JP2009132376A - Camber angle adjusting mechanism - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車輪のキャンバ角を簡単な構造で変更できるようにしたキャンバ角調整機構に関する。 The present invention relates to a camber angle adjusting mechanism that can change a camber angle of a wheel with a simple structure.
従来、図17に示すように、アクチュエータで各輪個別にキャンバ及びトウを制御することができるようにするために、車輪を支持するアクスル532を車体に対し1点で支持するボールジョイント533と、アクスル532におけるボールジョイント533による支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の2点を支持し、この2点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる第1及び第2のアクチュエータ534,535と、前記2点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトウを変化させ、及び/又は前記2点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバを変化させるように、第1及び第2のアクチュエータ534,535を制御する制御手段と、を備えたものがある(特許文献1)。
しかしながら、上記特許文献1に記載された発明では、車両前後方向に負荷が生じた場合、キングピン軸の車両前後左右全方向に対する負荷が、第1及び第2のアクチュエータ534,535に多くかかり、また、第1及び第2のアクチュエータ534,535の支点をボールジョイント等で連結し前後左右方向に自由度を持たせる必要があるため、第1及び第2のアクチュエータ534,535がその負荷の多くを受けることになり、強度を確保することが困難であった。
However, in the invention described in
本発明は、上記課題を解決するものであって、簡単な構造で、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したキャンバ角調整機構を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to solve the above-described problems, and to provide a camber angle adjusting mechanism that has a simple structure, reduces a load on an actuator, and ensures strength.
そのために本発明は、車体に対する車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構において、前記車体又は車体側支持部材に連結されるベース部材と、前記ベース部材に対してキャンバ軸を中心に回動可能に支持される回動部材と、前記ベース部材に対して前記回動部材を回動させる駆動力を発生するアクチュエータと、前記回動部材と前記アクチュエータとを連結し、前記アクチュエータの駆動力を前記回動部材に伝達する伝達部材と、前記アクチュエータに設け、前記伝達部材と連結されるアクチュエータアームと、を備え、前記回動部材と前記伝達部材とを連結する第1連結点と、前記アクチュエータアームと前記伝達部材とを連結する第2連結点と、前記第1連結点を通り、前記回動部材と前記伝達部材との回動中心軸である第1伝達軸と、前記第2連結点を通り、前記アクチュエータと前記伝達部材との回動中心軸である第2伝達軸と、を有し、前記キャンバ軸と前記1伝達軸は、平行であり、前記アクチュエータの回動軸と前記第2伝達軸は、平行であることを特徴とする。 Therefore, the present invention provides a camber angle adjustment mechanism for changing a camber angle of a wheel with respect to a vehicle body, and a base member connected to the vehicle body or a vehicle body side support member, and rotatable about a camber shaft with respect to the base member. A pivot member supported by the actuator, an actuator for generating a driving force for pivoting the pivot member relative to the base member, the pivot member and the actuator are coupled, and the driving force of the actuator is A transmission member that transmits to the rotation member; and an actuator arm that is provided on the actuator and is connected to the transmission member; a first connection point that connects the rotation member and the transmission member; and the actuator arm And a second connection point that connects the transmission member and the first connection point, and the first connection point passes through the first connection point and is a rotation center axis of the rotation member and the transmission member A second transmission shaft that passes through the second connection point and is a rotation center axis of the actuator and the transmission member, and the camber shaft and the first transmission shaft are parallel to each other, The rotating shaft of the actuator and the second transmission shaft are parallel to each other.
また、前記第1連結点及び前記第2連結点は、球面軸受で連結されていることを特徴とする。 Further, the first connection point and the second connection point are connected by a spherical bearing.
また、前記第1伝達軸と前記第2伝達軸は平行となるように配設されることを特徴とする。 Further, the first transmission shaft and the second transmission shaft are arranged to be parallel to each other.
