし、規制部を凹部とした場合、所定の力がローラに加わった場合には、ローラが凹部を乗り越えて移動できるような形状に凹部を形成する必要がある。

・バックドア１２の開状態とは、開口部全体を開放する状態に限らない。荷物の積み降ろしに支障がないのであれば、開口部の一部が覆われているような状態をバックドア１２の開状態としてもよい。

・カム部材３８及びレバー３４を設ける位置を変更してもよい。例えば、アッパベース２０にカム部材３８を設けるとともに、ロアベース２２にレバー３４を設けてもよい。このように構成しても、上記実施形態と同様の効果を奏する。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
・請求項３に記載の車両用中折れ式ドアにおいて、前記カム部材は、前記開状態に移行する途中から前記開状態までにおいて前記接触子と当接する第１当接部と、前記閉状態に移行する途中から前記閉状態までにおいて前記接触子と当接する第２当接部とを備え、前記第１当接部は、前記接触子が当接している間、前記トーションスプリングの付勢方向と同じ方向の力を前記カム部材に作用させる形状に形成され、前記第２当接部は、前記接触子が当接している間、前記トーションスプリングの付勢方向とは反対方向の力を前記カム部材に作用させる形状に形成されていることを特徴とする車両用中折れ式ドア。

（ａ）は一実施形態におけるバックドアの概略側面図、（ｂ）はセンタヒンジを示す概略正面図。 （ａ）はバックドアが閉状態のときのセンタヒンジの概略側面図、（ｂ）はバックドアが開状態のときのセンタヒンジの概略側面図。 （ａ）及び（ｂ）は別の実施形態における規制機構を説明する概略側面図。

符号の説明

１１…車体、１２…中折れ式ドアとしてのバックドア、１４…アッパヒンジ、１５…アッパドア、１６…ロアドア、１７…ヒンジとしてのセンタヒンジ、１８…ガスダンパステー、１９…伸縮ロッド、２０…アッパドア側ベース、２２…ロアドア側ベース、３０…トーションスプリング、３３…規制機構、３４…レバー、３６…接触子としてのローラ、３７…付勢部材としてのばね、３８…カム部材、３９…規制部。

Claims (4)

1. アッパヒンジを介して上端部が車体の開口部上端に回動可能に連結されたアッパドアの下端に、センタヒンジを介してロアドアの上端部が回動可能に連結されるとともに、前記車体の開口部を閉塞する閉状態と前記センタヒンジが車体外方に突き出るように中折れして前記車体の開口部を開放する開状態とに移行可能な車両用中折れ式ドアであって、
   前記車体と前記アッパドアとを連結するとともに前記アッパヒンジを中心として上方へ回動させる方向へ前記アッパドアを付勢するガスダンパステーと、
   前記センタヒンジに装着され、前記アッパドア及び前記ロアドアを折り畳むように前記ロアドアを付勢するトーションスプリングと、
   を備えたことを特徴とする車両用中折れ式ドア。
2. 請求項１に記載の車両用中折れ式ドアにおいて、
   前記センタヒンジは、
   前記アッパドア及び前記ロアドアにそれぞれ取着され、互いに回動自在に連結されたアッパドア側ヒンジ部材及びロアドア側ヒンジ部材と、
   前記開状態において前記トーションスプリングの付勢方向とは反対方向への前記ロアドア側ヒンジ部材の回動を規制する規制機構と
   を備えたことを特徴とする車両用中折れ式ドア。
3. 請求項２に記載の車両用中折れ式ドアにおいて、
   前記規制機構は、
   前記アッパドア側ヒンジ部材及び前記ロアドア側ヒンジ部材のうちいずれか一方と一体回転可能なカム部材と、
   前記アッパドア側ヒンジ部材及び前記ロアドア側ヒンジ部材のうちいずれか他方に回動自在に設けられたレバーと、
   前記レバーに設けられ前記カム部材に当接される接触子と、
   前記レバーを付勢して前記接触子を前記カム部材に押し付ける付勢部材と
   を備え、
   前記カム部材には、前記開状態において前記接触子と係合し、前記トーションスプリングの付勢方向とは反対方向への前記ロアドア側ヒンジ部材の回動を規制する規制部が設けられていることを特徴とする車両用中折れ式ドア。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用中折れ式ドアにおいて、
   前記車体と前記ロアドアとを連結するとともに前記車体側の支点と前記ロアドア側の支点との間の距離を伸縮可能に構成された伸縮ロッドを備え、
   前記伸縮ロッドは前記ロアドア側の支点を前記車体側の支点から離間させるような付勢力を前記ロアドア側の支点に付与する付勢部材を備え、
   前記アッパドアのみ開放され前記伸縮ロッドが前記トーションスプリングの付勢力に抗して前記ロアドアを支持している半開状態に保持可能に構成されたことを特徴とする車両用中折れ式ドア。

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