JP2009139064A - 空気調和装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 フロスト防止センサを追加することなく、エバポレータへの着霜を防止し、コンプレッサ破損を回避するとともに快適性低下の防止を図ることができる空気調和装置を提供する。
【解決手段】 エバポレータの温度を測定する温度センサ21と、エバポレータにおける非共沸混合冷媒の圧損を算出する圧損算出部31と、算出された圧損に基づいてエバポレータ内における非共沸混合冷媒の温度勾配を算出する温度勾配算出部32と、温度センサ21により測定された温度と、温度勾配とに基づいて、エバポレータにおける最も低い温度を推定する温度推定部33と、推定された温度に基づいて、コンプレッサから吐出される非共沸混合冷媒の流量を制御する循環制御部34と、が設けられていることを特徴とする。
【選択図】 図2
【解決手段】 エバポレータの温度を測定する温度センサ21と、エバポレータにおける非共沸混合冷媒の圧損を算出する圧損算出部31と、算出された圧損に基づいてエバポレータ内における非共沸混合冷媒の温度勾配を算出する温度勾配算出部32と、温度センサ21により測定された温度と、温度勾配とに基づいて、エバポレータにおける最も低い温度を推定する温度推定部33と、推定された温度に基づいて、コンプレッサから吐出される非共沸混合冷媒の流量を制御する循環制御部34と、が設けられていることを特徴とする。
【選択図】 図2
Description
本発明は、空気調和装置、特に、非共沸混合冷媒を用いる空気調和装置に関する。
従来、車両用空気調和装置における冷媒としては、単一冷媒であるR−134aを用いたものが知られている。R−134aでは、同一圧力における冷媒飽和温度が等温であるという特性を有している。
しかしながら、R−134aは地球温暖化係数が1300以上であって、2011年開始予定の欧州冷媒規制に抵触するため、当該冷媒規制に対応した様々な代替冷媒が提案されている。
これらの代替冷媒の一つとして非共沸混合冷媒が挙げられ、非共沸混合冷媒を用いた空気調和機が提案されている。一方、業務用空気調和装置における冷媒としては既に非共沸混合冷媒を用いている製品もある(例えば、特許文献1および2参照。)。
特開平07−1−3596号公報
特開平11−304263号公報
これらの代替冷媒の一つとして非共沸混合冷媒が挙げられ、非共沸混合冷媒を用いた空気調和機が提案されている。一方、業務用空気調和装置における冷媒としては既に非共沸混合冷媒を用いている製品もある(例えば、特許文献1および2参照。)。
上述の非共沸混合冷媒には、同一圧力における飽和温度が液相の割合によって異なる温度すべりという特有の特性があるため、非共沸混合冷媒を用いた空気調和装置では、その運転状態によってエバポレータの温度分布が変化する。
一般に、エバポレータには、エバポレータ温度を直接的または間接的に検出して、着霜の有無を検出するフロスト防止センサが設けられ、エバポレータへの着霜が発生した場合や、その可能性が高い場合には、冷媒の循環流量を減らして着霜を防止する制御が行われている。
しかしながら、上述のように、エバポレータの温度分布が空気調和装置の運転状態によって異なると、着霜の有無などを正確に検出することができず、着霜の発生などを防止が困難という問題があった。
つまり、フロストセンサによる着霜の検出が遅れると、エバポレータへの着霜が進行し、エバポレータにおける有効熱交換面積が縮小する恐れがある。すると、冷媒がエバポレータから流出するエバポレータ出口における過熱度が低下し、過熱度に基づいて制御される膨張弁は、弁開度が全閉近くまで閉じられる。その結果、空気調和装置における冷媒循環流量が低下し、コンプレッサへの潤滑油戻りが遮断され、コンプレッサの焼き付きが発生するという問題があった。
また、エバポレータにおける有効熱交換面積の縮小により、車室内への吹き出し風量が減少し、乗員快適性を損ねるという問題があった。
上述の問題を回避するために、特許文献2の技術では、エバポレータに複数のフロスト防止センサを配置することにより、エバポレータの温度分布が変化しても、エバポレータにおける最も温度の低い領域の温度を検出し、着霜の検出遅れを防止している。
しかしながら、複数のフロスト防止センサを設ける必要があるという問題があった。
しかしながら、複数のフロスト防止センサを設ける必要があるという問題があった。
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、フロスト防止センサを追加することなく、エバポレータへの着霜を防止し、コンプレッサ破損を回避するとともに快適性低下の防止を図ることができる空気調和装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明は、以下の手段を提供する。
本発明の空気調和装置は、非共沸混合冷媒を圧縮するコンプレッサと、圧縮された非共沸混合冷媒と、外気との間で熱交換を行うコンデンサと、該コンデンサから流出した非共沸混合冷媒の圧力を減圧させる膨張弁と、減圧された非共沸混合冷媒と導入空気との間で熱交換を行うエバポレータと、該エバポレータの温度を測定する温度センサと、前記エバポレータにおける非共沸混合冷媒の圧損を算出する圧損算出部と、算出された圧損に基づいて前記エバポレータ内における非共沸混合冷媒の温度勾配を算出する温度勾配算出部と、前記温度センサにより測定された温度と、前記温度勾配とに基づいて、前記エバポレータ内における最も低い温度を推定する温度推定部と、推定された温度に基づいて、前記コンプレッサから吐出される非共沸混合冷媒の流量を制御する循環制御部と、が設けられていることを特徴とする。