請求項1記載の発明によれば、車体に対する車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構において、前記車体又は車体側支持部材に連結されるベース部材と、前記ベース部材に対してキャンバ軸を中心に回動可能に支持される回動部材と、前記ベース部材に対して前記回動部材を回動させる駆動力を発生するアクチュエータと、前記回動部材と前記アクチュエータとを連結し、前記アクチュエータの駆動力を前記回動部材に伝達する伝達部材と、前記アクチュエータに設け、前記伝達部材と連結されるアクチュエータアームと、を備え、前記回動部材と前記伝達部材とを連結する第1連結点と、前記アクチュエータアームと前記伝達部材とを連結する第2連結点と、前記第1連結点を通り、前記回動部材と前記伝達部材との回動中心軸である第1伝達軸と、前記第2連結点を通り、前記アクチュエータと前記伝達部材との回動中心軸である第2伝達軸と、を有し、前記キャンバ軸と前記1伝達軸は、平行であり、前記アクチュエータの回動軸と前記第2伝達軸は、平行であるので、キャンバ軸と平行な方向からの荷重がアクチュエータ軸に入力されないため、不要なモーメントを発生することがなく、精度良くキャンバ角を設定することができ、耐久性を向上することができる。また、軸自身にラジアル荷重をかけずに第1伝達軸及び第2伝達軸方向に荷重をかけることができ、効率良くアクチュエータの推力をキャンバ軸に伝達することができる。 According to the first aspect of the present invention, in the camber angle adjusting mechanism for changing the camber angle of the wheel with respect to the vehicle body, the base member connected to the vehicle body or the vehicle body side support member, and the camber shaft centered with respect to the base member A pivot member that is pivotally supported on the base member, an actuator that generates a driving force for pivoting the pivot member relative to the base member, and the pivot member and the actuator, A transmission member that transmits a driving force to the rotation member; and an actuator arm that is provided on the actuator and is connected to the transmission member; a first connection point that connects the rotation member and the transmission member; A second connection point that connects the actuator arm and the transmission member, and a rotation center axis of the rotation member and the transmission member that passes through the first connection point. A first transmission shaft that passes through the second connection point and a second transmission shaft that is a rotation center axis of the actuator and the transmission member, and the camber shaft and the first transmission shaft are parallel to each other. Since the rotation shaft of the actuator and the second transmission shaft are parallel, a load from a direction parallel to the camber shaft is not input to the actuator shaft, so that an unnecessary moment is not generated and accuracy is improved. The camber angle can be set well and the durability can be improved. Further, a load can be applied in the direction of the first transmission shaft and the second transmission shaft without applying a radial load to the shaft itself, and the thrust of the actuator can be efficiently transmitted to the camber shaft.
また、請求項2記載の発明によれば、前記第1連結点及び前記第2連結点は、球面軸受で連結されているので、部品の製作誤差や組付誤差が多少存在したとしても、その誤差を吸収することができ、滑らかにキャンバ角を変更することができる。 According to the second aspect of the present invention, since the first connection point and the second connection point are connected by a spherical bearing, even if there are some manufacturing errors and assembly errors, The error can be absorbed and the camber angle can be changed smoothly.
また、請求項3記載の発明によれば、前記第1伝達軸と前記第2伝達軸は平行となるように配設されると、アクチュエータ軸を中心に第1伝達軸及び第2伝達軸が効率良く回動され、アクチュエータのトルクがキャンバ軸に効率良く伝達される。 According to a third aspect of the present invention, when the first transmission shaft and the second transmission shaft are arranged in parallel, the first transmission shaft and the second transmission shaft are centered on the actuator shaft. The actuator is rotated efficiently, and the torque of the actuator is efficiently transmitted to the camber shaft.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は第1実施形態のキャンバ角調整機構1の後上方から見た斜視図、図2は第1実施形態のキャンバ角調整機構1の前下方から見た斜視図を示す。
FIG. 1 is a perspective view of the camber
なお、前後とは、車両の前後方向に対応しており、図中の矢印を前方とする。また、車幅方向とは、車両の前後方向に直交する方向とする(以下同じ。)。 Note that front and rear correspond to the front and rear direction of the vehicle, and the arrow in the figure is the front. Further, the vehicle width direction is a direction orthogonal to the vehicle front-rear direction (the same applies hereinafter).
図1において、1はキャンバ角調整機構、2はベース部材としての第1ナックル部材、3は回動部材としての第2ナックル部材、4はアクチュエータ、5は伝達部材としてのアッパーアームである。 In FIG. 1, 1 is a camber angle adjusting mechanism, 2 is a first knuckle member as a base member, 3 is a second knuckle member as a rotating member, 4 is an actuator, and 5 is an upper arm as a transmission member.
第1実施形態のキャンバ角調整機構1は、図示しない車体と車輪30とを連結する部分に設けられ、車輪30のキャンバ角を変更するための装置であり、特に、車両の操舵輪、例えば、フロント車輪に配置すると好ましいものである。
The camber
キャンバ角調整機構1は、車体に連結される車体側支持部材としてのストラットサスペンション21やロアアーム22等により、車体又は車体側支持部材に連結される第1ナックル部材2と、第1ナックル部材2とピン等の回動部2aにより連結され、第1ナックル部材2に対して回動部2aをキャンバ軸Cとして回動可能な第2ナックル部材3と、第2ナックル部材3を回動させる駆動力を発生するアクチュエータ4と、アクチュエータ4と第2ナックル部材3とを連結し、アクチュエータ4の駆動力を第2ナックル部材3に伝達するアッパーアーム5とを有する。
The camber
第1ナックル部材2は、ストラットサスペンション21やロアアーム22等を介して車体に連結されると共に、タイロッド23と連結され、図示しないステアリングの操作により回動可能なものである。また、第1ナックル部材2は、第1ドライブシャフト挿通孔2bを有し、車両のエンジン等から駆動力を伝達するドライブシャフト24が第1ドライブシャフト挿通孔2bを挿通し、車輪30を駆動するようになっている。さらに、第1ナックル部材2は、アッパーアーム5が挿通するアッパーアーム挿通孔2cを有する。
The
第2ナックル部材3は、ハブ31等を介して車輪30を回転可能に支持し、キャンバ軸Cを中心として第1ナックル部材2に対して回動可能なものである。また、第2ナックル部材3は、第2ドライブシャフト挿通孔3aを有し、車両のエンジン等から駆動力を伝達するドライブシャフト24が第2ドライブシャフト挿通孔3aを挿通し、車輪30を駆動できるようになっている。さらに、第2ナックル部材3は、車輪30を回転可能に支持する車輪支持部材としてのハブ31及び車輪30を制動する制動手段としてのブレーキ32を支持している。
The
アクチュエータ4は、本体4aを第1ナックル部材2のアクチュエータ支持部2dに支持され、キャンバ軸Cと略垂直なアクチュエータ軸Aを中心にアクチュエータアーム4bを回動させるものである。
The
アッパーアーム5は、第1ナックル部材2のアッパーアーム挿通孔2cに挿通され、一方の第1連結点5aで第1アッパーアーム軸U1を中心に回動可能に球面軸受等で第2ナックル部材3と連結され、他方の第2連結点5bで第2アッパーアーム軸U2を中心に球面軸受等で回動可能にアクチュエータ4のアクチュエータアーム4bと連結され、アクチュエータ4の駆動力を第2ナックル部材3に伝達し、第2ナックル部材3及び車輪30を、キャンバ軸Cを中心に回動させるものである。
The
図2に示すように、キャンバ軸Cと第1アッパーアーム軸U1とは平行であり、アクチュエータ軸Aと第2アッパーアーム軸U2とは平行である。また、キャンバ軸C及び第1アッパーアーム軸U1とアクチュエータ軸A及び第2アッパーアーム軸U2とは、それぞれ略直交する関係にあると好ましい。 As shown in FIG. 2, the camber axis C and the first upper arm axis U1 are parallel, and the actuator axis A and the second upper arm axis U2 are parallel. The camber axis C and the first upper arm axis U1, the actuator axis A and the second upper arm axis U2 are preferably substantially orthogonal to each other.
図3は、キャンバ角を変更した場合の作動概略図、図4は、ストッパ部を拡大した図を示す。図3(a)は、アクチュエータ4を作動させない状態を示し、図3(b)は、アクチュエータ4を作動させ、ネガティブキャンバとした状態を示し、図3(c)は、アクチュエータ4を作動させ、ポジティブキャンバとした状態を示している。
FIG. 3 is an operation schematic diagram when the camber angle is changed, and FIG. 4 is an enlarged view of the stopper portion. 3 (a) shows a state where the
図3(a)に示すように、アクチュエータ4を作動させない状態では、アライメント初期設定状態、本実施形態では、例えば、キャンバ角0°に設定した状態とする。
As shown in FIG. 3A, in a state where the
また、図3(b)に示すように、アッパーアーム5を、図3(b)における左方向に移動するように、アクチュエータ4を回動させると、アッパーアーム5に引かれて第2ナックル部材3がキャンバ軸Cを中心に車体側に回動する。これに伴い、車輪30のキャンバ角が変更してネガティブキャンバとなる。
Further, as shown in FIG. 3B, when the
この状態からアクチュエータ4の回動が続くと、図4(a)に示すように、第2ナックル部材3に設けたネガティブストッパ部6が第1ナックル部材2に当接し、第2ナックル部材3の移動、すなわちキャンバ角が規制される。
When the rotation of the
また、図3(c)に示すように、アッパーアーム5を、図3(c)における右方向に移動するように、アクチュエータ4を回動させると、アッパーアーム5に押されて第2ナックル部材3がキャンバ軸Cを中心に車体と反対側に回動する。これに伴い、車輪30のキャンバ角が変更してポジティブキャンバとなる。