本発明の空気調和装置は、非共沸混合冷媒を圧縮するコンプレッサと、圧縮された非共沸混合冷媒と、外気との間で熱交換を行うコンデンサと、該コンデンサから流出した非共沸混合冷媒の圧力を減圧させる膨張弁と、減圧された非共沸混合冷媒と導入空気との間で熱交換を行うエバポレータと、該エバポレータの温度を測定する温度センサと、前記エバポレータにおける非共沸混合冷媒の圧損を算出する圧損算出部と、算出された圧損に基づいて前記エバポレータ内における非共沸混合冷媒の温度勾配を算出する温度勾配算出部と、前記温度センサにより測定された温度と、前記温度勾配とに基づいて、前記エバポレータ内における最も低い温度を推定する温度推定部と、推定された温度に基づいて、前記コンプレッサから吐出される非共沸混合冷媒の流量を制御する循環制御部と、が設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、エバポレータ内の温度勾配およびエバポレータの所定位置で測定された温度に基づくことで、複数の温度センサを用いることなく、エバポレータ内における最も低い温度が推定される。推定された最も低い温度に基づいて、コンプレッサから吐出される非共沸混合冷媒の流量を制御することで、エバポレータに流入する非共沸混合冷媒の流量、つまり、エバポレータの温度が制御される。
これにより、着霜によるエバポレータにおける熱交換面積の減少が防止され、エバポレータから流出する非共沸混合冷媒の過熱度低下が防止される。すると、膨張弁の弁開度の低下による非共沸混合冷媒の循環流量の低下が防止され、コンプレッサの焼きつき等が防止される。
さらに、エバポレータにおける熱交換面積の減少が防止されるため、車室内への送風空気の温度調節が不十分になることが防止される。
さらに、エバポレータにおける熱交換面積の減少が防止されるため、車室内への送風空気の温度調節が不十分になることが防止される。
上記発明においては、前記圧損算出部は、前記コンプレッサの回転数と前記外気の温度とに基づいて、前記エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量を算出し、算出された循環流量に基づいて前記圧損を算出することが望ましい。
本発明によれば、外気の温度に基づくことにより非共沸混合冷媒の密度が求められ、コンプレッサの回転数および非共沸混合冷媒の密度に基づくことにより、エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量が求められる。外気の温度、および、コンプレッサの回転数は、従来の空気調和装置においても測定されている事項であるため、新たなセンサ等を設ける必要がない。
エバポレータにおける圧損は、エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量の関数であるため、非共沸混合冷媒の循環流量を求めることにより圧損が求められる。
エバポレータにおける圧損は、エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量の関数であるため、非共沸混合冷媒の循環流量を求めることにより圧損が求められる。
上記発明においては、前記圧損算出部は、前記コンプレッサの回転数と、前記コンプレッサにおける非共沸混合冷媒の吸入圧力とに基づいて、前記エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量を算出し、算出された循環流量に基づいて前記圧損を算出することが望ましい。
本発明によれば、コンプレッサにおける非共沸混合冷媒の吸入圧力に基づくことにより、非共沸混合冷媒の密度が求められ、コンプレッサの回転数および非共沸混合冷媒の密度に基づくことにより、エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量が求められる。
エバポレータにおける圧損は、エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量の関数であるため、非共沸混合冷媒の循環流量を求めることにより圧損が求められる。
エバポレータにおける圧損は、エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量の関数であるため、非共沸混合冷媒の循環流量を求めることにより圧損が求められる。
上記発明においては、前記圧損算出部は、前記コンプレッサの回転数と、前記導入空気の温度と、前記導入空気の流量と、に基づいて、前記エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量を算出し、算出された循環流量に基づいて前記圧損を算出することが望ましい。
本発明によれば、導入空気の温度と流量とに基づくことにより、非共沸混合冷媒の密度が求められ、コンプレッサの回転数および非共沸混合冷媒の密度に基づくことにより、エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量が求められる。
エバポレータにおける圧損は、エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量の関数であるため、非共沸混合冷媒の循環流量を求めることにより圧損が求められる。
エバポレータにおける圧損は、エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量の関数であるため、非共沸混合冷媒の循環流量を求めることにより圧損が求められる。
上記発明においては、前記温度センサは、前記エバポレータにおける非共沸混合冷媒が流入する入口温度を測定し、前記温度推定部は、前記入口温度および前記温度勾配に基づいて、前記エバポレータにおける非共沸混合冷媒が流出する出口温度を算出し、前記入口温度および前記出口温度に基づいて前記最も低い温度を推定することが望ましい。
本発明によれば、エバポレータ内の温度勾配は略一定であるため、入口温度に基づいて出口温度を算出することができ、温度勾配が一定であることから、入口温度および出口温度のいずれかが最も低い温度となる。
上記発明においては、前記温度推定部は、前記入口温度が前記出口温度よりも低い温度の場合には、前記入口温度を前記最も低い温度と推定し、前記入口温度が前記出口温度よりも高い温度の場合には、前記入口温度から所定温度を引いた温度を前記最も低い温度と推定することを特徴とすることが望ましい。
本発明によれば、入口温度が出口温度よりも低い場合であっても、入口温度が出口温度よりも高い場合であっても、エバポレータの実測温度である入口温度に基づいた温度を最も低い温度とするため、例えば、算出される出口温度の精度が低い場合でも、その影響が排除される。
本発明の空気調和装置によれば、エバポレータ内の温度勾配およびエバポレータの所定位置で測定された温度に基づき、エバポレータにおける最も低い温度を推定するため、フロスト防止センサを追加することなく、エバポレータへの着霜を防止し、コンプレッサ破損を回避するとともに快適性低下の防止を図ることができるという効果を奏する。
〔第1の実施形態〕
以下、本発明の第1の実施形態に係る空気調和装置について図1から図4を参照して説明する。
図1は、本実施形態に係る車両用空気調和装置の構成を説明する模式図である。
本実施形態では、本願の発明を車両の空気調和に用いる車両用空気調和装置(空気調和装置)1に適用して説明するが、車両の空気調和に用いるものに限定することなく、その他の空気調和を行う装置に用いてもよく、特に限定するものではない。
以下、本発明の第1の実施形態に係る空気調和装置について図1から図4を参照して説明する。
図1は、本実施形態に係る車両用空気調和装置の構成を説明する模式図である。
本実施形態では、本願の発明を車両の空気調和に用いる車両用空気調和装置(空気調和装置)1に適用して説明するが、車両の空気調和に用いるものに限定することなく、その他の空気調和を行う装置に用いてもよく、特に限定するものではない。
車両用空気調和装置1は、図1に示すように、非共沸混合冷媒(以下、「冷媒」と表記する。)を圧縮するコンプレッサ2と、圧縮された冷媒を冷却するコンデンサ3と、冷却された冷媒を減圧膨張させる膨張弁4と、減圧膨張された冷媒を加熱させるエバポレータ5と、コンプレッサ2による冷媒の吐出を制御する制御部6と、が設けられている。
コンプレッサ2は、車両を走行させるエンジン11から回転駆動力が供給され、エバポレータ5において蒸発した冷媒を吸入して圧縮し、高圧の冷媒としてコンデンサ3に向かって吐出するものである。
コンプレッサ2とエンジン11との間には、エンジン11から回転駆動力の伝達に用いられるエンジンプーリ12、ベルト13、および、コンプレッサプーリ14と、コンプレッサプーリ14およびコンプレッサ2の間における回転駆動力の伝達を制御するクラッチ15と、が設けられている。
クラッチ15は、クラッチ制御部6により回転駆動力の伝達および遮断が制御されている。
コンプレッサ2とエンジン11との間には、エンジン11から回転駆動力の伝達に用いられるエンジンプーリ12、ベルト13、および、コンプレッサプーリ14と、コンプレッサプーリ14およびコンプレッサ2の間における回転駆動力の伝達を制御するクラッチ15と、が設けられている。
クラッチ15は、クラッチ制御部6により回転駆動力の伝達および遮断が制御されている。
エンジン11には、エンジンの回転数NEを検出する回転数センサ16が設けられている。回転数センサ16に検出された回転数NEは、制御部6に入力されている。
このように、エンジン11の回転数NEを検出することにより、エンジンプーリ12、ベルト13、および、コンプレッサプーリ14を介して回転駆動されるコンプレッサ2の回転数を推定することができる。
このように、エンジン11の回転数NEを検出することにより、エンジンプーリ12、ベルト13、および、コンプレッサプーリ14を介して回転駆動されるコンプレッサ2の回転数を推定することができる。
コンデンサ3は、コンプレッサ2から吐出された冷媒の熱を、車室外の空気である外気に放熱させるものである。
コンデンサ3の近傍には、コンデンサ3に導かれる外気の温度を検出する外気温度センサ21が配置されている。外気温度センサ21により検出された外気温度は、制御部6に入力されている。なお、外気温度センサ21の配置位置としては、外気温度を検出できる位置であればよく、特に限定するものではない。
コンデンサ3の近傍には、コンデンサ3に導かれる外気の温度を検出する外気温度センサ21が配置されている。外気温度センサ21により検出された外気温度は、制御部6に入力されている。なお、外気温度センサ21の配置位置としては、外気温度を検出できる位置であればよく、特に限定するものではない。
コンデンサ3の冷媒流出側である出口側には、冷媒の圧力を測定する高圧センサ22が配置されている。高圧センサ22により測定された冷媒の吐出圧力は、制御部6に入力されている。
なお、高圧センサ22の配置位置としては、冷媒の吐出圧力を検出できる位置であればよく、特に限定するものではない。
なお、高圧センサ22の配置位置としては、冷媒の吐出圧力を検出できる位置であればよく、特に限定するものではない。
膨張弁4は、コンデンサ3において放熱された冷媒を減圧膨張させるものである。
エバポレータ5は、膨張弁4において減圧膨張された冷媒に、車室内の空気である内気の熱を吸熱させるものである。
エバポレータ5には、エバポレータ5における冷媒の入口温度を検出するエバポレータ温度センサ(温度センサ)23が設けられている。エバポレータ温度センサ23により検出されたエバポレータ温度は、制御部6に入力されている。エバポレータ温度センサ23は、フロスト防止センサとして働くものである。
エバポレータ5には、エバポレータ5における冷媒の入口温度を検出するエバポレータ温度センサ(温度センサ)23が設けられている。エバポレータ温度センサ23により検出されたエバポレータ温度は、制御部6に入力されている。エバポレータ温度センサ23は、フロスト防止センサとして働くものである。
エバポレータ5の近傍には、エバポレータ5に導かれる内気の温度を検出する内気温度センサ24が配置されている。内気温度センサ24により検出された内気温度は、制御部6に入力されている。なお、内気温度センサ24の配置位置としては、内気温度が検出できる位置であればよく、特に限定するものではない。
図2は、図1の制御部の構成を説明するブロック図である。
制御部6は、クラッチ15を制御することによりエバポレータ5に流入する冷媒流量を制御するものである。
制御部6には、図2に示すように、エバポレータ5における冷媒の圧損を算出する圧損算出部31と、算出された圧損に基づいてエバポレータ5内における冷媒の温度勾配を算出し、エバポレータ5における冷媒出口の温度を算出する出口温度算出部(温度勾配算出部)32と、入口温度および出口温度に基づいてエバポレータ5における最も低い温度を推定する温度推定部33と、推定された温度に基づいてクラッチ15を制御するクラッチ制御部(循環制御部)34と、が設けられている。