Also, as shown in FIG. 3C, when the
この状態からアクチュエータ4の回動が続くと、図4(b)に示すように、アッパーアーム5に設けたポジティブストッパ部7が第1ナックル部材2に当接し、第2ナックル部材3の移動、すなわちキャンバ角が規制される。
When the rotation of the
次に、第2実施形態のキャンバ角調整機構1について説明する。図5は第2実施形態のキャンバ角調整機構1の後上方から見た斜視図、図6は第2実施形態のキャンバ角調整機構1の前上方から見た斜視図を示す。
Next, the camber
第2実施形態のキャンバ角調整機構1は、第1実施形態のアクチュエータ4のアクチュエータ軸Aをキャンバ軸Cと平行に配置したものである。
In the camber
第1ナックル部材2及び第2ナックル部材3については、第1実施形態と同様の構成を有している。
About the
アクチュエータ4は、本体4aを第1ナックル部材2のアクチュエータ支持部2cに支持され、キャンバ軸Cと平行なアクチュエータ軸Aを中心にアクチュエータアーム4bを回動させるものである。
The
アッパーアーム5は、第1ナックル部材2のアッパーアーム挿通孔2cに挿通され、一方の第1連結点5aで第1アッパーアーム軸U1を中心に回動可能に球面軸受等で第2ナックル部材3と連結され、他方の第2連結点5bで第2アッパーアーム軸U2を中心に球面軸受等で回動可能にアクチュエータ4のアクチュエータアーム4bと連結され、アクチュエータ4の駆動力を第2ナックル部材3に伝達し、第2ナックル部材3及び車輪30を、キャンバ軸Cを中心に回動させるものである。
The
図6に示すように、キャンバ軸Cと第1アッパーアーム軸U1とは平行であり、アクチュエータ軸Aと第2アッパーアーム軸U2とは平行である。また、キャンバ軸C及び第1アッパーアーム軸U1とアクチュエータ軸A及び第2アッパーアーム軸U2とは、それぞれ略平行の関係にあると好ましい。 As shown in FIG. 6, the camber axis C and the first upper arm axis U1 are parallel, and the actuator axis A and the second upper arm axis U2 are parallel. The camber axis C and the first upper arm axis U1, the actuator axis A and the second upper arm axis U2 are preferably in a substantially parallel relationship.
図7は、キャンバ角を変更した場合の作動概略図を示す。図7(a)は、アクチュエータ4を作動させない状態を示し、図7(b)は、アクチュエータ4を作動させ、ネガティブキャンバとした状態を示し、図7(c)は、アクチュエータ4を作動させ、ポジティブキャンバとした状態を示している。
FIG. 7 shows an operation schematic diagram when the camber angle is changed. 7A shows a state where the
図7(a)に示すように、アクチュエータ4を作動させない状態では、アライメント初期設定状態、本実施形態では、例えば、キャンバ角0°に設定した状態とする。
As shown in FIG. 7A, in the state where the
また、図7(b)に示すように、アッパーアーム5を、図7(b)における左方向に移動するように、アクチュエータ4を反時計方向に回動させると、アッパーアーム5に引かれて第2ナックル部材3がキャンバ軸Cを中心に車体側に回動する。これに伴い、車輪30のキャンバ角が変更してネガティブキャンバとなる。
Further, as shown in FIG. 7B, when the
この状態からアクチュエータ4の回動が続くと、第1実施形態と同様に、図4(a)に示すように、第2ナックル部材3に設けたネガティブストッパ部6が第1ナックル部材2に当接し、第2ナックル部材3の移動、すなわちキャンバ角が規制される。
If the rotation of the
また、図7(c)に示すように、アッパーアーム5を、図7(c)における右方向に移動するように、アクチュエータ4を時計方向に回動させると、アッパーアーム5に押されて第2ナックル部材3がキャンバ軸Cを中心に車体と反対側に回動する。これに伴い、車輪30のキャンバ角が変更してポジティブキャンバとなる。
Further, as shown in FIG. 7C, when the
この状態からアクチュエータ4の回動が続くと、第1実施形態と同様に、図4(b)に示すように、アッパーアーム5に設けたポジティブストッパ部7が第1ナックル部材2に当接し、第2ナックル部材3の移動、すなわちキャンバ角が規制される。
When the rotation of the
次に、第3実施形態について説明する。 Next, a third embodiment will be described.
図8は第3実施形態のキャンバ角調整機構1の後上方から見た斜視図、図9は第3実施形態のキャンバ角調整機構1の前上方から見た斜視図を示す。
FIG. 8 is a perspective view of the camber
図8及び図9において、1はキャンバ角調整機構、2はベース部材、3は回動部材、4はアクチュエータ、5はアッパーアームである。 8 and 9, 1 is a camber angle adjusting mechanism, 2 is a base member, 3 is a rotating member, 4 is an actuator, and 5 is an upper arm.