制御部6は、クラッチ15を制御することによりエバポレータ5に流入する冷媒流量を制御するものである。
制御部6には、図2に示すように、エバポレータ5における冷媒の圧損を算出する圧損算出部31と、算出された圧損に基づいてエバポレータ5内における冷媒の温度勾配を算出し、エバポレータ5における冷媒出口の温度を算出する出口温度算出部(温度勾配算出部)32と、入口温度および出口温度に基づいてエバポレータ5における最も低い温度を推定する温度推定部33と、推定された温度に基づいてクラッチ15を制御するクラッチ制御部(循環制御部)34と、が設けられている。
圧損算出部31には、エンジン11の回転数Neと、外気温度センサ21からの外気温度とが入力されている。
出口温度算出部32には、エバポレータ温度センサ23からの入口温度と、高圧センサ22からの吐出圧力と、圧損算出部31により算出された冷媒の圧損と、が入力されている。
温度推定部33には、エバポレータ温度センサ23からの入口温度と、出口温度算出部32により算出された出口温度と、が入力されている。
クラッチ制御部6には、温度推定部33により推定された最も低い温度が入力されている。
出口温度算出部32には、エバポレータ温度センサ23からの入口温度と、高圧センサ22からの吐出圧力と、圧損算出部31により算出された冷媒の圧損と、が入力されている。
温度推定部33には、エバポレータ温度センサ23からの入口温度と、出口温度算出部32により算出された出口温度と、が入力されている。
クラッチ制御部6には、温度推定部33により推定された最も低い温度が入力されている。
次に、上記の構成からなる車両用空気調和装置1における作用について説明する。
まず、車両用空気調和装置1における冷媒の流れ、および、それによる車室内の温度調節について説明する。
まず、車両用空気調和装置1における冷媒の流れ、および、それによる車室内の温度調節について説明する。
コンプレッサ2は、図1に示すように、エンジン11から供給された回転駆動力により駆動され、エバポレータ5において蒸発した蒸気を吸入し、圧縮する。圧縮され高温高圧になった冷媒はコンプレッサ2からコンデンサ3に向かって吐出される。
コンデンサ3に流入した冷媒は熱を外気に放熱して冷却され、コンデンサ3から膨張弁4に向かって流出する。
コンデンサ3に流入した冷媒は熱を外気に放熱して冷却され、コンデンサ3から膨張弁4に向かって流出する。
膨張弁4に流入した高圧の冷媒は、膨張弁4において減圧されエバポレータ5に流入する。エバポレータ5に流入した冷媒は、車室内に導入される外気または内気から熱を吸収して蒸発する。蒸発した冷媒は、コンプレッサ2に吸入され、再びコンデンサ3に向かって吐出される。
エバポレータ5において冷媒に熱を奪われ、冷却された外気または内気は、車室内に導入され、車室内の空気温度の調節に用いられる。
エバポレータ5において冷媒に熱を奪われ、冷却された外気または内気は、車室内に導入され、車室内の空気温度の調節に用いられる。
次に、本実施形態の特徴である車両用空気調和装置1における制御方法について説明する。
図3は、図1の制御部における制御を説明するフローチャートである。
図3は、図1の制御部における制御を説明するフローチャートである。
まず、図2および図3に示すように、回転数センサ16によりエンジン11の回転数NEが測定されるとともに(ステップS1)、外気温度センサ21により外気の温度Taが測定される(ステップS2)。
回転数NEと外気温度Taとは、図2に示すように、制御部6の圧損算出部31に入力され、エバポレータ5における冷媒圧損△Pが算出される(ステップS3)。なお、詳しい算出方法については後述する。
回転数NEと外気温度Taとは、図2に示すように、制御部6の圧損算出部31に入力され、エバポレータ5における冷媒圧損△Pが算出される(ステップS3)。なお、詳しい算出方法については後述する。
一方、エバポレータ温度センサ23によりエバポレータ5における冷媒の入口温度Eが測定され(ステップS4)、高圧センサ22によりコンデンサ3の出口における冷媒圧力P1が測定される(ステップS5)。
圧損算出部31において算出された冷媒圧損△Pと、エバポレータ5の入口温度Eと、コンデンサ3の出口における冷媒圧力P1とは、出口温度算出部32に入力され、エバポレータ5における冷媒の出口温度Te2が算出される(ステップS6)。
圧損算出部31において算出された冷媒圧損△Pと、エバポレータ5の入口温度Eと、コンデンサ3の出口における冷媒圧力P1とは、出口温度算出部32に入力され、エバポレータ5における冷媒の出口温度Te2が算出される(ステップS6)。
出口温度が算出されると、温度推定部33においてエバポレータ5における入口温度が、出口温度よりも温度が低いか否かが判定される(ステップS7)。
入口温度が出口温度よりも低い場合には、制御部6に予め記憶されていた閾値Aが呼び出され(ステップS8)、クラッチ制御部6において、入口温度が閾値Aよりも低い温度か否かが判定される(ステップS9)。
入口温度が出口温度よりも低い場合には、制御部6に予め記憶されていた閾値Aが呼び出され(ステップS8)、クラッチ制御部6において、入口温度が閾値Aよりも低い温度か否かが判定される(ステップS9)。
一方、入口温度が出口温度よりも高い場合には、入口温度から所定の補正値が差し引かれ(ステップS10)、差し引かれた入口温度が閾値Aよりも低い温度か否かが判定される(ステップS9)。
ここで、補正値は、用いられるエバポレータ5や、車両用空気調和装置1の運転状態に依存する値であり、様々な値を取ることができるが、約10℃を例示することができる。
ここで、補正値は、用いられるエバポレータ5や、車両用空気調和装置1の運転状態に依存する値であり、様々な値を取ることができるが、約10℃を例示することができる。
入口温度、または、差し引かれた入口温度が閾値Aよりも低い温度の場合には、クラッチ制御部6は、クラッチ15への電力の供給を停止し、コンプレッサ2への回転駆動力の伝達を遮断する(ステップS11)。
一方、入口温度、または、差し引かれた入口温度が閾値Aよりも高い温度の場合には、クラッチ制御部6は、クラッチ15への電力の供給を継続し、上述の制御が繰り返される。
一方、入口温度、または、差し引かれた入口温度が閾値Aよりも高い温度の場合には、クラッチ制御部6は、クラッチ15への電力の供給を継続し、上述の制御が繰り返される。
次に、制御部6におけるエバポレータ5の冷媒出口温度の算出方法の一例について詳述する。
図4は、図1の車両用空気調和装置における冷媒の状態変化を説明するモリエル線図であって、エバポレータの出口温度の算出方法を説明する図である。
図4は、図1の車両用空気調和装置における冷媒の状態変化を説明するモリエル線図であって、エバポレータの出口温度の算出方法を説明する図である。
ここでは、コンデンサ3の冷媒出口における過冷却度SCは約5℃に調節され、エバポレータ5の冷媒出口における過熱度SHは約5℃に調節されている例に適用して説明する。
なお、過冷却度SCは、コンデンサ3と膨張弁4との間に配置されているレシーバにおける冷媒液面の変動により調節され、過熱度SHは、膨張弁4の弁開度に調節されている。
なお、過冷却度SCは、コンデンサ3と膨張弁4との間に配置されているレシーバにおける冷媒液面の変動により調節され、過熱度SHは、膨張弁4の弁開度に調節されている。
まず、図4のモリエル線図に基づいて、冷媒の等温線の圧力勾配△Pが取得される。等温線の圧力勾配△Pは以下の式(1)によって表され、温度によらず概ね一定である。圧力勾配の値としては、例えば約0.07MPaを例示することができる。
△P=PL−PG ・・・(1)
ここで、△Pは圧力勾配、PLは飽和液圧力、PGは飽和蒸気圧力である。
△P=PL−PG ・・・(1)
ここで、△Pは圧力勾配、PLは飽和液圧力、PGは飽和蒸気圧力である。
次に、エバポレータ5の冷媒の入口温度Te1が取得されるとともに、出口温度が算出される。
エバポレータ5の入口温度Te1は、エバポレータ温度センサ23により測定された測定温度Eに等しいものと仮定され、測定温度Eを取得することにより入口温度Te1が取得されたものとみなされる。
そのため、エバポレータ温度センサ23は、エバポレータ5に冷媒が流入する入口の近傍に配置されていることが望ましい。
そのため、エバポレータ温度センサ23は、エバポレータ5に冷媒が流入する入口の近傍に配置されていることが望ましい。
エバポレータ5の出口温度は、以下に述べるようにして算出される。
高圧センサ22により測定されたコンデンサ3における冷媒の出口圧力P1に基づいて、出口圧力P1に対応した飽和液温度TL1が算出される。具体的には、以下に示す圧力−温度の近似式(2)に基づいて、飽和液温度TL1が算出される。
TL1=Ca×P13+Cb×P12+Cc×P1+Cd ・・・(2)
ここで、Ca,Cb,Cc,Cdは定数である。
高圧センサ22により測定されたコンデンサ3における冷媒の出口圧力P1に基づいて、出口圧力P1に対応した飽和液温度TL1が算出される。具体的には、以下に示す圧力−温度の近似式(2)に基づいて、飽和液温度TL1が算出される。
TL1=Ca×P13+Cb×P12+Cc×P1+Cd ・・・(2)
ここで、Ca,Cb,Cc,Cdは定数である。
次に、コンデンサ3における冷媒の出口温度T1が、式(2)により算出された飽和液温度TL1、過冷却度SCに基づいて算出される。具体的には、以下の式(3)を用いて出口温度T1が算出される。
T1=TL1+SC=TL1+5 ・・・(3)
T1=TL1+SC=TL1+5 ・・・(3)
その後、コンデンサ3における出口温度T1と出口圧力P1に対応するコンデンサ3の出口エンタルピh1が、以下に示す圧力、温度−エンタルピの近似式(4)に基づいて算出される。
h1=Ce×T1+Cf×P1+Cg ・・・(4)
ここで、Ce,Cf,Cgは定数である。
h1=Ce×T1+Cf×P1+Cg ・・・(4)
ここで、Ce,Cf,Cgは定数である。
コンデンサ3の出口エンタルピh1は、エバポレータ5の入口エンタルピと等しいとみなせ、以下の説明では、両者は等しいものとして扱う。
エバポレータ5における入口温度E、および、入口エンタルピh1に対応するエバポレータ5の入口圧力Pe1が、以下に示す圧力、温度−エンタルピの近似式(5)に基づいて算出される。
Pe1=Ch×E2+Ci×h12+Cj×E+Ck×h1+Cm ・・・(5)
ここで、Ch,Ci,Cj,Ck,Cmは定数である。
Pe1=Ch×E2+Ci×h12+Cj×E+Ck×h1+Cm ・・・(5)
ここで、Ch,Ci,Cj,Ck,Cmは定数である。
一方、冷媒循環流量Grが、エンジン回転数NEおよび外気温度センサ21により測定された外気温度Taに基づいて算出される。具体的には、以下に示す近似式(6)に基づいて冷媒の循環流量Grが算出される。
Gr=Cn×Ta+Cp×NE+Cq ・・・(6)
ここで、Cn,Cp,Cqは定数である。
Gr=Cn×Ta+Cp×NE+Cq ・・・(6)
ここで、Cn,Cp,Cqは定数である。
このようにして求められた冷媒の循環流量Grに基づいて、エバポレータ5における冷媒の圧損△Pが算出される。具体的には、以下に示す式(7)に基づいて循環流量Grが算出される
△P=Cr×GrCS ・・・(7)
ここで、Cr,Csは定数である。
△P=Cr×GrCS ・・・(7)
ここで、Cr,Csは定数である。
次に、エバポレータ5の出口圧力Pe2が、出口における飽和蒸気圧PG2と略等しいことから、以下に示す式(8)により算出される。
Pe2≒PG2=Pe1−△Pe ・・・(8)
ここで、PG2は飽和蒸気圧である。
Pe2≒PG2=Pe1−△Pe ・・・(8)
ここで、PG2は飽和蒸気圧である。
出口圧力Pe2が算出されると、出口圧力Pe2に対応する飽和ガス温度TG2が以下の式(9)により算出される。
TG2=Ct×Pe23+Cu×Pe22+Cv×Pe2+Cw ・・・(9)
ここで、Ct,Cu,Cv,Cwは定数である。
TG2=Ct×Pe23+Cu×Pe22+Cv×Pe2+Cw ・・・(9)
ここで、Ct,Cu,Cv,Cwは定数である。
そして、算出された飽和ガス温度TG2および過熱度SHに基づいて、エバポレータ5における出口温度Te2が以下の式(10)により算出される。
Te2=TG2+SH=TG2+5 ・・・(10)
Te2=TG2+SH=TG2+5 ・・・(10)
次に、上述のステップS10における補正方法について詳述する。