第3実施形態のキャンバ角調整機構1は、図示しない車体と車輪30とを連結する部分に設けられ、車輪30のキャンバ角を変更するための装置であり、例えば、車両のリア車輪に配置すると好ましいものである。
The camber
キャンバ角調整機構1は、車体に連結される車体側支持部材としてのストラットサスペンション25やトーションビーム26等により、車体側に連結されるベース部材2と、ベース部材2とピン等の回動部2aにより連結され、ベース部材2に対して回動部2aをキャンバ軸Cとして回動可能な回動部材3と回動部材3を回動させる駆動力を発生するアクチュエータ4と、アクチュエータ4と回動部材3とを連結し、アクチュエータ4の駆動力を回動部材3に伝達するアッパーアーム5とを有する。
The camber
ベース部材2は、ストラットサスペンション25やトーションビーム26等を介して車体に連結される。
The
回動部材3は、ハブ等を介して車輪30を回転可能に支持し、キャンバ軸Cを中心としてベース部材2に対して回動可能なものである。なお、回動部材3は、第1実施形態と同様に、車輪30を回転可能に支持する車輪支持部材としてのハブ31及び車輪30を制動する制動部材としてのブレーキ32を支持すると好ましい。
The rotating
アクチュエータ4は、本体4aをベース部材2のアクチュエータ支持部2cに支持され、キャンバ軸Cと略平行なアクチュエータ軸Aを中心にアクチュエータアーム4bを回動させるものである。
The
アッパーアーム5は、一方の第1連結点5aで第1アッパーアーム軸U1を中心に回動可能に球面軸受等で回動部材3と連結され、他方の第2連結点5bで第2アッパーアーム軸U2を中心に球面軸受等で回動可能にアクチュエータ4のアクチュエータアーム4bと連結され、アクチュエータ4の駆動力を回動部材3に伝達し、第2ナックル部材3及び車輪30を、キャンバ軸Cを中心に回動させるものである。
The
図9に示すように、キャンバ軸Cと第1アッパーアーム軸U1とは平行であり、アクチュエータ軸Aと第2アッパーアーム軸U2とは平行である。また、キャンバ軸C及び第1アッパーアーム軸U1とアクチュエータ軸A及び第2アッパーアーム軸U2とは、それぞれ略平行の関係にあると好ましい。 As shown in FIG. 9, the camber axis C and the first upper arm axis U1 are parallel, and the actuator axis A and the second upper arm axis U2 are parallel. The camber axis C and the first upper arm axis U1, the actuator axis A and the second upper arm axis U2 are preferably in a substantially parallel relationship.
図10は、キャンバ角を変更した場合の作動概略図、図11は、ストッパ部を拡大した図を示す。図10(a)は、アクチュエータ4を作動させない状態を示し、図10(b)は、アクチュエータ4を作動させ、ネガティブキャンバとした状態を示し、図10(c)は、アクチュエータ4を作動させ、ポジティブキャンバとした状態を示している。
FIG. 10 is an operation schematic diagram when the camber angle is changed, and FIG. 11 is an enlarged view of the stopper portion. FIG. 10 (a) shows a state where the
図10(a)に示すように、アクチュエータ4を作動させない状態では、アライメント初期設定状態、本実施形態では、例えば、キャンバ角0°に設定した状態とする。
As shown in FIG. 10A, in the state where the
また、図10(b)に示すように、アッパーアーム5を、図10(b)における左方向に移動するように、アクチュエータ4を反時計方向に回動させると、アッパーアーム5に引かれて回動部材3がキャンバ軸Cを中心に車体側に回動する。これに伴い、車輪30のキャンバ角が変更してネガティブキャンバとなる。
Further, as shown in FIG. 10B, when the
この状態からアクチュエータ4の回動が続くと、図11(a)に示すように、ベース部材2に設けたネガティブストッパ部6が回動部材3に当接し、回動部材3の移動、すなわちキャンバ角が規制される。なお、ネガティブストッパ部6'は、アクチュエータ4のアクチュエータアーム4bに当接するように配置してもよい。
When the rotation of the
また、図10(c)に示すように、アッパーアーム5を、図10(c)における右方向に移動するように、アクチュエータ4を時計方向に回動させると、アッパーアーム5に押されて回動部材3がキャンバ軸Cを中心に車体と反対側に回動する。これに伴い、車輪30のキャンバ角が変更してポジティブキャンバとなる。
Further, as shown in FIG. 10C, when the
この状態からアクチュエータ4の回動が続くと、図11(b)に示すように、アクチュエータ4のアクチュエータアーム4bがベース部材2に設けたポジティブストッパ部7に当接し、回動部材3の移動、すなわちキャンバ角が規制される。
When the rotation of the
次に、第4実施形態について説明する。 Next, a fourth embodiment will be described.
図12は第4実施形態のキャンバ角調整機構1の後上方から見た斜視図、図13は第4実施形態のキャンバ角調整機構1の前上方から見た斜視図を示す。
FIG. 12 is a perspective view of the camber
第4実施形態のキャンバ角調整機構1は、第3実施形態の回動部材3に新たに連結部3bを設け、アッパーアーム5と連結したものである。ベース部材2及びアクチュエータ4は、第3実施形態と同様のものである。
The camber
回動部材3は、ハブ等を介して車輪30を回転可能に支持し、キャンバ軸Cを中心としてベース部材2に対して回動可能なものであり、アッパーアーム5側に突出する連結部3bが設けられている。なお、回動部材3は、第1実施形態と同様に、車輪30を回転可能に支持する車輪支持部材としてのハブ31及び車輪30を制動する制動部材としてのブレーキ32を支持すると好ましい。
The rotating
アッパーアーム5は、一方で第1アッパーアーム軸U1を中心に回動可能に球面軸受等で回動部材3と連結され、他方で第2アッパーアーム軸U2を中心に球面軸受等で回動可能にアクチュエータ4のアクチュエータアーム4bと連結され、アクチュエータ4の駆動力を回動部材3に伝達し、第2ナックル部材3及び車輪30を、キャンバ軸Cを中心に回動させるものである。
The
図13に示すように、キャンバ軸Cと第1アッパーアーム軸U1とは平行であり、アクチュエータ軸Aと第2アッパーアーム軸U2とは平行である。また、キャンバ軸C及び第1アッパーアーム軸U1とアクチュエータ軸A及び第2アッパーアーム軸U2とは、それぞれ略平行の関係にあると好ましい。 As shown in FIG. 13, the camber axis C and the first upper arm axis U1 are parallel, and the actuator axis A and the second upper arm axis U2 are parallel. The camber axis C and the first upper arm axis U1, the actuator axis A and the second upper arm axis U2 are preferably in a substantially parallel relationship.
さらに、図14に示すように、車幅方向の断面上で、キャンバ軸Cと第1アッパーアーム軸U1とを結んだ線及びアクチュエータ軸Aと第2アッパーアーム軸U2とを結んだ線とは、第1アッパーアーム軸U1と第2アッパーアーム軸U2とを結んだ線とそれぞれ直交する関係にあるとより好ましい。 Further, as shown in FIG. 14, on the cross section in the vehicle width direction, there are a line connecting the camber shaft C and the first upper arm axis U1, and a line connecting the actuator axis A and the second upper arm axis U2. More preferably, the first upper arm axis U1 and the second upper arm axis U2 are orthogonal to each other.
図15は、キャンバ角を変更した場合の作動概略図を示す。図15(a)は、アクチュエータ4を作動させない状態を示し、図15(b)は、アクチュエータ4を作動させ、ネガティブキャンバとした状態を示し、図15(c)は、アクチュエータ4を作動させ、ポジティブキャンバとした状態を示している。
FIG. 15 shows an operation schematic diagram when the camber angle is changed. 15 (a) shows a state where the
図15(a)に示すように、アクチュエータ4を作動させない状態では、アライメント初期設定状態、本実施形態では、例えば、キャンバ角0°に設定した状態とする。
As shown in FIG. 15A, when the
また、図15(b)に示すように、アッパーアーム5を、図15(b)における左方向に移動するように、アクチュエータ4を反時計方向に回動させると、アッパーアーム5に引かれて回動部材3がキャンバ軸Cを中心に車体側に回動する。これに伴い、車輪30のキャンバ角が変更してネガティブキャンバとなる。
Further, as shown in FIG. 15B, when the
この状態からアクチュエータ4の回動が続くと、図16(a)に示すように、ベース部材2に設けたネガティブストッパ部6が回動部材3に当接し、回動部材3の移動、すなわちキャンバ角が規制される。なお、ネガティブストッパ部6'は、アクチュエータ4のアクチュエータアーム4bに当接するように配置してもよい。
When the rotation of the
また、図15(c)に示すように、アッパーアーム5を、図15(c)における右方向に移動するように、アクチュエータ4を時計方向に回動させると、アッパーアーム5に押されて回動部材3がキャンバ軸Cを中心に車体と反対側に回動する。これに伴い、車輪30のキャンバ角が変更してポジティブキャンバとなる。