上述のように、エバポレータ5における入口温度Te1が出口温度Te2よりも低い場合には、エバポレータ温度センサ23により測定された温度Eが、入口温度Te1として採用される。
一方、入口温度Te1が出口温度Te2よりも高い場合には、以下の式(11)に基づいてエバポレータ温度センサ23により測定された温度Eを補正し、入口温度Te1として採用される。
Te1=E−(Te1−Te2) ・・・(11)
上述のように、エバポレータ5における入口温度Te1が出口温度Te2よりも低い場合には、エバポレータ温度センサ23により測定された温度Eが、入口温度Te1として採用される。
一方、入口温度Te1が出口温度Te2よりも高い場合には、以下の式(11)に基づいてエバポレータ温度センサ23により測定された温度Eを補正し、入口温度Te1として採用される。
Te1=E−(Te1−Te2) ・・・(11)
上記の構成によれば、エバポレータ5内の温度勾配およびエバポレータ5の冷媒の入口で測定された温度に基づくことで、複数の温度センサを用いることなく、エバポレータ5における最も低い温度が推定される。推定された最も低い温度に基づいて、コンプレッサ2から吐出される冷媒の流量を制御することで、エバポレータ5に流入する冷媒の流量(循環流量Gr)が制御され、エバポレータ5の温度を制御してエバポレータ5への着霜を防止することができる。
着霜が防止されると、着霜によるエバポレータ5における熱交換面積の減少が防止されるため、エバポレータ5から流出する冷媒の過熱度低下が防止される。すると、膨張弁4の弁開度の低下、つまり膨張弁4が閉じられることによる冷媒の循環流量Grの低下が防止される。言い換えると、コンプレッサ2への潤滑油の供給停止が防止され、コンプレッサ2の焼きつき等を防止することができる。
さらに、エバポレータ5における熱交換面積の減少が防止されるため、エバポレータ5を通過する導入空気の流路面積減少が防止される。そのため、空調用の吹出し風量が不十分になることを防止され、快適性低下の防止を図ることができる。
外気温度Taに基づくことにより冷媒の密度が求められ、エンジン11の回転数NEに基づいて推定されるコンプレッサ2の回転数および冷媒の密度に基づくことにより、エバポレータ5を通過する冷媒の循環流量Grが求められる。
エバポレータ5における圧損は、エバポレータ5を通過する冷媒の循環流量Grの関数であるため、冷媒の循環流量Grを求めることにより圧損△Pが求められる。
外気温度Ta、および、エンジン11の回転数NE(コンプレッサ2の回転数)は、従来の空気調和装置においても測定されている事項であるため、新たなセンサ等を設ける必要がない。
エバポレータ5における圧損は、エバポレータ5を通過する冷媒の循環流量Grの関数であるため、冷媒の循環流量Grを求めることにより圧損△Pが求められる。
外気温度Ta、および、エンジン11の回転数NE(コンプレッサ2の回転数)は、従来の空気調和装置においても測定されている事項であるため、新たなセンサ等を設ける必要がない。
入口温度Te1が出口温度Te2よりも低い場合であっても、入口温度Te1が出口温度Te2よりも高い場合であっても、エバポレータ5の実測温度である入口温度Eに基づいた温度を最も低い温度とするため、例えば、算出される出口温度Te2の精度が低い場合でも、その影響を排除することができる。
なお、上述の実施形態では、制御部6のクラッチ制御部6がクラッチ15を制御することにより、エバポレータ5を通過する冷媒の循環量Grを制御する例に適用して説明したが、この方法に限られることなく、コンプレッサ2の回転数を制御することにより循環流量Grを制御してもよいし、コンプレッサ2における冷媒の押し退け容量を制御し循環流量Grを制御してもよく、特に限定するものではない。
〔第2の実施形態〕
次に、本発明の第2の実施形態について図5および図6を参照して説明する。
本実施形態の車両用空気調和装置の構成は、第1の実施形態と同様であるが、第1の実施形態とは、冷媒圧損△Pの算出方法が異なっている。よって、本実施形態においては、図5および図6を用いて冷媒圧損△Pの算出方法のみを説明し、その他の構成要素等の説明を省略する。
図5は、本実施形態の制御部における制御方法を説明するブロック図である。
なお、第1の実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。
次に、本発明の第2の実施形態について図5および図6を参照して説明する。
本実施形態の車両用空気調和装置の構成は、第1の実施形態と同様であるが、第1の実施形態とは、冷媒圧損△Pの算出方法が異なっている。よって、本実施形態においては、図5および図6を用いて冷媒圧損△Pの算出方法のみを説明し、その他の構成要素等の説明を省略する。
図5は、本実施形態の制御部における制御方法を説明するブロック図である。
なお、第1の実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。
本実施形態の車両用空気調和装置101の制御部106には、図5に示すように、回転数センサ16により測定されたエンジン回転数NEと、外気温度センサ21により測定された外気温度Taと、エバポレータ温度センサ23により測定された入口温度Eと、高圧センサ22により測定された出口圧力P1と、内気温度センサ24により測定された内気温度と、室内ファン121のファンレベルと、が入力されている。
次に、本実施形態の特徴である車両用空気調和装置101における制御方法について、第1の実施形態とは異なる部分のみ説明する。
図6は、図5の制御部における制御の要部を説明するフローチャートである。
図6は、図5の制御部における制御の要部を説明するフローチャートである。
本実施形態においては、エバポレータ5における冷媒の圧損△Pを算出する方法のみが第1の実施形態とは異なっている。
まず、制御部106は、図6に示すように、エバポレータ5に供給されている導入空気が、外気であるか否かを判断する(ステップS101)。
まず、制御部106は、図6に示すように、エバポレータ5に供給されている導入空気が、外気であるか否かを判断する(ステップS101)。
外気が導入されている場合には、外気温度センサ21により外気温度が測定され、測定された外気温度が制御部106の圧損算出部131に入力される(ステップS102)。