Further, as shown in FIG. 15C, when the
この状態からアクチュエータ4の回動が続くと、図16(b)に示すように、アクチュエータ4のアクチュエータアーム4bがベース部材2に設けたポジティブストッパ部7に当接し、回動部材3の移動、すなわちキャンバ角が規制される。
When the rotation of the
このように、車体に対する車輪30のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構1において、車体又は車体側支持部材に連結されるベース部材2と、ベース部材2に対してキャンバ軸Cを中心に回動可能に支持される回動部材3と、ベース部材2に対して回動部材3を回動させる駆動力を発生するアクチュエータ4と、回動部材3とアクチュエータ4とを連結し、アクチュエータ4の駆動力を回動部材3に伝達する伝達部材5と、アクチュエータ4に設け、伝達部材5と連結されるアクチュエータアーム4bと、を備え、回動部材3と伝達部材5とを連結する第1連結点5aと、アクチュエータアーム4bと伝達部材5とを連結する第2連結点5bと、第1連結点5aを通り、回動部材3と伝達部材5との回動中心軸である第1伝達軸U1と、第2連結点5bを通り、アクチュエータ4と伝達部材5との回動中心軸である第2伝達軸U2と、を有し、キャンバ軸Cと第1伝達軸U1は、平行であり、アクチュエータの回動軸Aと第2伝達軸U2は、平行であるので、キャンバ軸Cと平行な方向からの荷重がアクチュエータ軸Aに入力されないため、不要なモーメントを発生することがなく、精度良くキャンバ角を設定することができ、耐久性を向上することができる。また、軸自身にラジアル荷重をかけずに第1伝達軸U1及び第2伝達軸U2方向に荷重をかけることができ、効率良くアクチュエータ4の推力をキャンバ軸Cに伝達することができる。
As described above, in the camber
また、第1連結点5a及び第2連結点5bは、球面軸受で連結されているので、部品の製作誤差や組付誤差が多少存在したとしても、その誤差を吸収することができ、滑らかにキャンバ角を変更することができる。
In addition, since the
また、第1伝達軸U1と第2伝達軸U2は平行となるように配設されると、アクチュエータ軸Aを中心に第1伝達軸U1及び第2伝達軸U2が効率良く回動され、アクチュエータ4のトルクがキャンバ軸Cに効率良く伝達される。
Further, when the first transmission shaft U1 and the second transmission shaft U2 are arranged in parallel, the first transmission shaft U1 and the second transmission shaft U2 are efficiently rotated around the actuator shaft A, and the
また、本発明に係るキャンバ角調整機構1の第1〜第4実施形態は、それぞれ図2及び図3、図6及び図7、図9及び図10、並びに、図13、図14及び図15に示すように、車輪30の回転軸に対して、下方にキャンバ軸C、上方に第1連結点5aを通る第1伝達軸U1を備える。
The first to fourth embodiments of the camber
このような構成により、車輪30の回転軸に対して、上方にキャンバ軸Cを備える場合と比較して、キャンバ角を調整する際の、車輪30のタイヤ部の接地部分の横方向移動量、アクチュエータ駆動力、及び、車高変化が少なくなる。また、車輪30が操舵輪の場合、キングピンオフセット量の変化が少なくて済むため、操舵力の変化が少なくなる。
With such a configuration, the amount of lateral movement of the ground contact portion of the tire portion of the
また、本発明に係るキャンバ角調整機構1の第1及び第2実施形態は、それぞれ図2及び図3、並びに、図6及び図7に示すように、車輪30の回転軸に対して、アクチュエータ4及びアッパーアーム5を上方に備える。さらに、キャンバ軸C上にピン等の回動部2aを配置し、ベース部材2と回動部材3とを回動可能としている。
In addition, the first and second embodiments of the camber
このような構成により、アクチュエータ4及びアッパーアーム5に対応する部品を上部空間に収納し、回動部2aを下部空間に収納することで、車輪30内の空間を上下に振り分けて有効に使用することが可能となる。
With such a configuration, parts corresponding to the
また、本発明に係るキャンバ角調整機構1の第1〜第4実施形態は、それぞれ図2及び図3、図6及び図7、図9及び図10、並びに、図13、図14及び図15に示すように、キャンバ軸Cを車輪30の幅内に配置する。
The first to fourth embodiments of the camber
このような構成により、キャンバ角を調整する際の車高変化が少なくなる。 With such a configuration, a change in vehicle height when adjusting the camber angle is reduced.
また、本発明に係るキャンバ角調整機構1の第1〜第4実施形態は、それぞれ図2及び図3、図6及び図7、図9及び図10、並びに、図13、図14及び図15に示すように、キャンバ軸Cから車輪30の幅中心の最下点までの距離より、キャンバ軸Cから第1連結点5aまでの距離が同等又はそれ以上に長く設定されている。
The first to fourth embodiments of the camber
このような構成により、キャンバ角を調整する際に、てこの原理で車輪30にかかる外力に対し、支えるアクチュエータ出力が小さくて済み、アクチュエータを小型化でき、小スペースに配置することができる。
With such a configuration, when the camber angle is adjusted, the actuator output to be supported is small with respect to the external force applied to the
なお、本実施形態では、キャンバ角調整機構1のアクチュエータ4と伝達部材5とをアクチュエータアーム4bにより連結しているが、本発明はこれら実施形態に限定されず、ウォーム軸とウォームホイール等により連結するなど種々の変形が可能である。
In this embodiment, the
このように、車体に対する車輪30のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構1において、車体又は車体側支持部材に連結されるベース部材2と、ベース部材2に対してキャンバ軸Cを中心に回動可能に支持される回動部材3と、ベース部材2に対して回動部材3を回動させる駆動力を発生するアクチュエータ4と、回動部材3とアクチュエータ4とを連結し、アクチュエータ4の駆動力を回動部材3に伝達するアッパーアーム5と、回動部材3とアッパーアーム5とを連結する第1連結点5aと、アクチュエータ4とアッパーアーム5とを連結する第2連結点5bと、を備え、車輪30の回転軸に対して、下方にキャンバ軸C、上方に第1連結点5aを備えるので、車輪30の回転軸に対して、上方にキャンバ軸Cを備える場合と比較して、キャンバ角を調整する際の、車輪30のタイヤ部の接地部分の横方向移動量、アクチュエータ駆動力、及び、車高変化が少なくなる。また、車輪30が操舵輪の場合、キングピンオフセット量の変化が少なくて済むため、操舵力の変化が少なくなる。
As described above, in the camber
また、車輪30の回転軸に対して、アクチュエータ4及びアッパーアーム5を上方に備え、キャンバ軸C上にベース部材2に対して回動部材3を支持する回動部2aを配置するので、アクチュエータ4及びアッパーアーム5に対応する部品を上部空間に収納し、回動部2aを下部空間に収納することで、車輪30内の空間を上下に振り分けて有効に使用することが可能となる。
Further, since the
また、回動部2aを車輪30の幅内に配置するので、キャンバ角Cを調整する際の車高変化が少なくなる。
Moreover, since the
また、キャンバ軸Cから車輪30の幅中心の最下点までの距離より、キャンバ軸Cから第1連結点5aまでの距離が同等又はそれ以上に長いので、キャンバ角を調整する際に、てこの原理で車輪30にかかる外力に対し、支えるアクチュエータ出力が小さくて済み、アクチュエータを小型化でき、小スペースに配置することができる。
Further, since the distance from the camber shaft C to the
1…キャンバ角調整機構、2…第1ナックル部材(ベース部材)、2a…回動部、2b…第1ドライブシャフト挿通孔、2c…アッパーアーム挿通孔、3…第2ナックル部材(回動部材)、3a…第2ドライブシャフト挿通孔、3b…連結部、4…アクチュエータ、4a…本体、4b…アーム、5…アッパーアーム(伝達部材)、5a…第1連結点、5b…第2連結点、6…ネガティブストッパ部、7…ポジティブストッパ部、21…ストラットサスペンション、22…ロアアーム、23…タイロッド、24…ドライブシャフト、25…ストラットサスペンション、26…トーションビーム、30…車輪、31…ハブ(車輪支持部材)32…ブレーキ(制動手段)C…キャンバ軸、A…アクチュエータ軸、U1…第1アッパーアーム軸(第1伝達軸)、U2…第2アッパーアーム軸(第2伝達軸)
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記車体又は車体側支持部材に連結されるベース部材と、
前記ベース部材に対してキャンバ軸を中心に回動可能に支持される回動部材と、
前記ベース部材に対して前記回動部材を回動させる駆動力を発生するアクチュエータと、
前記回動部材と前記アクチュエータとを連結し、前記アクチュエータの駆動力を前記回動部材に伝達する伝達部材と、
前記アクチュエータに設け、前記伝達部材と連結されるアクチュエータアームと、を備え、
前記回動部材と前記伝達部材とを連結する第1連結点と、
前記アクチュエータアームと前記伝達部材とを連結する第2連結点と、
前記第1連結点を通り、前記回動部材と前記伝達部材との回動中心軸である第1伝達軸と、
前記第2連結点を通り、前記アクチュエータと前記伝達部材との回動中心軸である第2伝達軸と、を有し、
前記キャンバ軸と前記1伝達軸は、平行であり、
前記アクチュエータの回動軸と前記第2伝達軸は、平行である
ことを特徴とするキャンバ角調整機構。 In the camber angle adjustment mechanism that changes the camber angle of the wheel relative to the vehicle body,
A base member coupled to the vehicle body or the vehicle body side support member;
A rotating member supported to be rotatable about a camber shaft with respect to the base member;
An actuator that generates a driving force for rotating the rotating member with respect to the base member;
A transmission member for connecting the rotating member and the actuator, and transmitting a driving force of the actuator to the rotating member;
An actuator arm provided on the actuator and coupled to the transmission member;
A first connection point for connecting the rotating member and the transmission member;
A second connection point for connecting the actuator arm and the transmission member;
A first transmission shaft that passes through the first connection point and is a rotation center axis of the rotation member and the transmission member;
A second transmission shaft that passes through the second connection point and is a rotation central axis of the actuator and the transmission member;
The camber shaft and the one transmission shaft are parallel,
The camber angle adjusting mechanism, wherein the rotation shaft of the actuator and the second transmission shaft are parallel to each other.
The camber angle adjusting mechanism according to claim 1, wherein the first transmission shaft and the second transmission shaft are parallel to each other.
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