一方、外気が導入されていない場合、つまり内気が導入されている場合には、内気温度センサ24により内気温度が測定され、測定された内気温度が圧損算出部131に入力される(ステップS103)。
一方、外気が導入されていない場合、つまり内気が導入されている場合には、内気温度センサ24により内気温度が測定され、測定された内気温度が圧損算出部131に入力される(ステップS103)。
圧損算出部131では、入力された外気温度または内気温度と、回転数センサ16により測定されたエンジン回転数NE(ステップS104)と、室内ファン121のファンレベル(ステップS105)に基づいて、エバポレータ5における冷媒の圧損△Pが算出される(ステップS106)。
具体的には、外気温度または内気温度とファンレベルに基づいてエバポレータ5における熱負荷が推定され、推定された熱負荷に基づいて冷媒の密度が推定される。
推定された冷媒の密度と、エンジン回転数NEつまりコンプレッサ2の回転数とに基づいて、エバポレータ5における冷媒の循環流量Grが算出される。このようにして算出された循環流量Grを用いることにより、圧損△Pが算出される。
以後については、第1の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
推定された冷媒の密度と、エンジン回転数NEつまりコンプレッサ2の回転数とに基づいて、エバポレータ5における冷媒の循環流量Grが算出される。このようにして算出された循環流量Grを用いることにより、圧損△Pが算出される。
以後については、第1の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
上記の構成によれば、エバポレータ5に導入される導入空気、つまり外気温度または内気温度と、導入空気の流量とに基づくことにより、冷媒の密度を求めることができる。そして、コンプレッサ2の回転数(エンジン11の回転数NE)および冷媒の密度に基づくことにより、エバポレータ5を通過する冷媒の循環流量Grが求められる。
エバポレータ5における圧損△Pは、エバポレータ5を通過する冷媒の循環流量Grの関数であるため、冷媒の循環流量Grを求めることにより圧損△Pが求められる。
エバポレータ5における圧損△Pは、エバポレータ5を通過する冷媒の循環流量Grの関数であるため、冷媒の循環流量Grを求めることにより圧損△Pが求められる。
〔第3の実施形態〕
次に、本発明の第3の実施形態について図7および図8を参照して説明する。
本実施形態の車両用空気調和装置の構成は、第1の実施形態と同様であるが、第1の実施形態とは、冷媒圧損△Pの算出方法が異なっている。よって、本実施形態においては、図7および図8を用いて冷媒圧損△Pの算出方法のみを説明し、その他の構成要素等の説明を省略する。
図7は、本実施形態の制御部における制御方法を説明するブロック図である。
なお、第1の実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。
次に、本発明の第3の実施形態について図7および図8を参照して説明する。
本実施形態の車両用空気調和装置の構成は、第1の実施形態と同様であるが、第1の実施形態とは、冷媒圧損△Pの算出方法が異なっている。よって、本実施形態においては、図7および図8を用いて冷媒圧損△Pの算出方法のみを説明し、その他の構成要素等の説明を省略する。
図7は、本実施形態の制御部における制御方法を説明するブロック図である。
なお、第1の実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。
本実施形態の車両用空気調和装置201の制御部206には、図7に示すように、回転数センサ16により測定されたエンジン回転数NEと、エバポレータ温度センサ23により測定された入口温度Eと、高圧センサ22により測定された出口圧力P1と、が入力されている。
さらに、コンプレッサ2の冷媒吸入圧力を測定する低圧センサ221により測定された吸入圧力が制御部206に入力されている。
さらに、コンプレッサ2の冷媒吸入圧力を測定する低圧センサ221により測定された吸入圧力が制御部206に入力されている。
次に、本実施形態の特徴である車両用空気調和装置201における制御方法について、第1の実施形態とは異なる部分のみ説明する。
図8は、図7の制御部における制御の要部を説明するフローチャートである。
図8は、図7の制御部における制御の要部を説明するフローチャートである。
本実施形態においては、エバポレータ5における冷媒の圧損△Pを算出する方法のみが第1の実施形態とは異なっている。
まず、回転数センサ16によりエンジン回転数NEが測定され(ステップS201)、低圧センサ221により吸入圧力が測定される(ステップS202)。
まず、回転数センサ16によりエンジン回転数NEが測定され(ステップS201)、低圧センサ221により吸入圧力が測定される(ステップS202)。
測定された回転数NEと、吸入圧力とは圧損算出部231に入力され、圧損算出部231において冷媒の圧損△Pが算出される(ステップS203)。
具体的には、吸入圧力に基づいて冷媒の密度が推定され、推定された冷媒の密度と、エンジン回転数NEつまりコンプレッサ2の回転数とに基づいて、エバポレータ5における冷媒の循環流量Grが算出される。このようにして算出された循環流量Grを用いることにより、圧損△Pが算出される。
以後については、第1の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
以後については、第1の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
上記の構成によれば、コンプレッサ2における冷媒の吸入圧力に基づくことにより、冷媒の密度が求められ、コンプレッサ2の回転数および冷媒の密度に基づくことにより、エバポレータ5を通過する冷媒の循環流量Grが求められる。
エバポレータ5における圧損△Pは、エバポレータ5を通過する冷媒の循環流量Grの関数であるため、冷媒の循環流量Grを求めることにより圧損△Pが求められる。
エバポレータ5における圧損△Pは、エバポレータ5を通過する冷媒の循環流量Grの関数であるため、冷媒の循環流量Grを求めることにより圧損△Pが求められる。
図9は、エバポレータの制御目標温度のマップを説明するグラフである。
なお、上述の各実施形態のように、エバポレータ5の入口温度の制御に、所定の閾値Aのみを用いてもよいし、図9に示すように、最大冷房ゾーン、省エネ・走行性能向上ゾーン、窓曇り防止ゾーンによって閾値(目標エバ温度)を変えてもよく、特に限定するものではない。
なお、上述の各実施形態のように、エバポレータ5の入口温度の制御に、所定の閾値Aのみを用いてもよいし、図9に示すように、最大冷房ゾーン、省エネ・走行性能向上ゾーン、窓曇り防止ゾーンによって閾値(目標エバ温度)を変えてもよく、特に限定するものではない。
1,101,201 車両用空気調和装置(空気調和装置)
2 コンプレッサ
3 コンデンサ
4 膨張弁
5 エバポレータ
23 エバポレータ温度センサ(温度センサ)
31,131,231 圧損算出部
32 出口温度算出部(温度勾配算出部)
33 温度推定部
34 クラッチ制御部(循環制御部)
2 コンプレッサ
3 コンデンサ
4 膨張弁
5 エバポレータ
23 エバポレータ温度センサ(温度センサ)
31,131,231 圧損算出部
32 出口温度算出部(温度勾配算出部)
33 温度推定部
34 クラッチ制御部(循環制御部)
Claims (6)
- 非共沸混合冷媒を圧縮するコンプレッサと、
圧縮された非共沸混合冷媒と、外気との間で熱交換を行うコンデンサと、
該コンデンサから流出した非共沸混合冷媒の圧力を減圧させる膨張弁と、
減圧された非共沸混合冷媒と導入空気との間で熱交換を行うエバポレータと、
該エバポレータの温度を測定する温度センサと、
前記エバポレータにおける非共沸混合冷媒の圧損を算出する圧損算出部と、
算出された圧損に基づいて前記エバポレータ内における非共沸混合冷媒の温度勾配を算出する温度勾配算出部と、
前記温度センサにより測定された温度と、前記温度勾配とに基づいて、前記エバポレータ内における最も低い温度を推定する温度推定部と、
推定された温度に基づいて、前記コンプレッサから吐出される非共沸混合冷媒の流量を制御する循環制御部と、
が設けられていることを特徴とする空気調和装置。 - 前記圧損算出部は、前記コンプレッサの回転数と前記外気の温度とに基づいて、前記エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量を算出し、算出された循環流量に基づいて前記圧損を算出することを特徴とする請求項1記載の空気調和装置。
- 前記圧損算出部は、前記コンプレッサの回転数と、前記コンプレッサにおける非共沸混合冷媒の吸入圧力とに基づいて、前記エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量を算出し、算出された循環流量に基づいて前記圧損を算出することを特徴とする請求項1記載の空気調和装置。
- 前記圧損算出部は、前記コンプレッサの回転数と、前記導入空気の温度と、前記導入空気の流量と、に基づいて、前記エバポレータを通過する非共沸混合冷媒の循環流量を算出し、算出された循環流量に基づいて前記圧損を算出することを特徴とする請求項1記載の空気調和装置。
- 前記温度センサは、前記エバポレータにおける非共沸混合冷媒が流入する入口温度を測定し、
前記温度推定部は、前記入口温度および前記温度勾配に基づいて、前記エバポレータにおける非共沸混合冷媒が流出する出口温度を算出し、前記入口温度および前記出口温度に基づいて前記最も低い温度を推定することを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の空気調和装置。 - 前記温度推定部は、
前記入口温度が前記出口温度よりも低い温度の場合には、前記入口温度を前記最も低い温度と推定し、
前記入口温度が前記出口温度よりも高い温度の場合には、前記入口温度から所定温度を引いた温度を前記最も低い温度と推定することを特徴とする請求項5記載の空気調和装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007318679A JP2009139064A (ja) | 2007-12-10 | 2007-12-10 | 空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2007318679A JP2009139064A (ja) | 2007-12-10 | 2007-12-10 | 空気調和装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
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ID=40869838
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2009139064A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011080688A (ja) * | 2009-10-07 | 2011-04-21 | Mitsubishi Electric Corp | 排熱回生システム |
CN109724207A (zh) * | 2018-12-04 | 2019-05-07 | 青岛海尔空调器有限总公司 | 空调器及其控制方法 |
-
2007
- 2007-12-10 JP JP2007318679A patent/JP2009139064A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011080688A (ja) * | 2009-10-07 | 2011-04-21 | Mitsubishi Electric Corp | 排熱回生システム |
CN109724207A (zh) * | 2018-12-04 | 2019-05-07 | 青岛海尔空调器有限总公司 | 空调器及其控制方法 |
CN109724207B (zh) * | 2018-12-04 | 2020-04-24 | 青岛海尔空调器有限总公司 | 空调器及其控制方法 |
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